隨著2月26日Stellantis集團財報的發佈，2025年全球車企銷量排行最終塵埃落定。豐田、大眾、現代汽車、通用汽車依舊佔據前四；憑藉去年下半年11%的同比增幅，Stellantis集團以逾540萬輛的銷量繼續位居全球第五；中國車企則有比亞迪、上汽集團和吉利控股三家上榜，且排名均有所提升；而去年進入榜單的日產汽車，跌出前十。“2025年榜單有兩個核心看點。首先是中國車企的強勢表現，比亞迪在經歷短暫銷量波動的情況下，位次升至第六。上汽、吉利轉型成效顯著，在榜單中的表現亦有明顯提升；其次，全球車企銷量排行TOP10榜單中體現了日系品牌愈發分化的局面，豐田依舊是不可撼動的‘六邊形戰士’，但本田和日產承壓明顯，後者甚至已跌出榜單。”有業內人士分析認為，不同於被企業盈利能力、增長預期、創新潛力等因素決定的市值排名，銷量排名表現反映了一家車企的消費市場即時實力。“不僅包括產品競爭力、使用者口碑、品牌影響力、市場策略有效性，排名還更直觀體現當下市場需求、消費者偏好及行業趨勢。”三家中國車企齊聚TOP10榜單，“以舊換新”和“報廢更新”補貼政策的推動功不可沒。財政部統計資料顯示，2025年消費品以舊換新相關產品銷售額超過2.6兆元，惠及約3.6億人次，其中汽車以舊換新超過1150萬台，新能源汽車在汽車以舊換新中的銷售佔比將近60%。中國市場地位快速提升及海外市場的突飛猛進，亦為榜單排名變化的主因之一。“（2025年）11月中國的全球份額回升到40%高位，（2025年）12月保持在37%的較好水平。2024年中國車市為34.2%，2025年中國車市份額達到全球35.6%，較同期增長1.4個百分點。”乘聯分會秘書長崔東樹表示，中國汽車的全球份額正在不斷提升。比亞迪作為中國車企的領頭羊，2025年跑出了震盪上揚的銷量曲線——在插混類股拖累其整體增長的影響下，比亞迪以460.2萬輛的全年銷量穩居行業榜首，其中純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠；上汽、吉利在榜單中分別力壓福特與本田，其中吉利總銷量連續五年增長，首次突破400萬輛大關。在比亞迪逾460萬輛的全年銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽2025年海外市場銷量為107.1萬輛，同比增長3.1%。中國汽車工業協會資料顯示，2025年汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷量超1600萬輛，其中國內新車銷量佔比超50%。汽車出口超700萬輛，躋身世界第一。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。“十四五”期間，中國汽車產銷量連續三年保持3000萬輛以上規模，營業收入突破10兆元。2025年中國品牌乘用車銷量佔比接近70%，較去年同期上升4.3個百分點。“對大眾汽車集團、德國乃至整個歐洲的工業界而言，中國的意義不僅僅是銷售市場，更是創新的策源地和技術合作夥伴，同時也是全球價值創造體系中的一大支柱。”2月25日，隨德國總理訪華的大眾集團全球CEO奧博穆表示，“在電動出行、軟體、人工智慧和電池技術等領域，中國正以全球領先的速度引領發展節奏，並塑造行業標準。” (財聯社)

隨著新能源大潮襲來，全球汽車格局也發生了極大的變化。中國車企乘勢而起，正在躋身全球頂尖的行列；原本的全球巨頭，卻可能受制於戰略轉型，面臨承壓。這一點，在各家財報上體現得尤為明顯。前一年還賺得盆滿缽滿，下一年卻可能因為種種原因“扭盈為虧”。如此形勢下，無論是傳統巨頭還是新勢力，都必鬚根據自身情況和外部環境，隨時調整計畫，作出最適合自己的決策。眼下，就讓我們通過8家車企的財報表現，來回顧一下略顯嚴峻的市場情況吧。需要注意的是，由於港股、美股不同上市公司公佈年度業績的時間，主要集中在次年的2-4月份，而日本車企的財年計算方法稍有不同（從每年4月開始是新財年），所以公社在這裡總結的是截至到2026年2月12日，已公開的車企財報或業績預告。1、特斯拉：切換身份中特斯拉2025年全年財報：營收948.27億美元，同比下降3%，出現史上首次下滑；淨利潤37.9億美元，同比下降46%，和前些年的如日中天不可同日而語。核心原因之一，就是2025年特斯拉全年163.6萬輛的交付量：相比2024年，下滑了8.6%。這也導致佔比超70%的汽車業務收入，同比降低了10%。因此儘管特斯拉的儲能業務營收再創新高，依然難以逆轉公司營收下降。而另一個核心原因，就要和馬斯克高超的“畫餅”技巧連起來看了。早在2025全年財報發佈之前，馬斯克就在各種場合反覆重申，特斯拉在2026年及此後幾年的重點工作：自動駕駛和人形機器人。為此，特斯拉2025年的研發投入大幅增長了41%，來到了64.11億美元；特斯拉下一階段的工作重點，也變成了推進FSD落地、Robotaxi擴張和人形機器人量產，從“加速世界向可持續能源的轉變”過渡到“建設一個富足非凡的世界”。2、通用：長痛不如短痛通用汽車2025年全年財報：營收1850億美元，同比下滑1.3%；淨利潤26.97億美元，同比下滑55.1%，調整後息稅前利潤127億美元；汽車業務現金流106億美元。看到這裡，只能說不愧是老牌車企，利潤砍了這麼多，現金流依舊充沛。雖然這份財報中，“淨利潤”一項看起來很嚇人，實際卻很好解釋。