“我今天向你們展示的不僅僅是操作程序的改變，而是理念的改變——這在幾個月前是不可想像的。”歐盟工業主管斯特凡·塞茹爾內（Stephane Sejourne）在記者會上如是說。當地時間2026年3月4日上午，歐盟委員會正式公佈了《工業加速法案》（Industrial Accelerator Act）。這項新的“歐洲製造”法規，旨在加強歐盟產業，以應對來自中國的激烈競爭。此前，由於對一些被批評人士稱為過於保護主義的提案存在爭議，導致相關規定推遲了數月。《工業加速法案》的前身是《工業脫碳加速法案》（Industrial Decarbonization Accelerator Act），後來去掉了“脫碳”二字，顯示出歐盟目前更側重於整體工業競爭力和再工業化。對於包括汽車、綠色科技和鋼鐵在內的戰略性行業，該法案是歐盟為幫助本地產業與不受歐洲嚴格監管和更高能源價格約束的國外生產商競爭而採取的更廣泛舉措的一部分。根據2026年3月4日正式發佈的提案版本，其具體內容可以概括為以下四大核心支柱：1. 強化的“本地化含量”要求（Local Content Requirements）。這是該法案最核心、也最具爭議的部分。歐盟不再僅僅提供補貼，而是要求獲得補貼的產品必須在歐洲生產。比例門檻：擬規定在歐洲銷售的電動汽車、風機、太陽能元件等關鍵綠色技術產品，其零部件價值的 60%-70%（視具體產品而定）必須在歐盟境內生產，才能獲得各成員國的政府購車補貼或稅收抵免。計算範圍：涵蓋了除動力電池（電池已有專項法案）以外的電驅動系統、功率半導體、熱管理系統等。2. 針對“市場高度集中”的限制措施、該條款被普遍認為是針對單一供應來源（尤其是中國）的防禦性措施：40% 警戒線：如果某一類關鍵零部件或原材料在歐盟的市場份額有 40% 以上來自單一非歐盟國家，則該來源的產品在公共採購招標中將面臨“權重扣分”。多元化強制要求：歐盟公共機構在採購時，必須優先選擇來源多樣化的供應商，即使其價格比集中來源的供應商高出 10%-15%。3. 外國直接投資（FDI）的准入附加條件。歐盟歡迎投資，但提出了更高要求。對於來自上述“高市場佔有率”國家的企業，在歐洲設廠需滿足以下條件之一：技術共享/轉讓：必須在歐盟境內設立研發中心，並與歐洲本土企業或研究機構共享特定技術。僱用本地化：管理層和高級技術人員中，歐洲籍比例需達到一定水平。合資要求：鼓勵通過與歐洲本土廠商建立合資企業的方式進行投資，以確保產業鏈的“根”留在歐洲。4. 設立“工業加速區”（Industrial Acceleration Areas），以解決歐洲行政效率低下的問題：極速審批：在指定的工業加速區內，重大戰略性項目的環境評估和建設許可審批時間必須壓縮在6-9個月內（目前平均需要2-3年）。碳標籤優惠：為鋼鐵、鋁、化工等原材料設立“低碳排放標籤”，凡是使用這些低碳材料的下游製造商，可獲得額外的稅收優惠。接下來，它將提交給歐洲議會和歐盟理事會進行審議、修訂和投票。雖然官方通告已發，但在立法正式通過前，各利益相關方仍有反饋空間（通常伴隨立法過程中的公開討論）。歐盟委員會表示，該方案旨在到 2035 年將製造業佔歐盟 GDP 的比重提高到 20%，高於 2024 年的約 14%。布魯塞爾方面預測，如果歐盟的工業衰退繼續沿著目前的道路發展，未來十年將有約 60 萬個工作崗位面臨風險。歐洲企業對該法案反應不一，有人同意，有人反對。法國小型供應商協會Fiev表示，其成員在2007年至2024年間裁減了一半的員工，該協會主席Jean-Louis Pech警告說，如果再不採取行動，到2030年，歐洲就業人數可能會再次減半。生產塑料內飾件的Plastivaloire公司首席執行長安托萬·杜特里奧（Antoine Doutriaux）表示，如果不強制要求本地化生產，這“對歐洲工業來說非常危險”。這家公司去年關閉了一家法國工廠。杜特里奧指出，中國競爭對手的原材料價格比歐洲低30%。另一方面，德國汽車製造商超過四分之一的汽車銷往全球最大的汽車市場——中國，他們擔心歐盟嚴格的本地化率規定可能會引發貿易戰。卡羅琳·坎珀曼（Karoline Kampermann）是德國汽車工業協會經濟政策、外貿、中小企業和稅務業務的總負責人，在這一話題上，她表示：“更多保護主義的措施，例如本地供應商含量要求，可能會招致其他國家的強烈反對。”1. 評估“含歐化”的難度全球汽車供應鏈非常複雜，而且高度一體化，因此確定單個車型中的本地化含量並非易事。法國公司A2MAC1為汽車製造商拆解汽車以評估競爭對手的產品，該公司為路透社評測了兩款歐洲製造的電動汽車，一款是大眾ID.3，另一款是雷諾5。調查發現，ID.3汽車86%的零部件（按價值計算）來自歐盟，僅有7%來自中國（不包括原材料）。因此，它完全符合歐盟製造的標準。