雖說中國汽車品牌進入歐洲並沒有將德國市場作為首站，但可以說，德國市場才是眾品牌心目的汽車高地和終極目標。“這僅僅只是開始。” 在慕尼黑2025國際車展上，比亞迪執行副總裁李柯在談到比亞迪歐洲擴張戰略時如是說。她在發佈會上介紹道，至今年年底，比亞迪將在32個歐洲國家開設超過1000家門店，而這僅僅只是開始。“這僅僅只是開始”這句話可以做好幾種解讀。在第一種解讀中，“只是”就是字面意思。在歐洲市場，尤其在最難攻克的德國市場，中國汽車品牌不過初來乍到，還處於摸索階段，確實不過是萬里長征的第一步。據德國汽車工業協會（VDA）統計，此次參展的748家企業中，有116家來自中國。比亞迪、小鵬、零跑、長安、AITO、阿維塔、紅旗、領途等等，德國人對其中的大部分品牌聞所未聞。一些困頓於國內市場價格戰的眾車企們，雖然深知國內是紅海並不自動意味著歐洲便是一片藍海，但仍然試圖在歐洲市場尋找增量，甚至升級。但顯然，並非所有的品牌最終都能生存下來，更準確地說，大部分品牌都會最終消失。中國品牌在德國仍然缺乏存在感也體現在微不足道的銷量和市場份額上。據德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）資料，2025年8月，在德國新註冊純電汽車中，註冊量排在首位的為大眾ID.3，僅此一款車型佔據了所有純電車型註冊量的6%。而在新註冊插電混動汽車中，居首的仍然是來自大眾品牌的大眾Tiguan，佔比5.6%。2025年1月至8月，所有德國新註冊乘用車中，大眾集團旗下大眾品牌註冊量為37.5萬輛，市場份額達20%，比亞迪註冊量為8563輛，市場份額為0.5%，零跑汽車0.2%，小鵬汽車則為0.1%。中德品牌之間的差距仍然懸殊。在第二種解讀中，“只是”的言外之意是“暫時”。李柯說，一年之後，比亞迪在歐洲的門店將會翻番至2000家，匈牙利工廠也將於今年年底投入營運，而在該工廠生產的首款車型將是Dolphin Surf。在發佈會上，比亞迪德國國家經理拉斯•比亞爾科夫斯基（Lars Bialkowski）也宣佈了比亞迪在德國的擴張計畫，即到今年年底將建設至少120家銷售和服務網點，至2026年年底則增至300家。比亞迪除了宣佈擴張計畫之外，還發佈了一系列車型，其中重點推出的為Seal 6 DM-i Touring。這是一款搭載超級混動技術DM技術的插電混動旅行車，也是專為歐洲市場、尤其是德國市場打造的車型，綜合續航里程可達 1505 公里。比亞爾科夫斯基稱，“這款車正像征著比亞迪已經走出了多遠和還要走出多遠。”除了新車型，比亞迪還公佈了自己的油電同速的兆瓦“閃充”技術，即憑藉1兆瓦的充電功率，僅需五分鐘即可補能實現最高400公里續航。而騰勢品牌所有車型將搭載該閃充技術。比亞迪計畫明年第二季度前在歐洲安裝200到300座兆瓦閃充樁。李柯稱，這會是遊戲規則的改變者。其實，雖說中國汽車品牌進入歐洲並沒有將德國市場作為首站，但可以說，德國市場才是眾品牌心目的汽車高地和終極目標。在發佈會上，比亞迪歐洲區域市場總經理瑪麗亞•格拉齊亞•達維諾(Maria Grazia Davino)在談德國市場的關鍵作用時稱，“我們正身處高速公路之國德國，速度之國德國，這裡正是歐洲工業的心臟所在”，而“比亞迪團隊和它的合作夥伴正以高速公路上之高速前行。”但如此同時，德國市場也是最殘酷的市場。在接受德媒《商報》的採訪中，李柯將歐洲劃分為兩大市場：電動化程度很高的北歐市場和電動化程度仍然較低的中歐和南歐市場，前者正大力推動轉型，而在後者，內燃機仍佔主導地位，德國市場就屬於後一種市場。而比亞迪的應對戰略是利用其超級混合動力技術“DM-i”征服這些低電動化地區，促進轉型。再輔以大力拓展經銷商、吸納本地人才等手段，最終的目標是成為德國市場的主要參與者之一。李柯稱，“我們不針對特定的競爭對手，而是希望用技術開拓市場。我們的目標是成為‘汽車行業中的蘋果’。”也就是說，雖然在開始階段，比亞迪面臨關稅帶來的障礙、歐洲市場參差不齊帶來的困難、德國市場的異常頑固等等困難，但比亞迪在慕尼黑車展中表明自己既不缺目標和野心，也不缺方法和手段，眼下的微不足道的銷量和市場份額不過是暫時的。看似平靜的河面之下，可能是巨大的暗湧。而新勢力小鵬汽車此次渲染的是AI元素，以“AI 改變世界”為主題，希望在歐洲樹立人工智慧驅動出行的先行者形象。在車展上，小鵬汽車攜全新小鵬P7等五款車型亮相，稱該車型為展現了小鵬汽車對下一代智能轎跑的顛覆性理解的AI豪華轎跑。除了AI汽車，小鵬汽車還帶來了人形機器人、飛行汽車、陸地航母模型、SEPA扶搖架構等。總之，科技元素非常多。與此同時，小鵬汽車還宣佈將在慕尼黑設立一個新的研發中心。小鵬汽車首席執行官何小鵬接受CNBC採訪時稱小鵬汽車國際擴張的步伐比他預期的要快，並表示對收購其他電動汽車製造商持開放態度。小鵬汽車此前曾提出，到2025年底，要進入60個國家和地區。何小鵬表示，由於全球增長速度快於預期，這一目標已經實現。而兩年前，該車企僅在三到五個市場開展業務。作為一家成立僅僅十年、從2020年起進入歐洲市場的車企，無論科技定位還是發展速度都表明，現在只是開始。JATO Dynamics資料顯示，2025年1月至7月，中國品牌在歐洲市場的份額同比幾乎翻了一番，達到4.8%。一年前，該比例為2.7%。而在全球範圍內，據麥肯錫計算，自2017年以來，歐洲製造商已失去了五分之一的全球市場份額。目前，歐洲供應商以24%的市場份額與中國製造商和科技公司處於同一水平。在如今的汽車行業，“三十年河東，三十年河西”這句話已經不再適用，更可能的是“十年河東，十年河西”。十年前，特斯拉獨樹一幟，十年之後，這位代表著創新和先鋒的電動汽車企業已經面臨著嚴重的銷量下滑問題。那麼下一個十年將屬於誰？正是在這樣一個大背景之下，德國汽車製造商在中國車企的這句“這僅僅只是開始”中感受到另一層意味：那明天呢？中國品牌是否會將我們遠遠甩在後面？ (FT中文網)