此前，通用汽車因為電動化轉型戰略調整，在財務上計提了用於戰略重組的79億美元特殊性費用。這筆費用作為一次性虧損，再疊加中國市場業務重組帶來的費用、Cruise公司項目拆解重組帶來的費用等等，共同拖累了通用汽車的業績表現。好在，熬過去2025年之後，通用汽車2026年的局面應該會好不少。一方面，通用汽車在美國市場的地位依舊穩固，旗下的皮卡和SUV在幾個細分領域一直蟬聯銷冠；另一方面，通用汽車在中國借助本地研發資源及合資公司的支援，已經連續5個季度實現盈利。2026年配合別克高端新能源子品牌“至境”的產品發佈，將會帶來更多適合中國使用者的車型。兩相結合之下，通用對2026年的財務表現給出了相對樂觀的預期：預計淨利潤103-117億美元。能否如願以償，就讓我們持續關注通用2026年的表現吧。3、福特：電車不如油車香福特汽車2025年全年財報：營收1873億美元，同比增長1%，實現連續五年年營收增長；淨虧損82億美元，和2024年相比轉盈為虧，但調整後息稅前利潤68億美元；現金近290億美元。福特和通用一樣，也是因電動化轉型虧慘了的一員。全年高達82億美元的淨虧損，主要來自於2025年四季度因電動車業務重組而一次性計提了195億美元，導致單季虧損111億美元。此外，福特汽車一家上游鋁供應商發生火災，導致福特汽車當季產能被迫下降，造成20億美元損失。總的來說，同在美國，福特和通用的處境成差不多是類似的。電動車業務吃力不討好，傳統油車——全尺寸SUV和大皮卡賣得依舊風生水起，結合當下電動車需求放緩的局面，調整電動化戰略成了必然。但短時間的陣痛和調整，顯然無法避免。4、現代汽車集團：關稅是會呼吸的痛現代2025年全年財報：營收186.3兆韓元（約8887億人民幣），同比增長6.3%，創歷史新高；營業利潤11.47兆韓元（約547億人民幣），同比下滑19.5%；淨利潤10.36兆韓元（約494億人民幣），同比下降 21.7%。起亞2025年全年財報：營收114.1兆韓元（約5443億人民幣），同比增長6.2%；營業利潤9.07兆韓元（約433億人民幣），同比下降28.3%；淨利潤為7.55兆韓元（約360億人民幣），同比下降22.7%。一句話總結，就是增收不增利。2025年現代汽車和起亞汽車的銷量基本平穩，營收增長意味著車輛均價提升，高端化戰略進一步成型。而利潤明顯下滑，主要是受川普關稅政策影響，現代汽車出口至美國的汽車多了一大筆關稅費用。儘管自2025年11月1日起，美國對韓產汽車關稅由25%下調至15%，但此前的汽車關稅費用已經產生。且在美國賣得車越多，這筆費用也越高。此外，現代汽車和起亞汽車同樣面臨電動化轉型，需要針對全球電動化需求做出相應的產品陣容調整。短時間來看，美國依舊會是現代和起亞最重要的市場，因而川普關稅政策在未來一段時間，會持續成為影響現代起亞最大的不確定性因素。5、沃爾沃：押注電動化沃爾沃2025年全年財報：營收3573億瑞典克朗（約2788億人民幣），同比下滑11%；營業利潤3億瑞典克朗（約2.34億人民幣），同比下降99%。沃爾沃汽車CEO表示，業績主要是受到了關稅、需求疲軟、價格壓力以及美國取消電動汽車補貼等多重因素的影響。為了改善財務表現，沃爾沃在2025年展開了一項180億瑞典克朗的成本削減計畫，其中包括全球範圍內裁員3000人。2025全年財報發佈會，沃爾沃還將再額外削減至少50億瑞典克朗成本。對於一家瑞典汽車公司來說，即便做出如此大刀闊斧的改變，嚴峻的外部挑戰仍舊客觀存在。好在沃爾沃汽車在電動化轉型方面，相比其歐美友商表現更加出色，旗下有著豐富的電動化產品陣容。尤其在中國市場，由中國團隊主打的本土化產品XC70，在2025年四季度收穫了不錯的銷量表現，對沃爾沃來說是個值得振奮的好消息。憑藉現有及規劃中的電動化產品，配合成本削減手段，沃爾沃有望在電氣化的大趨勢中，獲得更出色的銷量和盈利增長。6、長城汽車：投資未來長城汽車2025年業績快報：營收2227.9億元，同比增長10.19%；營業利潤114.59億元，同比下降17.34%；淨利潤99.12億元，同比下滑21.71%。長城汽車2025年累計銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，創下歷史新高。由此，長城汽車實現了營收、銷量的雙增長。此外近年來每年都有100億利潤，可見長城汽車的盈利能力依舊穩健。至於利潤下滑，官方表示原因為投入增加：需要“加速建構直連使用者的新管道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升。”聚焦到電氣化轉型，魏牌作為高端智能新能源品牌，在2025呈現出明顯的銷量增長。藍山、高山，都成了細分領域的爆款車型。為了進一步拓寬其成長空間，長城也在深入調整魏牌的行銷管道。此外，坦克品牌也通過300/400/500/700全系Hi4-T的插混動力總成，在新能源越野領域站穩了腳跟。隨著今年坦克800上市、歸元平台發佈，有可能進一步提高長城電氣化能力的上限。7、廣汽集團：轉型深水區廣汽集團2025年業績預告：累計銷量172萬輛，同比下降14.06%。其中廣汽豐田銷量75.6萬輛，同比增長2.4%；廣汽本田銷量35.2萬輛，同比下降25.22%；廣汽埃安銷量43.4萬輛，同比下降4.64%；預計2025年度虧損80-90億元。顯然，日系燃油車銷量不振，嚴重影響了廣汽集團的業績。與此同時，新能源主力軍的埃安增長不如友商迅速。