摘要如果把全球主要汽車製造商想像成一群鄰居，他們之間有一種微妙的聯絡：雖然互相競爭，卻常常光顧同一家五金店、同一個裝修隊。這種"共享供應商"的關係，就像一條條看不見的紐帶，把這些汽車巨頭串聯在一起。這篇論文通過分析2018年至2024年間全球25家主要汽車集團的供應鏈資料，他們發現：在短短六年間，這張網的結構發生了翻天覆地的變化—曾經緊密團結的日美歐傳統汽車陣營正在分崩離析，而一個以中國為核心的全新生態系統正在迅速崛起。汽車業正經歷"百年一遇"的大洗牌我們正處在汽車產業的轉折點。電動化浪潮、新冠疫情衝擊、晶片短缺危機，再加上日益複雜的國際地緣政治—這些因素疊加在一起，正在重塑整個行業的格局。這項研究使用的資料來自MarkLines汽車資訊平台，涵蓋了27.7萬條供應商關係記錄。研究者們關注的核心問題是：當兩家汽車公司使用同一個零部件供應商時，它們之間就形成了一種"依賴關係"—共享的供應商越多，依賴程度就越深。通過追蹤這些關係的變化，可以透視整個產業結構的演變。資料揭示的第一個發現是：燃油車零部件的交易量在六年間幾乎腰斬2018年，傳統內燃機動力系統相關的供應關係佔全部交易的約35%；到了2024年，這一比例跌破20%。與此同時，電動動力系統的交易量大幅攀升。這不是緩慢的漸變，而是一場急速的替代。第二個發現同樣令人關注：供應商群體正在經歷劇烈的"新陳代謝"2021年，超過一半的活躍供應商是當年新進入市場的"新面孔"，這種"新人湧入"現像在電動動力系統領域尤為明顯。同時，每年有超過30%的供應商退出市場，傳統燃油車領域的供應商退出率尤其高。這意味著老牌供應商的優勢正在被侵蝕，新玩家—尤其是那些擅長電子、軟體和電池技術的企業—正在湧入這片戰場。從"兩極"到"三極"：傳統陣營的瓦解研究者使用了一種叫做"社區發現"的網路分析方法，來識別那些汽車公司屬於同一個"陣營"。簡單來說，如果兩家公司共享很多供應商，它們就會被歸入同一個社區。2018年的格局相對簡單：世界汽車工業呈現出"兩極"結構。第一極是一個龐大的"全球化老牌陣營"，包含26家車企。日產、福特、豐田、本田、大眾、寶馬等日美歐的傳統巨頭們，因為長期共享供應商網路，被緊密地聯絡在一起。第二極是一個"中國陣營"，包含20家企業，主要是中國本土車企及其合資公司，如上汽通用、吉利等。這個陣營相對獨立，與第一極的交集有限。還有一個較小的第三陣營，主要是日本車企在中國的合資公司，起著"橋樑"作用。到了2024年，這個格局發生了根本性的轉變：世界汽車產業從"兩極"變成了"三極"。變化一：中國陣營顯著壯大和自主化。這個陣營不僅規模擴大，而且內部聯絡更加緊，越來越多的玩家被吸納進來，其構成幾乎完全是中國企業，顯示出中國汽車供應鏈正在走向自給自足。變化二：傳統陣營一分為二。原本鐵板一塊的日美歐聯盟，分裂成了兩個獨立的社區。一個以歐洲和韓國車企為核心，包括寶馬、雷諾、現代起亞；另一個以日本和美國車企為核心，包括豐田、日產、本田、通用、福特。這種分裂意味著什麼？研究者認為，這是全球汽車供應鏈"戰略脫鉤"或"重新調整"的有力證據。西方和日本車企可能正在主動重組供應網路—或許是為了應對中國競爭，或許是為了在地緣政治不確定性下建構更具韌性的區域化供應鏈，又或許是因為不同地區的企業正在走上不同的技術道路。總之，網路正在沿著更清晰的地緣政治和企業戰略線條重新排列。新舊技術兩條截然不同的道路如果說整體網路的變化展示了產業格局的宏觀演變，那麼對具體零部件類別的分析則揭示了更加微妙的規律。燃油車零部件領域：收縮與區域化整合到2024年，傳統內燃機動力系統的供應商網路呈現出明顯的"收縮"和"區域化"趨勢。