今年的德國慕尼黑車展，似乎比兩年前要平淡許多。明明參展的中國企業多了差不多一半，但直到9月14日車展結束，歐洲媒體也沒像之前那樣，大肆宣揚“這變成了中國人的車展”。在敵意和緊迫感之外，更多的其實是司空見慣——畢竟在最近這兩年時間裡，歐洲的純電滲透率一直在15%左右徘徊。但中國電動車在歐洲的銷量，卻在翻倍增長。中國電動車入主歐洲市場，已經成為既定事實。甚至一個有些反直覺的現像是，在歐洲大力發展電動車這個問題上，中國車企和供應商，甚至比歐洲本土還要積極……比如寧德時代，就在9月7日在德國慕尼黑舉辦了新品發佈會。不僅全球首發了一項新技術——NP3.0，還正式帶來了一款新的電池產品神行Pro。從操作的細節來看，寧王的意圖可以說是非常明顯：一方面通過技術升級，打消歐洲使用者對電池安全的不信任感；另一方面，也是希望讓歐洲品牌能多用寧德時代的電池，從而進一步拓展在全球的市場份額。那麼，寧德時代到底帶來了什麼新技術？又有那些值得注意的地方？今天，社長就來和大家好好聊一聊。01. 新產品，全球首發先來報個菜名——NP3.0的NP就是No Propogation，翻譯成中文就是“不擴散電池”，也就意味著熱失控不會蔓延。此次發佈的NP技術既然是3.0，自然有1.0、2.0。早在2018年，寧德時代提出NP1.0的時候，就明確提出：“要通過建構多層級的防控體系，全面阻斷熱傳導路徑，實現‘不起火、不擴散’，對熱失控後果進行有效控制。”在迭代兩次之後，現在的3.0已經發展到了“在保障熱失控後不擴散、不起火的基礎上，進一步實現‘高壓不斷電、動力保持，無明火無煙’。”另外所謂動力保持，具體是指熱失控後保持高壓系統穩定供電超1小時。顯然，寧德時代的NP技術，把矛頭直接指向了電動車自燃。如果說NP1.0是力爭自燃發生後自己能保命，那麼NP3.0就是把保命的這個時間節點拉長到了超1小時，且排除了明火和濃煙帶來的二次傷害，也就是不讓自燃事故，影響到周圍的其他人和車輛。某種程度上，可以認為NP3.0把自燃這只猛虎關進了籠子裡，不再需要聞之色變。至於這一點是怎麼做到的，寧德時代在發佈會上公開了以下幾項技術細節：最佳化配方，使用能自動切斷熱失控化學反應鏈的阻燃電解液；通過奈米點包覆，穩定正極材料的結構；為每個電芯配備氣凝膠隔熱墊，進一步防止單個電芯熱失控引發產生連鎖反應；採用電路穩定控制技術，保證熱失控發生後，電芯依舊能在一定時間內穩定導電，作用到整個電池包從而為車輛提供動力；……省流版，就是經化學體系、結構、系統三方面的持續升級，使得電池系統安全能力不斷提高。基於此，寧德時代也發佈了新產品，磷酸鐵鋰電池神行Pro。神行Pro電池一共有兩個版本：續航758km（WLTP）+壽命12年100萬公里的長壽命版；峰值充電速度12C+極寒環境20分鐘補能410km的超充版。表面上看，神行Pro電池並沒有什麼特別，在咱們這邊也早就有類似的產品了。去年發佈的神行PLUS，就能兼顧1000km續航和4C超快充：到了今年4月份，寧德時代又發佈了第二代神行超充電池，峰值充電能力12C、充電功率高達1.3兆瓦，在-10℃的低溫環境裡，也能15分鐘從5%充到80%。所以，這並不像某些網友所說的，“優秀產品率先供應出口”。在中國電池廠商站在全球第一梯隊的前提下，沒有什麼先進技術能繞開中國市場。而寧德時代之所以選在慕尼黑車展全球首發，也只有一個考量：出海。02. 舊打法，中國經驗寧德時代在慕尼黑車展上的這套打法，其實跟之前在國內的玩法有些類似。即直接面向C端進行產品宣傳，通過C端使用者的呼聲，來反向推動和B端車企的合作。使用者信任寧德時代的動力電池，認為裝了寧德時代電池的電動車有保障，當然會潛移默化地鞏固“寧王”在行業中的地位。除此之外，寧德時代的另一個目的，則是希望循國內舊事，在歐洲進一步推廣成本更低的磷酸鐵鋰電池。長期以來，歐洲電動車市場都更加偏愛三元鋰電池。這裡面有一部分原因，是LG、三星、SK on、松下這些日韓動力電池廠商，比中國廠商更早進入歐洲車企的供應鏈體系。而他們的業務重心幾乎都在三元鋰電池上，一定程度上影響了歐洲車企的選擇。但更關鍵的原因，還是三元鋰電池本身的特性。三元鋰電池能量密度更高，能比相同電量的磷酸鐵鋰電池輕至少20%。更輕的重量，能帶來更好的能耗表現和更長的續航，也更容易做出歐洲人鍾愛的底盤質感。此外，三元鋰電池更耐低溫、循環壽命更長的優點，也更適合對環保有著嚴苛要求的歐洲市場。但隨著CTC（電池底盤一體化）、高壓實密度磷酸鐵鋰等技術的發展，磷酸鐵鋰電池在實際應用層面上，很大程度縮小了和三元鋰電池之間的差距。再加上磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性更好的固有優勢，目前磷酸鐵鋰電池已經在全球裝車量上，實現了對三元鋰電池的反超。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，今年1-8月中國磷酸鐵鋰電池累計裝車量已佔總裝車量的81.5%，形成了對三元鋰電池的碾壓級優勢。從中國市場的經驗來看，磷酸鐵鋰電池的大規模應用，幫助拉低了電動車的價格門檻，是推動中國汽車市場新能源轉型的一大功臣。使得短短4年時間，中國新能源滲透率從2022年的約25%，發展到如今的超50%。而巧合的是，如今歐洲整體新能源滲透率類似2022年的中國。那麼現在開始轉向磷酸鐵鋰電池，相當於是摸著中國過河、實現新能源轉型的先進版本經驗。所以寧德時代在慕尼黑車展發佈的神行Pro電池，本質上是一種陽謀——既然歐洲使用者嫌電動車比油車貴，磷酸鐵鋰電池在成本上又有優勢。那麼只要保證磷酸鐵鋰電池電動車體驗不縮水，不就能解決問題了嗎！況且，歐洲使用者所關心的安全、續航、快充、壽命，都是神行Pro電池的看家本領。至於磷酸鐵鋰路線替代三元鋰路線實際效果如何，中國市場的成功經驗就在眼前，作為實際參與者的寧德時代底氣十足，直接通過發佈會定調：寧德時代的神行Pro電池，就是歐洲車企進行電氣化轉型的關鍵選擇！03. 加快進入藍海市場顯而易見，在一票摩拳擦掌、準備出海的中國動力電池廠商眼裡，致力於實現電氣化轉型、市場現狀卻又遜色於中國的歐洲市場，就是一塊巨大的藍海市場。而磷酸鐵鋰電池，就是這一處理程序中的重要利器。因為不同於日韓動力電池廠商率先佈局的三元鋰電池技術路線，中國供應鏈在磷酸鐵鋰電池的統治力堪稱恐怖。