11月7日消息，隨著中荷關於安世半導體控制權之爭的持續，安世半導體晶片的供應愈發緊張，不少汽車大廠再現疫情期間的供應危機，開始被迫減產，甚至部分工廠停產。早在10月底，受安世半導體晶片供應問題影響，本田汽車就表示，其位於墨西哥中部、生產SUV「HR-V」等車款的塞拉亞工廠已自10月28日起停產，並且美國和加拿大工廠也自10月27日起開始進行生產調整（減產）。不過本田未透露具體的減產規模、時間。隨後在11月初，大眾汽車（Volkswagen）位於沃爾夫斯堡（Wolfsburg）工廠也開始暫停高爾夫（Golf）車型的生產。大眾汽車最新表態稱，公司至少可確保本周晶片供應，但形勢仍在動態變化中，不排除短期內對生產造成影響。而汽車零部件供應商博世（Bosch）也因安世半導體晶片供應緊張而計畫讓薩爾茨吉特工廠的工人休假。根據德國產經媒體商報（Handelsblatt）最新的報導，德國汽車大廠寶馬（BMW）採購負責人馬丁（Nicolai Martin）坦言，“這件事每天都在困擾我們”，目前公司已啟動專責小組，也通過現貨市場採購晶片，並積極尋找替代供應商。”奔馳（Mercedes-Benz）生產與供應鏈管理負責人博澤（Joerg Burzer）則指出，這次問題與以往的晶片危機不同，並非產能不足，而是政治因素造成的供應中斷。他說，企業雖可嘗試分散供應商，但無法百分之百去風險，“只缺兩顆小晶片，我們也無法組裝整輛車”。據德國聯邦汽車管理局 (FAZ) 估計，每輛汽車大約裝有 500 個安世半導體的零部件。雖然安世半導體生產的晶片並非特別先進、單價也低，但其供應的數量卻非常可觀，是汽車電子系統不可或缺的核心元件。可以說，如果安世半導體的晶片供應中斷，很多汽車廠商將會面臨減產甚至停產。也正因安世半導體的晶片價格低廉且品項繁多，所以建立雙重供應鏈以分散風險在經濟上並不具可行性，這也使得車廠很難擺脫對安世半導體供應的依賴。雖然安世半導體晶片供應短缺影響的持續擴大，11月5日，日產汽車也被迫宣佈對其位於日本的2座工廠將進行減產。據悉，日產此次減產對象為追濱工廠和子公司“日產汽車九州”的工廠，將自11月10日起的1周期間進行減產，預估減產規模不大、為數百台。關於11月17日以後的是否會擴大減產，日產表示“正進行仔細評估”。日產指出，此次進行減產，主要是因為使用安世制半導體的零件採購延遲所致，上述2座工廠以外的據點現階段不會減產。日產發言人表示，“待供應穩定後會迅速補救回來，努力將對交車的影響降至最低。今年9月30日，荷蘭方面強制接管了聞泰科技旗下全資子公司安世半導體。隨後在10月4日，中國商務部宣佈對安世半導體實施出口管制，在安世半導體中國生產的晶片和元件將禁止出口。由於安世半導體70%的封測產能都在中國，因此該規則使得安世半導體晶片在海外的供應迅速陷入緊缺狀態。雖然，11月1日中國商務部宣佈對於符合條件的申請者會給予出口許可，但是荷蘭安世方面此前已經暫停了對於中國安世半導體封測廠的晶圓供應，且無實質性解決問題的舉措，這也加劇了全球安世半導體晶片緊缺的問題，並且可能導致中國國內汽車廠商後續也將陷入安世半導體晶片供應不足的問題。對此，11月4日，中國商務部就安世半導體相關問題應詢答記者問中，揭露了荷蘭方面對於解決安世半導體問題的消極態度。中國商務部稱，荷蘭安世10月26日宣佈停止向中國安世供應晶圓，導致後者無法正常生產，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。對此，荷方應承擔全部責任。中國商務部敦促荷方，希望其從維護中荷、中歐經貿關係大局和產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性解決方法。同時強調，中方將堅定維護企業合法權益，並努力穩定全球半導體供應鏈的穩定暢通。中國商務部再度回應安世半導體問11月6日下旬，商務部召開例行新聞發佈會，新聞發言人就安世半導體相關問題答記者問。