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充電比加油還快?底盤比肩法拉利?2025年最強技術都有誰?
2025年,國內新能源乘用車滲透率首次突破50%,創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車,其背後必定是技術進步推動產品力提升,所帶來的結果。那麼,在過去1年時間裡,究竟那些技術正在成為新的風向標?01. 半固態電池代表品牌:蔚來、智己、MG等眾所周知,全固態電池是動力電池界公認的“終極答案”。但就目前來看,受制於生產工藝、可靠性、充電倍率、原材料成本等諸多因素,距離全固態電池真正落地量產上車,還有著相當長的距離。相比之下,作為從液到固 “中間態”的混合固液電池(半固態電池),落地難度就要簡單不少了。2025年,不僅有諸如蔚來ET7、名爵MG4等車型真正實現了混合固液電池的量產上車。同時在國家標準層面,也開始區分液態電池、混合固液電池、全固態電池的判定標準,避免廠家借固態電池為由,在宣傳上打擦邊球的情況。相比全固態電池,混合固液電池的電解質可以是類似“果凍狀”的凝膠,也可以是“水泥狀”的懸濁膏體。核心材料方面,固態電解質含量佔比在90-95%,大多數為鋰鑭鋯氧(LLZO)或鋰鑭鈦氧(LLTO)之類的氧化物,同時可混合PEO等聚合物;電解液依舊保留了5-10%。由於固液電解質可塑性強,可以大大緩解最令全固態電池頭疼的“介面問題”,同時因為有電解液的存在,使電解質的整體導電率並不差,可以兼具一定的快充性能。不過除此之外,固液電池最明顯的優勢在於,相比液態電池更不易自燃。這樣帶來的好處在於,一是可以一定程度上減少原本電池包需要防範自燃做的冗餘結構,從而提升電池包整體的體積能量密度;二是可以在正負極材料應用上更激進一些,提高電池本身的能量密度。在生產製造方面,愈發成熟的“原位固化技術”,使得企業可以在原本液態電池產線的基礎上進行改造,不需要大規模的推倒重來,成本相對可控。這或許也是為什麼,名爵MG4將半固態電池的購入門檻,已經壓低至10萬元等級。綜合來看,隨著固液電解質規模化爬升,未來固液電池有望逐步代替液態電池,成為新的動力電池主流產品。02. 兆瓦閃充代表品牌:比亞迪、寧德時代去年3月份,比亞迪重磅發佈了“超級e平台”,將兆瓦閃充技術首次帶入了大家的視野裡,並官宣搭載在新車漢L和唐L上。其理論充電倍率可提高到10C,5分鐘可補能400公里,可以說比市面上大部分車型的在充電速度上都拉開了一個檔次。可能有些人對1兆瓦的功率大小有多恐怖,沒有具體的概念。按照一家3-5口人的普通家庭來算,1兆瓦相當於要把將近200戶人家的用電量,都要給同一輛車充電,簡直就是“帝王般”的待遇。從另一個角度來看,如果不加任何措施,兆瓦閃充對電網的瞬時衝擊是相當大的。這時,就必須要配套儲能的充電站做支撐了!有了儲能系統作為“蓄水池”,相當於變相對電網進行了擴容,兆瓦閃充站就不會突然把電網榨乾了。之所以能做到這麼高的充電功率,其背後是更耐高壓的碳化矽功率器件做的底層支撐。就比如,比亞迪就自研了1500V碳化矽功率器件,使整車電壓平台提升到了1000V。根據功率P=UI,以及 發熱量Q=I²Rt可知,同充電功率下,電壓越高,產生的熱損耗也就越低。因此,支援兆瓦閃充的車型即便是插普通國網樁,沒法發揮“滿血”的超充實力,其理論上充電速度也會比一般的車要更快一些的。同時也可以看到,去年諸如極氪、嵐圖等品牌,也開始建設兆瓦級功率的充電樁,為後續配套車型鋪路。