日本車企形成了一個清晰的日本社區（豐田、日產、本田等），歐洲車企聚集在一個歐洲社區，中國企業及其合資公司則形成了獨立的中國社區。為什麼會這樣？研究者解釋說：燃油車技術已經非常成熟，新的投資主要流向電動化。在一個技術穩定但正在衰退的市場中，車企沒有動力去建立新的複雜全球合作關係，反而會加強與最成熟、最高效、地理位置最近的供應網路的聯絡。換句話說，大家各守各的"地盤"，維護好自己最熟悉的供應商關係就夠了。電動車零部件領域：一個全新生態系統的誕生電動動力系統的供應商網路展現了完全不同的圖景。2018年時，這個網路還非常稀疏和分散。但到了2024年，它已經演變成一個密集、高度互聯的全球性系統，並且呈現出前所未有的跨國聯盟結構。研究者識別出三個主要社區：第一，一個龐大的中國主導社區。這個社區規模遠超燃油車領域的中國陣營，不僅包括中國本土巨頭，還包括特斯拉的中國業務，這凸顯了中國作為電動車市場和生產中心的核心地位。第二，一個歐韓聯盟社區。寶馬、奔馳、現代起亞等形成了一個獨立的陣營，可能代表著這些企業在建構非中國電動車供應基地方面的戰略協同。第三，一個日本主導但包含比亞迪的社區。這是最令人意外的發現。豐田、日產、本田等日本車企與中國電池及電動車巨頭比亞迪，竟然被歸入了同一個社區！比亞迪與日本車企：競爭對手成了"供應鏈鄰居"比亞迪出現在日本車企的社區中，這一發現值得深入探究。日本車企在供應鏈上是非常封閉的，尤其是豐田，有著著名的“經列（Keiretsu）”體系，喜歡用自己投資的供應商。但是，在2024年的電動車網路圖中，研究人員驚訝地發現：以豐田、日產、本田為核心的“日本社區”裡，赫然出現了一個中國巨頭的名字—BYD（比亞迪）。研究者進一步分析發現，比亞迪與日本車企的聯絡主要通過豐田的中國合資公司—一汽豐田來實現。豐田的全球業務與比亞迪只共享一家標準化的熱管理系統供應商（浙江三花），但一汽豐田卻直接從比亞迪的子公司弗迪（FinDreams）採購核心動力系統零部件。這意味著什麼？豐田在全球範圍內仍然保持著電動車關鍵零部件的自主技術路線，但在中國市場上，為了滿足本地需求和保持競爭力，不得不加深與比亞迪的相互依賴。這個發現揭示了電動化時代的一個深刻矛盾：單個企業確保獲取關鍵技術的戰略需求，與國家產業政策中追求供應鏈獨立的長期目標之間，可能存在緊張關係。在電動動力系統領域，國界和地區邊界變得更加模糊，技術領先地位創造的相互依賴關係，正在超越傳統的競爭和國別界限。啟示與侷限這項研究的發現，對企業戰略和公共政策都有重要意義。對企業管理者來說：需要制定差異化的供應鏈戰略。對於燃油車零部件，重點應放在區域效率最佳化上；對於電動車零部件，則必須積極獲取新技術，並管理複雜的全球依賴關係。這項研究提供的網路圖譜，可以作為識別隱藏風險的戰略工具。對政策制定者來說：這項研究為新能源技術供應鏈中的地緣政治依賴提供了有力的實證支援。中國主導社區在全球電動動力系統網路中的明顯崛起，凸顯了其他國家面臨的戰略挑戰，也為建設具有韌性、競爭力和多元化的本土電池、半導體等關鍵零部件供應鏈的產業政策提供了依據。研究者也坦承了這項研究的侷限性。首先，網路邊的權重基於共享供應關係的數量，而非經濟價值或戰略重要性。其次，分析僅限於整車廠與一級供應商之間的關係，未能捕捉到供應鏈更深層次的關鍵依賴，如半導體和電池原材料。此外，研究主要是2018年和2024年的比較靜態分析，更詳細的動態分析—追蹤網路結構的年度演變—將有助於識別引發結構變化的具體觸發事件。 (Rick筆記)

