德國企業，正在瘋狂湧入中國。這場大遷移，還在不斷加速。光是在江蘇太倉，就聚集了德國企業超過了560家，其中業內大名鼎鼎的“隱形冠軍”企業就超過60家，佔比超過十分之一。有資料顯示，前100家德企落地太倉耗時14年，而從第400家到第500家僅歷時兩年。在這裡，德資投入超60億美元，年工業產值逾670億元。有人甚至說，德國的工業靈魂，正在系統性地東遷。這一歷史性的變化，是如何發生的？01.近日，全球高端廚衛功能五金件領域“隱形冠軍”——凱斯寶瑪集團正忙著搬進中國的新廠。之前他們租賃3000㎡廠房進行生產，但2024年，他們在園區拿下了20畝地，首次在中國自建工廠。這並不是個例。2024年，人們對德國巨頭東遷的感受，尤為深刻：4月，大眾汽車官宣將投資25億歐元，擴建其在合肥的生產及創新中心；5月，拜爾宣佈投資6億元人民幣在江蘇建設全新的供應中心；8月，奔馳在北京投10億歐元搞自動駕駛研究院；10月，大眾關閉三家德國工廠的同時，在中國投168億建起全新的智能電動車研發中心；目前， 舉目望去，已經有一大批耳熟能詳的德企，把全產業鏈深深地嵌入中國——大眾在中國的電動車產能已達80萬輛，九成零部件都是本土採購；寶馬在瀋陽的生產基地產能本土化100%；高端汽車器件供應商勞施保施，80%的供應鏈全部中國化，還追加了6500萬歐元投資；萊卡相機把高端生產線放到深圳，全球六成萊卡產自中國，連最核心的鏡頭校準都得靠中國工程師。與此同時，一批深藏功與名的德國"隱形冠軍"正在靜悄悄地完成易主——這些企業雖然鮮為人知，卻個個身懷絕技：2025年，美力科技收購了總部位於德國的ACPS集團——擁有近70年歷史，手握超過200項專利，在高端汽車拖車鉤系統領域佔據全球領先地位，與大眾、奔馳、寶馬、特斯拉等主流車企合作超過20年；大鉦資本收購了儒拉瑪特——全球領先的非標自動化生產線整合商，技術傳承自上世紀60年代，服務於汽車、醫療等多個行業，是工業自動化領域真正的"隱形大佬"；京東豪擲22億歐元收購了德國最大電子零售集團Ceconomy。加大投資、全產業鏈搬遷、到乾脆徹底“賣身”，德企這那裡是產業轉移？這分明是一場 “工業大搬家”，帶著技術、資金、人才和整個供應鏈，堅定地向東。其中，很多都是在德國土生土長，有些甚至已經紮根數百年的企業。它們為何一股腦地湧入中國？02.一個真相是，再不出走，很多德企可能真的撐不下去了。資料顯示，2024年德國破產企業數量達到22000家，創十年來新高。2025年上半年，德國申請破產的企業數量同比增加約12%。近三年德國企業破產數量 資料來源：聯邦調查局做車標的Gerhard、後視鏡廠商Flabeg、蓄電池廠Moll、輪轂商BBS、座椅公司Recaro等，接連宣告倒閉。奔馳、大眾、博世等巨頭紛紛推出降本增效措施，保時捷更直接關閉了旗下電池公司Cellforce。2025年11月，德國伊弗經濟研究所（IFO）的調研結果顯示，德國工業企業的競爭力自評已陷入31年來的最低谷，有36.6%的受訪企業認為自身在與歐盟外國家企業的競爭中處於劣勢。為什麼曾經大名鼎鼎的德國工業，會走到今天？原因跟國際產業競爭、勞動力短缺、技術迭代落伍都有關係，但影響最大的，還是德國執政的綠黨。在綠黨執政的幾年間，德國工業電價飆漲了148%，現在一度電高達0.3 歐元（約2.4元人民幣），是中國工業電價的3.8倍。一個年產1000萬件零件的機械廠，每月光電費就要花80萬歐元，比淨利潤還高20萬，辦企業像是給電網捐錢。為什麼電費大幅上漲？就因為綠黨奉行環保主義，只聚焦“綠色”，不計成本地取締任何“不環保”的能源。2024年10月，德國綠黨用600公斤炸藥炸燬了早已停運的貢德雷明根核電站，宣稱徹底告別核能。2025年3月，他們還炸掉了耗資30億歐元、僅建成10年的墨爾堡清潔煤發電廠。炸燬墨爾堡發電廠現場 圖源：北德廣播電視台（NDR）視訊截圖截至目前，德國已永久性關停和摧毀了17座核電站和大約60%的煤電站。核電關了、火電炸了，德國工業只能依賴進口電力，結果就是能源成本暴漲了三倍以上。另一方面，德國曾經最大的出口市場，美國，也給予了他們沉重一擊。2025年以來，美國對大多數歐盟輸美商品徵收15%的關稅，直接影響了德國汽車、機械、化工產品等傳統優勢產業的出口競爭力。資料顯示，僅2025年前8個月，德國對美國的出口額同比下降6.5%；其中，8月單月同比降幅高達20.1%，創下自2021年11月以來最低水平。多重衝擊之下，結果顯而易見——面對利潤空間的壓縮，許多德國企業瀕臨破產，而尚有餘力的企業，也不得不縮減在本國或美國市場的業務規模和投資計畫。正因如此，它們集體把目光看向中國，扎堆向東。03.一般來說，產業轉移核心是成本驅動，即資本流向勞動力、土地等要素成本更低的地區。但當前中德之間的資本與技術流動，顯然已經超越了這一傳統範式：不再是簡單的“搬家”，而是德國工業為了生存與進化，主動嵌入一個更具活力的“超級生態系統”的戰略選擇。