近期，電動自行車、電動摩托車等兩輪電動車產品開始受到海外市場青睞。中國企業緊抓機遇，加班加點趕製出口訂單。電動兩輪車海外熱銷 中國企業加班加點趕訂單在浙江金華的一家自行車企業，工人們正忙著為電動自行車貼上標籤、封裝保護膜。一輛輛電動自行車整齊排列，等待出口。浙江某車業股份有限公司副總經理 劉都：近段時間訂單量增幅比較多，大概30%到40%。3月份已經出了有6000多輛電動自行車整車，4月份還要出貨7000多輛，生產訂單目前已經排到7月份。電動摩托車生產線同樣熱火朝天。在廣東江門的一家摩托車企業，清明假期第一天，生產線仍在正常運轉，企業負責人告訴記者，他們在東南亞市場的庫存已臨近售罄，急需補貨。記者從江門多家摩托車企業瞭解到，進入3月以來，能源價格持續攀升，帶動電動摩托車的詢單和出口雙雙增長。廣東江門某摩托車有限公司國貿部經理 張林青：進入3月份以來，我們的電動摩托車的訂單需求量大大增加，相比於去年，目前來說已經增加了30%。江門海關所屬高沙海關監管科科長 李文：今年3月份，江門地區生產企業出口電動自行車、電動摩托車，包括零部件產品，貨值達到了2500多萬元，同比增長1.4倍。外媒：中國出口商將更具競爭力英國《金融時報》日前發表評論文章認為，中國在面對中東地緣衝突引發的能源危機時“具有獨特韌性”。具體原因有那些？英國《金融時報》的報導稱，能源結構、供應商的多元化以及繞過海灣地區的其他通道選項，使中國的出口商將更具競爭力。此外，中國企業在太陽能、電池和電動汽車零部件等主要綠色技術領域製造能力十分突出。由於市場預期全球對可再生能源的需求將上升，不少投資者紛紛買入中國綠色能源股票。富達國際投資組合經理 喬治·埃夫斯塔索普洛斯：我認為在能源多元化方面中國目前做得非常出色，原因在於過去十年，中國在能源佈局上一直非常有戰略性，成功實現了能源的多元化，也正因為如此，中國整體表現出更強的抗衝擊能力。報導還稱，中國作為其他國家和地區更加穩定的夥伴形象也得到提升。近日舉行的中國發展高層論壇上匯聚了數十位全球首席執行長，展示中國的可靠性和供應鏈。美國晨間諮詢公司的獨家調查資料顯示，中國受歡迎的程度在上升。 (新華日報)

張雪最近的電話，被投資人打爆了。很多人的第一反應是：創投圈，好像又集體地錯過了一個人。這種情緒一點不陌生。過去10年裡，類似的“錯過”反覆上演：錯過張一鳴，錯過寧德時代，錯過宇樹科技。這些“錯過”的定義也很統一：一個本該走向千億、兆市值的獨角獸，在早期卻被絕大多數投資人忽視、不看好，最終只被極少數人捕獲。當張雪贏下冠軍後，同樣很容易拋出的問題是：創投圈為何總是“事後聰明”？為什麼當全世界都看懂時，創投圈才一擁而上？作為靠“前沿認知”吃飯的我們，之前幹什麼去了呢？但問題的關鍵是：過去10年的那些錯過，和今天“錯過”張雪，真的是同一類問題嗎？並不盡然。更準確地說，這是兩種完全不同性質的選擇：當年的張雪，創投圈看到了，但認為時機沒到，主動放棄；而今天，是看準了時機，才順勢擁擠。- 01 -2017年的張雪與創投圈其實早在10年，就已經有極少數投資人，在與張雪接觸。普續資本創始人趙玲黛向我們講述：2017年前後的張雪，離創投圈還有點遠，也沒有多少融資需求。儘管當年，張雪已經創立了凱越機車，但只有很少數“投早投小”且積極主動的機構，與張雪有交流機會。資訊來源也很原始——大多是通過摩托車圈內人的口口相傳。2017年，出於投資興趣，趙玲黛專門趕到重慶，與張雪見了一面。為什麼要去見？她的兩位合夥人說服了她——這兩個人年齡相差20歲，卻不約而同地喜歡這個人。這件事放到今天來看，其實非常關鍵：對張雪這個人的評價，行業從一開始就有高度共識。這些標籤高度一致：能把熱愛變成行動，不是“看機會入場”，而是發自內心地喜歡，願意長期投入、反覆打磨。此外，極強的執行力、長期主義者等等。見完面後，趙玲黛對張雪的評價，也沒有跳出這些標籤：很努力，把圖紙變成了行動。當然，還有一些更感性的評價：穿衣很得體，很健談，是個很聰明的人。會面中，張雪幾乎沒有談自己的融資需求，也沒有路演自己的項目。換句話說，張雪的交流是不帶目的的，反而趙玲黛是帶著“投資目的”去的。但見面結束後，趙玲黛有點糾結。第一，她確實很認可張雪這個人。雖然張雪身上的標籤，和機構眼中的明星創業者，基本沒有重合點：只有初中學歷（14歲輟學），不是名校畢業，也沒有大廠工作經歷。說得更直接點，站在今天來看：張雪是國內最典型的低學歷、高能力創業者，也是最容易被資本長期低估、最後用硬核結果打臉所有人的創業者。不過當時，趙玲黛已經隱約看到了另一層東西，或許在當時未必能把它講清楚，但感受是直接的：這個人不僅能幹大事，感覺身後還有高人指點——能把一個高度自動化的產業，重新拉回到手工+測試的路徑上，還做得做這麼好。第二，對於張雪做的事，她是猶豫的。首先，這件事能做多大？她的判斷是，可能會成為小眾人群中的爆品：使用者圈層相對垂直，但不具備“全民級”擴散能力。2017年，凱越機車切入的方向是：250cc以上大排量燃油摩托車市場。當時，國內摩托車年銷量約1800萬輛，但250cc以上的車型佔比不到5%。摩托車最常用的場景是通勤大排量摩托車不是普通使用者的玩物，要麼對應的是硬核機車發燒友，要麼是追求特定生活方式的圈層玩家，與小排量通勤摩托車的需求完全不同。這不是主觀判斷，而是張雪親口承認的事實：使用者圈層相對垂直。其次，這件事是否符合產業周期。2017年前後，國內摩托車產業，整體處於相對邊緣的狀態：城市禁摩政策長期存在，主流出行工具已經被汽車、電動車替代；整個行業缺乏增長敘事。投資這件事，順勢而為是很關鍵的，投資時機必須精準。不光要投中獨角獸，還要在獨角獸即將起飛的時候投——他們的基金周期只有8-10年，陪伴不了那麼久。這一點，趙玲黛比較堅定：不能用基金的錢投。事實證明，這個做法不能算錯。如果2017年普續資本投了張雪，即便他今天贏了全世界，但基金依然沒法退出。