動力電池的上游產業鏈是正極材料，據SNe統計：今年1-7月，全球磷酸鐵鋰材料總量為75.3萬噸，出貨量前四的供應商全是中國公司，市場份額佔總量的62.5%。然而不僅僅是磷酸鐵鋰正極材料市場被中國壟斷，官方也將正極材料關鍵技術納入出口管制清單，加強海外技術轉讓許可制度，鼓勵發展電池回收產業。另外動力電池的下游——寧德時代等電池廠商，也把持住了磷酸鐵鋰電池的市場。所以，如果歐洲電動車市場倒向磷酸鐵鋰電池路線，那麼實際上意味著：歐洲汽車產業，將深度融入到中國的新能源產業鏈中。也就是寧德時代所設想的，“歐洲電車，寧德心臟”。為此，寧德時代已經在各種層面上做好了準備，包括配合《電池法案》滿足歐洲碳排放要求、提前達到並超越歐盟對於動力電池的回收標準，以及在歐洲建廠。目前，寧德時代已與寶馬、梅賽德斯·奔馳、大眾等車企巨頭建立了合作，並在歐洲佈局了三家生產基地。（寧德時代和stellantis的合作，是在歐洲的第三個生產基地）大家有印象的話，今年5月寧德時代赴港二次上市成功，這一動作的目的之一，就是為出海募集外匯資金。可見，為了出海歐洲，寧德時代一直在積極籌備。如果真的如寧王所料，歐洲電車用上了中國的電池心臟，那麼其他技術領先的供應商，例如可變天幕、零重力座椅……又會不會和寧德時代一同入局這片藍海市場？今年慕尼黑車展上大比例增加的中國企業，就是合作共贏的外顯之一。而當中國電動車如當年歐洲汽車入華一般，建立起在歐洲市場的領先地位，全球汽車行業的格局，也必然會發生新的變化。04. 寫在最後如果拋開其他外部因素、只從汽車行業的角度看，接受中國新能源供應鏈的加入，一定能迅速推動歐洲車企的電氣化轉型。這一點上，寧德時代畫的餅屬真。可惜這一變革並不止牽扯到中國一方，日韓動力電池廠商同樣是利益相關。一旦以寧德時代為代表的中國動力電池廠商、不斷蠶食歐洲電池的市場份額，原本就呈守勢的日韓動力電池廠商，其市場份額必然會被被壓縮。唯一可惜的是，承載了歐洲“全村希望”的北伏公司（Northvolt）已經徹底破產，歐洲勢力暫且失去了這一階段上動力電池牌桌的資格。接下來的全球動力電池市場格局，還將是中日韓三家之間的對決。 (電動車公社)

在9月8日開幕的慕尼黑車展上，儘管歐洲各大車企展示的新款EV備受矚目，但德國大眾首次開發真正意義上的HV等，可以看出其戰略的調整。10年前，歐洲車企曾描繪出在EV開發上領先並佔領全球的藍圖，但EV的減速與中企的崛起使這一計畫落空……德國慕尼黑國際汽車展於9月8日開幕。儘管歐洲汽車大企業展示的新款純電動汽車（EV）備受矚目，但各大車企因EV減速正在重新恢復發動機車的開發。德國大眾（VW）首次開發真正意義上的混合動力車（HV）。舉整個企業之力發展EV的戰略正被迫大幅調整。大眾在前一天的自家的活動上發佈了四款新型EV。其中，熱門小型車“Polo”的EV版定價為2萬5000歐元，計畫於2026年上市。大眾首席執行官奧利弗·布魯梅表示：“這是一款擁有親民價格、適合所有人的車”。但活動上並未提及的新車將從9日公眾開放日起在大眾的開放展區展示。那就是自2017年上市以來全球銷量超過200萬輛的緊湊型SUV“T-Roc”的下一代車型。大眾最初計畫2026年內推出T-Roc 的EV版本。不過，由於內部軟體開發滯後和EV需求變化，該計畫已確定推遲兩年以上。取而代之，大眾計畫從2025年11月在歐洲開始銷售的是僅在加速輔助等場景有限使用電機的“輕混合動力車”（Mild HV）。大眾表示：“隨後將完全從零開始開發兩款全混合動力車（Full HV）”。自2015年9月的“柴油門” 排放造假事件曝光後，大眾被迫調整經營戰略。不同於在HV領域實力雄厚的日本豐田等車企，大眾將經營資源集中投入到 EV。10年過去，如今EV的普及遇上急剎車。大眾乘用車部門負責人托馬斯·謝弗表示：“高成本的混合動力技術曾被認為沒有價值，但這樣的時代已經結束”。回歸發動機汽車的趨勢正在擴大。大眾集團的豪華車品牌保時捷8月放棄在子公司生產EV電池。計畫在2025年追加計提8億歐元，開發新的插電式混合動力車（PHV）車型。大眾集團的奧迪也於3月撤回了“2026年後僅推出EV新車”的原有目標。德國梅賽德斯-奔馳集團也修正了2030年新車全部為EV的目標，並將在此後繼續銷售包括PHV在內的發動機汽車。由法國雷諾與中國浙江吉利控股集團共同設立、專注於發動機動力總成（動力系統）研發的HORSE Powertrain也在此次車展中設立了獨立展台。10年前，歐洲各大車企所輕視的正是日本車企擅長的HV。他們曾描繪出在EV開發上領先並佔領全球市場的藍圖，但EV的減速與中國企業的崛起使這一計畫落空。如今，歐洲車企不得不調整研發戰略，將HV等汽油車也納入發展路徑。 (日經中文網)

🚗 2025年慕尼黑IAA汽車與移動出行展上，中國車企以116家參展商的規模強勢登場，引發「上海車展」之嘆，展廳因比亞迪、廣汽等品牌而熠熠生輝。然而，儘管技術與設計令人矚目，中國車企在歐洲市場銷量低迷，分銷網路薄弱和戰略模糊成為瓶頸。德國車企則憑藉本土優勢穩健佈局。文章深入剖析了中國車企的雄心、挑戰與前景，揭示全球汽車產業的新變局。出自《法蘭克福匯報》在2025年慕尼黑IAA汽車與移動出行展上，中國車企的耀眼表現令人側目，一位分析師甚至調侃：「您覺得這裡的'上海車展'如何？」若沒有比亞迪、小鵬、零跑等五大中國品牌的展位，展廳恐怕難以重現傳統車展的輝煌：鋥亮在聚光燈下熠熠生輝。六大展廳中，僅大眾和寶馬設有大型展台，梅賽德斯僅維持小型展示，歐寶（的存在幾乎可忽略。梅賽德斯、奧迪和保時捷將主要精力投入慕尼黑市中心的公眾活動，但在路德維希大街，比亞迪的巨型展館與小鵬、零跑的展台同樣引人注目，氣勢不遜。中國以116家參展商（共748家）的規模，成為IAA最具代表性的國家。許多在歐洲尚鮮為人知的品牌依然蜂擁而至。一位名叫凱文（Kevin）的年輕中國行銷經理，負責廣汽旗下埃安（Aion）在葡萄牙和希臘的未來分銷，表示並未被歐洲市場的激烈競爭所嚇退。他坦言：“中國市場的競爭同樣殘酷，這讓我們更有動力。”廣汽（GAC）展位展示了大型SUV、緊湊型車以及一款雙座飛行自主計程車的原型車，彰顯技術雄心。