這個生態系統的核心引力，來自於三個層面的“中國新成本優勢”：一是“創新成本”優勢。德國企業面臨的真正困境，並非僅僅是能源價格高企，更是“創新成本”的失控。在傳統燃油車時代，一款車的研發周期可能長達5-7年，德國憑藉其嚴謹的工程師文化穩居鰲頭。但在智能電動車時代，技術迭代周期被壓縮到1-2年，德國本土冗長的決策流程和相對保守的文化，使其難以跟上這種“中國速度”。一個標誌性事件是，大眾汽車在安徽合肥成立了集團首個在德國以外具備整車平台全周期開發能力的研發中心，一舉將車輛開發周期縮短約30%。奔馳入股千里科技，同樣是為了加速本土化智能駕駛技術的研發處理程序。一個更有力的資料是，德國汽車工業協會650多家的會員中，近半數企業已在華開展業務，其中不少企業紛紛設立了研發及生產設施。二是“系統成本”優勢。德國的“隱形冠軍”雖強，但它們是分散的珍珠。當整個產業鏈系統因能源、政策問題而運轉不靈時，單顆珍珠再璀璨也會黯然失色。對於一家要將高端生產線搬到中國的德企而言，中國的吸引力不僅僅是電費便宜，更是因為在一小時車程內，它能找到所有核心供應商、經驗豐富的技術工人以及高效的物流網路。這種生態將“尋找供應商-驗證質量-協同研發-規模化生產”的整體“系統成本”降至最低。萊卡相機把最核心的鏡頭校準放在深圳，正是因為這裡聚集了全球頂尖的光學人才和精密製造能力，這種生態優勢是德國本土任何一個單一城市都無法比擬的。這不再是“轉移”，而是“接入”一個更高效的能量網路。三是“未來成本”優勢。據聯合國工業發展組織（UNIDO）發佈的《2025年工業發展報告》，開發中國家製造業增加值佔全球比重達58%，首次超過發達國家。其中，中國製造業增加值佔全球比重達31%，連續14年位居世界第一。換句話說，全球工業格局正在變遷，而中國的份量，正在不斷上升。以寶馬為例。2024年，其在瀋陽投產全球首條純電動iX5氫燃料電池生產線，總投資達20億歐元。其戰略意義其實遠超建立一個生產基地。它是在中國這個全球最大的新能源汽車市場上，與本土夥伴共同探索氫能技術路線、基礎設施和商業模式的“前沿實驗”。如果氫能是未來，那麼不在中國參與規則制定，就意味著在未來被邊緣化的“成本”高到無法承受。同樣，博世集團計畫未來幾年在蘇州投資約70億人民幣，目的就是通過中國的海量資料，來訓練其自動駕駛演算法，確保其技術標準不與未來主流脫節。這是一種為避免“未來出局”而支付的、極具戰略眼光的“保險費”。資料顯示，2024年，中國重新超越美國，成為德國最大的貿易夥伴。2025年前9個月，中德雙邊貿易額高達1859億歐元。而過去五年，德國投資一直佔歐盟27國對華投資的50%以上。因此，德國企業的大舉搬遷，不全是被動選擇，而是被中國這個引力場捕獲的“高價值行星”。它們帶來的資本、技術和人才，將進一步增強這個引力場的強度，吸引更多全球高端要素聚集。正如中國德國商會董事歐陽利文所言：“約半數德企仍計畫進一步在華投資。我們非常看好中國的創新潛力。”這不是短期的避險，而是長期的戰略選擇。在全球供應鏈深度捆綁的今天，誰擁有最完整、最高效、最開放的產業生態，誰就能佔據未來競爭的制高點。去中國，不是權宜之計，反而是通往未來工業的必經之路。 (智谷趨勢Trend)

摘要：對德國企業而言，這已不再是一個“要不要去中國”的問題，而是一個“如果不去，還能不能活下去”的問題。來源：Citi“去中國搞工業化”，正成為越來越多德國企業的共同選擇，其速度遠超外界想像。當12月16日，大眾汽車德累斯頓工廠的最後一輛汽車駛下生產線，這家擁有88年歷史的工業巨頭，首次因成本壓力關閉德國本土整車工廠。令人意外的是，它卻在中國宣佈，將實現電動車的完全本地化生產，整車售價僅為其他市場的一半。此前大眾還在中國合肥投資25億歐元建設德國總部以外最大的電動車研發中心，並與小鵬汽車開展合作。一邊縮減德國本土規模，一邊加大對華投資，這在德國企業中已成為普遍現象。寶馬同樣也將生產和研發環節大舉向中國轉移，投入25億歐元擴建瀋陽工廠。博世計畫在德國裁員約2.2萬人的同時加大對中國電動汽車和自動駕駛領域的投資。這些德國工業巨頭紛紛把生產、研發乃至整個產業體系向中國轉移。這種現象耐人尋味。可以說，德國企業正在中國完成的，已不再是簡單的“設廠”，而是一次系統性的工業再佈局：從整車製造到核心零部件，從生產線到研發中樞。如果說過去“到中國去”更多是為了降低製造成本，那麼今天的德國企業更清楚地意識到：中國在許多領域都擁有最強的競爭力。正如復旦大學歐洲問題研究中心主任丁純教授所說，歐洲在華大企業的戰略正從“在中國為全球”轉向“在中國為中國”。這指的是外國企業通過在中國境內設計、開發和生產產品，然後銷售給當地客戶。對德國企業而言，已經不只是“賺中國的錢”，而是要在中國完成下一代技術和產品的孵化。