相比2024年8.24億的淨利潤，這顯然意味著廣汽已經走到了轉型的深水區。不過，廣汽旗下的合資品牌正在嘗試與中國本土供應鏈進行深度合作、賦能的方式，加速電氣化轉型；埃安在和昊鉑整合完成後，將會進一步提升研發生產、銷售管道等資源的利用效率；廣汽集團也與華為合作推出了啟境品牌，今年會有新的動作。在各種努力下，相信廣汽集團接下來能扭轉局面，重回增長。8、豐田汽車：利潤大減2月6日，豐田發佈了2026財年前三季度財報（2025年4-12月）：營收38.09兆日元（約1.72兆人民幣），同比增長6.8%；淨利潤3.03兆日元（約1400億元人民幣），同比下滑26.1%；利潤率8.4%，降低1.9個百分點。很明顯，豐田給出的也是一份增收不增利的財報。2026財年前三季度的綜合表現，主要還是被2026財年第三季度（2025年10-12月）所拖累。該季度豐田淨利潤同比減少43%，幾乎腰斬。而致使全球第一大車企面臨如此情況的，並非不給面子的中國市場。2026財年前三季度，受益於“市場推廣舉措最佳化和降本舉措落地”，豐田在中國市場營業利潤同比增長了10.5%。與此同時，2026財年前三季度的美國市場，出現約56億日元營業虧損。正如官方自己所說，本期淨利潤下滑，主要是受到美國關稅政策影響。鑑於利潤下滑的情況，豐田表示已啟動了全集團範圍的“降低盈虧平衡點”計畫，通過降本增效來改善經營狀況。作為精益生產的祖師爺，豐田在控製成本這方面自然是很有一套，至今仍值得其他公司借鑑。只不過，就眼下情況來看，豐田再精密的舉措，恐怕也無法抵消川普關稅政策這一無法控制的變數。寫在最後對全球汽車行業來說，2025確實是過去10年裡變數最多的一年。但同樣有可能，是未來10年裡變數最少的一年。電氣化處理程序、智能化轉型、關稅政策、排放政策、供應鏈、以及進步神速的中國車企，都有可能左右未來10年的全球汽車格局。而更大的變數，或許並不在傳統製造業中，而是AI。去年DeepSeek，今年的千問、元寶、豆包，只是表象。更深層次的是，AI已經成為研發、生產、銷售等各個環節中的生產力工具，用來分析資料、推演可行性。一個現實的案例是，FSD就在借助AI的力量，學習“像真人一樣開車”。肉眼可見地，未來10年裡，車企和科技公司的邊界很可能會越來越模糊；汽車，也很可能從傳統交通工具進化到“交通機器人”，和“服務機器人”等形態各異的機器人一起，迎來生產力的極大發展。 (電動車公社)

2025年全年的全球汽車銷量榜單已經出爐，這10款車，就是全球消費者的真實選擇。第十名：大眾 途觀 (VW Tiguan) —— 全年銷量 540,000台。作為德系SUV的門面，它依然在全球市場守住了前十的底線。第九名.比亞迪 海豹 (BYD Seal)—— 全年銷量 570,000台。國產純電轎車的逆襲，海豹在全球範圍內的爆發，宣告了中國新能源時代的徹底到來。第八名.豐田 凱美瑞 (Toyota Camry) —— 全年銷量 580,000台。全球中型轎車的“保值王者”，銷量依然穩健得令人讚嘆。還是camry厲害，當年的三劍客，只有camry依然是王者。第七名.現代 途勝 (Hyundai Tucson) —— 全年銷量 610,000台。現代汽車在海外市場的強勢超出很多人的預期，途勝就是他們的“收割機”現代途勝在澳大利亞和以色列的地位是相當可以的。畢竟客戶資料擺在那裡，以色列比較喜歡現代，對了，現代在以色列應該是銷量第一名。第6名.雪佛蘭 索羅德 (Chevy Silverado) —— 全年銷量 640,000台。北美皮卡的鐵王座，硬派實力派的絕對代表。雪佛蘭在美國人民的心目中地位是極高的，不過進入中國，把資源給了別克，有兄弟說，都快找不到4S店了。第五名.本田 CR-V (Honda CR-V) —— 全年銷量 740,000台。家用SUV界的“常青樹”，無論燃油還是混動，CR-V依然能打。我在05年剛來深圳還是個打工小妹的時候，對本田CRV超級著迷，一直想著日後買車必然是本田CRV。第四名.福特 F-150 (Ford F-150) —— 全年銷量 900,000台。美國夢的化身，在單車型銷量上，它依然是神一般的存在。 並且F150在美國本土是2025年銷量冠軍第三名.豐田 RAV4 (Toyota RAV4) —— 全年銷量 102萬台。突破百萬大關，RAV4用實力證明了誰才是全球家庭最信任的SUV。第二名.豐田 卡羅拉 (Toyota Corolla) —— 全年銷量 108萬台。雖然屈居亞軍，但這款人類史上最暢銷的單一車型，生命力依然旺盛得恐怖。第一名.特斯拉 Model Y (Tesla Model Y) —— 全年銷量 109萬台。新王登基！ (汽配Lisa姐)