商務部新聞發言人何亞東表示：此前中方已就安世半導體相關問題回應了有關記者的提問，這裡我願再次強調，荷方不當干預安世半導體內部事務的做法，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。荷蘭政府不顧中方多次在磋商中提出的合理訴求，沒有展示出建設性態度和行動，且升級全球供應鏈危機。對此，荷方應承擔全部責任。中方本著對全球半導體產供鏈穩定與安全的負責任態度，也及時批准中國出口商的相關出口許可申請，並對符合條件的出口予以豁免，努力促進安世半導體（中國）恢復供貨。中方希望荷方從維護中荷、中歐經貿關係大局和全球產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性的解決方法。 (芯智訊)

全球並非同此涼熱：國際車企密集關閉工廠，中國汽車產能利用率為72.2%“當今世界汽車工業嚴重產能過剩，我們決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重複建設。”吉利控股集團董事長李書福近日的公開發言，引起廣泛關注。李書福在2025中國汽車重慶論壇上說，要充分利用全球過剩產能，盡最大可能的展開務實合作、資源重組，這樣能利用成熟的質量保證體系、熟練的技術工人，還能提高同行過剩產能的利用率，以友善的姿態參與全球市場競爭，為中國汽車工業“走出去”樹立良好品牌形象。儘管中國汽車產銷正在高歌猛進，但全球並非同此涼熱，世界經濟增長乏力使得汽車需求低迷，汽車產量從2023年的9400萬輛下降到9300萬輛，疊加新能源車普及速度不及預期，產能過剩成了共性，不少國際車企都在關閉工廠、大幅裁員。以美國為例，金融資料平台YCharts的統計顯示，2025年一季度美國汽車產業的產能利用率是65.28%，是近幾年最低點。業內公認，70%-80%為產能利用率的健康範圍。《財經》瞭解到，李書福的表態更多從全球汽車產業佈局的視角出發，強調中國車企“走出去”時，應該多利用當地的過剩產能，而非只考慮新建工廠。李書福所指並非中國汽車產業存在嚴重產能過剩，從資料來看，中國也不存在這一情況。根據中國國家統計局的官方資料，2021年-2024年，汽車整車製造、汽車零部件及配件等汽車製造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。1. 全球車企密集關閉工廠中國和全球汽車市場並非同此涼熱，中國是為數不多銷量仍在增長的地區。從2019年到2024年，隨著新能源汽車的快速發展，中國汽車銷量從2576.9萬輛上升到3143.6萬輛。但在歐洲和北美汽車市場，都面臨傳統燃油車需求下降、新能源車普及速度不及預期的困境。美國2024年的銷量是1590萬輛，歐盟2024年銷量約1284萬輛，均低於其2019年的銷量水平。銷量下滑對應的正是產能過剩。金融資料平台YCharts的統計顯示，2025年一季度美國汽車產業的產能利用率是65.28%，低於此前一季度的65.46%，也低於去年同期的71.81%。（圖源：YCharts）行業標準通常認為，產能利用率在70%-80%為健康範圍，低於70%可能表明存在過剩。全球經濟增長乏力、需求低迷是主要原因。博世集團董事會主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士說，全球正面臨汽車需求低迷的問題，全球汽車產量下滑從9400萬輛降至9300萬輛，尤其是電動汽車，電動出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術的普及速度遠低於行業預期，且這些技術在不同市場的發展速度差異很大。基於此，多家國際車企都宣佈了關閉工廠和裁員的計畫。日產汽車在5月13日宣佈，到2027財年將在全球關閉7家工廠，工廠數量從目前的17家精簡為10家。