如果不能深度嵌入這套產業體系，即便在歐洲本土守住工廠，也很可能在新一輪工業競爭中被迅速甩開。尤其是對正處在電動化、智能化轉型關口的德國汽車工業而言，這幾乎是一場事關生死的競爭。然而，正是在企業不斷加碼中國的同時，德國政界卻表現出越來越強烈的不安。自2019年以來，德國對中國出口下降了四分之一，而從中國的進口卻持續增長，導致今年的貿易逆差逼近880億歐元。德國政界人士表示，“沒有人能夠保持冷靜”，德國需要減少對中國市場和技術的依賴，建構更具韌性的供應鏈。德國總理梅爾茨最近談到在華經營的德國公司時說：“我每次見到他們都會告訴他們，如果出了問題，那是你們的風險，請不要來找我們。”梅爾茨還表示，除了要在電信網路領域排除中國供應商之外，還將禁止在能源等關鍵領域使用“受第三國政府、國家機構或武裝部隊控制”的製造商提供的零部件，這可能包括德國能源系統中使用的華為元件。另外，在汽車領域，推動歐盟出台新的電池法規，試圖通過技術標準壁壘削弱中國動力電池企業的競爭力。然而，政治層面的警惕與施壓，並沒有改變德國企業的選擇。相反，越來越多企業仍在持續加碼中國。據柏林墨卡托中國研究所研究，2024年上半年，德國對華直接投資佔歐盟對華投資總額的57%，約佔德國GDP的2.3%。投資規模仍在增長，2023年至2024年間，企業投資額將增加13億歐元。11月的資料更是表明，中國再次超越美國，成為德國最大的貿易夥伴。德國著名經濟學家、被譽為“隱形冠軍”理論之父的赫爾曼·西蒙也表示，2023年和2024年，德國對華投資創下歷史新高。原因並不複雜。對德國企業而言，這已不再是一個“要不要去中國”的問題，而是一個“如果不去，還能不能活下去”的問題。信用機構Creditreform的最新研究顯示，2024年德國申請破產的企業數量約為2.2萬家，創下十多年來新高，預計2025年這一數字將攀升至23900家，同比再增長8.3%，為2014年以來最高水平。據瞭解，這些破產的德國企業並非邊緣小企業，而是集中在製造業、建築業、能源密集型產業等傳統支柱領域的大企業。以象徵德國鋼鐵與重工業榮耀的蒂森克虜伯（Thyssenkrupp）為例，最近其鋼鐵部門宣佈，由於歐洲能源成本過高等原因，計畫在歐洲範圍內暫停核心電工鋼生產基地，多達1200個崗位面臨風險。而在此之前，蒂森克虜伯已經推出一項針對鋼鐵業務的1.1萬人裁員計畫，約佔該部門員工總數的40%，堪稱數十年來德國鋼鐵行業最大規模的裁員行動。曾經有名的德國工業，為什麼會感到“撐不下去”？最主要的壓力，來自能源成本和能源供應。俄烏衝突以來，德國是受全球能源危機打擊最嚴重的國家之一。在失去了穩定而廉價的能源來源後，德國不得不轉而依賴成本更高的液化天然氣（LNG）等進口能源。這一“戰略供給鏈斷裂”，將德國的電價和氣價一度飆升至全球高位，直接推高了工業用能成本。即便此後有所回落，歐洲整體能源價格仍顯著高於亞洲和北美。圖說：2024年德國與其他國家或地區的能源費用對比來源：PROMWAD與此同時，德國一直在推動能源結構轉型，大力發展風能、太陽能等可再生能源，並逐步淘汰核能發電。2024年，德國的可再生能源達到了創紀錄的61.5%的能源總產量。由於可再生能源發電具有波動性，德國不得不大幅依賴電力進口來補足能源缺口，2024年，德國上半年電力進口量增加了23%。可再生能源供應的不穩定性，加上德國國內電價高企，對需要穩定且價格合理的電力供應的企業構成風險。尤其是對鋼鐵、化工、汽車、機械等能源密集型產業而言，幾乎是致命打擊。以蒂森克虜伯為代表的鋼鐵企業，每一噸鋼材的生產都離不開大量電力與天然氣。當能源成本成倍上升，原本微薄的利潤空間被迅速吞噬，“多生產就等於多虧損”成為不少企業的真實寫照。除此之外，德國企業還面臨著日益嚴苛的監管壓力和本土市場增長乏力的雙重擠壓。在歐盟框架下，企業不僅要面對高標準的環保與碳排放要求，還要應對複雜而漫長的審批流程、嚴格的勞工保護制度，以及不斷加碼的供應鏈合規審查，這些都在不斷削弱企業的靈活性與反應速度。在新一輪工業競爭中，“慢”本身就意味著落後。與此同時，人口老齡化、消費疲軟，使歐洲市場很難再提供足夠的增量空間；而電動化、智能化、數位化轉型，又要求企業持續進行高強度投入。企業一方面要為轉型砸下巨額資本，另一方面卻難以在本土看到相應回報，利潤空間被進一步壓縮。因此，在“高成本、慢審批、低增長”的環境下，德國企業不得不尋找新的增長點。而放眼全球，中國恰恰能夠為德國企業提供一種系統性的出路。以汽車工業為例，中國不僅擁有全球最大的市場規模，更形成了從原材料、電池、晶片、軟體到整機製造的最完整產業鏈體系。這裡能夠以極快速度，將技術轉化為產品、推向市場。正如大眾汽車在中國發現，以“中國速度”運行的基地，能夠縮短歐州同類型產品開發周期30%以上。像這類德國汽車企業並沒有覺得自己會在競爭中一蹶不振，或者是完全被中國企業取代。他們選擇接受中國市場的壓力測試，與中國企業合作研發、共同競爭，提升企業自身能力、跟上行業先進發展趨勢。可以說，對他們來說，中國能夠提供在新一輪工業浪潮中的重要機會。因此，“去中國搞工業化”不只是一次海外擴張，而是一場關乎未來的戰略再佈局。 (環球零碳)