雷諾自己表示，雷諾5車型高達80%的供應商都位於其法國北部組裝廠300公里（186英里）範圍內。但A2MAC1的調查發現，歐盟零部件僅佔該車成本的51%，其餘41%來自中國。如果排除電池，歐盟零部件的佔比則約為76%。按此計算，雷諾5符合歐盟零部件佔比標準。另一個挑戰是，根據歐盟委員會的提議，只有來自歐盟成員國以及冰島、列支敦斯登和挪威的零部件才能算作本地含量。歐盟委員會可能會考慮來自“可信賴夥伴廠商”的部件，並考慮世界貿易組織的協議。例如，福特的歐洲供應鏈嚴重依賴英國和土耳其，其歐洲主席吉姆·鮑姆比克（Jim Baumbick）認為，“將它們排除在外會削弱歐盟內部的生產”。土耳其是豐田的低成本製造中心，同時也是Stellantis 、現代和雷諾生產國。土耳其汽車製造商協會OSD主席澈治·艾羅杜（Cengiz Eroldu）表示，被排除在外“對中國的投資環境構成巨大風險”，而納入其中“是戰略上的必然選擇”。但E-Mobility的秘書長克里斯·赫倫（Chris Heron）表示，如果一旦將土耳其納入其中，可能中國汽車製造商也會要求列入歐盟許可範圍，使其能夠在本土建廠，從而節省能源和勞動力成本，同時仍有資格獲得歐盟補貼。2. 對中國企業的挑戰歐盟的《工業加速法案》以及近期一系列類似的保護性產業政策對中國汽車主機廠和零部件供應商都會造成影響。掛鉤補貼的“本地化比例” (Local Content Requirement)，這是對汽車產業鏈衝擊最大的條款。新規擬規定在歐盟境內銷售的電動汽車（EV），除電池外，其電驅動系統、功率半導體（如SiC模組）、熱管理系統及底盤關鍵零部件的總價值至少60%-70%必須在歐盟生產，消費者才能享受國家級的購車補貼。這意味著像特斯拉或中國出海品牌（如比亞迪、上汽名爵），如果只是在歐洲組裝或從亞洲進口整車，將失去價格競爭力。它倒逼整車廠必須把核心供應鏈也帶到歐洲。此外，針對“市場集中度”的排除條款 (The 40% Rule)，即如果某一特定零部件（如車載螢幕或特定感測器）在歐盟的市場份額有 40%以上來自單一非歐盟國家，該來源的供應商在參與歐盟公共採購或政府支援的項目（如計程車車隊更新、公車系統招標）時，將面臨“技術得分扣減”或直接限制。這顯然是為了降低對中國零部件供應鏈的依賴，迫使歐洲車企尋找替代供應商（如土耳其、北非或歐洲本土供應商）。簡單而言，該法案可能會徹底終結中國汽車“國內生產、出口歐洲”的傳統模式，倒逼車企和供應商在歐洲投資建產能。目前，中國主機廠如奇瑞、比亞迪等已經在歐洲建廠，供應商如寧德時代、國軒高科也已經部署歐洲產能。法案將迫使更多中國汽車產業從業者也必須跟進“赴歐建廠”。這是因為法案的嚴苛之處在於，它要求的可能不僅僅是“歐洲組裝”，而是深度的本地化採購。如果一家中國智駕硬體或底盤供應商在歐洲建廠，但其核心子零件（Tier 2/Tier 3）依然從中國進口，可能依然無法滿足歐盟的本土化比例要求。這意味著，中國供應商要麼帶著國內的二級、三級供應商一起去歐洲建廠，但這一做法成本高昂且面臨勞工問題，要麼在歐洲當地尋找替代供應商。除了肉眼可見的產地要求，法案通常會捆綁極其嚴苛的環保與資料標準。歐盟要求極高的全生命周期碳排放審查如電池護照，中國供應商在歐洲的工廠必須採購高價的綠電，並建立極其複雜的資料追溯系統。另一方面，該法案也為有實力的中國零部件企業提供了一個時間窗口。與其在歐洲從零開始建廠，不如直接收購或入股陷入財務困境的歐洲本土老牌零部件企業或其個別工廠。這樣不僅能直接獲得“歐洲製造”的合法身份，還能順勢接收現成的熟練產業工人和現成的歐洲車企供貨資質。3. 美國實施本土製造的效果歐洲發佈《工業加速法案》之前，美國已在拜登時期通過一系列法案，推行“本土製造”政策。這些法規不僅涉及政府採購，更深度干預了新能源、半導體和基礎設施等核心產業鏈。美國推進本土製造主要用的是三大法案，第一《通膨削減法案》，這是對全球汽車和新能源產業鏈具有重大影響的法案，第二是《基礎設施投資和就業法案》與《建設美國、購買美國法案》，這是針對美國的基建；第三是《晶片與科學法案》，這是針對晶片製造。這些法案實施至今，對美國本土經濟和全球產業鏈產生的效果很難總結，正反都有例子。正面效果是美國迎來了數十年未見的製造業投資熱潮。在新能源和晶片法案的刺激下，數千億美元的國內外資本湧入美國。例如，美國南部和中西部形成了龐大的“電池帶”，台積電、三星、英特爾也在美大規模擴建晶圓廠。同時幫助供應鏈“去風險化”。日韓企業如松下、LG、SK On以及部分歐洲企業，為繫結美國大客戶並獲取補貼，紛紛將產能轉移至北美，客觀上確實降低了美國對單一國家尤其是中國在關鍵環節的直接依賴。2025年10月，輝達CEO黃仁勳親自前往台積電位於美國亞利桑那州鳳凰城的工廠，慶祝首片在美國本土製造的輝達Blackwell架構AI晶片晶圓正式下線，這標誌著輝達最新一代、也是目前全球最搶手的AI晶片在美國本土進入了量產階段。