因為直到今天，張雪機車既沒有上市，也沒實現盈利——年產值18億元，正在衝刺20億元銷售額的盈虧線。最後，種種原因下，趙玲黛沒有投資張雪。- 02 -不投，是多數機構的選擇回頭來看，不只是趙玲黛這麼做，2017-2022年間，絕大多數機構都沒有投資張雪。比如張雪和經緯創投創始合夥人張穎，二人是在達喀爾拉力賽中認識的，都是重度越野摩托車愛好者。2016-2018年，正是經緯最難的賽道切換期。張穎的解壓方式就是：騎越野摩托鑽進深山老林、石頭峭壁、沙漠無人區。相識後，兩人的友情持續了很多年。2025年，張穎專程去重慶張雪機車找張雪“聊天敘舊”，兩人一起點外賣吃午飯，場面熟絡。2026年3月WSBK奪冠當天，張穎把二人當年敘舊的視訊分享了出來，並配文：中國向上創業者的真實樣子。但即便如此，張穎和經緯創投都沒有投資張雪。雖然具體原因沒有公佈，但根據經緯的投資邏輯，能夠分析出一個可能性：燃油摩托車賽道，大機率不在經緯的射程範圍內。這樣的案例不在少數，也發生在重慶本地。按理說，張雪把公司落在重慶，本地投資機構（包括國資）應該“近水樓台先得月”。更何況，重慶本身就是中國最完整的摩托車產業帶之一——一個摩配市場，幾乎可以配齊所有零部件。資訊不缺、產業不缺、項目就在眼皮底下，但最終的結果卻是：2017—2023年，當地沒有一家投資機構下注張雪。最近張雪的一句話，引起大家對該現象的反思。在WSBK奪冠後的採訪中，當被問及重慶給予了那些支援時，張雪的回答是：一個子兒都沒有。這句話之所以刺耳，是因為它擊中了一個常識性預期：一個後來被證明很值錢的公司，為什麼在最需要支援的時候，幾乎沒有得到本地資本的參與？但如果把時間撥回當年，這件事其實沒那麼難理解：在那個階段，張雪做的事，本來就不是資本眼裡的“香餑餑”。投資的本質，本來就不是雪中送炭，而是錦上添花。機構的錢，必須對LP（出資人）負責，這就決定了它的行為邊界：更偏好順周期，而不是逆周期；更偏好可驗證，而不是純判斷；更偏好確定性，而不是潛力。一種高度理性的做法是：不在確定性更低的時候下注，而是在確定性出現後加碼。因此，在2017-2023年的背景下，創投圈沒有錯過張雪，張雪也沒有錯過創投圈。因為張雪走的路，也是一條不依賴資本就能成立的路。- 03 -張雪的故事：今天才成熟當然，這個命題在今天又發生了變化：如果說過去不投張雪，是合理選擇；那麼今天不投張雪，會不會是一種真的錯過？根據鉛筆道DATA資料，摩托車這個賽道，最近的資本熱度又起來了。2024年以來，紅杉資本、浙江國資、盈科資本等一線機構入場，頭部項目估值一年翻20倍，從5億飆到100億，核心方向圍繞3個：1、電動摩托車、智能摩托車。它講的核心故事是：讓摩托車從“交通工具"變成"智能出行終端”。代表案例有達芬騎動力、派電科技。達芬騎動力2021年成立，2023年初估值約5億元，2024年1月完成B輪融資，估值直接跳到100億元。不到1年時間，估值翻了20倍。2、大排量/高性能摩托車。它講的核心故事是：國產替代，打破外資壟斷。代表案例就是張雪創立的兩家公司：凱越機車、張雪機車。最近2年， 摩托車賽道融資明顯增加綜合來說，最近2-3年，國內的摩托車產業，有了投資人相信的新故事。從公開資料看，張雪不太是一個擅長融資、講故事的人。2024年之前，張雪雖然有打破國外技術壟斷的追求，但“國產替代”這種宏大敘事，是在2024年之後才被明確、被放大。換句話說，張雪這個人，投資人長期是認可的；但這件事的邏輯，是後來才成立的。這種具體變化，是從做摩托車變成打破外資壟斷；從小眾圈層，變成國產高端製造；從個人能力，變成國家級敘事的一部分。在這個大背景下，我們就不難理解張雪的兩輪融資。一輪發生2024年，高信資本投資2000萬元；一輪就是2026年，浙創投投資9000萬元，估值約10.9億元。從其投資方浙創投接受的採訪看，他們相信了張雪的故事。第一，他們相信了張雪的技術是世界頂尖水平。“我們團隊在重慶蹲了三個月，不是去查帳，而是去拆發動機，一台一台拆，一台一台測，測了37台，最後得出結論：這個技術全球前三，必須得投。”第二，他們相信了大排量摩托車的國產替代故事。“張雪認為，中國製造業已經具備與國外高端品牌正面競爭的能力。在張雪身上，我們看到了這個機會，也符合我們投早投小、投硬科技、投國產替代的定位。”必須要承認，作為國資的代表，浙創投給了張雪非常關鍵的一票。當然，張雪最關鍵的一票，還是來自WSBK賽事——把所有分散的邏輯，一次性打通。這一步是質變。因為在此之前，很多判斷始終卡在一個問題上：你說你很強，但到底有多強？而WSBK這樣的國際賽事，本質上就是一個“統一標準”的競技場——你不是在和國內同行比，而是在和全球頂級的玩家比。比賽中的張雪機車（圖源：張雪機車公眾號）當結果出來之後，一切爭議都會被壓縮：不再需要解釋技術是否過硬，不再需要反覆證明產品能力。這個奪冠結果，本身就是最強的敘事。- 04 -更多可能性關於投資張雪的退出路徑，今天也更清晰了，或許這也是資本願意押注的原因。如果放在幾年前，這個問題可能很不好回答：1、這是不是一個能IPO的公司？2、有沒有明確的併購方？3、資本怎麼退出？但在今天，普續資本趙玲黛認為：答案更加清晰了。一個可選的參照物是華為—賽力斯模式。先看一個簡單事實。在與華為合作之前，賽力斯是什麼狀態？股價不到7.5元，市值不到100億；主營業務是微型面包車，處在行業邊緣。而合作之後，市值最高衝到2800億，4年時間，完成28倍躍遷。更關鍵的是基本面：2020年虧損17億；到2024年，實現盈利59.46億；毛利率提升到接近30%。這是從“邊緣製造業”，到“高估值科技製造”的一次躍遷。模式的核心，可以用一句話總結：把“能力”和“製造”拆開，各自放大。如果套在張雪身上，邏輯也有類似之處：張雪機車負責技術、產品，產業方負責製造放大、管道擴展、規模交付。這意味著一件很關鍵的事：它不一定要成為一家巨型製造公司，只需要成為“不可替代的能力提供者”。而這正是張雪的強項：自研發動機能力、高性能整車調校能力等。- 05 -結語所以回頭看張雪這件事，未必又是創投圈的一次“集體看走眼”。更準確地說，過去大家看到的是一個優秀的人，但還不是一個成立的投資命題；而今天，隨著產業敘事、技術驗證和退出路徑逐漸清晰，它變成了一個可以被考慮的機會。這不是簡單的馬後炮，更像是：人，早就被看見了；只是時機，今天才真正成熟。而真正殘酷的地方在於——當所有人都覺得“終於看懂了”時，機會的籌碼，往往已經不多了。 (鉛筆道)