多年前，中國投資者大規模收購德國企業曾引發期待，但現在許多德企在中資領導下陷入困境，甚至破產。文章透過多個案例分析中德文化衝突和戰略差異，探討了中資在德投資的複雜「成績單」。源自《經濟周刊》作者: Henryk Hielscher, Konrad Fischer, Artur Lebedew工具製造車間？空無一人。沖壓車間？一片沉寂。於是，破產管理人邁克爾·普魯塔（Michael Pluta）趕緊前往阿爾蓋爾（Allgaier）的大型噴漆裝置區。普魯塔說，那裡還有人在工作。叉車穿梭往來，空氣中瀰漫著油漆味。偶爾有工人出現，向普魯塔和他的律所同事弗裡茨·贊克爾（Fritz Zanker）點頭致意。這裡的氣氛和外面的天氣一樣：陰雨綿綿。在巴登符騰堡州烏辛根（Uhingen）擁有600名員工的阿爾蓋爾工廠已經停滯生產數月。再過幾周，噴漆裝置也會關閉。普魯塔說：「到年底就徹底結束了。」事情怎麼會發展到這一步呢？很明顯，汽車行業的危機打擊了這家車身專業公司。但決定性的原因可能是阿爾蓋爾在三年半前被賣給了一家中國投資者。普魯塔堅信：“如果換了另一個所有者，阿爾蓋爾本可以挺過去。”位於北威州的全球汽車鎖具市場領導者基克爾特（Kiekert）也正處於破產程序之中。在管理階層看來，原因同樣是中國股東。在薩克森州的回收公司SRW Metalfloat，德國金屬工業工會（IG Metall）在2024年進行了其歷史上最長的罷工。理由是：中國股東把一次勞資談判「變成了一場文化戰爭」。正是這些案例構成了目前中國投資者在德國的形象。此外還有宏觀政治的影響：擔心對中國日益增長的依賴，就像最近晶片供應商安世半導體的衝突一樣。害怕知識產權流失。對中國企業擴張意願的懷疑。例如，京東正準備收購電子產品零售商Media Markt和Saturn。來自香港的運動用品巨頭安踏體育（Anta Sports）——繼今年春天收購戶外裝備製造商Jack Wolfskin之後——正在探索收購彪馬（Puma）。此外，電纜專家萊昂尼（Leoni）的多數股權也流向了中國，漢堡港集裝箱碼頭托勒奧特（Tollerort）的股份也是如此。這份清單還可以繼續列下去。畢竟，早在15年前，中國企業就開始大規模收購德國公司。叉車製造商凱傲（Kion）、汽車供應商普瑞（Preh）、混凝土專家普茨邁斯特（Putzmeister）和密封件製造商薩爾橡膠（Saargummi）都更換了所有者，隨後是機器人製造商庫卡（Kuka）和垃圾焚燒公司EEW。這些並不總是典範企業。愛爾福特大學的中國專家史蒂芬‧施馬爾茨（Stefan Schmalz）說，對於中國投資者來說，「購買德國中型企業通常非常誘人」。這些收購在德國引發了疑慮，但同時也帶來了許多希望：希望能進入新的銷售市場，實現成長，或只是找到了一個資金雄厚的救星。然而，這些期望都實現了嗎？是建立了穩定的夥伴關係，還是只是形成了脆弱的權宜聯盟？更多的是合作還是對抗？即使在烏辛根，答案也不明確。阿爾蓋爾的兩名勞資委員會成員托馬斯·芬克（Thomas Fink）和斯蒂利亞諾斯·巴倫巴斯（Stilianos Barembas）在參觀工廠之前與破產管理人在前首席執行長的辦公室裡坐在一起。在阿爾蓋爾工作了41年的芬克說：「危機不是從中國人接手才開始的。」他提到，疫情以及後來的供應鏈瓶頸都給這家傳統企業造成了損失。此外，在前所有者、長期擔任僱主協會主席的迪特爾·洪特（Dieter Hundt）的領導下，該公司接受了一些無利可圖的訂單。債務不斷增加，成本管理也被忽略。最終，洪特將90%的股份轉讓給了中國的威斯頓集團（Westron-Gruppe），他似乎找到了完美的買家。中國接管了所有債務，承諾提供資金和保障就業。收購後，並沒有像許多人預期的那樣，派遣大量的中國員工。核心業務只由兩名威斯頓經理負責。其中一人透過在中國的辦公桌進行管理。另一人，名義上的監事會主席，則駐紮在現場，並且非常活躍。他不想要一間大辦公室，而是在工匠車間騰出辦公桌，白天都在生產線上。芬克說，他有時甚至睡在廠區的車裡：“他的工作量非常大。”阿爾蓋爾現在的溝通語言是英語，每隔幾天就必須提交報告。巴倫巴斯回憶說：「這是一次文化衝擊。」但起初是積極的：投資者表現出真正的興趣，並迅速發現了問題。例如，有些訂單雖然帶來了營業額，但也造成了虧損。對此的反應十分強硬，甚至過於強硬。威斯頓首先要求各大汽車製造商做出讓步。但他們堅持履行合約。為了施加壓力，中方乾脆停止了對個別客戶的全面供貨，這在寶馬、梅賽德斯和大眾汽車中引發了警報。