黃仁勳在現場表示，這是近期美國歷史上首次由美國本土最先進的晶圓廠來製造“全球最重要的晶片”。美國本土製造同時帶來的負面效果是合規門檻過高，導致車企成本上升。《通膨削減法案》條款極其嚴苛，導致美國市場上能夠拿到全額 7500 美元補貼的電動車型大幅銳減，這反而抑制了美國消費者購買電動車的積極性，導致電動車銷量增速放緩。美國製造成本大幅攀升。回到本土製造，意味著強制脫離成熟、低成本的全球供應鏈，導致美國本土製造的電池、太陽能板和基建材料成本居高不下。這不僅推高了通膨，也使得一些依賴政府補貼的綠資產項目難以盈利。美國本土嚴重缺乏熟練的製造業工人和工程師，同時也缺乏完善的上下游配套。這導致許多轟轟烈烈宣佈的超級工廠項目如台積電亞利桑那工廠、部分車企的電池廠遭遇嚴重的建設延期、工會糾紛和預算超支。歐盟的《工業加速法案》還沒有最終確認，無論效果是否喜憂參半，這已成為全球趨勢，“製造業回流，本土製造”已不可避免地成為國家和重要區域戰略。 (汽車商業評論)

這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率……本田在中國推廣的純電動汽車品牌“e:N”系列本田將把在中國生產的純電動汽車（EV）進口到日本，最早於2026年春季開始銷售。這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率。本田將以2022年在中國推出的純電動汽車專用品牌“e:N”的車輛為原型，適配日本規格後進行銷售。車輛類似於SUV的造型，在當地由本田與中國車企共同成立的合資公司進行生產和銷售。面向日本市場的品牌名稱擬定為“Insight”。本田於1999年推出第一代Insight，並於2022年終止了第三代車型的生產。本田進口銷售中國產純電動汽車的背後原因在於其在日本國內銷售的純電動汽車車型較少。本田一直在日本市場優先投放輕型EV，目前在日銷售的EV僅有輕型車“N-ONE e:”和“N-VAN e:”兩款。標準尺寸汽車方面，本田於2020年推出該公司首款純電動汽車“Honda e”，但已於2024年終止生產。該車型續航里程僅為259公里，缺乏便利性。另一方面，美國特斯拉等進口車企業正在日本強化純電動汽車銷售體制，此外豐田和鈴木也開始銷售新款純電動汽車。本田的中國產純電動汽車充電後的續航里程被認為在500公里左右，將成為該公司在日本銷售的續航里程最長的車型，意在借此實現反攻。此次舉措的另一個目的是在陷入苦戰的中國提高當地工廠的開工率。本田在與中國比亞迪及浙江吉利控股集團等的價格競爭中受到壓制，在華銷量陷入苦戰。2025年本田的在華新車銷量為64萬5345輛，同比下滑24％，已連續5年減少。 (日經中文網)

中國科技界傳來一聲驚雷——一架代號“天馬-1000”的國產無人機，在西北某機場呼嘯升空，首飛成功！它看著平平無奇？那我告訴你幾個數字：載重1噸，航程1800公里，能在海拔8000米的高原翱翔，更誇張的是，給它一片200米的土坡草地，它就能自己起降！由於它集物流運輸、應急救援、物資投送等多功能於一體，因此被稱為空中的 “貨拉拉”。這根本不是一架普通的無人機，這是中國在全球低空經濟新賽道上，扔下的一枚“王炸”！你可能想問，不就是一架大號無人機嗎？歐美不是早就有了嗎？沒錯，但他們的路線，和我們中國，走的根本不是一條道！歐美的劇本，是極致的“科技精英主義”。他們最頂尖的公司，比如美國的Joby、德國的Volocopter，在瘋狂追逐一個夢：“空中計程車”。他們的飛行器，造型科幻，技術參數炫酷，目標客戶是都市裡的高淨值人群，解決的是從曼哈頓到機場的擁堵問題。那是資本的盛宴，是未來的展品。而中國的劇本，是紮根大地的“實用主義鋼鐵洪流”。我們的“天馬-1000”由誰研製？中國兵器工業集團！它的目標不是寫字樓頂的停機坪，而是青藏線上的邊防哨所、是地震塌方後的孤島村落、是茫茫南海的遙遠島礁。它要解決的是“最後一百公里”甚至“最後五百公里”的生死補給線問題。它的基因裡寫著的不是“炫技”，而是“使命”。這種路線的分叉，決定了完全不同的優勢。歐美的優勢，在於單點技術的極致與先發定義權。他們在電機、飛控、複合材料等尖端領域積累深厚，並試圖為未來的“空中城市”制定遊戲規則。但中國的優勢，是歐美完全無法複製的“降維打擊”。它體現在三個層面：第一，是“國家任務”級的場景碾壓。當歐美的無人機還在為FAA（美國聯邦航空管理局）的認證條款扯皮時，我們的無人機已經在接受最殘酷的實戰檢驗。高原的極端氣流、海島的鹽霧腐蝕、山區的複雜電磁環境……這些歐美企業想像不到，或者覺得“不經濟”的惡劣場景，恰恰是我們最好的練兵場和試金石。“天馬-1000”生來就要面對這些，所以它的“皮實”和“可靠”，是刻在骨子裡的。