11月7日消息，隨著中荷關於安世半導體控制權之爭的持續，安世半導體晶片的供應愈發緊張，不少汽車大廠再現疫情期間的供應危機，開始被迫減產，甚至部分工廠停產。早在10月底，受安世半導體晶片供應問題影響，本田汽車就表示，其位於墨西哥中部、生產SUV「HR-V」等車款的塞拉亞工廠已自10月28日起停產，並且美國和加拿大工廠也自10月27日起開始進行生產調整（減產）。不過本田未透露具體的減產規模、時間。隨後在11月初，大眾汽車（Volkswagen）位於沃爾夫斯堡（Wolfsburg）工廠也開始暫停高爾夫（Golf）車型的生產。大眾汽車最新表態稱，公司至少可確保本周晶片供應，但形勢仍在動態變化中，不排除短期內對生產造成影響。而汽車零部件供應商博世（Bosch）也因安世半導體晶片供應緊張而計畫讓薩爾茨吉特工廠的工人休假。根據德國產經媒體商報（Handelsblatt）最新的報導，德國汽車大廠寶馬（BMW）採購負責人馬丁（Nicolai Martin）坦言，“這件事每天都在困擾我們”，目前公司已啟動專責小組，也通過現貨市場採購晶片，並積極尋找替代供應商。”奔馳（Mercedes-Benz）生產與供應鏈管理負責人博澤（Joerg Burzer）則指出，這次問題與以往的晶片危機不同，並非產能不足，而是政治因素造成的供應中斷。他說，企業雖可嘗試分散供應商，但無法百分之百去風險，“只缺兩顆小晶片，我們也無法組裝整輛車”。據德國聯邦汽車管理局 (FAZ) 估計，每輛汽車大約裝有 500 個安世半導體的零部件。雖然安世半導體生產的晶片並非特別先進、單價也低，但其供應的數量卻非常可觀，是汽車電子系統不可或缺的核心元件。可以說，如果安世半導體的晶片供應中斷，很多汽車廠商將會面臨減產甚至停產。也正因安世半導體的晶片價格低廉且品項繁多，所以建立雙重供應鏈以分散風險在經濟上並不具可行性，這也使得車廠很難擺脫對安世半導體供應的依賴。雖然安世半導體晶片供應短缺影響的持續擴大，11月5日，日產汽車也被迫宣佈對其位於日本的2座工廠將進行減產。據悉，日產此次減產對象為追濱工廠和子公司“日產汽車九州”的工廠，將自11月10日起的1周期間進行減產，預估減產規模不大、為數百台。關於11月17日以後的是否會擴大減產，日產表示“正進行仔細評估”。日產指出，此次進行減產，主要是因為使用安世制半導體的零件採購延遲所致，上述2座工廠以外的據點現階段不會減產。日產發言人表示，“待供應穩定後會迅速補救回來，努力將對交車的影響降至最低。今年9月30日，荷蘭方面強制接管了聞泰科技旗下全資子公司安世半導體。隨後在10月4日，中國商務部宣佈對安世半導體實施出口管制，在安世半導體中國生產的晶片和元件將禁止出口。由於安世半導體70%的封測產能都在中國，因此該規則使得安世半導體晶片在海外的供應迅速陷入緊缺狀態。雖然，11月1日中國商務部宣佈對於符合條件的申請者會給予出口許可，但是荷蘭安世方面此前已經暫停了對於中國安世半導體封測廠的晶圓供應，且無實質性解決問題的舉措，這也加劇了全球安世半導體晶片緊缺的問題，並且可能導致中國國內汽車廠商後續也將陷入安世半導體晶片供應不足的問題。對此，11月4日，中國商務部就安世半導體相關問題應詢答記者問中，揭露了荷蘭方面對於解決安世半導體問題的消極態度。中國商務部稱，荷蘭安世10月26日宣佈停止向中國安世供應晶圓，導致後者無法正常生產，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。對此，荷方應承擔全部責任。