普魯塔認為：「停止供貨和強硬的談判方式起了反作用，」並「嚇跑了重要的客戶」。顯然，中國經理們低估了他們的策略會引發抵制。他們也低估了阿爾蓋爾的資金需求：虧損增加，債務壓力沉重。最終，公司無法支撐下去：阿爾蓋爾陷入了破產。從那時起，普魯塔和他的團隊一直試圖挽救殘局。但沒有得到來自中國的支援。恰恰相反：那位威斯頓經理人「取消了一個會面，然後我們就聯絡不上他了，」普魯塔說。直到後來，威斯頓才重新聯絡，並提出收購破產後的阿爾蓋爾。對此，不只是普魯塔表示懷疑。汽車製造商們沒有忘記他們的供應商那強硬的態度，並拒絕了合作。破產管理人堅信：“那將不會有任何結果。”阿爾蓋爾的反覆無常可能令人驚訝，但並非特例。由親工會的漢斯-伯克勒基金會（Hans-Böckler-Stiftung）在四月發布的一項研究表明了這一點。研究認為，各方期望常常過於不同，資訊鴻溝太大。例如，研究中提到了一家企業，員工要求加​​薪，但不知道他們的中國股東早已破產。在另一個案例中，一家德國公司的總經理給一位中國經理髮送了兩年報告，但從未得到回應。直到他最終親自見到那位惜字如金的郵件夥伴時，才發現他根本不會說英語。所有這些都導致​​了摩擦損失，並使得中國在德國的成功記錄迄今為止喜憂參半。根據漢斯-伯克勒基金會的研究，中國公司在2001年至2023年間共收購了294家德國公司。其中三分之一的投資失敗了，這些公司平均在四年半後就被轉售或關閉。其他公司也發生了巨大變化。例如，投資者在大多數新收購的德國企業中，遲早會安排來自中國的管理人員。不過，這些管理人員的強勢程度差異很大。專家施馬爾茨說：「並沒有一個所有收購都遵循的統一模式。」他表示：「範圍從完全融入母公司到『長線管理』都有可能。」有時，「長線」的長度也會發生變化。在斯圖加特機場附近，普茨邁斯特的標誌即使在遠處也清晰可見。走近時，才能在招牌上看到「三一」（Sany）的小字。這個母公司的名稱直到兩年前才被安裝到大樓外牆上，儘管中國人早在2012年就收購了這家混凝土泵製造商。普茨邁斯特勞資委員會主席約爾格·勒夫勒（Jörg Löffler）說：「直到最近，我們幾乎沒有察覺到三一的存在。」但現在情況正在改變。他越來越多地看到中國代表團出現在公司總部。在訂單萎縮的情況下，普茨邁斯特計劃裁減德國1,100個工作崗位中的10%。該公司表示，除了裁員，「沒有可持續的替代方案」。工會懷疑這背後是來自中國公司的指示。然而，普茨邁斯特迄今一直被視為典範案例。新老闆巧妙地劃分了全球建築業務：三一在崛起中的中國、非洲或印度等市場以低價銷售，並從德國的專業知識中獲益。普茨邁斯特則向石油國家、美國和歐洲供應高品質產品。 「一加一大於二」是他們的口號。但現在，這套算術題不再奏效：由於三一的建築機械在中國房地產危機中銷售不佳，該公司正向西方市場——即普茨邁特的領域——挺進。來自德國的昂貴商品正受到冷落。因此，舊有的疑慮再次浮現。早在十多年前收購這家全球市場領導者時，就有言論稱這是“眾神的黃昏”，是行業的一場災難。當時有700名員工進行了抗議。但公司最終還是被出售了。今天的情況可能會有所不同。專家施馬爾茨說：「近年來，德國和歐洲方面提高了外國投資的門檻。」例如，德國聯邦經濟部現在會仔細審查一筆交易是否會給國家安全帶來風險。施馬爾茨說，結果是，中國投資者的收購往往會成為「政治事件」。此外，斯圖加特的破產管理人伊爾金·巴納亞爾利（Ilkin Bananyarli）發現，審查過程可能會很漫長。他為一家破產的工具製造商找到了一家中國意向買家。雙方達成了一致，只差聯邦經濟部的投資批准。審查持續了六個月，最終被拒絕——交易告吹。漫長的審查程序可能導致近年來中國收購案減少。此外，施馬爾茨表示，中國也在從一些失敗中吸取教訓：“根據我的印象，他們現在選擇收購目標更有針對性、更具戰略性。”他們會仔細分析一家公司是否合適，以及購買價格是否合理。此外，越來越多的「綠地項目」（Greenfield-Projekte）正在出現：中國投資者不再購買現有公司，而是自己新建工廠，例如電池工廠。高科技正越來越多地從中國出口到德國——而不是反過來。十年前情況並非如此，當時垃圾處理公司能源回收（Energy from Waste，EEW）被出售給中國。北京企業控股（Beijing Enterprises Holding，BEHL）是中國最具影響力的綜合企業之一，其子公司中國燃氣（China Gas）和北京燃氣（Beijing Gas）是中國最大的能源供應商之一。 2016年，主要在德國北部運營的垃圾處理設施運營商EEW加入了該集團。為什麼是EEW？現任EEW首席執行長蒂莫·波佩（Timo Poppe）表示，當時迅速出現的一種懷疑是錯誤的：“普遍存在的關於技術轉移的指控是不成立的。EEW沒有可以被'吸走'的專有燃燒技術。”儘管當時中國確實在進行垃圾處理現代化。