從賽道轟鳴到市場共振：中國摩托車行業的“向上”之路當張雪機車在頂尖賽事中衝過終點線，捧起冠軍獎盃時，這不僅是一個車隊的高光時刻，更是如同一聲號角朝著世界宣告了中國摩托車工業已然在崛起。曾幾何時，“中國製造”的摩托車是低端、代步、工具車的代名詞，與國際賽事和機車文化格格不入。今日，中國摩托車行業正在經歷一場極為深刻的蛻變。一、 讀懂摩托車：從工具到玩具的分類科普摩托車，不是那種只有單一形態的交通工具，依據用途、設計以及騎行時所處場景，能夠以此把它劃分成下面這15種主要類型。Scooter（踏板車）：它是城市通勤裡堪稱終極的利器，它有著自動變速的特性，也就是無需手動去操作離合以及掛擋，排量一般情況下是在50到二百五十cc這個範圍之內，它操作起來簡便，它很省油，十分靈活，它是全球都市人群最為親密的夥伴。Underbone（彎梁摩托車）：是在亞洲風靡的實用車型，其車架處在外露狀態也就是underbone frame，排量一般是100到150cc，它把踏板車的便利特徵與跨騎車的耐用性進行了結合，它格外地省油，價格還親民，坐姿也舒適，是東南亞以及南亞地區最為主流的通勤工具。Moped（助力車）：排量小於等於50cc，速度限制不高，操作簡便，現代有些車型已經沒有腳踏了，還是沿用這個稱呼。Standard（標準型摩托車）：用於日常的具有多種功能的車輛。操作起來靈活自如，發動機所具備的功率處於適中狀態。它並非只側重於某一方面，而是將舒適性以及實用性兼顧起來，既能夠用於上下班通行，又能夠開展短途的出行遊玩，是對於新手而言最為友好的選擇。Cruiser（巡航車）：美式自由精神的代表，它著重強調長途騎行時的舒適性，發動機是低轉速但是卻有著大扭矩，搭配著高車把、寬座椅，它所帶來的騎行姿勢讓人放鬆，它的外觀要麼是復古的樣式，要麼具備流線型的特點，適合在那種已經鋪裝好的公路上面呈現出悠閒巡航狀態的。Chopper（Chopper摩托車）：個性定製程度的藝術品，它有著特別長的前叉，有著特別高的車把，車架要麼是裸露的，要麼是經過了極為誇張改裝的，其騎行姿勢很激進，更注重視覺上帶來的那種衝擊力以及個性方面的展示，而不是在長途騎行時所具備的實用性。Touring（旅行車）：它配備大容量油箱，座椅好似沙發般舒適，還有大型風擋以及數目繁多且豐富的儲物空間；它搭載高功率發動機，穩定性極其強，是長途摩旅愛好者的作為最後選擇不容置疑的座駕。Sport Bike（運動型摩托車）：它處於速度跟操控的頂尖水準。有著流線形狀的全覆起來的整流罩，呈現低趴模樣的戰鬥坐姿，配備高轉且高功率的發動機，一切都是為了賽道以及高速公路上的極致操控而打造。其騎行姿勢很是激進，要是進行長途騎行的話容易讓人產生疲勞感，它是那些追求腎上腺素猛烈飆升的玩家的首要選擇。Motocross（場地越野摩托車）：專為封閉賽道競速打造的純粹機械裝置，它有著極致的輕量化特點，同時配備著長行程懸掛以及深齒越野輪胎，其整體動力十分強勁，該摩托車是專門針對泥地、沙土賽道的高速跳躍以及過彎情況設計製造的，所以它並不適宜在公路上進行行駛。Trail（林道車）：一種兼顧公路行駛以及野外行駛的具備多功能特性的越野車那，其懸掛設計以及輪胎設計在越野與公路之間成功取得平衡，相較於摩托車越野賽用車更具實用性，適合用於探險活動，進行林道穿越，也適合日常代步。Off-Road Bike（廣義越野摩托車）：它適合多種非鋪裝地形，像山地、沙漠、林道這類，它強調通過性以及懸掛行程，它不存在特定的比賽用途，它兼顧玩樂和實用這兩方面，它與Trail車型有重疊之處，不過它更講究純粹的越野能力。ATV（全地形車）：它是一種四輪驅動的越野利器，適合沙灘、山地、泥地等全地形，其越野性能卓越，操控靈活，廣泛用於休閒娛樂、農場作業或專業救援。Snowmobile（雪地摩托）：那是冰雪世界所特有的專門座駕。它運用的是履帶式設計，其動力十分強勁，適宜於在有積雪、冰層的地面上進行快速移動，可被用來作冬季雪地運輸或者進行娛樂活動。Tricycle（三輪摩托車）：其採用前輪兩個後輪一個或者前輪一個後輪兩個這樣的三輪設計，具備很高的穩定性，適合初學者駕駛，也可用於載貨。它的操控與摩托車相似，在城市短途貨運或者像倒三輪摩托車這類特殊場景中有著廣泛的應用。Enclosed Bike（封閉式摩托車）：具備防風防雨的功能，能營造出與小型汽車相似的舒適駕乘氛圍，其形狀別具一格。二、 全球市場概況：穩中有升的兆賽道，日系仍為主宰放眼全球，這是一個規模龐大且穩定增長的市場。從總量以及趨勢來看，依據Statista的資料，在2024年的時候，全球摩托車的銷量大概是6069萬輛，和上一年相比增長幅度為11.19%，其市場規模超出了1500億美元。預計到2030年，全球的銷量將會超過6300萬輛，市場規模會接近1800億美元。全球市場展現出了一種“歐美高端化、亞非剛需化”的兩極分化的格局。區域格局：歐美市場“小量高價” ，歐洲地區年度銷售量大致為約160萬輛 ，北美地區年度銷售量約為210萬輛 ，然而單車平均價格較高 ，具體表現為歐洲每輛車價格超過1萬美元 ，美國每輛車價格超過1.2萬美元。除此以外 ，歐美是大排量玩樂車型的核心市場 ，滲透率超過60% ，在美國該滲透率甚至是超過90%。亞洲市場、非洲市場、拉美市場呈現出“大量低價”的特徵，東南亞地區有著一千三百五十三萬輛的銷量規模，印度有著一千八百九十三萬輛的銷量規模，它們都是全球銷量的重要基礎支撐。