2024財年的全球產能（不含中國）為350萬輛，計畫2027財年減至250萬輛。伴隨工廠的關閉，日產將在國內外裁員2萬人。由於經濟環境艱難，大眾汽車集團也已經在2024年告知員工，計畫關閉十家德國工廠裡的至少三家、裁撤數以萬計員工，並收縮其在德國所有剩餘工廠規模。這是大眾自1926年成立以來首次關閉德國境內的工廠。為了減少產能、控製成本，車企先後宣佈關廠計畫。2025年2月，奧迪位於布魯塞爾的工廠正式關閉，由於該廠生產的奧迪Q8 e-tron銷量低迷，這座擁有76年歷史、曾肩負奧迪電動化轉型重要使命的工廠迎來終章。李書福的此番表態，正值中國汽車“走出去”之際，強調世界汽車工業存在產能過剩，中國車企要充分利用過剩產能，為中國汽車工業樹立良好的品牌形象。比亞迪（002594.SZ）、奇瑞汽車和長城汽車（601633.SS）等多家中國汽車車企已經在海外建設工廠——這和吉利出海的路徑不同。2月的一份公告顯示，吉利將投資雷諾的巴西子公司，成為其少數股東，並利用雷諾的工廠生產電動及低排放汽車，具體金額未披露。儘管該協議仍需獲得相關監管機構批准，但不難看出，吉利利用雷諾巴西工廠進行出海、不再新建工廠的舉措，和李書福的最新發言一脈相承，強調“以友善的姿態參與全球市場競爭，贏得更多全球同行的掌聲”。2. 中國汽車產能利用率為72.2%根據中國國家統計局的官方資料，2021年-2024年，汽車整車製造、汽車零部件及配件等汽車製造業產能利用率分別為74.7%、72.7%、74.6%和72.2%。（圖源：國家統計局）2018年上半年以前，中國汽車製造業產能利用率均保持在80%以上，但隨著車市進入存量競爭階段以及新能源汽車產能的擴建，近年來產能利用率有所下降，但也維持在70%以上。需要指出的是，產能過剩是結構性的，並非普遍性的。由於銷量下滑，合資車企的產能過剩較明顯；而不少國產新能源車企的產能還處於緊缺狀態。“目前中國至少擁有3000多萬輛燃油車的產能，以及已經建成的2000多萬輛新能源汽車產能。然而，油電轉換僅吸納了200萬-300萬輛燃油車的產能，新能源汽車的大部分產能是新建的。燃油車的產銷量和盈利率大幅下滑，導致大量產能閒置，許多企業正面臨生死存亡的嚴峻挑戰，部分企業已經停產甚至倒閉。”在3月28日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部前副部長蘇波指出。以全球新能源汽車銷量第一的比亞迪來看，從2021年開始的四年裡，產能利用率一直高於99.5%。最高時，2023年的產能利用率甚至達到160%，產能、產量分別為190萬輛和303.4萬輛（說明部分生產基地進行雙班生產）。隨著多個生產基地的建成，2024年，比亞迪的產能利用率回到100%，這一年的產能、產量均為428萬輛。小米汽車的產能利用率甚至接近接近200%。現在下單小米汽車，提車大概在6個-7個月之後，甚至更長。小米集團創始人雷軍表示，擴產迫在眉睫。小米汽車一期工廠的設計產能是15萬輛/年，即額定月產能為1.25萬輛，而小米通過雙班生產、產線調優等手段，月產能提升至2.4萬輛，產能利用率接近200%。設計產能同樣為15萬輛/年的二期工廠即將竣工，最快2025年8月正式投產。合資車企方面，產能利用率對比十分鮮明。上汽大眾的年銷量，從2018年最高峰的206.51萬輛，滑落到2024年的114.81萬輛。結合超200萬輛的設計產能來看，2024年，上汽大眾產能利用率降至約55%，有約100萬輛的產能處於閒置狀態。上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強坦言，之前大眾品牌有250萬輛的年產能，未來需要的年產能在150萬至200萬輛之間，多出來的50萬到100萬輛的年產能可能就是現在營運的包袱，上汽大眾要適當進行調整。根據《中國汽車報》的報導，北京現代的產能利用率長期低於30％，而神龍汽車武漢工廠的部分生產線已經閒置多年。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，2020年到2024年，中國本土品牌的產能利用率從65%爬升到了84%，同一時間，外資品牌產能利用率從73%跌到了56%，預計有1000萬輛冗餘產能需削減。鞏旻表示，部分汽車企業正在削減燃油車產能或通過向海外出口解決產能過剩危機，但整體而言，全球汽車製造商需要重新定位中國市場，專注於高端或者利基市場。 (財經汽車)