中國商務部敦促荷方，希望其從維護中荷、中歐經貿關係大局和產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性解決方法。同時強調，中方將堅定維護企業合法權益，並努力穩定全球半導體供應鏈的穩定暢通。中國商務部再度回應安世半導體問11月6日下旬，商務部召開例行新聞發佈會，新聞發言人就安世半導體相關問題答記者問。商務部新聞發言人何亞東表示：此前中方已就安世半導體相關問題回應了有關記者的提問，這裡我願再次強調，荷方不當干預安世半導體內部事務的做法，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。荷蘭政府不顧中方多次在磋商中提出的合理訴求，沒有展示出建設性態度和行動，且升級全球供應鏈危機。對此，荷方應承擔全部責任。中方本著對全球半導體產供鏈穩定與安全的負責任態度，也及時批准中國出口商的相關出口許可申請，並對符合條件的出口予以豁免，努力促進安世半導體（中國）恢復供貨。中方希望荷方從維護中荷、中歐經貿關係大局和全球產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性的解決方法。 (芯智訊)

全球並非同此涼熱：國際車企密集關閉工廠，中國汽車產能利用率為72.2%“當今世界汽車工業嚴重產能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重複建設。”吉利控股集團董事長李書福近日的公開發言，引起廣泛關注。李書福在2025中國汽車重慶論壇上說，要充分利用全球過剩產能，盡最大可能的展開務實合作、資源重組，這樣能利用成熟的質量保證體系、熟練的技術工人，還能提高同行過剩產能的利用率，以友善的姿態參與全球市場競爭，為中國汽車工業“走出去”樹立良好品牌形象。儘管中國汽車產銷正在高歌猛進，但全球並非同此涼熱，世界經濟增長乏力使得汽車需求低迷，汽車產量從2023年的9400萬輛下降到9300萬輛，疊加新能源車普及速度不及預期，產能過剩成了共性，不少國際車企都在關閉工廠、大幅裁員。以美國為例，金融資料平台YCharts的統計顯示，2025年一季度美國汽車產業的產能利用率是65.28%，是近幾年最低點。業內公認，70%-80%為產能利用率的健康範圍。《財經》瞭解到，李書福的表態更多從全球汽車產業佈局的視角出發，強調中國車企“走出去”時，應該多利用當地的過剩產能，而非只考慮新建工廠。李書福所指並非中國汽車產業存在嚴重產能過剩，從資料來看，中國也不存在這一情況。根據中國國家統計局的官方資料，2021年-2024年，汽車整車製造、汽車零部件及配件等汽車製造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。1. 全球車企密集關閉工廠中國和全球汽車市場並非同此涼熱，中國是為數不多銷量仍在增長的地區。從2019年到2024年，隨著新能源汽車的快速發展，中國汽車銷量從2576.9萬輛上升到3143.6萬輛。但在歐洲和北美汽車市場，都面臨傳統燃油車需求下降、新能源車普及速度不及預期的困境。美國2024年的銷量是1590萬輛，歐盟2024年銷量約1284萬輛，均低於其2019年的銷量水平。銷量下滑對應的正是產能過剩。金融資料平台YCharts的統計顯示，2025年一季度美國汽車產業的產能利用率是65.28%，低於此前一季度的65.46%，也低於去年同期的71.81%。（圖源：YCharts）行業標準通常認為，產能利用率在70%-80%為健康範圍，低於70%可能表明存在過剩。全球經濟增長乏力、需求低迷是主要原因。