不過在所對應銷售的車輛方面，主要屬於一百五十立方釐米以下的小排量通路車為主，而且每一輛車的平均價格僅僅在兩千美元到三千美元這個區間範圍之內。競爭態勢：日系品牌當中的本田、雅馬哈、鈴木、川崎，帶著深厚的技術積攢、完備的產品線以及全球化的管道網路，一直處於統治的地位。其中本田就佔有了全球大約26%的市場份額。印度品牌裡的Hero、Bajaj在小排量的市場方面實力強大，而歐美品牌中的哈雷、寶馬、杜卡迪則堅守高端大排量的陣地。三、 國內市場概況：內需結構調整，大排量逆勢爆發關於全球市場，呈現出穩定增長的態勢，與之相較，中國市場正在歷經一場有著深度的結構性變革。2015年到2024年期間，中國摩托車的總銷量展現出波動的特性，總量出現波動，內需呈現下滑態勢。在經歷了2021年至2022年的增長以後（同比增長分別為+18.3%以及+6.1%），2023年的銷量跌破了2000萬輛。2024年的時候，銷量雖回升到1992.28萬輛，內銷燃油摩托車（數量為544萬輛）相比於2016年（大約771萬輛）卻持續地在下滑。這背後主要是電動兩輪車替代和“禁限摩”政策持續影響。亮點：大排量摩托車“一枝獨秀”，在內需總量萎縮的這樣的背景狀況下，250cc以上的大排量摩托車卻迎來了爆發式的增長，在2019年至2024年這個時間段裡，國內銷量從大約11萬輛飆升到了40萬輛，5年的年複合增長率也就是CAGR高達28.8%，滲透率從1.5%提升至7.3%。在2024年的時候，400到500cc排量段的車型佔比已經跳躍式上升到了46.0%，這顯示出玩家們從“入門”朝著“進階”呈現出消費升級的趨勢。而在這股熱潮的後方，是在社交媒體推動下機車文化的興起，再加上年輕人對於“悅己”消費的追求。四、 展望未來：兩大增長引擎驅動行業向上放眼未來，中國摩托車行業邁向上升的道路，會靠著“大排量化”與“全球化”這兩個動力源一同推動。1. 趨勢一：內銷市場“大排量”空間廣闊，對標日本仍有數倍空間中國大排量摩托車滲透率提升速度飛快，然而跟成熟市場相比差別還是很大，歐洲核心國家滲透率在60%至70%之間，美國超過90%。以日本發展經驗作參考，伴隨人均收入的提高，以及摩托車文化在賽事、俱樂部、車企方面的持續深入培育，中國大排量摩托車的滲透率有持續上升的可能。樂觀估計，到2030年，國內大排量摩托車內銷數量希望能翻倍至80萬輛，2024年至2030年期間的CAGR將會達到12%。2. 趨勢二：出海2.0時代，從“產品輸出”到“品牌向上”出口是中國摩托車的重要引擎，然而以往的出口主要是貼牌的小排量通路車，如今，一個全新的時代已然開啟，摩托車出海進入“出海2.0”。2024年，中國摩托車出口數量為1102萬輛，海外市場份額佔到25.7%，實現了從“量”到“質”的轉變。不過更為關鍵的是結構方面出現了變化 ，大排量出口正以令人吃驚的速度在增長，在2022年到2024年期間CAGR高達67.6%。儘管當下大排量出口滲透率僅僅只有3.3%，海外份額僅僅是10.4%，可這恰恰就表明了有著廣闊的提升空間。海外大排量市場規模約為344萬輛，此規模是國內市場的8至9倍，規模將近兆人民幣。中國品牌正憑藉持續提升的產品力，憑藉極高的性價比加速對歐洲、拉美等核心市場進行滲透。結語張雪機車取得奪冠成績，這是中國摩托車產業歷經長時間積累後集中爆發的一種體現，它意味著中國品牌不再甘願只做價格低廉的跟隨者，伴隨國內大排量消費增長和海外高端市場的開拓發展，中國摩托車行業正從單純的“製造中心”朝著 “品牌與創新高地” 進行轉變。 (TOP行業報告)

中國摩托打破日歐壟斷的時刻到了在世界摩托車的版圖裡，不乏以人名命名的世界級品牌，從日本的本田、雅馬哈到義大利的杜卡迪，而如今，中國摩托車也終於擁有了這樣的品牌！3月28日至29日，國產摩托車製造商“張雪機車”，在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站中，連奪SSP組別第一回合與第二回合冠軍，實現兩連冠，這是中國摩托車品牌首次在該賽事登頂，打破了歐美日廠商數十年的壟斷格局。多家媒體用“歷史性突破”形容這次中國摩托車的亮眼表現，不少人也將目光聚焦於張雪——這位從修車學徒逆襲至世界賽場之巔的創業者。他的出圈，也直接帶動了其品牌摩托車的消費熱潮。有媒體報導，奪冠後多名顧客前往張雪機車重慶兩江新區店試駕體驗，部分車型出現訂單排隊現象。從鄉村的機修小子，到打造出躋身世界賽場的中國摩托車品牌，張雪是怎麼走紅的？走上國際舞台後，張雪和他的品牌又會有什麼樣的表現呢？不善言辭不用怕，張雪會替你說話以自己的名字命名產品，這份自信與豪氣顯而易見。在此之前，張雪還有一個稱呼——“摩托車圈雷軍”。其實，他與雷軍的共同點，不僅是都投身造車領域，更在於遇到事情時，尤其是涉及自家產品和使用者時，都會衝鋒在前、親力親為。對於小米汽車，雷軍常常親自代言、親自試駕；而對於張雪機車，張雪也始終親力親為。張雪本人不善言辭，但面對使用者的委屈，他從不含糊——2025年10月，一位張雪機車車主在安徽合肥正常行駛時，遭到一輛寶馬車故意別車，雙方發生爭執，車主還遭到寶馬司機踢踹毆打。相關視訊很快發到網上，迅速引發熱議。得知此事後，張雪本人第一時間在個人帳號發聲，力挺自家車主。同一天，張雪機車某門店社交帳號發佈視訊，明確表示將協助車主起訴對方。產品的底氣和溫度，經常靠遇事不退縮的堅守。張雪此後接受採訪時表示，自己也是一名摩友，“公司的影響力比普通車友更大，希望能幫車友維權。”他明確表態：“目前我們的方案是不接受和解，賠償差額由張雪機車承擔。”不過，相比雷軍的低調務實，張雪無論從個人風格還是產品調性，都透著一股敢闖敢拚的霸氣。談及為何以自己的名字命名品牌，張雪告訴央視記者：“只要我的產品足夠優秀，能拿下所有比賽的冠軍，‘名字’就可能成為一個頂級符號。”張雪的故事充滿傳奇感。當年還是修理鋪學徒的他，滿手油污，最大的夢想不過是能摸一摸真正的賽車。