埃安計畫先在波蘭、芬蘭等較小的歐盟市場試水，2026年進軍法國、英國、西班牙，2027年進入德國。首款針對德國市場的車型UT是緊湊型電動車，定價約3.8萬歐元，長4.27米，軸距2.75米，車頭短小精悍，內部空間卻異常寬敞，充分利用電驅優勢。凱文介紹，UT的設計出自廣汽米蘭工作室，內飾用料精緻，遠超許多歐洲車型的硬塑膠質感。電動尾門等構形為標配，而德國高端品牌在價格翻倍的車型上仍對此額外收費。 UT已通過歐洲認證，但分銷網路——中國車企在歐擴張的軟肋——尚缺乏具體規劃，僅透露將與當地合作夥伴協作，細節仍待完善。在B3展廳對面的豪華品牌愛托（AITO）展位，行銷經理科琳（Corine）甚至不提及歐洲市場計畫。愛托隸屬賽力斯（Ceres），名稱寓意“為汽車增添智能”，其新款9號車型——一款大型豪華SUV，定價約7萬美元，憑藉智能駕駛輔助系統贏得德國專家讚譽。展台強調生產中使用5000台人工智慧機器人，技術實力令人矚目。科琳表示，IAA是展示品牌、結交夥伴的平台，目前銷售計畫僅限於阿聯。長安（的設計品牌阿瓦塔（Avatr）推出了一款對標勞斯萊斯的未來派豪華車概念，但其平價車型設計趨於圓潤，與其他中國品牌前臉風格趨同，獨特性略顯不足。展車上仍帶有中文標識，更多具體市場計畫尚未公佈，更多停留於展示層面。這些高調亮相有何意義？市場觀察家亨納·萊內（Henner Lehne）認為，這種現象並不令人意外。豐田花40年紮根歐洲，現代又花了20年，中國車企想在10年內站穩腳跟，難度不小。他指出：“他們過於遵循'多即是好'的原則，投入巨資，卻往往缺乏清晰戰略。”一些長期耕耘的品牌，如零跑和小鵬，創始人親臨現場，仍面臨挑戰。零跑創始人朱江明低調友善，卻因對內飾細節不滿，將展車窗貼膜遮擋。他認為零跑的工程精神契合德國市場，資料也顯示其8月純電動車註冊量為716輛，略超比亞迪的684輛，但遠低於大眾的6426輛和寶馬的3597輛。零跑依託與Stellantis集團的合作，已在後者經銷商網路中擁有100個網點，未來計畫在歐洲建廠。小鵬則與大眾合作，計畫2025年在德國開設60個銷售點，2026年翻倍，目標2025年銷售3000輛，2027年超1萬輛。創始人何小鵬身著休閒裝，暢談機器人和電動飛行器的願景，展台也展示了未來技術。然而，這些高遠計畫能否適應歐洲市場的獨特性？小鵬團隊稱何小鵬常與客戶互動，而比亞迪在2024年日內瓦車展上被指過於關注高階主管需求。新任德國及周邊國家總經理瑪麗亞·格拉齊亞·達維諾（Maria Grazia Davino）正著手建立分銷網路，目前德國有超50個網點，2026年目標300個。她強調，德國經銷商對品牌興趣濃厚，但市場根基需耐心耕耘，同時指出：“速度是中國文化的核心價值。”面對純電動車市場進展緩慢，德國品牌展現新實力，中國汽車企業開始調整策略。除高關稅的純電動車外，插電混動和增程式電車成為新方向。東風旗下Forthing推出一款近5公尺長的豪華轎車，定價或低於4萬歐元。零跑步計畫推出增程式SUV，以應對中國偏遠地區充電設施不足的問題。 IAA上，德國諷刺節目調侃大眾展台難覓傳統燃油車，而部分中國車企仍保留燃油機選項，展現靈活性。 ❖ （德國派）

2025年，慕尼黑第三次舉辦國際車展（IAA），以「Mobility」主題將車展融入城市地標，吸引約50萬觀眾。展會匯聚40國700多家參展商，Google、亞馬遜等科技巨頭首次亮相，凸顯汽車業與科技的融合。德國車企如福斯、BMW、賓士面對中國車崛起與關稅壓力，推出「ID Polo」「iX3」等創新車型，展現技術自信。文章深入探討IAA盛況與德國汽車產業的機會與挑戰，強調無須過度畏懼中國競爭。《法蘭克福匯報》評論慕尼黑第三次迎來國際汽車展（IAA）。作為巴伐利亞州首府，慕尼黑延續了人們對它的傳統印象：啤酒、皮褲和悠閒氛圍。這款獨特的城市魅力成為新版IAA的成功秘訣。如今，展會新增「Mobility」主題，將汽車展示從封閉的展廳解放出來，融入城市中心的地標景觀。無論是奧德昂斯廣場的統帥堂、國王廣場的宏偉建築，或是皇宮和宮廷花園，這些白藍相間的場景都為展覽增添了別樣風采。觀眾對此充滿熱情，因為在這些“開放空間”，入場完全免費。他們不僅能近距離欣賞電動車、電動自行車和電動摩托車，還能親自試駕，體驗前衛科技的魅力。同時，汽車製造商和供應商雖然面臨全球產業困境，但也被展會優雅的環境所感染，得以暫時舒緩壓力。在這一週的時間裡，奧迪（Audi）、大眾（Volkswagen）、博世（Bosch）和採埃孚（ZF）等企業能夠短暫擺脫美國進口關稅、中國車企競爭以及歐洲嚴格監管帶來的陰霾，專注於展示創新成果，重新點燃行業熱情。續航里程達800公里作為第71屆盛會，2025年的IAA亮點紛呈，依然是全球最具影響力的產業展會之一，肩負著產業風向標和引領者的使命。來自40個國家的700多家參展商齊聚慕尼黑，預計將吸引約50萬觀眾。一般遊客湧向市中心的開放展區，專業觀眾則前往城郊里姆的會展中心「高峰會」（Summit）。今年，Google（Google）、亞馬遜（Amazon）和三星（Samsung）等科技巨頭首次參展，為展會注入濃厚的科技氣息，彰顯汽車與數位化的深度融合。工業國家藉此機會再次證明，汽車製造是全球經濟的關鍵支柱。尤其引人注目的是，中國車企的參展規模創下歷史新高，展現出強勁的國際化動能。然而，部分德國本土車企的處境卻不容樂觀。梅賽德斯（Mercedes）和大眾正裁減數千個崗位，奧迪甚至關閉了布魯塞爾工廠——在深受工會影響的大眾集團，這一決定曾被視為禁忌，凸顯了行業面臨的嚴峻挑戰。因此，圍繞著「德國製造」汽車的各類展示和活動，難以完全展現出產業的自信。長期以來，國外對德國車企的觀感頗為複雜。德國作為工業投資目的地的聲譽不佳已廣為人知，但德國汽車工程師被認為錯過了前沿技術發展的說法卻令人意外。如今，德國車企正努力扭轉這個印象。大眾、寶馬（BMW）和梅賽德斯的掌門人拒絕沉溺於對產業困境的抱怨，而是以實際行動展現創新實力。德國最大的汽車集團大眾推出了一款定價25,000歐元的電動車“ID Polo”，以親民價格重現“大眾”之名的初衷。