第二，是“恐怖”的全產業鏈與成本控制。中國擁有從鋰電池、碳纖維到晶片、感測器的全球最完整無人機產業鏈。這意味著我們可以用令人震驚的速度和成本，將一款先進設計規模化。歐美造一架高端無人機的時間和金錢，我們可能已經下線了一個中隊。這種“工業化暴力美學”，讓科技不再是昂貴的櫥窗展品，而是可以遍地開花的實用工具。第三，也是最根本的，是“體系化作戰”的生態建構。我們不是在造一架孤零零的飛機。我們在同步打造一個史詩級的“低空新基建”：全國統一的飛行調度系統、成千上萬的自動化起降場、與5G和北斗深度融合的空域網路。“天馬-1000”不是獨狼，它是這個未來“低空高速公路網”上馳騁的第一批重卡。單機性能的對比已經過時了，我們比拚的是整個生態系統的效率與強度。所以，朋友們，“天馬-1000”的首飛，是一個強烈的訊號。它宣告著：在引領未來的低空經濟賽道上，中國沒有跟在歐美身後，去擠“空中特斯拉”的獨木橋，而是憑藉我們獨有的“國家意志+完整工業+超級市場”的組合拳，直接開闢了一條更廣闊、更厚重的“重型空中物流”主航道。他們試圖定義“城市的天空”，而我們，正在掌控“國土的天空”。從解決一個邊防戰士的蔬菜補給，到建構一個14億人國家的智能物流血脈——這就是中國硬核科技的浪漫與格局。天馬行空，國之重器，這僅僅是一個開始。 (搜狐財經)

跨越數十年的全球電視產業大遷徙，正畫上一個階段性句號。繼夏普賣身鴻海、東芝易主海信，索尼與TCL結盟之後，松下在近期宣佈將歐洲市場的電視業務交由創維全面接管。至此，曾經叱咤風雲的日系電視四大巨頭，已悉數被納入中國廠商的產業協同版圖。這是一個不可忽視的事實：曾經的日本電視正集體迎來中國時代。回溯這場漫長的登頂之路是全行業的血淚史。從瘋狂擴產引發價格雪崩，到全行業陷入巨額財務失血，中國面板廠終於熬走了無力承壓的日韓廠商。但挑戰從未停止，看似堅不可摧的LCD產能護城河正面臨下一代顯示技術的衝擊。耗費千億資金築起的LCD產能護城河，未來亦有可能化作沉重的資產包袱。面對技術的更迭，剛剛加冕的中國巨頭們這次能否賭對？01. 最後黃昏此次松下出讓給創維的，是在歐洲市場的電視業務。據雙方的合作協議，創維全面負責松下電視在歐洲市場的生產、銷售、行銷及管道拓展；松下則轉而聚焦本土及自身高端機型研發與生產。據一位接近創維的人士向全天候科技解釋，松下在歐美市場具有良好的市場基礎與消費者認知，此次合作後將繼續保留松下的電視品牌。這或只是前奏。北京一位長期觀察面板行業的投資人士認為，不排除未來創維將全面接手鬆下在全球的電視業務的可能性。這不是孤例。索尼亦在今年初與TCL合作成立一家合資公司，其中TCL持股51%佔據主導，由新主體將承接索尼電視和家庭音響等業務的全球營運。若將觀察的時間拉長，松下與索尼的接連退出，正是為一場漫長的產業重組畫上階段性的句號。將時鐘撥回2015年，正是“日系電視四巨頭”開始緩慢出售自身電視業務、剝離重資產的起點。迄今為止，這場席捲全球電視產業的大撤退與大整合，剛好走過了10年的歷史性節點。在這輪整合大潮中，夏普是最早發生所有權變更的標的。就在2015年，海信出資2370萬美元收購夏普美洲業務及5年品牌使用權。這一試水性的資產併購是日系四巨頭退出電視競爭的開始。次年，面對持續的財務虧損壓力，夏普接受鴻海集團約35億美元的注資並交出控股權，將其在液晶領域的技術積累與全球管道正式納入中國企業的業務體系。這一資產重組趨勢在隨後幾年得到進一步加速。2017年，海信出資約129億日元收購東芝映像95%的股權，並獲得長達40年的全球品牌授權。若將已被海信收入囊中的東芝電視、賣身鴻海的夏普，與如今交接電視等業務的松下、索尼合併來看，曾經叱咤風雲的“日系電視四大巨頭”已悉數被納入中國廠商的產業協同版圖，日本電視正式進入中國時代。02. 周期洗禮中國企業接連將日本巨頭品牌收入囊中，靠的並不只是“土豪式”的砸錢買買買，而是對供應鏈的掌控。品牌溢價固然能支撐更高的售價，但在電視這門高度標準化的規模生意裡，決定生死的基本盤是顯示面板的成本。據TrendForce集邦諮詢資料，顯示面板佔了電視整機約40%-50%的成本。然而想要掌控面板，不僅需要提高製造效率，更要直面“強周期”的殘酷反噬。一條高世代面板產線的投資動輒百億起步，建設周期漫長。G8.5、G8.6、G10.5等作為面板產線的不同世代，隨著代際提高，玻璃基板尺寸也會逐漸增長，但投資成本也相應水漲船高。例如TCL華星的1條8.5代LCD產線總投資高達245億元；資金實力有限的惠科股份未佈局G10.5、G11代線，但為了實現大尺寸面板的切割，還通過高效玻璃基板掩膜套切技術實現85英吋以上的超大尺寸面板切割。這都足可見高世代產線對於廠商的資金壓力。令各玩家痛苦的是，供給與需求之間極易出現錯位。