誰也沒想到，這個曾仰望賽車的少年，多年後會親手打造出能站上世界之巔的中國摩托，活成了自己曾經仰望的模樣。2013年，張雪帶著兩萬元來到重慶創業。這座擁有中國最完整摩托車產業鏈的城市，讓他的夢想得以生根發芽。他從論壇發帖、定製改裝件起步，一步步積累經驗與人氣。2017年，張雪與他人聯合創立“凱越機車”，憑藉過硬的技術和口碑，在行業內嶄露頭角。圖源：網路不過，和雷軍離開金山創立小米的選擇類似，2024年，張雪放棄原有股份獨立創業，並以個人與公司名義籌措千萬元資金全力投入研發，註冊了以自己名字命名的品牌“張雪機車”。這一舉動在當時被不少人看作是一場關鍵抉擇，幸運的是，張雪賭贏了。就在當年9月，品牌首款摩托車500RR在重慶摩博會發佈，並於2025年3月正式開始交付。從品牌成立到站上世界冠軍領獎台，用時不到兩年，張雪的成功，有逆襲的熱血，有傳奇的色彩，也有個人英雄主義的光芒，正如網友評論的那樣，他的故事，值得拍一部電影。圖源：網路張雪走紅了，國產摩托能更快嗎？有消息顯示，2026年1月張雪機車的A輪融資已經完成，投後估值達10.9億元。值得關注的是，投資方為具有浙江省國資背景的基金，這為品牌提供了堅實的信用背書和發展資源。早在這次奪冠之前，張雪的潛力就被不少資本看中了。繼汽車之後，日本摩托車的全球優勢，正被以中國為代表的新興勢力快速趕超，核心原因在於中國等新興勢力在電動化、產業鏈、性價比與市場擴張上全面突破，而日企固守燃油車優勢、轉型遲緩、成本與效率劣勢凸顯。長期以來，本田、雅馬哈等憑藉發動機技術與品控壟斷中高端。但近年中國摩托完成質變：大排量技術追平、電控與輕量化更優，張雪機車實現核心部件100%自主國產化，同等級車型成本僅為日系競品的約1/3，配套效率與迭代速度遠超日本。全球市場上，中國摩托在東南亞、拉美快速滲透；日本品牌份額下滑、被迫降價防禦。不過回到國內市場。近幾年中國摩托車產業正發生一些微妙的變化。一邊是主機廠發動機技術不斷縮短與日本、美國等摩托車工業強國的差距；另一面，由於政策調整、電動自行車崛起等原因，中國摩托車市場經歷了深度調整。圖源：網路2016年，中國摩托車曾迎來產銷量暴跌，之後五年銷量基本穩定在1500萬至1700萬輛區間。近幾年國內摩托車產業規模的增長，主要源於摩托車愛好者群體擴大和產品出海。所以，對整個摩托車產業乃至資本市場而言，張雪機車的勝利，不僅能為他本人和公司帶來良好的品牌美譽度，同時也利多整個摩托車產業的發展。有報導稱，2026年，張雪機車計畫推出七款新車，產值衝刺18億元。多家投資機構已主動接洽，希望先一步佈局投資。但也有經銷商坦言，張雪的奪冠是個好時機，但品牌教育仍需要時間。“來買車的基本都是年輕人，部分年長消費者更信賴鈴木、本田等合資或進口品牌，對早年國產摩托‘低價低質’的印象仍未完全改觀。但現在年輕人更願意嘗試新品牌，覺得產品不錯的話，也願意推薦給朋友。”圖源：網路而且摩托車不是快消品，品牌成長與市場擴張高度依賴長期口碑和持續的產品競爭力。在國際品牌強勢多年的背景下，張雪機車想要快速擴大市場份額仍有不少挑戰。這次奪冠後，張雪曾經豪言，“五年內吃掉國際大牌50%以上大排量市場份額”，不難看出，其核心目標市場更多放在海外，那麼國產摩托車的出海之路好走嗎？答案或許未知，但張雪已經帶著中國摩托，邁出了最堅實的一步。開到全世界，張雪帶個頭2025年中國摩托車總銷量約2197萬輛，其中內銷860萬輛左右，其餘均銷往海外市場。還有機構預測，到2029年，中國摩托車市場規模預計達到256億美元（約合人民幣1800億元）。中國品牌主要出海市場是拉美，而最近的東南亞，幾乎是日本車企的天下了。長期以來，日本品牌還牢牢把控著大排量市場，500CC以上車型在歐美均價超過1萬美元。從低端突圍到高端破局，從跟風模仿到自主創新，中國摩托的出海之路，註定充滿荊棘，但也滿是希望。高增長目標下，張雪機車也正積極籌備出海。張雪機車已正式在EICMA 2025上全球亮相，發佈了專為歐洲市場量身定製的全面系列摩托車，並計畫2026年正式進入歐洲。當被問及中國品牌相較於日本和歐洲成熟製造商還缺乏什麼時，張雪指出三個關鍵方面：品牌聲譽、發展周期和發動機技術。他承認聲譽的建立需要幾十年而非幾年，並強調需要更長的開發周期來完善產品。圖源：網路張雪的奪冠，正是中國摩托產業打破壟斷的縮影，從定製改裝到品牌出海，張雪用不到兩年的時間，書寫了中國製造的傳奇。相信隨著技術迭代、品牌深耕與出海佈局，張雪機車的未來可以有更多可能。我們或許某一天能看到，“張雪”這個名字，成為全球摩友口中的“傳奇符號”，中國摩托的轟鳴聲響徹世界每一條賽道。 (首席商業評論)

連日來，“張雪機車”熱度不減。國產摩托車製造商“張雪機車”在世界超級摩托車錦標賽(WSBK)葡萄牙站中，實現兩連冠。打破了杜卡迪、雅馬哈等歐美日品牌長達數十年的壟斷。張雪機車創始人張雪“從修車鋪學徒到機車製造企業老闆”的傳奇經歷，讓很多網友，尤其是摩托車愛好者激動不已。張雪機車多地賣爆了！訂單已排至6月多地“張雪機車”關注量暴增，因為張雪機車在WSBK賽場一戰成名，這兩天多地銷售的電話被打爆了，很多不能來現場的摩友湧進了直播間。31日上午，張雪機車蕭山店的一場不到兩個小時的直播，平常只有幾十個人的直播間裡一下子湧進了3萬多人，有人問價格，有人問性能，互動區瞬間被各種問題刷屏。雖然張雪機車品牌到現在創立還不到兩年，但是已經有多款摩托車熱銷，有張雪機車的銷售人員告訴紅星新聞記者，從奪冠到現在的這兩三天時間裡，購車訂單已經被排到了今年6月。查詢相關售價發現，杜卡迪、雅馬哈、川崎、鈴木等國外品牌800cc級售價約十幾萬，而張雪機車820RR售價僅為43800元，500F售價為29980元。北京昌平店的銷售人員李先生也表示，奪冠之後，門店的諮詢量和到店人數都有明顯上漲，不僅820車型的諮詢量持續走高，此前推出的500系列車型的訂單也有所增加，“本地車友圈裡，對品牌的評價也發生了明顯變化，更多的是讚賞，大家都覺得，中國品牌能有這樣一位老闆，能邁出這一步，是非常了不起的事。”