6月6日，日本鈴木汽車公司宣佈，由於來自中國的含稀土材料零部件未能按時到貨，公司位於日本本土的部分汽車生產線暫時停止營運。公司聲明指出，短缺零部件主要用於汽車電子系統和發動機部件，直接影響生產計畫。多家車企、零部件企業受到影響因稀土供應受影響的車企不僅僅是鈴木，5月，代表通用、豐田、大眾、現代等主流車企的汽車創新聯盟與汽車零部件製造商協會（MEMA）向川普政府發出聯名信，信中警告稱，若無法穩定獲取稀土元素及磁鐵，汽車供應商將無法生產包括自動變速箱、節氣門體、交流發電機、各類電機、感測器、安全帶、揚聲器、照明裝置、動力轉向系統及攝影機在內的關鍵汽車零部件。在嚴重情況下，可能被迫減產甚至關閉車輛組裝生產線，提及美國汽車工廠存在停產風險。美國福特汽車此前表示，因稀土短缺，該公司芝加哥工廠於5月份暫停了探險者（Explorer）SUV的生產，為時一周。據稱，主要原因是稀土磁鐵短缺影響了電機的供應。6月初，寶馬表示儘管其工廠目前仍在正常運轉，但部分供應商網路已經受到稀土短缺的影響。汽車零部件巨頭博世表示，稀土供應瓶頸正波及其供應商，供應商現在必須提供大量詳細資訊，才能獲得出口許可證。另一家零部件巨頭采埃孚則表示，雖然自身不直接採購原材料，但稀土緊張正影響其部分供應商的交付。歐洲汽車供應商協會（CLEPA）透露，由於稀土短缺，已有多家歐洲汽車供應商的工廠和產線被迫關閉。特斯拉的人型機器人“柯博文”也因為其稀土庫存緊張，面臨量產困難。稀土對汽車產業鏈必不可少“稀土”並非字面意義上的“稀有土壤”，而是元素周期表中 17 種金屬元素的總稱。稀土在汽車電子元器件、光電材料、電池材料、永磁材料、汽車輕量化、甚至是玻璃陶瓷中，都有相當廣泛的應用。在傳統動力的車輛上，燃油噴射系統、後處理的三元催化裝置中，大量使用氧化鈰、鈰基催化劑、鑭基催化劑等稀土材料；新能源汽車電機中大量使用釹鐵硼、釤鈷等材料，電控系統中，則有氧化鏑材料，而動力電池中，應用鑭（La）和鈰（Ce）等材料改善、提升鋰離子電池的能量密度；在與輔助駕駛相關的感測器中，鋱基材料也有相當應用；輕量化領域，應用釹、釔等元素的合金，提升了材料強度，降低重量。據行業協會的資料，新能源汽車每輛純電動車消耗釹鐵硼5-10kg，每輛插電式混合動力汽車消耗 2-3kg。而中國在稀土的開採、精煉、加工、應用的整個產業鏈條中，佔據了重要的地位。全球稀土資源分佈廣泛但不均衡，中國是全球稀土資源最豐富的國家，稀土儲量約 4400 萬噸（稀土氧化物），佔全球總儲量的 40%。中國是全球最大的稀土生產國，2023 年，中國稀土產量達 21 萬噸，佔全球近 70%；冶煉分離產能佔全球 92.3%，技術全球領先。2011 年，國務院發佈《關於促進稀土行業持續健康發展的若干意見》，明確了稀土資源的戰略地位。 2024 年，工業和資訊化部起草《稀土開採和稀土冶煉分離總量調控管理辦法》，將進口稀土礦產品納入配額管理，進一步集中供給格局。同時，通過《禁止出口限製出口技術目錄》限制 18 項關鍵技術出口。2025 年 2 月，工信部就《稀土開採和稀土冶煉分離總量調控管理辦法（暫行）（公開徵求意見稿）》等公開徵求意見，明確稀土開採和冶煉分離總量調控管理。合理有效管制 維護產業鏈穩定4月4日，商務部、海關總署聯合發佈公告，對部分中重稀土相關物項實施出口管制。近段時間，中國相關部門多次對稀土出口進行了密集的表態。