剛剛，全球汽車50強的榜單正式出爐！特斯拉豐田小米比亞迪紛紛宣佈上榜！但這一次網上卻引發了非常大的爭議！比如特斯拉繼續無可爭議的排第一，豐田繼續排第二，小米跟比亞迪分列第三跟第四！但是對於這份排名，網友們吵翻了天！爭吵最多的是憑什麼小米跟比亞迪能排前幾名？而且碾壓奔馳寶馬法拉利大眾等等世界級車企？！我看了一下完整的排名前五十的榜單，我覺得確實挺顛覆過往認知的：1，小米為什麼爭議大？排全球汽車領域的第三名確實有點水份，其實我挺看好小米汽車的，以後可能會進入前三，但目前確實市值成份裡面有很多是小米手機等各種電子產品的加成。如果單獨說汽車領域，小米汽車目前距離全球第三確實還是有一些距離！但現在榜單是按照市值來排名，小米汽車又沒有拆分出來，所以網友認為這個有爭議點，我也能理解。2，比亞迪排第四，這個其實沒啥爭議的。剛出爐的2025年度純電汽車銷量我看了一下，比亞迪全球賣了200多萬輛純電的，特斯拉賣了100多萬輛，這是中國車企首次登頂純電銷量的全球第一；這個成績如果是在歐美國家，早就已經被吹爆了，但是我們這裡大家還在質疑比亞迪竟然能排第四？將心比心如果比亞迪是一家美國車企或者歐洲車企，它的排名至少會放在前三名！3，很多人低估了中國汽車這幾年的發展速度。你們知道整個全球排名前50的車企，我們中國佔據了多少家嗎？50個名額裡面，中國有19家入選了；這個數字放在五年以前是不敢想像的！奔馳，寶馬，法拉利，大眾這些世界級的車企以前是全部需要我們中國人仰望的存在，現在呢？你們在大街上看到奔馳寶馬大眾還會覺得自己的車低人一等嗎？當我們還在貶低自己的企業的時候，還是不自信的時候，很多人可能不知道中國車企如今在國外有多麼吃香。。當然雖然我們的車企開始崛起，開始遍地開花；但是利潤確實還是比較偏低！這也是全球電動車企業的通病，都還在燒錢階段，以量換市場！比如從利潤上來看，我們所有車企加一起可能都沒有日本的豐田高，但是特斯拉賺錢其實也沒豐田多，但誰會認為特斯拉不如豐田？現在大家之所以認可特斯拉，認可比亞迪，認可中國車企在全球的排名，是因為大家知道這些車企遲早會賺大錢！就跟當年的大眾奔馳寶馬一樣！而且那一天不會太遠！4，今天是我們中國汽車歷史上最好的一天。給大家看一看所有排名全球前列的所有中國車企名單吧：比亞迪，小米，賽力斯、長城、上汽、吉利，小鵬、理想、蔚來、零跑等等。。過去五十年，從沒有那一刻中國的車企能像今天一樣！在全球汽車圈如此璀璨奪目！從一開始的只能高價進口別人的，被別人收割財富；再到後來的入股合資低三下四模仿別人的技術！一直到現在，我們中國汽車整整走了幾十年的路，花了那麼多時間過去；才有了今天的身份。我們中國，已經毫無爭議的在今天成為了全球公認的新的汽車強國！當然我們也清晰認識到汽車產業鏈還有很多不足，比如利潤還偏低，比如世界影響力還沒有傳統車企那樣巨大！至少在國外是名氣還偏低。但至少現在的事情證明我們的科技路線是沒有錯，大家一定要知道科技無法造假，現在的科技突破，很多汽車技術突破，其實才是最重要的。這是多年累積下來，才迎來爆發的。現在這樣一步一步走！至少說明方向對了，那我們遲早就會去國外暢銷，以後賺外國人錢的！ (王晶華說AI)

摘要如果把全球主要汽車製造商想像成一群鄰居，他們之間有一種微妙的聯絡：雖然互相競爭，卻常常光顧同一家五金店、同一個裝修隊。這種"共享供應商"的關係，就像一條條看不見的紐帶，把這些汽車巨頭串聯在一起。這篇論文通過分析2018年至2024年間全球25家主要汽車集團的供應鏈資料，他們發現：在短短六年間，這張網的結構發生了翻天覆地的變化—曾經緊密團結的日美歐傳統汽車陣營正在分崩離析，而一個以中國為核心的全新生態系統正在迅速崛起。汽車業正經歷"百年一遇"的大洗牌我們正處在汽車產業的轉折點。電動化浪潮、新冠疫情衝擊、晶片短缺危機，再加上日益複雜的國際地緣政治—這些因素疊加在一起，正在重塑整個行業的格局。這項研究使用的資料來自MarkLines汽車資訊平台，涵蓋了27.7萬條供應商關係記錄。研究者們關注的核心問題是：當兩家汽車公司使用同一個零部件供應商時，它們之間就形成了一種"依賴關係"—共享的供應商越多，依賴程度就越深。通過追蹤這些關係的變化，可以透視整個產業結構的演變。資料揭示的第一個發現是：燃油車零部件的交易量在六年間幾乎腰斬2018年，傳統內燃機動力系統相關的供應關係佔全部交易的約35%；到了2024年，這一比例跌破20%。與此同時，電動動力系統的交易量大幅攀升。這不是緩慢的漸變，而是一場急速的替代。第二個發現同樣令人關注：供應商群體正在經歷劇烈的"新陳代謝"2021年，超過一半的活躍供應商是當年新進入市場的"新面孔"，這種"新人湧入"現像在電動動力系統領域尤為明顯。同時，每年有超過30%的供應商退出市場，傳統燃油車領域的供應商退出率尤其高。這意味著老牌供應商的優勢正在被侵蝕，新玩家—尤其是那些擅長電子、軟體和電池技術的企業—正在湧入這片戰場。從"兩極"到"三極"：傳統陣營的瓦解研究者使用了一種叫做"社區發現"的網路分析方法，來識別那些汽車公司屬於同一個"陣營"。簡單來說，如果兩家公司共享很多供應商，它們就會被歸入同一個社區。2018年的格局相對簡單：世界汽車工業呈現出"兩極"結構。第一極是一個龐大的"全球化老牌陣營"，包含26家車企。日產、福特、豐田、本田、大眾、寶馬等日美歐的傳統巨頭們，因為長期共享供應商網路，被緊密地聯絡在一起。第二極是一個"中國陣營"，包含20家企業，主要是中國本土車企及其合資公司，如上汽通用、吉利等。這個陣營相對獨立，與第一極的交集有限。還有一個較小的第三陣營，主要是日本車企在中國的合資公司，起著"橋樑"作用。到了2024年，這個格局發生了根本性的轉變：世界汽車產業從"兩極"變成了"三極"。變化一：中國陣營顯著壯大和自主化。這個陣營不僅規模擴大，而且內部聯絡更加緊，越來越多的玩家被吸納進來，其構成幾乎完全是中國企業，顯示出中國汽車供應鏈正在走向自給自足。變化二：傳統陣營一分為二。原本鐵板一塊的日美歐聯盟，分裂成了兩個獨立的社區。一個以歐洲和韓國車企為核心，包括寶馬、雷諾、現代起亞；另一個以日本和美國車企為核心，包括豐田、日產、本田、通用、福特。這種分裂意味著什麼？