資料顯示，3月21日，張雪機車2026款500RR和820RR開啟預定，100小時內大定訂單突破5543台，創下國產中排量仿賽車型預定新紀錄。這兩天這兩款車的預訂量還在快速增長，其中500RR訂單超過5000台，820RR訂單超過4000台。目前，張雪機車天貓旗艦店裡在售的只有500F，珍珠白、勃艮紅和閃光黑三個顏色，售價統一為29980元，最近幾天銷量明顯上升。寧願損失銷量也不能讓新手承擔危險2025年，張雪機車500RR在兩輪燃油摩托單一車型零售量（≥250CC）榜上排行第三。2025年張雪機車全年總產值達7.5億元，研發投入6958萬元，研發銷售佔比達9.33%。2026年3月21日，張雪機車2026款500RR和820RR開啟預定，100小時內大定訂單突破5543台，創下國產中排量仿賽車型預定新紀錄。商業邏輯上，他卻做出了堪稱“反效率”的決策：禁止駕齡一年以內的新手購買820RR，否則相關經銷商將被重罰。“我希望少死幾個人。” 他承認這會影響業績，“至少少賣10%”。但他隨即補充：“我不要這10%，公司也不會死。”在門店想試駕820RR有嚴苛的條件，比如駕齡必須在一年以上，且必須在其他車上測試駕駛技術，合格後才能在指定的封閉試駕點進行試駕。“大家對這種大排量的車要有敬畏心。”工作人員說。帶火家鄉紅糖3月31日，張雪的老鄉張先生告訴記者，3月30日，他朋友網店上銷售的麻陽紅糖，當天直接銷售了近300單。▲張雪機車上貼著“麻陽古法紅糖”字樣 受訪者供圖張先生是湖南懷化市麻陽縣舒家村鄉獅子灣村人。他告訴記者，他家距離張雪老家十多公里。一次偶然的機會，兩人在網上相識。2月11日，張雪和他的團隊在張先生家吃了飯，還提前祝大家新年快樂。“我們老家盛產紅糖，吃飯時，張雪問了村裡的紅糖銷售好不好，我就說了一句不太理想，他就說到時把你們的紅糖貼在我的機車上，帶你們去比賽，帶你們紅糖去比賽。”張先生說，沒過幾天，張雪就發了一張照片，張雪機車上貼了“麻陽古法紅糖”字樣。▲受訪者供圖張先生介紹，他在社交平台上的網名是（湖南麻陽）獅子灣甩頭哥，也從村民的手中購買製作好的紅糖，包裝好後交給一個患癌朋友開的網店售賣，3月30日一天就銷售了近300單。31日，截至上午10時，也銷售了64單。3月31日上午，麻陽縣舒家村鄉獅子灣村支書張岩宏告訴記者，村裡種植了幾百畝的甘蔗，可以製作七八十噸紅糖，村裡的產業以紅糖為主。之前，村民大多是拉著幾十斤出去銷售，也有人來農戶家收購，但量不大。現在，村裡的紅糖已經賣完了，而之前這個時候，至少還要剩20%，需要兩個月以上才能賣完。 (Life上海)

張雪，一車難求！在剛剛落下帷幕的世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站WorldSSP組別中，完全“中國製造”的張雪機車打破了歐美日品牌長達數十年的壟斷，成功奪魁。中國摩托車製造商在這個被稱為“量產摩托車最高檢驗場”的賽事中實現的歷史性突破，猶如一石激起千層浪，不但讓國產摩托車第一次獲得“實力殿堂”的認可，也讓中國摩托車產業再次迎來嶄新的出海關口。當地時間2026年3月28日，葡萄牙波爾蒂芒，法國選手瓦倫丁·德比斯駕駛貼有“麻陽古法紅糖”的53號ZXMOTO 820RR賽車，在世界超級摩托車錦標賽葡萄牙站第二天的SSP第一回合比賽中領跑賽道。（視覺中國）賽場表現支撐“國產”信心進入4月，天氣轉暖，“蟄伏”一個冬天的摩友開始重新活躍起來，在北京最熱門的摩旅路線之一京密路——密雲水庫的路途上，摩托車的轟鳴聲不絕於耳。經營日本進口摩托銷售十餘年的張先生近期剛剛把店舖搬到這條路線的出發點附近，他告訴《環球時報》記者，從去年以來，國內市場的川崎、阿普利亞等日本、義大利進口品牌摩托車經歷了一波價格調整，一些車款的降價幅度甚至高達數萬元。“中大排量的摩托車作為一種休閒騎行工具，很長時間內品牌效力和產品銷量成正相關，海外的大牌摩托車儘管價格居高，卻在愛好者心中是品質與實力的象徵，因此銷量一直很穩定。”然而張先生坦言，過去一年市場出現了新的風向，國產車的熱度明顯提升。而在同一天，北京東郊的張雪機車店內，絡繹不絕的顧客們把店員緊緊圍在中間，關注著同一個問題——在葡萄牙賽道上一騎絕塵的冠軍車型820RR何時能到貨。在得到等車的時間需要長達1個月以上的答覆後，大家流露出失落的神情。“現在國產摩托車‘堆料’非常狠，而日本摩托車有時候就顯得有些‘素’。”在店內，摩托車愛好者們自發交流起對於國產車的感受，以一款售價在3.5萬至4萬元的國產摩托車同日本進口摩托車對比，國產車在剎車、儀表和懸掛方面配置要明顯高出一檔，對比日本大牌的產品，幾乎是“滿配”對比“裸配”。消費者對於中國摩托車的信心，直接來自經過賽場檢驗的產品力。長期以來，世界超級摩托車錦標賽的競爭格局主要由杜卡迪、雅馬哈、川崎等歐洲、日本廠商主導，中國品牌此前幾乎沒有存在感，張雪機車在世界超級摩托車錦標賽奪冠，被不少歐洲摩托車媒體和車迷解讀為中國摩托車製造技術進入國際高性能競爭體系的標誌之一。還有聲音認為，多數中國品牌是“先進入市場賣車，再逐步建立品牌”，而張雪機車採取的是“先通過國際賽事建立性能形象，再進入民用市場”的路線，這一策略更接近歐洲高端品牌的發展模式。在更廣泛的海外使用者社區裡，中國摩托車同樣收穫著越來越高的評價。在社交平台Reddit上，一些高贊評論將張雪機車稱為“遊戲的改變者”，也有使用者從產業競爭角度評論，認為這是中國品牌攻克歐洲、美國等全球核心摩托車市場的標誌性一步，還有技術性評論指出，一旦中國品牌的質量控制與可靠性達到日歐水平，行業競爭格局可能發生變化。有的討論認為，從市場銷量角度看，中國摩托品牌在歐洲已經不再是邊緣存在。包括春風動力、錢江摩托、無極機車、升仕等品牌在歐洲的合計市場份額約在5%至10%之間，已進入市場第二梯隊。