當終端市場需求爆發、面板價格飆升時，利潤的誘惑會驅使企業一擁而上瘋狂擴產；然而，當新增產能歷經數年建設、終於集中釋放時，消費電子市場的需求卻往往已經見頂回落。這一產業魔咒在過去多年裡如幽靈般反覆收割著場內的玩家。中國廠商在這一過程中可以說是經歷了一次又一次痛苦的周期洗禮。以最近的10年為例，自2017年起全球終端市場需求便開始顯露疲態，儘管在2021年受偶發因素催化，行業迎來了一波短暫的繁榮小高峰，但這種透支性需求很快遭到劇烈反噬。自2022年二季度起，面板市場掉頭向下，步入漫長的凜冬。DISCIEN資料顯示，2023年全球LCD電視面板出貨量僅為234.6M（百萬片），同比大幅下滑10%。覆巢之下無完卵，全行業都在這輪慘烈的下行周期中承受著巨大的財務失血：行業龍頭京東方連續2年出現利潤大滑坡，2022年、2023年的歸母淨利潤分別同比暴跌了70.91%、66.22%；被譽為“面板三哥”的惠科股份2022年大虧超20億元。正是痛苦不堪的周期遊戲加速了全球版圖的重塑。在長達數十年的“日本發展—韓國超越—台灣崛起—中國大陸轉移”的產業大遷徙中，無力承受無底洞般虧損的日韓巨頭最終選擇了斷臂求生。隨著去年TCL華星斥資108億元收購韓國LG在廣州的8.5代產線，這是韓系僅存的大尺寸LCD產能，疊加日系最後獨苗夏普堺市工廠的黯然停產，過去中、日、韓三國混戰的局面正式終結。可以說，中國企業是用血肉之軀熬過了寒冬，順勢完成了產能大整合。這場綿延數十年的產能轉移，在近期的資料中呈現出極具決定性的結局：中國大陸廠商的LCD面板產能全球佔比，已由2020年的57%飆升至2024年的74%。當超過7成的面板產能絕對集中於中國大陸，帶來的不僅是無可匹敵的規模效應，更是對供應鏈的定價權。過往導致全行業陷入周期性巨虧的無序擴產與“以產定銷”模式已成為歷史。如今，主流面板廠商開始實行理性的動態調整，即“按需排產”。全球高世代產線稼動率在經歷大幅波動後，預計未來將圍繞85%的水平平穩運行；新增產能方面，2023年以來全球僅新增三條LCD面板產線並投產，分別為TCL的G6 LCD產線、深天馬的G8.6 LCD產線、京東方的 G6 LCD產線。這種供給策略的新常態不僅平抑了長久以來的周期性劇烈波動，更從底層為下游的電視整機品牌提供了極其穩定的成本預期。這從TCL華星、惠科股份近期發佈的業績中亦可窺得。2025年，TCL華星的營業收入突破1000億元大關，淨利潤超80億元；同年惠科股份歸母淨利潤達到38.08億元，同比增長超1成。展望價格走勢，京東方預計今年3月TV面板價格維持上漲。痛苦的周期洗禮終於迎來曙光。03. 未必無憂？伴隨著業績的全面飄紅，中國面板巨頭們似乎已經站在了產業的絕對制高點，但這場戰鬥或許還沒結束。第一個最直觀的衝擊來自“小螢幕”對“大屏”的衝擊。儘管中國企業贏下了全球的客廳，但窘境在於人們正在離開客廳。隨著移動網際網路、短影片平台以及智能硬體的飛速發展，智慧型手機、平板電腦甚至是VR/AR裝置都在擠佔消費者的碎片化時間。作為曾經不可替代的家庭娛樂絕對中心，電視正在逐漸淪為一個低頻使用的“背景音”裝置，行業面臨著存量博弈的挑戰。相比於消費習慣的變遷，更為致命的懸劍在於底層技術的代際更迭。中國廠商之所以能用“規模效應+成本控制”在LCD領域完成清場，一個不可忽視的前提是LCD技術已經步入極度成熟期。但在科技產業的歷史中，沒有任何一種技術可以永遠長青。例如OLED具備自發光、更輕薄、可柔性彎曲、對比度極高等物理優勢，目前主要被應用於智慧型手機，在大尺寸電視面板領域中處理程序相對緩慢。群智諮詢資料顯示，2024年OLED 在電視顯示面板領域的出貨量佔比僅為3%。對此，TCL集團董事長李東生則認為儘管業內普遍認為新型顯示技術可能會在未來取代傳統的LCD技術，但從實際應用來看，目前沒有其他任何技術能在大尺寸螢幕顯示方面超越LCD，尤其是在性價比和競爭力方面。但從實際情況來看，各方仍在重金投入下一代顯示技術。尤其是選擇退出LCD戰場的韓國巨頭並非全線潰退，而是將更多資金押注在了下一代顯示技術。目前全球大尺寸OLED 電視面板市場主要被三星、LG佔據。2001年起，三星開始投產OLED，前期主要通過改造升級舊的低世代 LCD 生產線實現排產，2011年及以後開始陸續投產全新的G5.5產線並陸續建設了G6、G8.5產線。今年1月，三星顯示CEO李清受訪時表示：“在IT業務領域，我們的產品陣容正持續擴大。公司今年新增了8.6代OLED產品，預計銷售額將比去年增長20%至30%。”LG則早在2014年便實現首條 G8.5產線的投產。這正是中國面板產業當前最大的隱憂：如果耗費上千億資金、歷經多年鏖戰築起的LCD產能護城河，遭遇了下一代顯示技術的“降維打擊”，那麼手握龐大LCD產能的中國廠商將面臨極其沉重的資產包袱與技術代差。正因如此，中國廠商不得不繼續重金投入OLED、Mini-LED產線的建設。