博世集團董事會主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士說，全球正面臨汽車需求低迷的問題，全球汽車產量下滑從9400萬輛降至9300萬輛，尤其是電動汽車，電動出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術的普及速度遠低於行業預期，且這些技術在不同市場的發展速度差異很大。基於此，多家國際車企都宣佈了關閉工廠和裁員的計畫。日產汽車在5月13日宣佈，到2027財年將在全球關閉7家工廠，工廠數量從目前的17家精簡為10家。2024財年的全球產能（不含中國）為350萬輛，計畫2027財年減至250萬輛。伴隨工廠的關閉，日產將在國內外裁員2萬人。由於經濟環境艱難，大眾汽車集團也已經在2024年告知員工，計畫關閉十家德國工廠裡的至少三家、裁撤數以萬計員工，並收縮其在德國所有剩餘工廠規模。這是大眾自1926年成立以來首次關閉德國境內的工廠。為了減少產能、控製成本，車企先後宣佈關廠計畫。2025年2月，奧迪位於布魯塞爾的工廠正式關閉，由於該廠生產的奧迪Q8 e-tron銷量低迷，這座擁有76年歷史、曾肩負奧迪電動化轉型重要使命的工廠迎來終章。李書福的此番表態，正值中國汽車“走出去”之際，強調世界汽車工業存在產能過剩，中國車企要充分利用過剩產能，為中國汽車工業樹立良好的品牌形象。比亞迪（002594.SZ）、奇瑞汽車和長城汽車（601633.SS）等多家中國汽車車企已經在海外建設工廠——這和吉利出海的路徑不同。2月的一份公告顯示，吉利將投資雷諾的巴西子公司，成為其少數股東，並利用雷諾的工廠生產電動及低排放汽車，具體金額未披露。儘管該協議仍需獲得相關監管機構批准，但不難看出，吉利利用雷諾巴西工廠進行出海、不再新建工廠的舉措，和李書福的最新發言一脈相承，強調“以友善的姿態參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲”。2. 中國汽車產能利用率為72.2%根據中國國家統計局的官方資料，2021年-2024年，汽車整車製造、汽車零部件及配件等汽車製造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。（圖源：國家統計局）2018年上半年以前，中國汽車製造業產能利用率均保持在80%以上，但隨著車市進入存量競爭階段以及新能源汽車產能的擴建，近年來產能利用率有所下降，但也維持在70%以上。需要指出的是，產能過剩是結構性的，並非普遍性的。由於銷量下滑，合資車企的產能過剩較明顯；而不少國產新能源車企的產能還處於緊缺狀態。“目前中國至少擁有3000多萬輛燃油車的產能，以及已經建成的2000多萬輛新能源汽車產能。然而，油電轉換僅吸納了200萬-300萬輛燃油車的產能，新能源汽車的大部分產能是新建的。燃油車的產銷量和盈利率大幅下滑，導致大量產能閒置，許多企業正面臨生死存亡的嚴峻挑戰，部分企業已經停產甚至倒閉。”在3月28日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部前副部長蘇波指出。以全球新能源汽車銷量第一的比亞迪來看，從2021年開始的四年裡，產能利用率一直高於99.5%。最高時，2023年的產能利用率甚至達到160%，產能、產量分別為190萬輛和303.4萬輛（說明部分生產基地進行雙班生產）。隨著多個生產基地的建成，2024年，比亞迪的產能利用率回到100%，這一年的產能、產量均為428萬輛。