梅賽德斯在中型車領域推出了GLC電動車型，支援自動駕駛，充電速度快，續航里程接近傳統燃油車的水準。BMW則重磅發布備受期待的「新世代」（Neue Klasse）首款車型iX3，旨在打破對電動車的固有偏見。根據官方數據，iX3續航里程高達800公里，在快充站僅需3分鐘即可增加100公里續航力。這款車型只是BMW未來兩年將在美國、歐洲和亞洲市場推出的八款新車型中的第一款，展現了雄心勃勃的全球化佈局。憑藉這樣的技術陣容，德國車企得以從容應對中國汽車巨頭比亞迪的挑戰。身為電池電動車領域的全球領導者，比亞迪在國內市場經歷激烈價格競爭後，正全力進軍歐洲，並將IAA作為展示其技術與品牌實力的重要窗口。德國參展商需要展現更多勇氣，這是2025年IAA傳遞的核心訊號。慕尼黑以其「咱就是咱」（Mia san mia）的自信精神，無疑是舉辦這場盛會的最佳舞台，為全球汽車產業注入新的活力。 （德國派）

🚗 2025年慕尼黑車展，BMW推出全新電動車型「新世代」iX3，標誌著其電動化策略的重大轉折。集團執行長奧利佛·齊普斯（Oliver Zipse）強調，新一代不僅是技術突破，更是重振市場的關鍵。他指出，德國需降低電價、優化政策，並深化與中國的合作，以因應全球競爭。本文透過訪談，深入探討BMW的新一代策略、中國市場的核心角色及德國汽車產業的未來路徑，為讀者揭示產業轉型的機會與挑戰。《新蘇黎世報》2025年的慕尼黑車展對BMW而言意義非凡。集團推出全新電動運動型多用途車iX3，作為「新世代」系列的首款車型。四年前，BMW宣佈新世代計劃，承載重現1960年代輝煌的期望。當時的新世代車型深受消費者喜愛，幫助BMW走出危機，十年內銷量成長三倍。如今，新世代的成敗不僅關乎集團執行長奧利佛·齊普斯（Oliver Zipse）的任期評價，更將深刻影響BMW在全球市場的地位與前景。《新蘇黎世報》：齊普斯先生，傳聞您在2020年新冠疫情期間提出了新一代的構想，這個說法準確嗎？奧利佛‧齊普斯：如此規模的專案絕非一人之力，而是團隊智慧的結晶。疫情期間，工廠因封鎖停工，我們得以深入思考未來策略。當時正值規劃2025年後的車型，我們需要確定新3系轎車的設計語言、技術創新方向以及下一代電動化的目標。在一次管理層閉門會議中，我們在一個夜晚迸發靈感，決定推出全新的新一代系列，以重現歷史上的成功輝煌。《新蘇黎世報》：如果您為新世代的發布擬定一條頭條標題，會是什麼？齊普斯：選擇並不容易，因為新一代涵蓋了許多關鍵元素。或許是“融合所有領域的極致”，或“汽車的未來”。我們的經典口號「純粹駕駛樂趣」依然歷久彌新。新一代帶來全新設計、先進的顯示與操作體驗，以及更高續航里程、更強充電功率和更快充電速度的電動化技術，代表了BMW對未來的全面承諾。《新蘇黎世報》：新世代的開發投入有多大？其經濟意義如何？齊普斯：新一代的研發和投資是BMW史上最大規模的一次投入，其經濟意義對集團至關重要。我們計劃在短時間內將這些新技術應用於幾乎所有車型。我們對新一代的技術突破和商業前景充滿信心，因為我們在成本控制和效率提升上投入了巨大努力。當然，最終的評判權始終掌握在消費者手中。《新蘇黎世報》：您選擇2025年推出新一代，認為這將是電動車廣泛普及的節點。但德國的電動車市場尚未有突破，您仍認為時機恰當嗎？齊普斯：我們對市場趨勢有精準把握，也清楚消費者尚未選擇電動車的原因。 BMW早在2013年便推出首款電動車i3，而新一代已是第六代電動驅動技術。電動車逐漸成為市場主流，規模經濟日益顯著。因此，我們選擇在銷量最大的細分市場推出新世代，首發車型包括2025年的iX3和2026年的i3轎車。德國的充電設施也穩定改善，儘管仍有提升空間。我們的時機選擇恰逢其時，電動化正成為日常生活的常態。《新蘇黎世報》：電動車普及的障礙是什麼？齊普斯：期待短時間內讓大部分消費者轉向電動車並不現實，我們一直強調這一點。但電動化是大勢所趨，也是我們最大的成長領域。目前，BMW純電動車銷量佔比約18%，加上插電式混合動力車超過25%，年銷量達數十萬輛。新一代將進一步吸引消費者，我們的推出時機恰到好處。《新蘇黎世報》：還有那些阻礙？齊普斯：對於沒有私人充電設施的多戶住宅居民，充電便利性仍是主要障礙。此外，德國電價過高，中國每度電價僅幾美分，而德國普遍超過30美分。這使中國消費者在電動車營運成本上具有顯著優勢，而德國消費者則缺乏類似誘因。德國市場也依賴企業服務車輛的稅收優惠和廠商折扣來推動銷售。《新蘇黎世報》：新世代車型的獲利能力如何，與燃油車相比如何？齊普斯：第六代電動驅動技術使新世代車型的獲利能力與燃油車相當。關鍵優勢在於，新一代的規模化生產將顯著降低成本，進而提升經濟效益。《新蘇黎世報》：德國車企因中國市場銷售下滑面臨利潤壓力。 BMW今年前八個月在華銷量下降16%，您如何應對？齊普斯：中國市場競爭激烈，確實影響了我們的銷售量。但我們在全球其他地區表現強勁，截至2025年8月實現整體銷售成長，成功抵銷中國市場的下滑。中國市場的競爭最終會趨於平穩，部分新興品牌可能難以持續。我們透過快速調整生產和經銷商網路來應對挑戰，同時對專為中國市場設計的iX3長軸版寄予厚望。這款車將在2026年5月於中國投產，當地經銷商對此反應熱烈。《新蘇黎世報》：您認為BMW能在華恢復歷史銷售高峰嗎？齊普斯：從絕對銷售來看，恢復歷史水準是可行的，因為中國市場仍在持續成長。但更重要的是全球整體成長，2025年我們已實現這一目標，儘管中國市場表現疲軟。《新蘇黎世報》：您縮減了中國生產和經銷商網絡，這是否表示短期內不看好市場復甦？齊普斯：當銷售下滑時，必須迅速調整結構和固定成本，我們已果斷採取行動。新世代iX3長軸版的推出將為中國市場注入新的活力，預計將深受消費者歡迎。《新蘇黎世報》：中國電動車市場在低階和中端蓬勃發展，但高端市場仍以燃油車為主，您的看法如何？齊普斯：確實，中國的電動車市場主要靠低營運成本驅動，但在高端市場，電動化趨勢也正在加速。本地品牌已推出高階電動車款。成本控制、效率提升和價格競爭力對所有市場都至關重要，忽視這些將導致市場挑戰，這不僅適用於中國，也適用於全球。