隨著未來越來越多更大功率充電樁的鋪設,兆瓦閃充車型的前瞻性優勢會逐步顯現出來。屆時,真正的“油電同速”時代將會到來!03. VLA動作語言大模型代表品牌:理想、小鵬早在2024年初,特斯拉憑藉FSD V12,用神經網路取代冗長的邏輯程式碼,徹底將輔助駕駛拉入了“端到端”時代。經過2024年一整年的時間,幾乎所有玩家都完成了端到端的跟進。不過到了2025年,一些廠家逐漸發現了端到端的一些讓人頭疼的漏洞:整套演算法模型是難以解釋的黑箱,出現問題只能靠喂大量資料來修正,且不確定投喂多少資料才能修正過來。為瞭解決這一難題,在輔助駕駛端到端路線上,開始出現了分道揚鑣,出現了兩種有針對性的改進路線。其中一種,就是VLA動作語言大模型。簡單來說,VLA就是在原本端到端架構的基礎之上,中間加了個類似ChatGPT之類的生成式語言工具,讓原本從視覺直接生成車輛控制動作,變成了通過視覺轉化為可視化語言,再生成車輛控制動作,更接近人類的思考邏輯。就比如,理想在開啟AD輔助駕駛功能之後,可以在中控屏上顯示根據拍攝的畫面,轉化成的文字思考過程,非常直觀。VLA架構最主要的優勢,需要解決問題時,工程師就可以直接對生成的文字進行動手修改,相當於把“黑箱”變成了“白箱”,最佳化起來非常高效可控。對使用者來說,最直觀的體驗就是可以通過座艙語音對話,來指揮輔助駕駛的行車動作,互動感進一步增強。此外,由於VLA的整個思維邏輯更擬人,使其獨立解決諸如大型施工路段的長線問題的能力進一步增長。理論上來說,VLA模型的上限是極高的,未來有能力考慮每個動作對未來將會產生的影響,類似於有獨立思考能力的AI生命體。比如,把車停在這裡會不會影響店家的生意?這樣加塞會不會讓旁邊的車不開心?……諸如此類。不過從另一個角度來說,由於VLA在結構上比端到端更複雜,理論上會使得系統反應時間延長。如何儘可能降低延遲,將是接下來VLA路線需要重點最佳化的問題。04. WA世界模型代表品牌:華為、蔚來WA世界模型和前面提到的VLA動作語言大模型一樣,同樣是為瞭解決傳統端到端架構存在的“黑箱問題”,衍生出的一條輔助駕駛技術路線。不過WA世界模型的解決邏輯,並不是將圖像翻譯成可理解的語言,而是通過大量模擬訓練,讓系統學習並理解三維物理世界的空間運動規律、物體互動規則,從而對行車動作進行規劃和預判。因此,WA世界模型最顯著的特點,就是對於物理世界的運動規律,有著強大的分析能力,讓AI擁有類似人類的物理時空理解能力。雖然無法像VLA那樣,將黑箱變成白箱,但WA世界模型可以讓系統變成可以修飾的“灰箱”。一旦出現問題,就可以通過場景模擬進行反向演算,再配合上內建的“注意力熱圖”系統,就能起到回溯問題根源的目的。相比VLA來說,WA世界模型更聚焦於雲端訓練。可以通過位於雲端的世界引擎(WE),在虛擬世界中模擬創造出各種奇葩的極端碰撞事故資料。這些資料不僅各種參數可調,而且資料想要多少就有多少。這樣一來,就可以讓輔助駕駛應對極端複雜場景的能力加速進化。車端系統,往往採用的是小模型,更低的算力消耗,有利於會進一步降低系統延遲,提高危急時刻的反應速度。同時由於在感知到動作輸出的過程中,WA世界模型加入了一個根據不同場景的危險度“預判”機制。因此,理論上WA世界模型的運行速度,是要快於VLA動作語言模型的,甚至還要快於傳統端到端。總結下來,WA世界模型是一套可解釋性更高,運行延遲更低,且針對特定危險場景避險效果更好的“端到端PLUS”。不過,由於WA路線的車端模型,需要及時判斷場景呼叫模組,同時還需要雲端訓練作為支援,所以對網速要求更高。