小米汽車的產能利用率甚至接近接近200%。現在下單小米汽車，提車大概在6個-7個月之後，甚至更長。小米集團創始人雷軍表示，擴產迫在眉睫。小米汽車一期工廠的設計產能是15萬輛/年，即額定月產能為1.25萬輛，而小米通過雙班生產、產線調優等手段，月產能提升至2.4萬輛，產能利用率接近200%。設計產能同樣為15萬輛/年的二期工廠即將竣工，最快2025年8月正式投產。合資車企方面，產能利用率對比十分鮮明。上汽大眾的年銷量，從2018年最高峰的206.51萬輛，滑落到2024年的114.81萬輛。結合超200萬輛的設計產能來看，2024年，上汽大眾產能利用率降至約55%，有約100萬輛的產能處於閒置狀態。上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強坦言，之前大眾品牌有250萬輛的年產能，未來需要的年產能在150萬至200萬輛之間，多出來的50萬到100萬輛的年產能可能就是現在營運的包袱，上汽大眾要適當進行調整。根據《中國汽車報》的報導，北京現代的產能利用率長期低於30％，而神龍汽車武漢工廠的部分生產線已經閒置多年。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，2020年到2024年，中國本土品牌的產能利用率從65%爬升到了84%，同一時間，外資品牌產能利用率從73%跌到了56%，預計有1000萬輛冗餘產能需削減。鞏旻表示，部分汽車企業正在削減燃油車產能或通過向海外出口解決產能過剩危機，但整體而言，全球汽車製造商需要重新定位中國市場，專注於高端或者利基市場。 (財經汽車)

6月6日，日本鈴木汽車公司宣佈，由於來自中國的含稀土材料零部件未能按時到貨，公司位於日本本土的部分汽車生產線暫時停止營運。公司聲明指出，短缺零部件主要用於汽車電子系統和發動機部件，直接影響生產計畫。多家車企、零部件企業受到影響因稀土供應受影響的車企不僅僅是鈴木，5月，代表通用、豐田、大眾、現代等主流車企的汽車創新聯盟與汽車零部件製造商協會（MEMA）向川普政府發出聯名信，信中警告稱，若無法穩定獲取稀土元素及磁鐵，汽車供應商將無法生產包括自動變速箱、節氣門體、交流發電機、各類電機、感測器、安全帶、揚聲器、照明裝置、動力轉向系統及攝影機在內的關鍵汽車零部件。在嚴重情況下，可能被迫減產甚至關閉車輛組裝生產線，提及美國汽車工廠存在停產風險。美國福特汽車此前表示，因稀土短缺，該公司芝加哥工廠於5月份暫停了探險者（Explorer）SUV的生產，為時一周。據稱，主要原因是稀土磁鐵短缺影響了電機的供應。6月初，寶馬表示儘管其工廠目前仍在正常運轉，但部分供應商網路已經受到稀土短缺的影響。汽車零部件巨頭博世表示，稀土供應瓶頸正波及其供應商，供應商現在必須提供大量詳細資訊，才能獲得出口許可證。另一家零部件巨頭采埃孚則表示，雖然自身不直接採購原材料，但稀土緊張正影響其部分供應商的交付。歐洲汽車供應商協會（CLEPA）透露，由於稀土短缺，已有多家歐洲汽車供應商的工廠和產線被迫關閉。特斯拉的人型機器人“柯博文”也因為其稀土庫存緊張，面臨量產困難。稀土對汽車產業鏈必不可少“稀土”並非字面意義上的“稀有土壤”，而是元素周期表中 17 種金屬元素的總稱。稀土在汽車電子元器件、光電材料、電池材料、永磁材料、汽車輕量化、甚至是玻璃陶瓷中，都有相當廣泛的應用。