5月28日，據中國日報報導，近日商務部在召開的中歐半導體上下游企業座談會上，對稀土出口管制政策進行了宣講，加強與中歐晶片企業在稀土管製出口上的溝通，以維護全球產業鏈穩定。6月5日，外交部發言人林劍在回答日本NHK記者有關鈴木汽車因受中國稀土出口管制影響暫停在日本生產其主要小型車的相關提問時表示，中方出台的出口管制措施符合國際通行做法，是非歧視性的，不針對特定國家。關於你提到的具體問題，建議詢問中方的主管部門。6月7日，商務部新聞發言人就中重稀土出口管制措施答記者問時表示，稀土相關物項具有軍民兩用屬性，對其實施出口管制符合國際通行做法。中國依法對稀土相關物項實施出口管制，目的是更好維護國家安全和利益，履行防擴散等國際義務，體現了堅持維護世界和平與地區穩定的一貫立場。我們也注意到，隨著機器人、新能源汽車等行業發展，各國對中重稀土在民用領域的需求量正持續增長。中國作為負責任的大國，充分考慮各國在民用領域的合理需求與關切，依法依規對稀土相關物項出口許可申請進行審查，已依法批准一定數量的合規申請，並將持續加強合規申請的審批工作。中方願就此進一步加強與相關國家的出口管制溝通對話，促進便利合規貿易。同日，商務部新聞發言人就王文濤部長訪歐成果回答記者提問時表示，王文濤部長向歐方進一步澄清了中國出口管制政策，強調對稀土等物項實施出口管制是國際通行做法，中方高度重視歐方關切，願對符合條件的申請建立綠色通道，加快審批，並指示工作層就此保持及時溝通。稀土因其獨特的物理化學性質，被譽為“工業維生素”和“新材料之母”，在現代工業體系中佔據不可替代的戰略地位。隨著中國進一步規範稀土出口，進行合理有效管制，標誌著中國正從過去單純的“資源開採者”角色，向“戰略守護者”和“產業引領者”轉變。 (中國汽車報)

就在日前，國際權威品牌評估機構凱度發佈了2025最具價值全球品牌榜單，來自中國的汽車品牌比亞迪連續三年蟬聯全球汽車品牌前十，在今年2025年，亞迪榮登全球汽車品牌榜第六名，成為了全球汽車行業增速最快的品牌之一。事實上，在全球汽車產業百年未有之大變局中，比亞迪有著成績的背後，離不開以自主核心技術為引擎，驅動中國汽車工業完成從“追隨者”到“領跑者”的歷史性跨越。這不僅是一家國產車企突破外資品牌封鎖的成長史，更是中國製造業轉型升級的鮮活樣本。技術突圍，破解汽車“卡脖子”困局比亞迪的崛起始於對核心技術的深度掌控。其自主研發的e平台3.0架構，通過域控式電子電氣架構將整車算力提升至2000TOPS，實現“底盤即車身”的整合創新。更具革命性的是刀片電池技術，在保持磷酸鐵鋰高安全性的同時，體積利用率突破60%，能量密度達到180Wh/kg，徹底終結了電動車自燃事故頻發的行業痛點。這種以材料科學突破重構產業規則的創新，使得比亞迪在2024年全球動力電池裝機量中佔據23.6%的市場份額，超越寧德時代成為全球第一。在智能駕駛領域，比亞迪推出的天神之眼高階智駕系統，通過雷射雷達與視覺融合感知技術，將城市NOA平均接管里程從行業普遍的50公里提升至300公里。更值得關注的是其CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術，將電池包結構強度提升60%，扭轉剛度突破40000N·m/deg，這種機械結構與電子系統的高度融合，使得車輛碰撞安全性能超越沃爾沃傳統安全標竿。二、產業升維：中國製造的全產業鏈突圍比亞迪建構的垂直整合體系，堪稱工業4.0時代的“新製造範式”。從IGBT晶片到輪邊電機，從車規級MCU到域控製器，其自研自產比例高達75%，這種全產業鏈掌控能力在2024年全球晶片危機中展現驚人韌性——當大眾、豐田被迫減產時，比亞迪產能逆勢增長27%。在深圳坪山打造的“六角大樓”研發中心，聚集著4.2萬名工程師，每年542億元的研發投入，超過特斯拉、寶馬等跨國巨頭的研發強度。