從長期來看,如何提高晶片頻寬、降低網路延遲,將很大程度上決定其能力上限。05.磁流變減振器代表品牌:長安深藍除了最惹人注目的電動化和智能化以外,底盤領域也是汽車技術進步不可忽視的環節之一。這就要說說,個人認為2025年底盤領域最有代表性的突破——磁流變減振器了。現代汽車的懸掛系統中,彈簧和減振器可謂最最重要的兩個核心部件。二者的能力與配合默契度,直接決定了汽車遭遇顛簸坑窪時,能否帶來良好的運動反饋。其中,雖說主要負責吸收顛簸衝擊是彈簧,但彈簧需要“彈”好多下,才能徹底把顛簸消除掉。這時,減振器就要發揮作用了。它能夠將彈簧積蓄的能量釋放掉,通過“拉住”彈簧,減少車身上下跳動的幅度和頻次,從而將能量平順地消散掉。民用車上最普通最常見的一檔,就是液壓減振器,可以利用減振器內阻尼油固有的“粘性”,通過活塞將機械能轉化為熱能。不過,傳統液壓減振器阻尼力的變化曲線,始終是固定不變的。後來,一些喜歡“雞蛋裡挑骨頭”的工程師們就考慮,能不能讓懸架需要操控的時候變硬,需要舒適的時候變軟呢?於是,就誕生了CDC連續可變阻尼減振器。其原理就是在傳統液壓減振器的基礎之上,將活塞變成了一個電控可變開度的閥門。這就像注射器的針口一樣,閥門開度越大,阻尼液的流動速度就越快,減振器的阻尼就越小。反之,則會變大。雖然CDC減振器已經也可做到阻尼連續可調,但在某些極端場景下,調節得還不夠快。CDC的響應時間大概在10-100毫秒,而車輪壓到了一顆小石塊,力從車輪傳遞到懸架彈簧的時間,往往是低於10毫秒的。在這種情況下,很可能CDC連續可變阻尼減振器還沒來得及調節軟硬,就已經對車輛懸架形成了衝擊。這也是為什麼,不少車型即便配備了CDC連續可變阻尼減振器,某些時候依舊會感覺到路面的顛簸。於是,調節速度更快的電磁減振器就應運而生了,而磁流變減振器就是電磁減振器的一種。其原理是將傳統液壓減振器中的阻尼液,換成了一種可以通過通電,直接改變液體粘度的磁流變液,從而起到調節減振器阻尼的目的。相比CDC減振器來說,磁流變減振器最顯著的優勢就是響應快,響應速度僅需0.5-10毫秒,僅為CDC的1/10。此外,由於磁流變減振器減少了閥門等機械電子器件,可以降低因機械磨損導致的失效機率。理論上磁流變減振器的使用壽命,是比CDC減振器要高的。以往,磁流變減振器一直是法拉利599 GTB Fiorano這類頂級超跑的標誌性配置。後來,凱迪拉克逐漸把它的門檻拉低到了30-40萬級,但依然只有頂配車型才能擁有。到了去年,深藍L06的上市,首次將搭載磁流變減振器車型的入手門檻降低到了15萬元等級。也就意味著,今年磁流變減振器有機會在更多車型上迎來普及。其背後,是一家名為“京西智行”的國產供應商實現技術和產業化突破帶來的結果。 (電動車公社)
充電比加油快,比亞迪要革燃油車的命
(圖片由豆包AI生成 提示詞吃驚)5分鐘補能400公里,比亞迪從技術魚池裡又摸出條“大魚”。3月17日晚間,比亞迪董事長王傳福宣佈,推出超級e平台。該平台由全域千伏高壓架構、閃充電池、兆瓦閃充系統以及量產三萬轉的電機構成。從參數上看,比亞迪一系列技術均處於全球量產車型上車技術的領先水平。一句"油電同速"的宣言,更是掀起汽車產業地震。王傳福表示,比亞迪的追求,是讓電動車的充電時間,和燃油車的加油時間一樣短,也就是在充電速度上實現“油電同速”。從開年的全民智駕,到智能車載無人機系統“靈鳶”,再到如今的超級e平台,比亞迪接連拋出三張技術牌,電動化佈局不斷提速。這種技術加價格組合在一起的行銷攻勢,將如今市場競爭拉到一個新高度。