京東方第8.6代AMOLED面板生產線已經在成都落地，總投資額高達630億元。為了支援該產線的建設，作為銀團貸款牽頭行及代理行，國家開發銀行完成了250億元銀團貸款組建工作。2025年2月、5月，惠科股份接連在洛陽、南充市落地了Mini-LED背光/直顯模組及整機項目、全色系M-LED新型顯示晶片基地項目，投資額合計達到190億元。在這條代表著大國製造底座的賽道上，從來沒有真正的終局，只有不斷被重設的起跑線。舊的日系時代確實已經落幕，但新的中韓技術比拚卻已徐徐拉開。對於剛剛加冕的中國面板廠商而言，贏下昨天並不意味著能握住明天：為了不在代際更迭中被時代無情拋棄，只能義無反顧地闖入下一個更加慘烈的科技輪迴。 (華爾街見聞)

路透社在2月24日發佈了一條獨家消息，他們援引多名知情人士的話，確認了一個關鍵動向。伊朗正在接近與中國達成協議，這份協議的核心，就是採購中國製造的CM-302超音速反艦巡航導彈。報導說，中伊雙方的談判其實早在兩年前就啟動了，但最近，伊朗這邊突然啟動了加速鍵，至於原因，我想大家都知道是怎麼個事。這個消息之所以被西方媒體重點關注，正是因為它恰好撞在美國向伊朗近海大舉增兵的節點上。目前，美軍在伊朗周邊海域集結了大規模海軍力量，外界普遍認為，美軍這是在為可能的軍事行動做準備。美軍甚至擺出了雙航母戰鬥群的架勢，艦載機、巡洋艦、驅逐艦一應俱全，陣仗是  2003 年伊拉克戰爭以來最大的。在這個敏感時刻，中伊這筆潛在的軍售交易，無疑讓本就緊張的地區局勢，變得更加微妙。我們來看這份協議的細節。消息人士明確表示，這項涉及CM-302導彈的協議 “已接近完成”。雙方目前談妥了核心條款，但還沒有確定具體的交付時間。而說起CM-302反艦導彈，實際上它是中國解放軍自用型號鷹擊 - 12  的外貿版本。我們經常可以在轟-6相關的照片中，看到這款導彈。轟-6K一次可攜帶4枚鷹擊-12反艦導彈，其射程達到500公里。不過呢，由於中國已經簽署了《限制彈道導彈擴散條約》，不能出售射程超過300公里的導彈，因此外貿版CM-302導彈，射程被限制在了290公里，剛好符合國際軍控的相關規定。但你別看它打的不算遠，CM-302導彈的核心優勢有兩個，第一是速度快，第二是飛得低。它能以 3  馬赫的速度全程超音速飛行，還能貼著海面低空突防。這種飛行方式能有效壓縮美軍艦載防禦系統的反應時間，宙斯盾系統想攔截它，難度非常大。如果伊朗將CM-302導彈部署到其快速機動艦艇上，是能對美軍艦船甚至航母，都能造成威脅。那怕說，美國的航母可以躲得遠遠的，美軍在海灣的軍港都不能移動吧。所以說，伊朗一旦部署這款導彈，其海上打擊能力將得到顯著提升，並且會直接對駐紮在該地區的美國海軍構成實質性威脅。另外，比起那些重型武器，伊朗的確更需要CM-302這種，能隨時大量部署，打不對稱戰爭的武器。去年 6 月，伊朗和以色列爆發了 12  天的直接軍事衝突，伊朗的導彈庫在衝突中受損嚴重。伊朗急需補充先進裝備，更需要一款能 “一招制敵” 的殺手鐧。CM-302 導彈單枚就能重創 5000  噸級以上的大型戰艦，對航母這類高價值目標更是能形成有效威懾。伊朗把這款導彈部署在荷姆茲海峽周邊，就能用最小的成本，鎖住全球石油運輸的咽喉。截至目前，中國和伊朗的官方都還沒有對這筆交易做出正式確認。這符合中國軍品出口的一貫原則，中國在軍售問題上始終保持獨立性，不會看美國的臉色，更不會借此大肆宣揚，把正常的軍貿，渲染成地區站隊問題。從地緣博弈的角度看，這筆交易的象徵意義和實際意義同樣重大。美國想靠軍事威懾逼迫伊朗妥協，川普政府甚至放出了 “有限軍事打擊”  的狠話。伊朗此時向中國靠攏，採購先進武器，就是在向美國傳遞明確訊號。伊朗有能力、也有管道獲得不對稱作戰的優勢。美軍如果真的敢動手，必將付出慘重的代價。現在的波斯灣，已經成了大國博弈的焦點。美軍的航母戰鬥群虎視眈眈，伊朗的導彈陣地嚴陣以待，而中國的武器裝備，很可能成為打破僵局的關鍵變數。這筆軍售協議能否最終落地，交付時間又會定在何時，我們會持續關注。但可以肯定的是，美國想在波斯灣，部署一兩艘航母，就能隨便顛覆一個國家的時代，已經一去不復返了。 (時報國防看點)