這種產業能力的質變，推動中國汽車工業實現三大躍遷：成本控製革命：通過全產業鏈自研，比亞迪單車製造成本較外資品牌低18%，DM-i混動車型價格下探至10萬元區間，徹底打破“新能源車貴”的消費認知；技術標準輸出：其800V高壓平台架構被歐洲車企聯盟採納為下一代電動車標準，這是中國汽車工業首次主導全球技術標準制定；製造範式創新：長沙基地的“黑燈工廠”實現92%產線自動化，單車間每小時可下線60台整車，製造效率超越特斯拉柏林工廠35%。三、全球競合：重構世界汽車產業版圖當特斯拉仍在追求“極簡主義”時，比亞迪已建構起覆蓋10-100萬元價格區間的立體化產品矩陣。2024年427萬輛的全球銷量中，高端品牌騰勢貢獻了38萬輛，其搭載的易四方平台通過四電機獨立控制技術，實現坦克調頭、應急浮水等顛覆性功能，在慕尼黑車展首日即斬獲2.3萬輛訂單。這種技術與品牌的雙向上攻，使得比亞迪單車均價從2020年的13萬元躍升至2025年的21萬元，品牌溢價能力比肩BBA。與特斯拉的較量更折射出兩種產業模式的碰撞：在市場廣度上，比亞迪已進入110個國家，在巴西、泰國等新興市場市佔率超25%，而特斯拉仍聚焦歐美高端市場；在技術路線上，比亞迪的DM-i超級混動車型佔總銷量58%，這種“可油可電”的靈活方案，比純電路線更適應基礎設施欠完善地區；在產能佈局上，比亞迪全球23個生產基地實現年產能600萬輛，位元斯拉高出1.7倍，匈牙利工廠的投產使其在歐洲交付周期縮短至2周，而特斯拉柏林工廠仍受制於4680電池量產瓶頸。四、自主研發：中國智造的核心密碼比亞迪現象的本質，是中國工程師紅利與產業政策共振的必然結果。其9.3萬項全球專利中，發明專利佔比67%，涵蓋從電池材料分子結構到車規晶片架構的全技術鏈條。這種深度研發能力使其在三個關鍵領域建立護城河：材料創新：研發出單晶型LFP正極材料，將電池循環壽命提升至6000次，是三元鋰電池的3倍；工藝突破：CTB技術的量產良品率達99.2%，遠超行業95%的平均水平；系統整合：將電驅系統體積減少30%，功率密度提升20%，奠定整車輕量化優勢。當特斯拉依賴4680電池和Dojo晶片尋求突破時，比亞迪已通過璇璣AI大模型實現2000個整車控制參數的自適應最佳化，這種將人工智慧深度嵌入製造系統的能力，使其在墨西哥工廠實現每45秒下線一台車的世界紀錄。比亞迪作為一家橫跨電子、汽車、新能源和軌道交通四大產業的企業，全球化佈局全面提速，業務遍及全球6大洲、110多個國家和地區，2024年全球累計銷售新能源汽車427.21萬輛，同比增長41.26%，蟬聯中國汽車市場車企、中國汽車市場品牌、全球新能源車市場銷量冠軍。從2021年乘用車出海至今，海外市場呈現指數級增長態勢：2022年出口量首破5萬輛大關（5.6萬輛）；2023年實現爆發式增長，同比激增340%至24.3萬輛；2024年持續領跑中國新能源汽車出海賽道，全年出口量攀升至41.7萬輛新高，同比增長72.3%，三年累計出口量超70萬輛，在泰國、巴西、新加坡等多個國家和地區佔據新能源車銷量榜首。站在2025年的歷史坐標上，比亞迪的成長軌跡揭示了中國製造業升級的深層邏輯：只有將核心技術掌握在自己手中，才能在產業變革中把握主動權。從刀片電池實驗室走出的不僅僅是安全可靠的動力單元，更是一個民族工業打破技術依附、重構全球價值鏈的堅定信念。如果說，當年比亞迪漢EV駛過慕尼黑瑪麗亞廣場，讓世界看見的不只是中國製造的硬實力，更是一個文明古國在工業革命4.0時代的智慧覺醒。那今天，比亞迪再次榮登BrandZ全球汽車品牌前十，這背後是全球消費者的認可和信賴。截至2025年4月，比亞迪在歐洲市場多區域銷量登頂，成為義大利新能源汽車銷量第一品牌，市場佔比 10%；在西班牙的銷量增長了644%；英國月銷量同比增長了654%，同月騰勢在義大利米蘭舉行“超凡科技，驅動豪華”品牌發佈會，標誌著騰勢品牌正式進入歐洲。也就是說，在歐洲市場，比亞迪已經超越了特斯拉，成為了西方國家最受歡迎的新能源汽車品牌。比亞迪成功的背後，不僅在於銷量增長，更在於通過本地化生產、高端化戰略和可持續理念，重塑了全球消費者對中國品牌的認知。未來，隨著更多工廠投產和智能化技術落地，比亞迪有望進一步衝擊全球汽車品牌前三，推動中國汽車產業從“製造輸出”向“品牌輸出”轉型。 (講者普拉斯)