在智駕、三電技術上儲備不足的車企,都會快速被拉開差距。當然,包括吉利、長安等在內的車企也在快速跟上。比亞迪的技術“護城河”還要更深、更寬,才能讓它在新能源汽車的激烈競爭中,傲立在王座之巔。突破發佈會之前,比亞迪的“兆瓦閃充”在市場上就已掀起不小的波瀾。1MW(1000kW)的充電功率,是目前乘用車市場充電功率的第一梯隊。特斯拉準備在中國鋪開的V4 超充樁,支援乘用車車型充電功率最大為500kW;小鵬S5液冷超充樁的峰值功率為800kW;嵐圖VP1000倒是能達到1000kW峰值充電功率,可3 分鐘內充電 167 公里。比亞迪的“兆瓦閃充”,則能實現全球量產最高充電電壓1000V,最大充電電流1000A,搭配支援10C充電倍率的閃充電池,能夠實現1秒內充電2公里、5分鐘補能400公里。王傳福以燃油車補能舉例,燃油車加一次油要5-8分鐘,續航里程500公里左右。也就是說,有了“兆瓦閃充”後,新能源汽車補能速度甚至一定程度上超過燃油車加油的速度,進一步緩解使用者的“里程焦慮”。10分鐘補能完成,是個比較理想的狀況,這需要電池、充電樁等一系列配套,共同完成。華爾街見聞在發佈會現場實際充電體驗中發現,兆瓦超充補能在20s左右達到1MW的峰值功率,補能一分鐘後功率開始下降,不過能夠穩定在645kW的水平,這個資料也已優於目前市場上大部分的超充樁。比亞迪方面表示,自研的全球首款全液冷兆瓦閃充系統,最大功率為1360kW,佔地面積僅1.5平米。有別於目前市場上快充樁笨重的充電線,比亞迪兆瓦閃充的充電線較細,女車主也能比較輕鬆地拉起。1MW的閃充,是此次比亞迪技術突破的冰山一角。比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波表示,為匹配超高功率充電,比亞迪研發了1500V車規級SiC功率晶片。該SiC為比亞迪全端自研。此外,比亞迪還研發了閃充刀片電池,通過超高速離子通道技術,讓電池內阻降低50%。雙電子流通道則讓電池產熱降低50%,加上超穩定自修復SEI膜,電池壽命提升35%,既能有大倍率,也能長壽命。比亞迪超級e平台的另一個重要組成,是一款轉速高達30511rpm的電機,轉速比小米SU 7 Ultra搭載的V8s(27200rpm)還要快上不少,單電機功率為580kW。在該電機的加持下,漢L EV最大馬力1102匹(總功率810kW),能夠實現百公里加速2.7s,最高極速達305km/h。比亞迪高級副總裁羅紅斌表示,3萬轉電機除了車速提升,還有大幅度降低電機重量,縮小電機體積,提高功率密度。他舉例稱,目前電機省出來的空間,能夠容納一個20L行李箱。超級e平台則會首發在比亞迪漢L EV(預售價27-35萬元)和唐L EV(預售價28-36萬元)上。比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天透露,漢L、唐L還將首發DM-p混動技術。隨著這系列車型上市,比亞迪在B級車市場又要掀起滔天巨浪。激戰推出超級e平台,不僅是一次技術參數的刷新,更是比亞迪對燃油車最後的征戰宣言。路天在發佈會上毫不客氣地說,漢L、唐L的推出,讓新能源汽車在30萬元的價格帶,性能就可以對標千萬級跑車,燃油車只剩下了情懷。尤其是當充電焦慮的最後一層窗戶紙被捅破,新能源汽車對燃油車的替代,還會加速。去年,比亞迪425萬輛新能源汽車當中,插混車型佔比接近6成。純電車型銷量相對較低,其中一個關鍵因素便是消費者對於補能效率的擔憂。