在部分國家，中國品牌甚至出現局部突破，例如無極機車在西班牙市場一度接近8%份額並進入銷量前列；春風動力在法國市場銷量已超過部分傳統歐洲品牌。重新出海，“老對手”刮目相看張雪近日在接受媒體採訪時表示，未來中國摩托車的出海思路“一定是走高端路線”，並有望在未來五年內“吃掉國際大牌50%以上份額”。這一言論也讓人想起中國摩托車產業一度大規模出海，卻在日系對手面前“鎩羽而歸”的經歷。上世紀90年代末，中國燃油摩托車曾風靡東南亞，市佔率高達90%，一度將日系品牌逼至邊緣。然而如今這一比例已大幅萎縮至約1%，日系品牌重新奪回超90%的市場。從輝煌到落寞，價格戰是核心原因。當年中國摩托車以日系產品半價甚至更低的價格大舉進入市場，在越南，一台中國摩托車僅售700—800美元，遠低於日系品牌的2100美元。但迅速拿下市場份額後，國內品牌陷入惡性價格廝殺，售價嚴重偏離成本，研究機構KrAsia以越南市場為例稱，在中國品牌價格戰高峰期，一台摩托車均價每月都要下跌70美元。“對於中國摩托車‘便宜沒好貨’的認知，是否已經是過去式？”張雪機車奪冠之際，恰逢東京國際摩托車展舉辦，面對多家攜最新技術亮相的中國摩托車企業，日本專業摩托車雜誌Motor Fan專門撰寫長文介紹中國摩托車產業的今非昔比，以及“成功軌跡”。文章認為，中國國產摩托車在國際市場上日益嶄露頭角，與昔日日本摩托車製造商出海歷程不謀而合。二戰後，日本曾湧現數百家小型摩托車企業。本田創始人本田宗一郎為證明產品的機械實力，率摩托車隊征戰被稱為“世界上最危險的公路賽車比賽”——英國曼島TT賽，並最終包攬冠亞軍，由此開啟了日本摩托車“征服世界市場”的征程。當時，歐美市場對日本汽車、摩托車充滿偏見，甚至有意貼上“劣質”標籤，但日本製造商最終以品質贏得市場。如今中國摩托車製造商也走上了類似的道路，隨著技術與產品步入成熟期，中國摩托車正在世界舞台上表明，用“便宜沒好貨”來概括所有中國品牌的觀念已經過時。時隔20年後，對曾經的“老對手”，日本業內人士已經是刮目相看。另一家日本專業摩托車雜誌“勞倫斯”也專門撰文稱，在無數懷揣熱情、矢志不渝的技術人員支援下，中國摩托車產業正在迎來嶄新的出海時期。文章認為，中國摩托車行業正燃起前所未有的熱情，這或許將成為破局的關鍵，在海外市場，中國品牌的出口版圖已全面覆蓋北美、南美、歐洲、亞洲和非洲，呈現出穩健的增長態勢。雜誌主編宮崎健太郎感嘆道：“作為一名從業35年的行業觀察者，我所接觸的國內外賽車人士，其行動核心多歸結為‘因為熱愛’。”“堅持”精神與長期檢驗塑造價值“早年間，國際賽場完全是外國汽車、摩托車品牌的秀場，但現在中國品牌的名字也越來越多地出現在國際賽車手們的日常話題中。”正在馬來西亞備戰GT世界挑戰賽的中國賽車手梁嘉彤告訴《環球時報》記者，此次張雪機車奪冠的影響力早已“出圈”，引發很多討論。在他看來，中國汽車、摩托車製造業與日俱增的技術水平與國際認可度是此次“出圈”的底氣，“我可以非常直觀地感受到，越來越多中國品牌願意主動深耕賽車運動。我始終堅信，中國汽摩品牌的未來充滿無限可能，全球化之路也必將越走越寬。”日本企業（中國）研究院執行院長陳言告訴《環球時報》記者，在日本國內，很多人認為中國摩托車正以新的姿態進入世界市場，值得日本重視。陳言告訴記者，從日本的摩托車出海歷程來看，它們的成功首先來自一種“堅持”文化。例如，本田在製造摩托車及汽車的過程中幾乎沒有得到日本政府的支援，甚至有些聲音認為本田的參與純屬多餘。但本田對於技術的堅持，讓企業不僅在摩托、轎車，甚至在小型飛機等領域均取得很好的成就。其次，日本摩托車產業很好地將賽場科技與市場消費需求相結合，通過參加比賽驗證技術、打磨產品，再投放到大眾消費領域。汽車行業專家、黃河科技學院客座教授張翔告訴《環球時報》記者，在2024年成立品牌的張雪還是摩托車行業的“新勢力”，而出海是對於產品力、供應鏈、持續研發能力的綜合考驗。例如，摩托車發動機的水平除了高速性能之外，還包括可靠性和穩定性等多個指標。張雪自研的摩托發動機推出市場僅短短幾年，在各種環境下的工作壽命有多長，還需要進一步驗證。張翔表示，國外高端摩托車的技術優勢不只在於“用料”有多足，更來自於多年發展的歷史經驗和資料庫積累，“相比國產品牌，一些國外大品牌的摩托車發動機壽命較長，油耗也較低，舒適性和穩定性都表現得較好，這也是外國企業敢於賣出高價格的底氣。這些方面的技術積累都是中國企業需要進一步‘下功夫’的地方。”(環球網)

中國國產摩托車首次站上WSBK （世界超級摩托車錦標賽）葡萄牙站中量級組別冠軍領獎台此次參賽的摩托車是重慶張雪機車工業有限公司（以下簡稱“張雪機車”）自主研發的820RR-RS賽車。28日，車手駕駛該車型，以領先第二名3.685秒沖線奪冠。次日，車手在跌至第三的不利局面下，又通過直線加速，實現極限反超，再奪一冠。WSBK要求參賽車輛必須基於量產摩托車進行後懸掛、車架與阻尼器等有限改裝，且比賽往往以毫秒定勝負。此次奪冠的820RR-RS正是基於張雪機車在3月21日上市銷售的820RR車型改造而成，其以近4秒的壓倒性優勢奪冠，打破了雅馬哈、杜卡迪等歐美日品牌在WSBK中量級組別的數十年壟斷。賽事截圖“這代表了中國量產摩托車的極致性能以及產業化水平，不僅提振了中國摩托車產業信心，更向世界展現中國國產摩托車產業正強勢崛起。”3月30日，張雪機車創始人張雪在接受科技日報記者採訪時說。張雪介紹，此次奪冠的制勝密碼源於“用彎道優勢彌補直道短板”的整車設計理念和務實的技術策略。在動力總成方面，820RR-RS搭載了張雪機車自主研發的直列三缸發動機，排量為818.8cc，動力達到145匹，保證了發動機既有四缸的動力延展性，又有雙缸的扭力爆發，契合了WSBK比賽“彎中重剎、彎心給油”的走線節奏。“820RR-RS極速僅280km/h，在組內排名倒數，但彎道調校帶來的單圈優勢，足以碾壓對手。”張雪解釋道，在該技術策略下，車手在出彎時，只需稍加油門便能獲得強勁推力，在彎角中積累時間優勢。法國車手駕駛張雪機車的820RR-RS賽車獲得WSBK葡萄牙站冠軍，賽後高舉五星紅旗。圖片來源：張雪機車輕量化是此次奪冠的另一大撒手鐧。“我們是不計成本地做車身減重，量產車820RR整車質量僅193kg，螺栓、襯管縮頸減重93g，成本增加14%，碳纖維消聲器尾蓋減重17.8g，成本增加300%，賽車款整車質量更低，只有175kg。”張雪說，820RR-RS的懸架與電控系統同樣達到賽道頂級，車身採用了六軸IMU慣性單元、彎道ABS以及多段可調牽引力控制。車輛工程師根據彎角特性，精細調整壓縮、回彈及預載，利用資料榨乾賽車的每一分潛力，實現車輛在比賽中即時感知車身姿態，讓車手敢於將剎車點、傾角、油門開度推向極限，從而跑出更快的單圈速度。 (科技日報)