但波佩說：「我們使用的是現代、高品質的技術，但其核心來自西門子能源（Siemens Energy）等成熟的國際供應商，並且在全球範圍內都可以獲得。」他認為，目的可能要簡單得多：BEHL正在尋找一項戰略性金融投資，EEW也可能只是作為其在歐洲進行更大規模採購之旅的開始。但那次更大的採購從未發生。因此，該集團對其德國子公司的管理非常寬鬆。在整個管理層中沒有一位中國代表。據集團內部人士透露，來自中國的經理只會在監事會會議時來到德國，並且所有重要的決策都交給本地管理層。這可能是因為EEW經營穩健。營業額和利潤都在增長，最近一年內營業額增長了近20%，利潤也是如此。只要營運順利，中方就會放手讓德國管理層去做。但據說在一個問題上，中國老闆表示反對。據知情人士透露，目前資金充裕的EEW曾考慮進行收購。但中方寧願自己決定此事。與此同時，波佩對來自中國的支援並不抱怨：「自2016年以來，通過監事會批准的投資決策已超過10億歐元，用於有機成長和新業務領域，」EEW執行長說。無論合作多麼順利，波佩在一個方面都不會抱持幻想：他正受到密切關注。 EEW的設施屬於關鍵基礎設施。因此，像BEHL這樣的收購，今天極有可能不會再獲批准，即使在2016年也需要德國政府的部長級批准。不久之後，政治風向轉變了，經濟部也阻止了在其他關鍵領域（例如電網領域）的收購。即使對中方直接干預德國垃圾焚燒廠營運的擔憂顯然是沒有根據的，但EEW內部很清楚：如果西方與中國之間的緊張局勢升級，他們的公司將成為新的俄羅斯天然氣工業股份公司德國分公司（Gazprom Germania），並可能被收歸國有。 ❖ (德國派）

德國企業，正在瘋狂湧入中國。這場大遷移，還在不斷加速。光是在江蘇太倉，就聚集了德國企業超過了560家，其中業內大名鼎鼎的“隱形冠軍”企業就超過60家，佔比超過十分之一。有資料顯示，前100家德企落地太倉耗時14年，而從第400家到第500家僅歷時兩年。在這裡，德資投入超60億美元，年工業產值逾670億元。有人甚至說，德國的工業靈魂，正在系統性地東遷。這一歷史性的變化，是如何發生的？1近日，全球高端廚衛功能五金件領域“隱形冠軍”——凱斯寶瑪集團正忙著搬進中國的新廠。之前他們租賃3000㎡廠房進行生產，但去年，他們在園區拿下了20畝地，首次在中國自建工廠。這並不是個例。2024年，人們對德國巨頭東遷的感受，尤為深刻：4月，大眾汽車官宣將投資25億歐元，擴建其在合肥的生產及創新中心；5月，拜爾宣佈投資6億元人民幣在江蘇建設全新的供應中心；8月，奔馳在北京投10億歐元搞自動駕駛研究院；10月，大眾關閉三家德國工廠的同時，在中國投168億建起全新的智能電動車研發中心；目前， 舉目望去，已經有一大批耳熟能詳的德企，把全產業鏈深深地嵌入中國——大眾在中國的電動車產能已達80萬輛，九成零部件都是本土採購；寶馬在瀋陽的生產基地產能本土化100%；高端汽車器件供應商勞施保施，80%的供應鏈全部中國化，還追加了6500萬歐元投資；萊卡相機把高端生產線放到深圳，全球六成萊卡產自中國，連最核心的鏡頭校準都得靠中國工程師。與此同時，一批深藏功與名的德國"隱形冠軍"正在靜悄悄地完成易主——這些企業雖然鮮為人知，卻個個身懷絕技：2025年，美力科技收購了總部位於德國的ACPS集團——擁有近70年歷史，手握超過200項專利，在高端汽車拖車鉤系統領域佔據全球領先地位，與大眾、奔馳、寶馬、特斯拉等主流車企合作超過20年；大鉦資本收購了儒拉瑪特——全球領先的非標自動化生產線整合商，技術傳承自上世紀60年代，服務於汽車、醫療等多個行業，是工業自動化領域真正的"隱形大佬"；京東豪擲22億歐元收購了德國最大電子零售集團Ceconomy。加大投資、全產業鏈搬遷、到乾脆徹底“賣身”，德企這那裡是產業轉移？這分明是一場 “工業大搬家”，帶著技術、資金、人才和整個供應鏈，堅定地向東。其中，很多都是在德國土生土長，有些甚至已經紮根數百年的企業。它們為何一股腦地湧入中國？2一個真相是，再不出走，很多德企可能真的撐不下去了。資料顯示，2024年德國破產企業數量達到22000家，創十年來新高。2025年上半年，德國申請破產的企業數量同比增加約12%。近三年德國企業破產數量 資料來源：聯邦調查局做車標的Gerhard、後視鏡廠商Flabeg、天窗企業偉巴斯特、蓄電池廠Moll、輪轂商BBS、座椅公司Recaro等，接連宣告倒閉。奔馳、大眾、博世等巨頭紛紛推出降本增效措施，保時捷更直接關閉了旗下電池公司Cellforce。今年11月，德國伊弗經濟研究所（IFO）的調研結果顯示，德國工業企業的競爭力自評已陷入31年來的最低谷，有36.6%的受訪企業認為自身在與歐盟外國家企業的競爭中處於劣勢。為什麼曾經大名鼎鼎的德國工業，會走到今天？原因跟國際產業競爭、勞動力短缺、技術迭代落伍都有關係，但影響最大的，還是德國執政的綠黨。