在傳統動力的車輛上，燃油噴射系統、後處理的三元催化裝置中，大量使用氧化鈰、鈰基催化劑、鑭基催化劑等稀土材料；新能源汽車電機中大量使用釹鐵硼、釤鈷等材料，電控系統中，則有氧化鏑材料，而動力電池中，應用鑭（La）和鈰（Ce）等材料改善、提升鋰離子電池的能量密度；在與輔助駕駛相關的感測器中，鋱基材料也有相當應用；輕量化領域，應用釹、釔等元素的合金，提升了材料強度，降低重量。據行業協會的資料，新能源汽車每輛純電動車消耗釹鐵硼5-10kg，每輛插電式混合動力汽車消耗 2-3kg。而中國在稀土的開採、精煉、加工、應用的整個產業鏈條中，佔據了重要的地位。全球稀土資源分佈廣泛但不均衡，中國是全球稀土資源最豐富的國家，稀土儲量約 4400 萬噸（稀土氧化物），佔全球總儲量的 40%。中國是全球最大的稀土生產國，2023 年，中國稀土產量達 21 萬噸，佔全球近 70%；冶煉分離產能佔全球 92.3%，技術全球領先。2011 年，國務院發佈《關於促進稀土行業持續健康發展的若干意見》，明確了稀土資源的戰略地位。 2024 年，工業和資訊化部起草《稀土開採和稀土冶煉分離總量調控管理辦法》，將進口稀土礦產品納入配額管理，進一步集中供給格局。同時，通過《禁止出口限製出口技術目錄》限制 18 項關鍵技術出口。2025 年 2 月，工信部就《稀土開採和稀土冶煉分離總量調控管理辦法（暫行）（公開徵求意見稿）》等公開徵求意見，明確稀土開採和冶煉分離總量調控管理。合理有效管制 維護產業鏈穩定4月4日，商務部、海關總署聯合發佈公告，對部分中重稀土相關物項實施出口管制。近段時間，中國相關部門多次對稀土出口進行了密集的表態。5月28日，據中國日報報導，近日商務部在召開的中歐半導體上下游企業座談會上，對稀土出口管制政策進行了宣講，加強與中歐晶片企業在稀土管製出口上的溝通，以維護全球產業鏈穩定。6月5日，外交部發言人林劍在回答日本NHK記者有關鈴木汽車因受中國稀土出口管制影響暫停在日本生產其主要小型車的相關提問時表示，中方出台的出口管制措施符合國際通行做法，是非歧視性的，不針對特定國家。關於你提到的具體問題，建議詢問中方的主管部門。6月7日，商務部新聞發言人就中重稀土出口管制措施答記者問時表示，稀土相關物項具有軍民兩用屬性，對其實施出口管制符合國際通行做法。中國依法對稀土相關物項實施出口管制，目的是更好維護國家安全和利益，履行防擴散等國際義務，體現了堅持維護世界和平與地區穩定的一貫立場。我們也注意到，隨著機器人、新能源汽車等行業發展，各國對中重稀土在民用領域的需求量正持續增長。中國作為負責任的大國，充分考慮各國在民用領域的合理需求與關切，依法依規對稀土相關物項出口許可申請進行審查，已依法批准一定數量的合規申請，並將持續加強合規申請的審批工作。中方願就此進一步加強與相關國家的出口管制溝通對話，促進便利合規貿易。同日，商務部新聞發言人就王文濤部長訪歐成果回答記者提問時表示，王文濤部長向歐方進一步澄清了中國出口管制政策，強調對稀土等物項實施出口管制是國際通行做法，中方高度重視歐方關切，願對符合條件的申請建立綠色通道，加快審批，並指示工作層就此保持及時溝通。稀土因其獨特的物理化學性質，被譽為“工業維生素”和“新材料之母”，在現代工業體系中佔據不可替代的戰略地位。隨著中國進一步規範稀土出口，進行合理有效管制，標誌著中國正從過去單純的“資源開採者”角色，向“戰略守護者”和“產業引領者”轉變。 (中國汽車報)

近日，兩年一度的巴黎車展落下帷幕。 作為全球五大國際車展之一，巴黎車展是觀察全球汽車產業風向的重要窗口。儘管歐盟準備對華電動汽車徵收最終反補貼稅，但眾多中國車企依然帶著全新車型赴歐參展。 人們在2024巴黎車展媒體開放日上參觀小鵬汽車展台。圖源：新華社 一