比亞迪意圖以“技術降維打擊”重塑使用者認知:快充技術的普及將大幅降低純電車型的使用門檻,吸引原本因補能效率猶豫的消費者。接下來,比亞迪還將有包括秦L EV、海豹05等一系列車型發佈,在超級e平台發佈後,這些車型也有望技術下放,實現更高的補能效率。當前純電市場仍受限於“高端車型快充普及、中低端車型效率不足”的結構性矛盾。比亞迪通過技術下沉,有望在中端市場形成“快充普及化”的示範效應,進一步擠壓燃油車生存空間,同時倒逼其他車企加速高壓平台研發。正如前面提及,比亞迪的這套兆瓦閃充,需要從電池、平台架構到充電樁等多個層面的組態支援才能實現。尤其是其全端自研的1500V車規級SiC功率晶片,就會卡住其他很多車企的脖子。只要短期內技術無法被超越,比亞迪就能夠以“技術”之名,保持自己在行業裡的領先地位。現實也非常骨感。過去包括理想、極氪等車企,都推出過快充車型以及充電樁,但使用者實際的體驗,總是會遜色於實驗室的極限資料,所謂5C充電倍率,在實際實用上也不過3C左右。此前,在推出VP1000時,嵐圖汽車新能源技術充配電系統總監嚴康透露,接下來大規模落地的場站還是以300kW-600kW的充電樁為主。對於兆瓦閃充的具體落地情況,王傳福也僅表示會建成4000座閃充站。但至於落地的時間點,他並沒有透露更多資訊。相比之下,截至目前,極氪、小鵬的超充樁建設數量在千座左右,蔚來、理想則在2000座的水準。此外,華爾街見聞也注意到,在比亞迪兆瓦閃充工作的過程中,超充樁也搭配了適配的儲能系統。不過在發佈會上,比亞迪方面對此著墨不多,在主電網短期無法滿足超充樁用電需求的情況下,比亞迪在儲充配套方案上也需要進行大規模的配套建設。比亞迪的補能體系能否快速跟上,會是接下來它這套技術真正普惠到消費者的關鍵。當然,比亞迪也是考慮到超充樁短期內建設不會滿足大部分使用者需求,將此前騰勢才擁有的“雙槍充電”技術下放到漢L、唐L車型上,並通過“智能升壓”充電技術,提升補能效率。可以看到的是,比亞迪試圖讓補能效率不再是電動車的阿克琉斯之踵。這場“油電同速”的革命,或將比“油電同價”更具殺傷力,讓使用者體驗直接改寫消費選擇。當然,比亞迪這場革命能否成功,還取決於它能否讓讓使用者相信“充電比加油快”,更要讓電網與電池壽命經得起“兆瓦級”衝擊。若這一難題得以破解,2025年或將成為燃油車命運的轉折點。 (華爾街見聞)
《好市多北屯店解決塞車問題 民眾:買個櫻桃不用再排隊》 好市多北台中店(北屯店)因為擁有全國唯三的好市多加油站,享有每公升便宜3元的優惠,因此加油車潮絡繹不絕,造成敦富路上加油排隊車潮和欲進入賣場購物的車子交錯一起,形成長長的車陣,因此好市多宣布從6日起,賣場和加油站車潮分流,對此部分消費者認為不用跟加油車輛塞在一起排隊是德政,但也有人表示還在適應新動線中。 根據好市多台灣官網指出,如果駕車前往好市多北屯店賣場,即日起將改由敦富東街進入,也就是如果從敦富九街方向,將右轉至敦富東街進入賣場停車入口,如果是南興北一路方向過來,則左轉至敦富東街進入賣場停車入口;至於要前往好市多加油站的車輛路線不變,還是走敦富路進入。 對於行車路動線的改變,不少民眾反應終於不用跟加油的車輛一起排隊了,「今天開車去買阿嬤喜歡的櫻桃,有看到告示,終於不用跟加油的車輛塞在一起了,我個人是覺得很好。」也有不熟悉當地路況的消費者抱怨之前都跟加油的車輛一起排隊,浪費許多時間,「老公就是看到隊伍就跟排的人,每次都跟排加油那隊伍一長段,之後才發現進賣場根本不需要排,真心覺得改成這樣很好,畢竟不是每個人都熟悉當地路況。」