最近，外媒拿著一份財報資料，異常興奮。原因就在於，他們終於找到了“嘲笑”中國製造的“把柄”了。具體是什麼呢？這就要聚焦車載雷射雷達了。隨著智能駕駛技術的普及和快速發展，車載雷射雷達已經成為新能源汽車必不可少的重要零部件。而目前中國造的雷射雷達，佔據全球90%的份額，遙遙領先。按理說，雷射雷達應該成為中國製造的又一“重要名片”，為何會遭到外媒嘲笑呢？原因就在於，這份財報的“虧損數字”，讓外媒抓住了“短板”，但真相是什麼呢？先來看一組讓行業"肉疼"的資料。三年前，一顆雷射雷達賣8000到10000元，車企裝一顆心疼半天，只敢用在頂配版上。現在呢？主流產品價格跌到2000-3000元，有些廠商甚至推出了“千元級”雷射雷達。價格跳水80%，而這一巨變，就是中國製造在背後推動。2024年，中國雷射雷達裝機量突破150萬顆。2025年上半年，這個數字已經超過了100萬顆。出貨量在暴漲，單價在暴跌，利潤呢？實話實說，幾乎被榨乾了。而外媒就是抓住了這一點，瘋狂嘲諷我們。但還有一點真相他們偷偷掩藏了起來，閉口不談。實際上，在中國雷射雷達廠商的努力之下，美國那批最早的雷射雷達企業，現在已經“死”得差不多了。有的經歷了多次併購重組，有的直接申請破產保護。相比之下，中國廠商雖然帳面虧損，但市場份額卻在快速擴張。這沒什麼值得嘲諷的，業內人都知道，這是用短期的虧損，換長期的生存權。現在的AI行業不也是如此嗎？你以為虧損的錢，真的都“打水漂”了嗎？看看頭部廠商禾賽科技的動作。2017年，當很多人還在爭論雷射雷達是不是自動駕駛的必需品時，禾賽就開始佈局晶片化。傳統雷射雷達像精密儀器，製造複雜，成本高，良品率還低。但晶片化之後呢？雷射雷達可以像手機晶片一樣批次生產，成本曲線會像懸崖一樣往下掉。這是一場“先花錢後賺錢”的技術革命。晶片研發有多燒錢？動輒幾億、十幾億的投入，短期內根本看不到回報。但一旦晶片化跑通，中國廠商將掌握雷射雷達的“底層密碼”。到時候，成本、性能、供應鏈，全部可控。這才是從"製造優勢轉向技術優勢的關鍵一躍。現在的虧損，是在買一張通往未來的船票。只可惜，外媒根本看不透這一點。還有一個外媒刻意忽略的事實，那就是，在中國，雷射雷達不再是可選品，而是必備品，它正在被納入智能網聯汽車的“強制標準”。這意味著什麼？以前雷射雷達是“高配選裝”，以後可能是“標配必裝”。從功能件變成安全件，市場需求將迎來爆發式增長。而且，隨著L3級自動駕駛落地，單車搭載的雷射雷達數量，可能從1顆增加到2顆、3顆甚至更多。現在的虧損，是在為“強制標配”時代囤積產能。中國製造這些年的崛起，靠的從來不是這種“短平快”。太陽能產業當年虧損了十幾年，現在全球80%的產能在中國。新能源汽車當年也被嘲笑，現在中國汽車品牌的市佔率超過60%。所有偉大的產業，都經歷過“戰略性虧損”的黑暗期。雷射雷達行業現在的虧損，是在買市場、買技術、買未來。等晶片化成熟，等規模效應爆發。外媒笑我們“賠本賺吆喝”，我們笑他們“看不懂中國製造的耐心”。當全球90%的雷射雷達都貼著中國製造的標籤時，這場“虧本生意”的終局，已經寫好了。時間會證明，誰才是真正的贏家。 (W侃科技)

01. 前沿導讀荷蘭半導體觀察者馬克·海金克在訪談中指出：光刻技術是一種非常獨特的比賽，ASML花費了40年的時間鑽研光刻機，才達到了如今的水平。但ASML也確實預見到了中國企業有獨特的理由在光刻機上面投入更多的時間和精力來研發自己的製造裝置，那怕是華為這種從沒有涉足過半導體製造技術的“門外漢”，也在深入研究相關的製造技術，這種情況在整個產業的發展史上還是第一次出現。02. 技術競爭目前還在研究光刻機整機製造的企業屈指可數，國際層面只剩下荷蘭、日本、中國這三個國家的企業。早期的晶片產業，由於其技術水平沒有現在這麼先進，電晶體規模也不大，所以對於光刻機的需求也沒有那麼高。隨著時代的發展，晶片產業進入到大規模時代，光刻機產業也迎來了升級，進入到了追求高解析度、高製造效率、高穩定性的市場格局。彼時研發光刻機的企業數量較多，知名的就是美國GCA、珀金埃爾默、日本的佳能、尼康、荷蘭飛利浦（ASML母公司）。這些研發光刻機的企業，要麼就是老牌的工業光學巨頭，要麼就是具有多個產業鏈的跨國工業集團，而中國的光刻機產業在這個時期只是當做一種科研項目進行，並沒有考慮到後續的商業化發展。美國是電晶體、積體電路、光刻技術的發明國，早期依靠軍工產業讓晶片技術實現了商業化發展。為了滿足軍工行業的數量要求，美國企業開始研發可以量產晶片的光刻機，GCA和珀金埃爾默依靠產業的先發優勢，成為了全球光刻機的第一任市場霸主。緊接著就是日本半導體產業的崛起，日本通產省推出了超大規模積體電路計畫，從材料、技術、裝置等多個領域提升本土半導體產業的發展。光刻機是製造晶片的核心裝置，尼康和佳能在光學領域深耕多年，承擔了日本光刻機的研發工作。並且通產省還聯合東芝等儲存器製造商參與光刻機的最佳化工作，帶動整個產業鏈一起前進。尼康通過對美國GCA光刻機進行逆向工程，掌握了其製造邏輯，隨後便“照貓畫虎”開發了尼康首款光刻機NSR-1010G。為了搶佔美國企業的市場，日本企業開始注重客戶服務，不但售賣光刻機，而且還同時提供技術服務，解決客戶在使用過程中的部分問題。由於GCA的市場佔比極高，而且沒有競爭對手，這導致GCA管理層開始怠慢客戶，許多製造商對此非常不滿。而日本企業正是意識到了這一點，開始用客戶服務拉攏人心，一步步奪走了美國企業的客戶群體，成為了第二任全球光刻機產業的霸主。