《新蘇黎世報》：今年上半年寶馬汽車類股利潤率降至6.2%，您如何評估公司現況？齊普斯：利潤率下降主要受美國與歐盟的關稅爭端影響。但我們的商業模式穩健，能應付複雜環境。長期目標仍是8%至10%的利潤率，我們將透過提高效率和加快調整來實現這一目標，依靠現有團隊的領導力。《新蘇黎世報》：您如何評價新政府的表現？齊普斯：現在評價為時過早，但新政府展現了一些正面訊號，如設立數位事務部。國內政策需推動實質改革，外交與法國、歐盟、美國的快速對話填補了空白。這一方向應繼續深化，尤其是在與中國的合作上。德國需重視全球夥伴關係，而不僅限於西方國家。《新蘇黎世報》：目前最重要的任務是什麼？齊普斯：德國必須大幅降低電價，這是電動車成功和經濟發展的關鍵。目前，能源政策效率不足、稅收和電網費用過高導致電價高企。降低電價不僅協助電動化，還能推動經濟成長、氫能發展和氣候目標的實現。如果政府果斷行動，將帶來多方面的回報。 ❖ （德國派）

2025年9月9日正式開始的慕尼黑車展，關鍵詞幾乎就是兩個國家：德國和中國。依據主辦方德國汽車工業協會的資料顯示，此次共有748家展商參展。其中325家來自德國本土，423家來自其他國家。中國展商數量排第一位，共116家整車、零部件以及相關企業參展，幾乎佔了海外參展商的三分之一。第二名是韓國，他們有58家相關企業參加，日系和美系車企身影則寥寥無幾。歐洲是僅次於中國和北美的全球第三大汽車消費市場，年銷量穩定在1200萬–1400萬輛之間。歐盟強制的碳排放法規與2035年燃油車禁售計畫，使得新能源汽車在歐盟的滲透率快速上升，2024年已超過 20%。但是，與中國車企相比，歐洲本土車企以及供應鏈在電動化特別是智能化轉型中節奏偏慢，給了中國品牌切入機會。中國汽車行業在電池、電驅、電控等三電技術成熟度高，智能座艙和自動駕駛方面也表現突出，供應鏈成本更低。這使得歐洲成為中國車企在海外最具潛力的增量市場之一。2025年慕尼黑車展再次集中體現了這一趨勢。慕尼黑車展全名德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA Mobility），中國人將之簡稱慕尼黑車展。2021年之前，沒有慕尼黑車展，只有法蘭克福車展。搬到慕尼黑後，英文名稱上加了“Mobility”，主要強調從過去傳統汽車展覽延展為電動化、智能網聯、未來出行和可持續交通等更廣義的“移動出行”。由此，慕尼黑車展的舉辦地分為兩處，一處在慕尼黑展覽中心，就像北京新國展這樣的室內場館，還有一處在市中心的開放空間。前者定位2B，普通觀眾入場需要購票才能進入，後者定位2C，向公眾免費開放。此次戶外展區，奔馳把新設計的格柵作為巨型外雕塑放在王宮的庭院裡，或許是所有品牌中最為奪目的。在德國，慕尼黑車展（IAA Mobility）和漢諾威車展（IAA Transportation）每年交替輪流辦展。前者是乘用車展，後者是商用車展。而在整個歐洲，在乘用車展覽方面，基本上就是慕尼黑車展和巴黎車展輪流舉辦，後者現在主要是法國車企的主場，還有中國力量的展現。慕尼黑車展則是德國車企的主場，陣勢要比法國車企在巴黎車展的表現更為強大。但是，毋庸置疑，這裡也越來越成為中國車企的主場。中國力量“2025年的慕尼黑車展將成為中德兩國在電動汽車領域爭奪的‘戰場’。”總部在法國的資料公司Inovev這樣描述。本屆慕尼黑車展，中國車企去了至少10家，品牌涉及更多，包括長安汽車旗下阿維塔和深藍、東風汽車旗下柳汽風行、廣汽的埃安、中國一汽的紅旗，奇瑞旗下Omoda和Jaecoo，還有比亞迪、小鵬、零跑、問界、212，以及名不見經傳的類似老頭樂接近Smart fortwo的領途品牌。吉利汽車自己內生的品牌沒有去，它派出的是沃爾沃和極星這兩個歐洲品牌，還有與雷諾合資成立的動力總成技術公司浩思動力（HORSE Powertrain Limited）。小鵬汽車這次重點亮相的是全新P7以及人形機器人。G6 與 G9 兩款 SUV 以及 X9 MPV 也首次在歐洲亮相，同時小鵬還帶來了 P7+。除了產品展示，小鵬汽車董事長何小鵬還宣佈將在慕尼黑設立其第九個全球研發中心，這也是其在歐洲的首個研發基地。紅旗作為中國豪華品牌代表，發佈了電動緊湊型 SUV — EHS5。這款車續航 550 公里， 20 分鐘完成快速充電的性能，定位於城市與家庭通勤市場，設計風格青春動感。當地時間9月9日早上，中國一汽總經理劉亦功飛抵慕尼黑，明確了紅旗進入歐洲市場的野心：未來將投入歐洲發佈 15 款電動及混合動力車型，並打造覆蓋 25 個市場的銷售網路，計畫在 2028 年前建立超過 200 家經銷商網路。紅旗還宣佈將基於零跑提供的平台開發新車型，並將在 2026 年底開始生產預期進入歐洲市場的電動車型。零跑發佈了全新 B05（海外稱 Lafa 5）電動掀背車，瞄準歐洲消費者需求。同時，還展示了 B10 SUV（起價低於30,000歐元）、C10（約36,000歐元）和 T03 城市電動車（低於20,000歐元），覆蓋歐洲市場的不同價格區間，顯示其全方位的市場拓展策略。長安汽車此次以“CHANGAN, SHARING THE FUTURE”為主題亮相慕尼黑車展，在展覽中心與市中心的雙重場域設立展示空間，向歐洲使用者全面展示其新能源與智能化技術。深藍品牌的電動 SUV 車型 S05 在現場正式宣佈在歐洲上市，並在展會期間完成首位歐洲使用者的交車儀式。同時，阿維塔發佈 XPECTRA 概念車型，具有“情感豪華”的設計語言和前瞻科技。廣汽公佈了“歐洲市場計畫”的進展，推出了五款新能源主力車型，其中最引人注目的是首次亮相歐洲的新款 Aion V 電動 SUV新車定位歐洲家庭使用者，售價35990歐元，從9月起將陸續進入波蘭、葡萄牙、芬蘭等國家。為了深耕歐洲市場，廣汽在荷蘭設立的歐洲零件配送中心已正式建成投用，還將加快實現本地化生產，並同步推進技術研發中心的建設。中國零部件企業在慕尼黑車展上也大舉亮相。寧德時代發佈了神行 Pro 電池。這是首款搭載 NP3.0 技術的磷酸鐵鋰動力電池產品，官方表示它在安全、續航、快充、壽命四大維度均實現突破，但更重要的是強調即使單體電芯出現問題也不影響整體動力電池繼續使用的安全性。