研究者認為，這是全球汽車供應鏈"戰略脫鉤"或"重新調整"的有力證據。西方和日本車企可能正在主動重組供應網路—或許是為了應對中國競爭，或許是為了在地緣政治不確定性下建構更具韌性的區域化供應鏈，又或許是因為不同地區的企業正在走上不同的技術道路。總之，網路正在沿著更清晰的地緣政治和企業戰略線條重新排列。新舊技術兩條截然不同的道路如果說整體網路的變化展示了產業格局的宏觀演變，那麼對具體零部件類別的分析則揭示了更加微妙的規律。燃油車零部件領域：收縮與區域化整合到2024年，傳統內燃機動力系統的供應商網路呈現出明顯的"收縮"和"區域化"趨勢。日本車企形成了一個清晰的日本社區（豐田、日產、本田等），歐洲車企聚集在一個歐洲社區，中國企業及其合資公司則形成了獨立的中國社區。為什麼會這樣？研究者解釋說：燃油車技術已經非常成熟，新的投資主要流向電動化。在一個技術穩定但正在衰退的市場中，車企沒有動力去建立新的複雜全球合作關係，反而會加強與最成熟、最高效、地理位置最近的供應網路的聯絡。換句話說，大家各守各的"地盤"，維護好自己最熟悉的供應商關係就夠了。電動車零部件領域：一個全新生態系統的誕生電動動力系統的供應商網路展現了完全不同的圖景。2018年時，這個網路還非常稀疏和分散。但到了2024年，它已經演變成一個密集、高度互聯的全球性系統，並且呈現出前所未有的跨國聯盟結構。研究者識別出三個主要社區：第一，一個龐大的中國主導社區。這個社區規模遠超燃油車領域的中國陣營，不僅包括中國本土巨頭，還包括特斯拉的中國業務，這凸顯了中國作為電動車市場和生產中心的核心地位。第二，一個歐韓聯盟社區。寶馬、奔馳、現代起亞等形成了一個獨立的陣營，可能代表著這些企業在建構非中國電動車供應基地方面的戰略協同。第三，一個日本主導但包含比亞迪的社區。這是最令人意外的發現。豐田、日產、本田等日本車企與中國電池及電動車巨頭比亞迪，竟然被歸入了同一個社區！比亞迪與日本車企：競爭對手成了"供應鏈鄰居"比亞迪出現在日本車企的社區中，這一發現值得深入探究。日本車企在供應鏈上是非常封閉的，尤其是豐田，有著著名的“經列（Keiretsu）”體系，喜歡用自己投資的供應商。但是，在2024年的電動車網路圖中，研究人員驚訝地發現：以豐田、日產、本田為核心的“日本社區”裡，赫然出現了一個中國巨頭的名字—BYD（比亞迪）。研究者進一步分析發現，比亞迪與日本車企的聯絡主要通過豐田的中國合資公司—一汽豐田來實現。豐田的全球業務與比亞迪只共享一家標準化的熱管理系統供應商（浙江三花），但一汽豐田卻直接從比亞迪的子公司弗迪（FinDreams）採購核心動力系統零部件。這意味著什麼？豐田在全球範圍內仍然保持著電動車關鍵零部件的自主技術路線，但在中國市場上，為了滿足本地需求和保持競爭力，不得不加深與比亞迪的相互依賴。這個發現揭示了電動化時代的一個深刻矛盾：單個企業確保獲取關鍵技術的戰略需求，與國家產業政策中追求供應鏈獨立的長期目標之間，可能存在緊張關係。在電動動力系統領域，國界和地區邊界變得更加模糊，技術領先地位創造的相互依賴關係，正在超越傳統的競爭和國別界限。啟示與侷限這項研究的發現，對企業戰略和公共政策都有重要意義。對企業管理者來說：需要制定差異化的供應鏈戰略。對於燃油車零部件，重點應放在區域效率最佳化上；對於電動車零部件，則必須積極獲取新技術，並管理複雜的全球依賴關係。這項研究提供的網路圖譜，可以作為識別隱藏風險的戰略工具。對政策制定者來說：這項研究為新能源技術供應鏈中的地緣政治依賴提供了有力的實證支援。中國主導社區在全球電動動力系統網路中的明顯崛起，凸顯了其他國家面臨的戰略挑戰，也為建設具有韌性、競爭力和多元化的本土電池、半導體等關鍵零部件供應鏈的產業政策提供了依據。研究者也坦承了這項研究的侷限性。首先，網路邊的權重基於共享供應關係的數量，而非經濟價值或戰略重要性。其次，分析僅限於整車廠與一級供應商之間的關係，未能捕捉到供應鏈更深層次的關鍵依賴，如半導體和電池原材料。此外，研究主要是2018年和2024年的比較靜態分析，更詳細的動態分析—追蹤網路結構的年度演變—將有助於識別引發結構變化的具體觸發事件。 (Rick筆記)

11月7日消息，隨著中荷關於安世半導體控制權之爭的持續，安世半導體晶片的供應愈發緊張，不少汽車大廠再現疫情期間的供應危機，開始被迫減產，甚至部分工廠停產。早在10月底，受安世半導體晶片供應問題影響，本田汽車就表示，其位於墨西哥中部、生產SUV「HR-V」等車款的塞拉亞工廠已自10月28日起停產，並且美國和加拿大工廠也自10月27日起開始進行生產調整（減產）。不過本田未透露具體的減產規模、時間。隨後在11月初，大眾汽車（Volkswagen）位於沃爾夫斯堡（Wolfsburg）工廠也開始暫停高爾夫（Golf）車型的生產。大眾汽車最新表態稱，公司至少可確保本周晶片供應，但形勢仍在動態變化中，不排除短期內對生產造成影響。而汽車零部件供應商博世（Bosch）也因安世半導體晶片供應緊張而計畫讓薩爾茨吉特工廠的工人休假。根據德國產經媒體商報（Handelsblatt）最新的報導，德國汽車大廠寶馬（BMW）採購負責人馬丁（Nicolai Martin）坦言，“這件事每天都在困擾我們”，目前公司已啟動專責小組，也通過現貨市場採購晶片，並積極尋找替代供應商。”奔馳（Mercedes-Benz）生產與供應鏈管理負責人博澤（Joerg Burzer）則指出，這次問題與以往的晶片危機不同，並非產能不足，而是政治因素造成的供應中斷。