在綠黨執政的幾年間，德國工業電價飆漲了148%，現在一度電高達0.3 歐元（約2.4元人民幣），是中國工業電價的3.8倍。一個年產1000萬件零件的機械廠，每月光電費就要花80萬歐元，比淨利潤還高20萬，辦企業像是給電網捐錢。為什麼電費大幅上漲？就因為綠黨奉行環保主義，只聚焦“綠色”，不計成本地取締任何“不環保”的能源。2024年10月，德國綠黨用600公斤炸藥炸燬了早已停運的貢德雷明根核電站，宣稱徹底告別核能。今年3月，他們還炸掉了耗資30億歐元、僅建成10年的墨爾堡清潔煤發電廠。炸燬墨爾堡發電廠現場 圖源：北德廣播電視台（NDR）視訊截圖截至目前，德國已永久性關停和摧毀了17座核電站和大約60%的煤電站。核電關了、火電炸了，德國工業只能依賴進口電力，結果就是能源成本暴漲了三倍以上。另一方面，德國曾經最大的出口市場，美國，也給予了他們沉重一擊。2025年以來，美國對大多數歐盟輸美商品徵收15%的關稅，直接影響了德國汽車、機械、化工產品等傳統優勢產業的出口競爭力。資料顯示，僅今年前8個月，德國對美國的出口額同比下降6.5%；其中，8月單月同比降幅高達20.1%，創下自2021年11月以來最低水平。多重衝擊之下，結果顯而易見——面對利潤空間的壓縮，許多德國企業瀕臨破產，而尚有餘力的企業，也不得不縮減在本國或美國市場的業務規模和投資計畫。正因如此，它們集體把目光看向中國，扎堆向東。3一般來說，產業轉移核心是成本驅動，即資本流向勞動力、土地等要素成本更低的地區。但當前中德之間的資本與技術流動，顯然已經超越了這一傳統範式：不再是簡單的“搬家”，而是德國工業為了生存與進化，主動嵌入一個更具活力的“超級生態系統”的戰略選擇。這個生態系統的核心引力，來自於三個層面的“中國新成本優勢”：一是“創新成本”優勢。德國企業面臨的真正困境，並非僅僅是能源價格高企，更是“創新成本”的失控。在傳統燃油車時代，一款車的研發周期可能長達5-7年，德國憑藉其嚴謹的工程師文化穩居鰲頭。但在智能電動車時代，技術迭代周期被壓縮到1-2年，德國本土冗長的決策流程和相對保守的文化，使其難以跟上這種“中國速度”。一個標誌性事件是，大眾汽車在安徽合肥成立了集團首個在德國以外具備整車平台全周期開發能力的研發中心，一舉將車輛開發周期縮短約30%。奔馳入股千里科技，同樣是為了加速本土化智能駕駛技術的研發處理程序。一個更有力的資料是，德國汽車工業協會650多家的會員中，近半數企業已在華開展業務，其中不少企業紛紛設立了研發及生產設施。二是“系統成本”優勢。德國的“隱形冠軍”雖強，但它們是分散的珍珠。當整個產業鏈系統因能源、政策問題而運轉不靈時，單顆珍珠再璀璨也會黯然失色。對於一家要將高端生產線搬到中國的德企而言，中國的吸引力不僅僅是電費便宜，更是因為在一小時車程內，它能找到所有核心供應商、經驗豐富的技術工人以及高效的物流網路。這種生態將“尋找供應商-驗證質量-協同研發-規模化生產”的整體“系統成本”降至最低。萊卡相機把最核心的鏡頭校準放在深圳，正是因為這裡聚集了全球頂尖的光學人才和精密製造能力，這種生態優勢是德國本土任何一個單一城市都無法比擬的。這不再是“轉移”，而是“接入”一個更高效的能量網路。三是“未來成本”優勢。據聯合國工業發展組織（UNIDO）發佈的《2025年工業發展報告》，開發中國家製造業增加值佔全球比重達58%，首次超過發達國家。其中，中國製造業增加值佔全球比重達31%，連續14年位居世界第一。換句話說，全球工業格局正在變遷，而中國的份量，正在不斷上升。以寶馬為例。2024年，其在瀋陽投產全球首條純電動iX5氫燃料電池生產線，總投資達20億歐元。其戰略意義其實遠超建立一個生產基地。它是在中國這個全球最大的新能源汽車市場上，與本土夥伴共同探索氫能技術路線、基礎設施和商業模式的“前沿實驗”。如果氫能是未來，那麼不在中國參與規則制定，就意味著在未來被邊緣化的“成本”高到無法承受。同樣，博世集團計畫未來幾年在蘇州投資約70億人民幣，目的就是通過中國的海量資料，來訓練其自動駕駛演算法，確保其技術標準不與未來主流脫節。這是一種為避免“未來出局”而支付的、極具戰略眼光的“保險費”。資料顯示，2024年，中國重新超越美國，成為德國最大的貿易夥伴。今年前9個月，中德雙邊貿易額高達1859億歐元。而過去五年，德國投資一直佔歐盟27國對華投資的50%以上。因此，德國企業的大舉搬遷，不全是被動選擇，而是被中國這個引力場捕獲的“高價值行星”。它們帶來的資本、技術和人才，將進一步增強這個引力場的強度，吸引更多全球高端要素聚集。正如中國德國商會董事歐陽利文所言：“約半數德企仍計畫進一步在華投資。我們非常看好中國的創新潛力。”這不是短期的避險，而是長期的戰略選擇。在全球供應鏈深度捆綁的今天，誰擁有最完整、最高效、最開放的產業生態，誰就能佔據未來競爭的制高點。去中國，不是權宜之計，反而是通往未來工業的必經之路。 (首席商業評論)