國軒高科也展示了新一代電池技術，強調高能量密度與快速充電特性。其他如中創新航、億緯鋰能等動力電池企業也一同參展。這些企業參展的一個主要因素是都在歐洲有建廠佈局。自動駕駛軟體、晶片、雷射雷達以及智能座艙等企業也扎堆進入慕尼黑車展。它們中大多數名字如雷貫耳，比如地平線、黑芝麻、卓馭、Momenta、文遠知行、輕舟智行、禾賽科技、速騰聚創、中科創達、德賽西威等等。《汽車商業評論》注意到，來自中國的全球領先的複合材料綜合解決方案提供商HRC也參加了 2025 年慕尼黑車展，不僅展示了其在高性能碳纖維終端產品的開發及工業化量產技術，更展示了其在回收領域的最新努力。德國汽車工業協會的部門主管揚・赫克曼說：“今年慕尼黑車展的中國參展商數量將比 2023 年多 40%”。當地時間9月8日晚上，世界新汽車技術合作生態交流會聯合軒轅同學在慕尼黑舉行了盛況空前的2025軒轅新汽車之夜（詳見One night in Munich）。出席活動的地平線創始人兼CEO余凱回憶當年在慕尼黑大學留學時的情景說：“那一年見到的中國人，估計都沒今天一屋子人這麼多。”中國汽車力量已經在德國充分展現。根據德國聯邦機動車運輸管理局的資料顯示，中國品牌在德國市場份額2025 年前8個月和去年同期相比幾乎翻倍，加上吉利旗下沃爾沃和極星，市佔率在德國已超過4%，比豐田和特斯拉的總和還要多。大眾當地時間9月7日舉行，大眾汽車集團在慕尼黑車展前夕舉行了隆重的發佈會。大眾乘用車版塊，3個品牌（大眾、斯科達和Cupra）發佈了四款車型，其中大眾品牌為兩款車型：ID. Polo和ID. Cross概念車；另外兩款分別是斯科達Epic和Cupra Raval。這四款車型基於同一個平台，再次體現了大眾的規模化優勢。奧迪推出了概念車Concept C。整體來說，大眾集團此次推出的所有車型，除了奧迪和中國市場有一些相關性，這款概念車的元素或許將用在之後在中國上市的奧迪車型上，其他車型都主要面向歐洲市場，除了美國市場專屬的Scout品牌。大眾汽車集團已將美國市場、歐洲市場和中國市場分開營運。美國因為關稅問題，大眾高層近期已與美國政府商談進一步在美投資建設增加產能，加上與Rivian的技術尤其在電子電氣架構上的合資合作，很多車型也都專屬美國市場。中國更是如此。為中國市場定製的CMP平台+定製的CEA電子電氣架構，將是大眾接下來A級車型的基本組合。另外基於MEB、SSP以及小鵬平台也會相繼推出不同細分市場車型，這些車型並不返銷歐洲市場。這家全球最大汽車集團之一還展示了面向出行服務市場的ID. BUZZ AD自動駕駛車型，強調大眾的品牌和規模化優勢在新能源、智能網聯時代依然強大，而且從經濟型到高端豪華，從普通的家用車、到皮卡，還有面向公共出行領域的車型，全面佈局。寶馬這一次慕尼黑車展，寶馬正式發佈了全新電動車型iX3 50 xDrive。作為寶馬新世代（Neue Klasse）戰略的首發量產車型，這款中型純電SUV標誌著寶馬在電動化與智能化處理程序中進入了全新階段。iX3的亮點是全新的電子電氣架構。整車配備四顆高性能計算平台，其中核心的“駕控超級大腦”（Heart of Joy）負責即時駕駛控制，響應時間僅為1毫秒，大幅提升了整車的動態控制與智能化水平。車內則引入最新的視平線全景顯示（Panoramic iDrive）系統，結合43英吋沉浸式投影技術與17.9英吋中控屏，運行基於Android的BMW OS X系統，支援智能互聯，同時保留部分物理按鍵，兼顧操作便捷與安全。戰略層面上，iX3將作為寶馬電動化攻勢的核心支點。它上面體現的是寶馬全新一代技術叢集，包括全景視域顯示以及基於超級大腦的ADAS智能駕駛輔助等等，這些技術會逐步推廣至未來所有的寶馬車型，無論油車還是電車。未來寶馬5系和7系等車型也會整合新世代技術叢集。寶馬計畫在2027年前推出40款全新或升級車型，其中相當部分來自新世代平台。寶馬iX3的中國版本將於2025年內亮相，2026年正式上市。“所有針對中國市場的專屬軟體，包括高德地圖的深度整合、城市級導航最佳化、遊戲與視訊等娛樂功能的適配等，都是由中國團隊完成的。”寶馬集團負責研發的董事普斯特（Joachim Post）在慕尼黑車展期間的採訪中說。他同時強調，寶馬在中國市場推出的車型，將是品牌針對中國市場的本土化詮釋，但同時，德國總部也絕不會推出背離寶馬基因的產品，保持寶馬的品牌精髓，將駕駛樂趣原汁原味地傳遞給消費者，這是他們堅持的。寶馬首席財務官沃爾特·默特爾（Walter Mertl）希望通過推出新世代車型來推動中國銷量回升。默特爾說，寶馬iX3搭載的電池成本比現款車型低40%–50%，有望於2026年實現與燃油車相當的利潤率。2025年寶馬目標汽車事業部EBIT（息稅前）利潤率為5%–7%，未來將提升至8%–10%。奔馳奔馳在2025慕尼黑車展的重頭戲是全新 GLC 400 4MATIC 純電車型，它將於 2026 年下線，並配備高性能電驅與先進數位化介面，為未來電動車產品組合奠定標竿。這款車不僅成為奔馳首款引入“EQ 技術”（EQ Technology）的車型，也標誌著品牌電動產品設計語言尤其是隔柵的躍級演進。奔馳首次公開了 全新純電GLC 內飾，它有一個前備廂，核心看點是貫穿儀表台的巨大 39 吋 螢幕，實現從 A 柱至 A 柱的無縫視覺體驗。值得一提的是，這塊螢幕配備超過 1000 個可分區調光 LED，極大提升了互動體驗與科技感。這樣的設計，不僅操作直觀，也強化了車內整體的高端感知。除了純電GLC之外，奔馳還帶來了一系列亮相車型的預告，包括全新 CLA Shooting Brake、混合動力 CLA、概念車AMG GT XX，以及電動豪華大 MPV “VLE”原型等，展現其在多細分市場的全面進軍藍圖。奔馳展示的不只是單一車型，而是奔馳電動產品體系的整體躍進——從產品形象到設計語言、從智能駕控到全球戰略方向均為其電動未來鋪墊。“這幾年奔馳動作是慢了些，但是還是在往前走。之前AMG GT XX連開七天破25項紀錄的三電系統基本是馬上要發佈的AMG電車的量產技術。”