他說，企業雖可嘗試分散供應商，但無法百分之百去風險，“只缺兩顆小晶片，我們也無法組裝整輛車”。據德國聯邦汽車管理局 (FAZ) 估計，每輛汽車大約裝有 500 個安世半導體的零部件。雖然安世半導體生產的晶片並非特別先進、單價也低，但其供應的數量卻非常可觀，是汽車電子系統不可或缺的核心元件。可以說，如果安世半導體的晶片供應中斷，很多汽車廠商將會面臨減產甚至停產。也正因安世半導體的晶片價格低廉且品項繁多，所以建立雙重供應鏈以分散風險在經濟上並不具可行性，這也使得車廠很難擺脫對安世半導體供應的依賴。雖然安世半導體晶片供應短缺影響的持續擴大，11月5日，日產汽車也被迫宣佈對其位於日本的2座工廠將進行減產。據悉，日產此次減產對象為追濱工廠和子公司“日產汽車九州”的工廠，將自11月10日起的1周期間進行減產，預估減產規模不大、為數百台。關於11月17日以後的是否會擴大減產，日產表示“正進行仔細評估”。日產指出，此次進行減產，主要是因為使用安世制半導體的零件採購延遲所致，上述2座工廠以外的據點現階段不會減產。日產發言人表示，“待供應穩定後會迅速補救回來，努力將對交車的影響降至最低。今年9月30日，荷蘭方面強制接管了聞泰科技旗下全資子公司安世半導體。隨後在10月4日，中國商務部宣佈對安世半導體實施出口管制，在安世半導體中國生產的晶片和元件將禁止出口。由於安世半導體70%的封測產能都在中國，因此該規則使得安世半導體晶片在海外的供應迅速陷入緊缺狀態。雖然，11月1日中國商務部宣佈對於符合條件的申請者會給予出口許可，但是荷蘭安世方面此前已經暫停了對於中國安世半導體封測廠的晶圓供應，且無實質性解決問題的舉措，這也加劇了全球安世半導體晶片緊缺的問題，並且可能導致中國國內汽車廠商後續也將陷入安世半導體晶片供應不足的問題。對此，11月4日，中國商務部就安世半導體相關問題應詢答記者問中，揭露了荷蘭方面對於解決安世半導體問題的消極態度。中國商務部稱，荷蘭安世10月26日宣佈停止向中國安世供應晶圓，導致後者無法正常生產，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。對此，荷方應承擔全部責任。中國商務部敦促荷方，希望其從維護中荷、中歐經貿關係大局和產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性解決方法。同時強調，中方將堅定維護企業合法權益，並努力穩定全球半導體供應鏈的穩定暢通。中國商務部再度回應安世半導體問11月6日下旬，商務部召開例行新聞發佈會，新聞發言人就安世半導體相關問題答記者問。商務部新聞發言人何亞東表示：此前中方已就安世半導體相關問題回應了有關記者的提問，這裡我願再次強調，荷方不當干預安世半導體內部事務的做法，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。荷蘭政府不顧中方多次在磋商中提出的合理訴求，沒有展示出建設性態度和行動，且升級全球供應鏈危機。對此，荷方應承擔全部責任。中方本著對全球半導體產供鏈穩定與安全的負責任態度，也及時批准中國出口商的相關出口許可申請，並對符合條件的出口予以豁免，努力促進安世半導體（中國）恢復供貨。中方希望荷方從維護中荷、中歐經貿關係大局和全球產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性的解決方法。 (芯智訊)

全球並非同此涼熱：國際車企密集關閉工廠，中國汽車產能利用率為72.2%“當今世界汽車工業嚴重產能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重複建設。”吉利控股集團董事長李書福近日的公開發言，引起廣泛關注。李書福在2025中國汽車重慶論壇上說，要充分利用全球過剩產能，盡最大可能的展開務實合作、資源重組，這樣能利用成熟的質量保證體系、熟練的技術工人，還能提高同行過剩產能的利用率，以友善的姿態參與全球市場競爭，為中國汽車工業“走出去”樹立良好品牌形象。儘管中國汽車產銷正在高歌猛進，但全球並非同此涼熱，世界經濟增長乏力使得汽車需求低迷，汽車產量從2023年的9400萬輛下降到9300萬輛，疊加新能源車普及速度不及預期，產能過剩成了共性，不少國際車企都在關閉工廠、大幅裁員。以美國為例，金融資料平台YCharts的統計顯示，2025年一季度美國汽車產業的產能利用率是65.28%，是近幾年最低點。業內公認，70%-80%為產能利用率的健康範圍。《財經》瞭解到，李書福的表態更多從全球汽車產業佈局的視角出發，強調中國車企“走出去”時，應該多利用當地的過剩產能，而非只考慮新建工廠。李書福所指並非中國汽車產業存在嚴重產能過剩，從資料來看，中國也不存在這一情況。根據中國國家統計局的官方資料，2021年-2024年，汽車整車製造、汽車零部件及配件等汽車製造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。1. 全球車企密集關閉工廠中國和全球汽車市場並非同此涼熱，中國是為數不多銷量仍在增長的地區。從2019年到2024年，隨著新能源汽車的快速發展，中國汽車銷量從2576.9萬輛上升到3143.6萬輛。但在歐洲和北美汽車市場，都面臨傳統燃油車需求下降、新能源車普及速度不及預期的困境。