ASML早年是飛利浦集團旗下的技術部門，但是由於其遲遲無法給母公司創造經濟，於是飛利浦將該部門獨立出來，與荷蘭裝置製造商ASM以及荷蘭政府共同組成新合資公司ASML。ASML早期的光刻裝置整體性能落後，尤其是在面對美日兩國的產品時，除了價格其他一點優勢也沒有。那怕是價格便宜，也幾乎沒有外來客戶，都是飛利浦自家的工廠使用。但是隨著PAS系列光刻機的推出，ASML自家的對準技術開始受到關注。晶圓台對準技術是ASML一直以來的強項，此前因為晶片的內部設計簡單，所以對準技術沒有明顯優勢。但是隨著晶片內部設計越來越複雜，擁有對準技術的ASML光刻機開始受到追捧，尼康和佳能的市場空間開始被蠶食。03. 聯合發展負責光刻機製造的企業，幾乎都是有精密工業基礎的企業。尼康和佳能是光學工業巨頭，也是全球範圍內的頂級攝影器材供應商，並且佳能還負責製造3D列印、虛擬現實、掃描器、印刷機等工業裝置。在日本政府推動的超大規模積體電路計畫當中，與尼康、佳能聯合開發裝置的還有東芝等企業，東芝是儲存晶片製造商，不但掌握儲存晶片的設計技術，而且旗下還有製造工廠和製造生產線，這種合作模式屬於是讓兩個涉足製造業技術的企業進行深度融合。ASML也是聯合製造商台積電一起開發裝置，依靠台積電的浸潤式技術甩開了日本企業。而中國企業發展光刻機則是拉攏產業鏈各環節較為頂尖的企業，以綜合水平較強的企業為核心，支撐其實現產業突破。華為是目前最符合這個定位的企業，同時涉足通訊產業與半導體設計產業，而且還擁有終端消費市場的業務類股。只要將製造生產線和製造裝置環節打通，華為就會變成類似於美國英特爾、韓國三星的大型科技集團，不但擁有晶片設計能力，而且還擁有製造能力，甚至還擁有自己的消費品牌，走垂直一體化路線。 (逍遙漠)

中國早已在全球造船市場佔主導，但船用發動機這個決定船舶性能和利潤的心臟，還被歐美、日韓卡住脖子，限制了我們在產業鏈的話語權和收益。面對這種卡脖子難題，中國沒退縮，反而迎著困難上。2023年，中國船舶集團成功交付了全球最大功率的雙燃料發動機CX40DF-2.0，一下子吸引了全世界的目光。這一突破，是不是意味著中國船舶工業，真的要迎來自主創新的新時代了？過去幾十年，中國造船業發展很快，但核心動力系統一直沒有自主權。一艘大型船舶的發動機，成本常常上億，而生產製造幾乎全被歐美、日韓的幾家企業壟斷。二十一世紀初期，全球超過90%的低速船用發動機市場，被歐洲的MAN、瓦錫蘭，還有日韓的企業掌控，中國每年要花大量外匯高價進口，還得接受苛刻的售後條款。發動機是船舶的核心器官，直接影響航速、載重和安全，還和排放法規、營運成本掛鉤。更讓造船人頭疼的是，除了採購價高，進口發動機的維護、零件更換費用也貴得離譜，嚴重壓縮了整艘船的利潤。這種造得出大船，卻裝不進自己心臟的局面，成了中國船舶工業高品質發展的絆腳石。中國沒有坐以待斃，早在上世紀末，國內科研機構就開始研究蘇聯D型柴油機，從材料到工藝一步步摸索突破。進入21世紀，國家把船用動力裝置列為卡脖子技術攻堅重點，工信部和中船集團聯合啟動專項工程，靠實際需求帶動技術進步。經過十幾年的持續投入，2021年我們交付了首台CX40DF發動機，初步實現低速雙燃料發動機國產化，為2.0版本打下了堅實基礎。這種從受制於人到自主可控的轉變，不只是製造工藝的進步，更是國家戰略定力和科技實力的體現，也標誌著中國船舶工業終於有了真正的技術話語權。2023年交付的CX40DF-2.0，是中船自主研發的，全球最大功率的低速雙燃料發動機，不僅打破西方封鎖，還在綠色、智能上超越傳統產品。它採用LNG和柴油雙燃料模式，燃燒效率高，碳排放量比傳統發動機低30% ，一艘船每年能減碳數萬噸，相當於種了400多萬棵樹。在燃油成本上，它能幫船東每年節省1.2億美元，性價比優勢突出。這款發動機還很智能，搭載的智能健康管理系統，能通過衛星遠端監控運行狀態，提前預測故障、最佳化維護計畫。這讓發動機的維修間隔大幅延長，更換件從每千小時12個減到4個，停航維修時間也縮短一個月，大大提升了營運效率。最關鍵的是，它的全國產化率超過85% ，從核心控制系統到關鍵零部件，全是國內企業自主研發製造的。2024年上半年，中國新增船舶訂單中，超過60%都要求搭載CX40DF-2.0，而且多是高附加值船型，足以看出市場對它的認可。CX40DF-2.0的成功，不只是技術上的勝利，更重塑了全球船舶產業鏈格局，打破了日韓企業的壟斷，讓中國成為唯一擁有全鏈條交鑰匙能力的國家。現在中國手持造船訂單佔全球近50%，高端船舶動力市場的份額也在快速提升，從跟隨者變成了引領者。CX40DF-2.0的問世，是中國船舶動力的全面突破，打破了西方長達30年的壟斷，重新定義了行業標準，也讓中國製造擺脫廉價標籤，走向高品質發展。當前全球航運正處於低碳、智能轉型的關鍵期，中國已經搶佔先機，未來必將引領世界船舶工業，在深藍大海書寫屬於自己的傳奇。 (科技直擊)