一位在德國旅居的汽車專業人士告訴《汽車商業評論》，奔馳的燃油車在同步進行升級。富有競爭力。他說：“在中國的價格，奔馳不能鬆口，整體還是要以盈利為目標，奔馳內部對利潤率是有要求的。”事實上，梅賽德斯-奔馳CEO康林松（Ola Källenius）這次向媒體傳遞的是同一個訊號。他表示，奔馳將堅持“價值優於銷量”（value over volume）的定位，不與中國國內新能源品牌競爭價格，堅持並穩固自身豪華定位。“由於中國市場的丟失，餅肯定會變小，所以奔馳裁員，關廠，轉移生產等採取了很多降本措施，也是提前為中國市場的衝擊佈局了。”一位熟悉奔馳的德國專家告訴《汽車商業評論》。日韓當然，我們還是不能小覷韓國和日本的實力，特別是韓系，它們在百年未有之汽車行業大變局中還是在努力跟上潮流。2025慕尼黑車展，現代汽車全球首發了 Concept THREE 緊湊型電動車概念車，還展示了 IONIQ 9、IONIQ 6 N、IONIQ 5 N、KONA Electric 和 INSTER Cross 等全系電動車型，並提供現場試駕體驗，強調其在電動化和高性能細分市場的佈局。起亞汽車帶來了 EV4、EV2 和多功能電動概念車 PV5，展示其 “EV Day” 戰略，覆蓋從小型車到商用車的全場景電動化方案，展現了起亞在電動化領域的廣泛佈局和創新能力。韓國供應商在車展上也非常活躍，三星展出了其擅長的螢幕產品，SK On、現代摩比斯、韓華和 LG 等巨頭均面向智能化和電動化領域推出了自己的最新技術。2025 年慕尼黑車展上，日系汽車企業整體表現較為低調，呈現出整車企業集體缺席但供應商活躍的特點。從整車企業來看，以往在海外車展上活躍的日系車企在本屆慕尼黑車展上集體啞火，沒有看到豐田、本田等日系整車巨頭的身影。不過，日系車企在歐洲市場的佈局並未停滯，例如豐田汽車與大眾合作開發混動技術，試圖通過大眾在歐洲市場推廣混動車型。在供應商方面，日系供應商如 Denso、愛信精機、松下、日立等巨頭均有參展，面向智能化和電動化領域推出了自己的最新技術，試圖加速進入歐洲市場，並與中國供應商展開正面交鋒。《汽車商業評論》在慕尼黑車展上注意到，整體上，行色匆匆的韓國人要比日本人多很多，他們或許比誰都更加用心地在掂量德國份量和中國力量。 (汽車商業評論)

9月8日-14日，2025年慕尼黑車展（IAA Mobility）在德國慕尼黑展覽中心舉行，諸多新品亮相的同時，多家汽車巨頭高管們也暢所欲言，圍繞市場競爭、技術突破、全球化佈局等分享各自觀點。梅賽德斯-奔馳：無需懼怕中國競爭梅賽德斯-奔馳集團首席技術官馬庫斯·謝費爾表示，梅賽德斯-奔馳無需懼怕中國在電動汽車領域的競爭，但正努力在價格戰中降低成本。“我們已經在電動汽車領域躋身頂尖行列，因此我們無需懼怕中國。”他補充稱，該公司正在與其中國開發團隊合作，以降低成本。寶馬：密切關注中國市場價格戰寶馬集團董事、銷售主管高樂表示，在2026年新款iX3車型上市之前，寶馬正密切關注競爭激烈的中國市場價格戰。“我們看到了令人難以置信的價格戰。”高樂稱。在本屆車展上，寶馬推出新世代首款量產車型——寶馬iX3，將率先在歐洲上市，預計2026年3月開始大規模銷售。寶馬ix3中國版也將在今年年內正式亮相，並計畫在2026年實現量產。高樂拒絕透露寶馬iX3在中國的售價。大眾集團：因關稅損失數十億歐元大眾集團首席執行官奧博穆表示，美國關稅至今已給該集團造成數十億歐元損失。他批評了歐美之間“不對等”的關稅協議，並稱核心品牌保時捷正陷入關稅壓力與中國市場疲軟的“雙重擠壓”之中。與競爭對手一樣，大眾集團也在等待美國汽車進口關稅從27.5%降至15%。當前的高關稅對保時捷和奧迪品牌衝擊尤為嚴重，這兩個品牌目前在美國均無生產基地。奧博穆透露，作為與川普政府貿易談判的一部分，大眾集團正考慮在美國進行一項重大製造業投資。這項投資可能包含一座奧迪工廠，相關決策預計將在今年年底前敲定。Stellantis：2030年前實現100%電動化已不再可能Stellantis集團歐洲區總裁讓-菲利普・因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在慕尼黑車展上發出緊急警告：“除非接受歐洲汽車市場萎縮約30%，或是所有歐洲汽車製造商陷入財務崩潰，否則歐洲為汽車行業設定的2030年和2035年目標已無法實現。”因帕拉托指出，歐洲汽車市場中60%的銷量集中在售價4萬歐元以下的車型，而現行法規對電動汽車的要求，使得行業無法滿足這部分消費者的需求。電動汽車價格缺乏競爭力，充電設施不足，經濟環境也不支援，而歐洲汽車平均車齡已達12年。為此，因帕拉托表示，Stellantis集團“2030年前實現100%電動化已不再可能”。另外，因帕拉托呼籲歐盟提供更多保障，以推動集團重新聚焦1.5萬歐元以下的小型平價車型，從而提振歐洲車市。雷諾：將配備更低成本的電池雷諾集團首席執行官福蘭（Francois Provost）在慕尼黑車展現場表示，公司將為旗下電動汽車配備更經濟實惠的電池，並加快所有車型的開發進度，以更好地與中國競爭對手抗衡。他稱，雷諾計畫在2023年至2028年間將電動汽車的成本降低40%。博世：2026年汽車行業競爭壓力仍將持續博世首席執行官斯特凡·哈通（Stefan Hartung）表示，隨著汽車行業面臨日益增多的貿易壁壘與產品價格下滑壓力，預計2026年該行業的競爭壓力仍將持續。哈通的言論凸顯了歐洲汽車製造商及其供應商正面臨的多重危機，其中包括美國對汽車及汽車零部件加征的進口關稅。他表示，目前尚無法量化這些關稅帶來的影響。比亞迪：年底前在歐洲開設超1000家門店比亞迪執行副總裁李柯宣佈，比亞迪匈牙利工廠將於今年年內投產，首款車型為海豚衝浪（國內名“海鷗”）。土耳其工廠則計畫2026年開始投產。她透露，未來六個月將推出三到四款插混新車，預計這些車型很快在歐洲銷量上會超過純電動車型，並在一兩年內主導市場，高端品牌仰望也計畫2027年進入歐洲。另外，比亞迪計畫今年年底前在歐洲開設超過1000家門店，2026年年底前在歐洲開設超2000家門店。 (中國汽車報)