當問界M9 Ultra的雷射雷達掃過柏林國會大廈穹頂時，歐盟官員的瞳孔驟然收縮。這輛搭載中國智駕系統的電動車，在勃蘭登堡門前完成連續15次無接管變道後，觸發了西方世界的“技術過敏症”。一場比晶片戰爭更殘酷的產業大逃殺，正在全球20兆美元汽車市場血腥上演。 柏林街頭的“技術閃電戰” 2025年3月5日的慕尼黑車展，本該是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）展示V12混動超跑的舞台，卻被華為ADS 3.0系統的路測視訊搶盡風頭。中國智駕系統在每小時60公里的車流中，用“鬼探頭行人規避+雪糕筒自動避讓”組合技，在推特創下2.3億次播放。 德媒《明鏡》周刊哀嘆：“當中國車學會用雷射雷達書寫交通規則，我們的內燃機遺產正在變成工業廢鐵。”這種恐慌迅速轉化為行動——48小時後，歐盟以“道路資料可能傳回東方”為由，強制切斷ADS系統聯網功能。

近日，兩年一度的巴黎車展落下帷幕。 作為全球五大國際車展之一，巴黎車展是觀察全球汽車產業風向的重要窗口。儘管歐盟準備對華電動汽車徵收最終反補貼稅，但眾多中國車企依然帶著全新車型赴歐參展。 人們在2024巴黎車展媒體開放日上參觀小鵬汽車展台。圖源：新華社 一

全球汽車激光雷達市場預計將從 2023 年的 5.38 億美元增長到 2029 年的 36.32 億美元，2023 年至 2029 年期間的復合年增長率為 38%。雖然在 2022 年，我們處於 PC 和 LCV 市場與自動駕駛計程車市場的十字路口，但在 2023 年，PC 和 LCV 市場現在顯然佔據了市場主導地位。 第一批自動駕駛計程車服務於 2016 年 8 月在新加坡由 NuTonomy 推出，2017 年隨著 Waymo 和 Cruise 的進入邁出了第一步，它們分別在亞利桑那州鳳凰城和加利福尼亞州舊金山開始營運。此後，我們看到滴滴、AutoX 和百度等中國公司進入市場。所有這些公司都在世界各地的城市開設了新服務，使自動駕駛計程車的激光雷達市場遠遠領先於乘用車的激光雷達市場。 但在 2023 年和 2024 年，在發生一系列事件後，Waymo 和 Cruise 明顯放慢了活動速度。這對自動駕駛計程車市場產生了直接影響。這也可能會影響長期市場，因為公司需要重新贏得民眾的信任。 2023 年，自動駕駛計程車市場規模為 1.24 億美元，而 PC 和 LCV 市場規模為 4.14 億美元。乘用車市場比自動駕駛計程車市場大三倍多，見證了真正的騰飛。

當地時間周四（7月18日）美國前總統唐納德·川普連續第三次接受共和黨總統候選人提名，並在共和黨全國代表大會上發表了他幾天前遭刺未遂後的首次演講。 川普在提名演講中抨擊總統喬·拜登的電動汽車政策，誓言要在上任第一天採取相反行動。川普說：“我上任第一天就終結電動汽車指令。” 他說，這樣可以挽救正在走向徹底毀滅的美國汽車產業，並給美國消費者車每輛汽車節省成千上萬美元。雖然拜登政府在電動汽車方面沒有什麼指令，但批評環保局3月份發佈空氣污染新限值的人表示，這些規定非法強迫汽車製造商銷售電動汽車。 在21世紀的全球經濟版圖中，汽車產業正經歷一場前所未有的變革。隨著氣候變化成為全球共識，以及技術革命的不斷推進，電動汽車（EV）正逐步取代燃油車，成為汽車工業的未來。然而，這一轉變並非一帆風順，尤其是在政策層面，不同聲音和立場的碰撞尤為激烈。川普關於終結電動汽車政策的言論，正是這一背景下的一個縮影，它不僅僅關乎美國汽車工業的命運，更觸及了全球經濟結構轉型、能源戰略選擇以及環境保護等多重議題。