美國2024年的銷量是1590萬輛，歐盟2024年銷量約1284萬輛，均低於其2019年的銷量水平。銷量下滑對應的正是產能過剩。金融資料平台YCharts的統計顯示，2025年一季度美國汽車產業的產能利用率是65.28%，低於此前一季度的65.46%，也低於去年同期的71.81%。（圖源：YCharts）行業標準通常認為，產能利用率在70%-80%為健康範圍，低於70%可能表明存在過剩。全球經濟增長乏力、需求低迷是主要原因。博世集團董事會主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士說，全球正面臨汽車需求低迷的問題，全球汽車產量下滑從9400萬輛降至9300萬輛，尤其是電動汽車，電動出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術的普及速度遠低於行業預期，且這些技術在不同市場的發展速度差異很大。基於此，多家國際車企都宣佈了關閉工廠和裁員的計畫。日產汽車在5月13日宣佈，到2027財年將在全球關閉7家工廠，工廠數量從目前的17家精簡為10家。2024財年的全球產能（不含中國）為350萬輛，計畫2027財年減至250萬輛。伴隨工廠的關閉，日產將在國內外裁員2萬人。由於經濟環境艱難，大眾汽車集團也已經在2024年告知員工，計畫關閉十家德國工廠裡的至少三家、裁撤數以萬計員工，並收縮其在德國所有剩餘工廠規模。這是大眾自1926年成立以來首次關閉德國境內的工廠。為了減少產能、控製成本，車企先後宣佈關廠計畫。2025年2月，奧迪位於布魯塞爾的工廠正式關閉，由於該廠生產的奧迪Q8 e-tron銷量低迷，這座擁有76年歷史、曾肩負奧迪電動化轉型重要使命的工廠迎來終章。李書福的此番表態，正值中國汽車“走出去”之際，強調世界汽車工業存在產能過剩，中國車企要充分利用過剩產能，為中國汽車工業樹立良好的品牌形象。比亞迪（002594.SZ）、奇瑞汽車和長城汽車（601633.SS）等多家中國汽車車企已經在海外建設工廠——這和吉利出海的路徑不同。2月的一份公告顯示，吉利將投資雷諾的巴西子公司，成為其少數股東，並利用雷諾的工廠生產電動及低排放汽車，具體金額未披露。儘管該協議仍需獲得相關監管機構批准，但不難看出，吉利利用雷諾巴西工廠進行出海、不再新建工廠的舉措，和李書福的最新發言一脈相承，強調“以友善的姿態參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲”。2. 中國汽車產能利用率為72.2%根據中國國家統計局的官方資料，2021年-2024年，汽車整車製造、汽車零部件及配件等汽車製造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。（圖源：國家統計局）2018年上半年以前，中國汽車製造業產能利用率均保持在80%以上，但隨著車市進入存量競爭階段以及新能源汽車產能的擴建，近年來產能利用率有所下降，但也維持在70%以上。需要指出的是，產能過剩是結構性的，並非普遍性的。由於銷量下滑，合資車企的產能過剩較明顯；而不少國產新能源車企的產能還處於緊缺狀態。“目前中國至少擁有3000多萬輛燃油車的產能，以及已經建成的2000多萬輛新能源汽車產能。然而，油電轉換僅吸納了200萬-300萬輛燃油車的產能，新能源汽車的大部分產能是新建的。燃油車的產銷量和盈利率大幅下滑，導致大量產能閒置，許多企業正面臨生死存亡的嚴峻挑戰，部分企業已經停產甚至倒閉。”在3月28日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部前副部長蘇波指出。以全球新能源汽車銷量第一的比亞迪來看，從2021年開始的四年裡，產能利用率一直高於99.5%。最高時，2023年的產能利用率甚至達到160%，產能、產量分別為190萬輛和303.4萬輛（說明部分生產基地進行雙班生產）。隨著多個生產基地的建成，2024年，比亞迪的產能利用率回到100%，這一年的產能、產量均為428萬輛。小米汽車的產能利用率甚至接近接近200%。現在下單小米汽車，提車大概在6個-7個月之後，甚至更長。小米集團創始人雷軍表示，擴產迫在眉睫。小米汽車一期工廠的設計產能是15萬輛/年，即額定月產能為1.25萬輛，而小米通過雙班生產、產線調優等手段，月產能提升至2.4萬輛，產能利用率接近200%。設計產能同樣為15萬輛/年的二期工廠即將竣工，最快2025年8月正式投產。合資車企方面，產能利用率對比十分鮮明。上汽大眾的年銷量，從2018年最高峰的206.51萬輛，滑落到2024年的114.81萬輛。結合超200萬輛的設計產能來看，2024年，上汽大眾產能利用率降至約55%，有約100萬輛的產能處於閒置狀態。上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強坦言，之前大眾品牌有250萬輛的年產能，未來需要的年產能在150萬至200萬輛之間，多出來的50萬到100萬輛的年產能可能就是現在營運的包袱，上汽大眾要適當進行調整。根據《中國汽車報》的報導，北京現代的產能利用率長期低於30％，而神龍汽車武漢工廠的部分生產線已經閒置多年。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，2020年到2024年，中國本土品牌的產能利用率從65%爬升到了84%，同一時間，外資品牌產能利用率從73%跌到了56%，預計有1000萬輛冗餘產能需削減。鞏旻表示，部分汽車企業正在削減燃油車產能或通過向海外出口解決產能過剩危機，但整體而言，全球汽車製造商需要重新定位中國市場，專注於高端或者利基市場。 (財經汽車)