10月26日消息，據彭博社報導，由於中國擴大對稀土出口的管制措施，部分德國企業為獲得稀土出口許可，已經向中國政府提交了敏感的供應鏈資料。知情人士指出，中國政府在核准稀土出口許可時，要求申請方事先提供詳細的供應鏈資訊，包括規定出示稀土配置在產品中的照片、生產流程圖及客戶詳細資料，甚至要求企業提供近三年的年產量資料，以及未來三年的相關產量預期。為取得為期6個月的稀土礦物出口許可證，德國企業已經向中國政府提交了供應鏈資料。彭博社稱，此舉可能使中國借此掌握到更多的供應鏈資訊，例如那些企業只仰賴單一中國供應商，或是稀土庫存量較低……。但是德國企業對此別無選擇，因為95% 的稀土需求都來自中國，而為了加快中國的審批，德國駐中國大使館還提供優先名單，有助於德國企業取得許可。知情者透露，德國企業無論規模大小，全都放棄對相關原物料的緊急儲備，因為任何超過需求量的企業，將被懷疑可能走私輸往美國。德國經濟部發言人施普（Luisa-Maria Spoo）發佈聲明表示，對中國持續擴大稀土管制深感憂慮，當局正動用所有可運用的管道應對。 (電子技術應用ChinaAET)

【導語】《法蘭克福匯報》報導，36家在華德企聯合提議新政府調整對華政策，視中國為夥伴而非對手。川普貿易政策加劇風險，德企呼籲深化中國合作以保持競爭力，調整“去風險化”策略。《法蘭克福匯報》36家在華德國企業，包括大型DAX集團和中小企業，聯手為默茨（Friedrich Merz）內閣起草了一份建議清單，旨在推動聯邦政府調整地緣政治方向。他們希望中國重新被視為重要合作夥伴，而非對立方。《法蘭克福匯報》獲得的這份檔案指出，川普的貿易政策引發的全球動盪為政策轉向提供了契機。檔案強調：“要在經濟上保持重要地位，需對中國加大投入，而非減少。”簽署這份檔案的代表不願公開身份，擔心被貼上“親華派”的標籤。（...）這一標籤令企業顧慮重重。這一倡議在柏林可能不受歡迎。儘管基民盟領袖默茨和社民黨領袖拉爾斯·克林貝爾（Lars Klingbeil）政見迥異，但兩人對跨大西洋夥伴關係均堅定不移。默茨曾領導“跨大西洋橋樑”協會十年，該組織致力於深化德美關係；克林貝爾是其成員，並在美國生活過。基民盟與社民黨的執政協議多次提及加強跨大西洋關係，甚至考慮達成自由貿易協定。相比之下，對華政策則延續“去風險化”（De-Risking），計畫設立專家委員會，定期提出減少依賴的建議。德國商界對此定位頗有微詞。北京德國商會主席奧利弗·厄姆斯（Oliver Oehms）評論稱：“將中國視為‘系統性對手’的立場與在華德企的現實脫節。”他指出，中國市場對德企全球競爭力至關重要，因此需要新政府提供更多支援，將“去風險化”與精準的中國合作相結合。建議清單的措辭更為尖銳。這份三頁檔案提及“去風險化悖論”，指出：“風險最小化與本地化營運的需要存在矛盾。”其核心主張清晰：“風險管理不應導致減少對華投入。”“去風險化”效果有限聯邦政府陷入兩難。美國雖在2024年超越中國，成為德國最大貿易夥伴，但川普的關稅政策可能改變這一格局。中國作為第二大貿易夥伴，仍對德國經濟發展至關重要。許多DAX集團在華收入佔其總收入的三分之一，利潤依賴可能更高。德國對華直接投資也維持高位。科隆德國經濟研究所國際經濟政策負責人於爾根·馬特斯（Jürgen Matthes）總結道：“實際上，對華‘去風險化’進展甚微。”企業擔憂，在美中大國博弈中，德國可能站錯技術發展的歷史方位。早在拜登政府時期，美國就施壓歐洲，限制向中國出口可增強其全球經濟影響力的技術。川普上台後，可能迫使歐洲在美中之間選邊站。檔案指出：“中國企業在多個領域已成為創新引領者。與中國企業合作對保持創新競爭力、瞭解本地動態至關重要。”在電池技術、自動駕駛、飛行計程車、人形機器人和核能等未來產業中，中國已佔據主導地位。企業呼籲：“加強中國能力。”他們認為，德國當前的對華認知“正成為德企的阻礙”。美國不僅是川普與憤怒社民黨經濟政策談判代表維蕾娜·胡貝茨（Verena Hubertz）為新政府的方向辯護：“美國不僅限於川普和憤怒。我們與美國有深厚的夥伴關係，超越貿易，即使在艱難時期也能延續。”胡貝茨強調，政府致力於降低德國的脆弱性，“關鍵基礎設施的敏感領域將只使用來自可信國家的部件”。但她也安撫道：“我們無意全面削減對華業務。”基民盟方面同樣關注德國對華原材料依賴，如稀土和鎂。基民盟經濟政策副主席漢斯約格·杜爾茨（Hansjörg Durz）表示：“企業需提升韌性，調整商業模式，確保即使部分或全部退出中國市場也能應對。”他建議企業拓寬供應鏈，政府可支援國內資源開採。對於商界對美國貿易夥伴的疑慮，杜爾茨表示理解：“川普反覆無常的關稅政策提醒我們，需將貿易關係置於更廣泛的基礎，快速務實推進歐盟自由貿易協定。”但他重申，基民盟堅定支援跨大西洋聯盟，“美國仍是我們的核心貿易夥伴之一。” (德國派)