3.685秒。 朋友們，就是這個數字，在葡萄牙的波爾蒂芒賽道，讓杜卡迪、雅馬哈、川崎這些有著一百多年歷史的豪門車隊，在一瞬間集體“啞火”了。就在剛過去的這個周末，一家成立不到兩年的中國公司——張雪機車，在WSBK（世界超級摩托車錦標賽）的賽場上，不僅拿下了冠軍，而且是兩連冠。很多人可能會說，不就是拿了個冠軍嗎？有什麼大驚小怪的？如果你這麼想，那就大錯特錯了。這個冠軍的含金量，遠遠超出了“第一塊金牌”的範疇，它甚至意味著：全世界摩托車工業的技術話語權，正在發生一次無聲的、卻極具顛覆性的地震。要理解這個冠軍有多重，我們首先要搞清楚WSBK到底是一個怎樣的“修羅場”。很多人知道MotoGP，那是“實驗室原型車”的較量，距離我們普通人很遠。但WSBK不一樣，它被稱為“源於賽道，歸於街道”。賽道上跑的賽車，發動機、車架、外殼，都必須是基於量產車改造的，而且要求市售數量超過2000台才能參賽。這意味著什麼？意味著你在WSBK能奪冠，就證明了你這家企業量產車的發動機極限性能、車架剛性和電控匹配度，已經站在了世界之巔。而在這個領域，過去幾十年，領獎台幾乎是杜卡迪、川崎、雅馬哈的“自留地”。這裡我必須告訴你，這些對手到底有多恐怖。杜卡迪的Panigale V4 R，發動機直接源自MotoGP賽車，這相當於人家是用“F1引擎”降維打擊來跑量產車比賽。川崎的ZX-10RR，拿下了6屆世界冠軍，喬納森·雷亞當年統治WSBK的時候，對手連他的尾燈都看不到。雅馬哈的R1，被稱為“彎道手術刀”，操控精準得讓車手可以在彎心開“巡航模式”。一個恐怖的證據是：根據國際專業摩托車媒體Crash.net的統計，自2022年以來，杜卡迪一個品牌就贏下了61場比賽，佔總場次的55%，比雅馬哈、川崎、寶馬三家的總和還要多。在2025年的揭幕戰菲利普島，杜卡迪甚至包攬了正賽的前6名！為了制衡這種壟斷，國際摩聯（FIM）甚至不得不祭出極其複雜的“燃油流速限制”來平衡規則，給這些巨頭們“拉閘限電”。用雅馬哈車隊老闆保羅·丹寧的話說：“杜卡迪造的是5萬歐元的賽道利器，我們造的是2萬歐元的街車，差距本來就擺在那裡”。這就像一個“卡脖子”的閉環： 歐美日巨頭設定技術標準，裁判負責幫他們“拉閘限電”，讓別人追不上。而張雪機車，就是在這樣的規則下，硬生生擠了進來。讓我們把目光從賽道上的3.685秒領先優勢上移開，看一組更令人震驚的資料。根據證券時報e公司的報導，張雪機車2025年的研發投入是6958萬元，這導致他們去年虧損了2278萬。一個初創企業，寧可虧錢也要把近7000萬砸進研發，這在以前的中國摩托車行業是不可想像的。而砸出來的結果，是那台818.8cc的直列三缸水冷發動機，干重只有52公斤，最大馬力卻高達145匹，轉速紅線區可以拉到驚人的15250轉。對比一下，我們常說的“地平線”時代，中國摩托靠的是採購東安發動機（基於1984年的三菱技術）組裝，被嘲笑是“工業垃圾”。而現在，張雪機車證明了，中國不僅能造發動機，還能造出在極限工況下碾壓世界級對手的發動機。這背後最大的“謎題”被解開了：中國摩托車產業，正在從“組裝製造”向“原創創造”進行範式轉移。那麼，這種破局，對全球摩托車市場到底意味著什麼？第一，它意味著“遊戲規則”的制定權正在被撬動。過去，世界頂級摩托車的定價權和技術標準，掌握在歐洲和日本巨頭手裡。一輛杜卡迪V4，國內售價動輒30萬起步。為什麼？因為人家有“賽道血統”加持。但現在，張雪機車用WSBK的冠軍證明了：你的賽道血統，我也有；你的技術，我不差；但我的價格，只有你的三分之一。這會倒逼這些國際巨頭重新審視自己的定價策略和技術下放節奏。第二，它意味著中國摩托車品牌的“出海邏輯”被徹底重構。重慶日報的報導顯示，2025年重慶摩托車產量達785.7萬輛，佔全國的35.5%，出口610.9萬輛，全國出口十強中渝企佔據5席。以前，中國摩托車出口靠的是“性價比”，在東南亞、非洲市場靠低價搶份額。但現在，張雪機車用WSBK的冠軍獎盃，給“中國製造”貼上了“高性能”的標籤。這就像當年韓國現代通過WRC拉力賽讓全球改變對韓系車的看法一樣，張雪機車正在做同樣的事。第三，它意味著“極致”正在成為中國製造的新名片。品牌研究專家常說，品牌的本質是踐行極致。張雪本人，就是一個極致的案例。19歲為了能被車隊看到，他冒著雨騎行100多公里追著電視台的採訪車跑。2024年公司剛成立，發佈首款車型時，他做了一個震驚行業的決定——首批生產的車，不賣，全部用於路測。這種極致，讓“張雪”這兩個字，從一個農村孩子的名字，變成了世界冠軍車廠的品牌。而這一次奪冠，在葡萄牙的賽場上，車手瓦倫丁·德比斯駕駛著53號戰車，在第二圈就超越了對手，最終以3.685秒的優勢衝過終點線。當五星紅旗在波爾蒂芒賽道上空升起的那一刻，張雪在重慶的辦公室裡哭了。這不僅是完成了一個夢想，更是完成了一次對西方技術封鎖的“祛魅”。他在用自己的經歷告訴世界：摩托車的高端技術，不是西方人的專屬，中國人不僅能學會，還能做得更好。正如五星體育的評論所言：“從代工貼牌到自主研發，從國內賽場到世界巔峰，這條賽道見證了一個產業的技術自信。”（摩托攻略）