6月6日，日本鈴木汽車公司宣佈，由於來自中國的含稀土材料零部件未能按時到貨，公司位於日本本土的部分汽車生產線暫時停止營運。公司聲明指出，短缺零部件主要用於汽車電子系統和發動機部件，直接影響生產計畫。多家車企、零部件企業受到影響因稀土供應受影響的車企不僅僅是鈴木，5月，代表通用、豐田、大眾、現代等主流車企的汽車創新聯盟與汽車零部件製造商協會（MEMA）向川普政府發出聯名信，信中警告稱，若無法穩定獲取稀土元素及磁鐵，汽車供應商將無法生產包括自動變速箱、節氣門體、交流發電機、各類電機、感測器、安全帶、揚聲器、照明裝置、動力轉向系統及攝影機在內的關鍵汽車零部件。在嚴重情況下，可能被迫減產甚至關閉車輛組裝生產線，提及美國汽車工廠存在停產風險。美國福特汽車此前表示，因稀土短缺，該公司芝加哥工廠於5月份暫停了探險者（Explorer）SUV的生產，為時一周。據稱，主要原因是稀土磁鐵短缺影響了電機的供應。6月初，寶馬表示儘管其工廠目前仍在正常運轉，但部分供應商網路已經受到稀土短缺的影響。汽車零部件巨頭博世表示，稀土供應瓶頸正波及其供應商，供應商現在必須提供大量詳細資訊，才能獲得出口許可證。另一家零部件巨頭采埃孚則表示，雖然自身不直接採購原材料，但稀土緊張正影響其部分供應商的交付。歐洲汽車供應商協會（CLEPA）透露，由於稀土短缺，已有多家歐洲汽車供應商的工廠和產線被迫關閉。特斯拉的人型機器人“柯博文”也因為其稀土庫存緊張，面臨量產困難。稀土對汽車產業鏈必不可少“稀土”並非字面意義上的“稀有土壤”，而是元素周期表中 17 種金屬元素的總稱。稀土在汽車電子元器件、光電材料、電池材料、永磁材料、汽車輕量化、甚至是玻璃陶瓷中，都有相當廣泛的應用。在傳統動力的車輛上，燃油噴射系統、後處理的三元催化裝置中，大量使用氧化鈰、鈰基催化劑、鑭基催化劑等稀土材料；新能源汽車電機中大量使用釹鐵硼、釤鈷等材料，電控系統中，則有氧化鏑材料，而動力電池中，應用鑭（La）和鈰（Ce）等材料改善、提升鋰離子電池的能量密度；在與輔助駕駛相關的感測器中，鋱基材料也有相當應用；輕量化領域，應用釹、釔等元素的合金，提升了材料強度，降低重量。據行業協會的資料，新能源汽車每輛純電動車消耗釹鐵硼5-10kg，每輛插電式混合動力汽車消耗 2-3kg。而中國在稀土的開採、精煉、加工、應用的整個產業鏈條中，佔據了重要的地位。全球稀土資源分佈廣泛但不均衡，中國是全球稀土資源最豐富的國家，稀土儲量約 4400 萬噸（稀土氧化物），佔全球總儲量的 40%。中國是全球最大的稀土生產國，2023 年，中國稀土產量達 21 萬噸，佔全球近 70%；冶煉分離產能佔全球 92.3%，技術全球領先。2011 年，國務院發佈《關於促進稀土行業持續健康發展的若干意見》，明確了稀土資源的戰略地位。 2024 年，工業和資訊化部起草《稀土開採和稀土冶煉分離總量調控管理辦法》，將進口稀土礦產品納入配額管理，進一步集中供給格局。同時，通過《禁止出口限製出口技術目錄》限制 18 項關鍵技術出口。2025 年 2 月，工信部就《稀土開採和稀土冶煉分離總量調控管理辦法（暫行）（公開徵求意見稿）》等公開徵求意見，明確稀土開採和冶煉分離總量調控管理。合理有效管制 維護產業鏈穩定4月4日，商務部、海關總署聯合發佈公告，對部分中重稀土相關物項實施出口管制。近段時間，中國相關部門多次對稀土出口進行了密集的表態。5月28日，據中國日報報導，近日商務部在召開的中歐半導體上下游企業座談會上，對稀土出口管制政策進行了宣講，加強與中歐晶片企業在稀土管製出口上的溝通，以維護全球產業鏈穩定。6月5日，外交部發言人林劍在回答日本NHK記者有關鈴木汽車因受中國稀土出口管制影響暫停在日本生產其主要小型車的相關提問時表示，中方出台的出口管制措施符合國際通行做法，是非歧視性的，不針對特定國家。關於你提到的具體問題，建議詢問中方的主管部門。6月7日，商務部新聞發言人就中重稀土出口管制措施答記者問時表示，稀土相關物項具有軍民兩用屬性，對其實施出口管制符合國際通行做法。中國依法對稀土相關物項實施出口管制，目的是更好維護國家安全和利益，履行防擴散等國際義務，體現了堅持維護世界和平與地區穩定的一貫立場。我們也注意到，隨著機器人、新能源汽車等行業發展，各國對中重稀土在民用領域的需求量正持續增長。中國作為負責任的大國，充分考慮各國在民用領域的合理需求與關切，依法依規對稀土相關物項出口許可申請進行審查，已依法批准一定數量的合規申請，並將持續加強合規申請的審批工作。中方願就此進一步加強與相關國家的出口管制溝通對話，促進便利合規貿易。同日，商務部新聞發言人就王文濤部長訪歐成果回答記者提問時表示，王文濤部長向歐方進一步澄清了中國出口管制政策，強調對稀土等物項實施出口管制是國際通行做法，中方高度重視歐方關切，願對符合條件的申請建立綠色通道，加快審批，並指示工作層就此保持及時溝通。稀土因其獨特的物理化學性質，被譽為“工業維生素”和“新材料之母”，在現代工業體系中佔據不可替代的戰略地位。隨著中國進一步規範稀土出口，進行合理有效管制，標誌著中國正從過去單純的“資源開採者”角色，向“戰略守護者”和“產業引領者”轉變。 (中國汽車報)