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Bloom Energy第三季度業績強勁，營收與利潤雙雙超預期

燃料電池製造商Bloom Energy近日公佈了2025年第三季度的財務報告，顯示其營收和利潤均大幅超出市場預期。報告顯示，公司第三季度營收達到5.19億美元，同比增長57.1%，遠超分析師預期的4.28億美元。調整後每股收益爲0.15美元，同樣高於預期的0.10美元。公司首席執行官KR Sridhar表示，基於當前的市場表現和業務擴展計劃，預計2025年的各項財務指標將優於此前發佈的年度指引。Bloom Energy正在積極擴大其產能，計劃到2026年底實現年產2吉瓦燃料電池的能力，這一擴展預計將使年收入較2025年水平翻兩番。此外，Bloom Energy在AI數據中心供電領域的應用也顯示了巨大的增長潛力。公司已與多家知名企業簽署合作協議，包括甲骨文和Brookfield Asset Management，這些合作將有助於推動公司在高能耗數據中心市場的進一步擴展。在氫能源領域，Bloom Energy也展現了其技術優勢和生產能力，計劃通過擴大氫能源和電解器的生產線來抓住全球能源轉型中的結構性機遇。公司管理層預計，氫能源的商業化進程將加速，這將爲Bloom Energy帶來新的增長動力。總體來看，Bloom Energy的強勁業績和積極的業務擴展計劃，使其在全球清潔能源和高效能解決方案市場中佔據了有利位置。隨着全球對清潔能源需求的不斷增長，Bloom Energy有望繼續在行業中發揮重要作用。
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日本H，短短十年從遙遙領先變成遙遙落後？

▎加氫太難了。眾所周知，中國在電動車領域碾壓日本，但日本也有自己以為的大招，那就是曾被寄予厚望的氫能源汽車。早在當年路線之爭的時候，日本就壟斷了氫能車的技術與產業鏈，但僅僅十年時間，中國在這個日本幾乎獨門壟斷的領域也開始發力。雖然日本的技術仍然領先，但是受限於市場體量和應用，在氫能源汽車的實際應用上其實遙遙落後於中國。圖源：unsplash以加氫站的建設為例，日本截至2023年底僅建成166座加氫站，遠低於預期。加氫難問題，成為限制日本氫能源汽車發展的瓶頸。加氫站分佈比較集中，且多分佈在大城市周圍歐美日韓強推氫能源，卻讓消費者買單的做法，被現實無情地打臉。根據日本汽車經銷商協會（JADA）資料，24年日本氫能源乘用車銷量僅697輛。相較之下，中國卻選擇了一條「悶聲發大財」的路子，以大巴、卡車為代表的商用車作為試點先行。到2023年，中國氫能源汽車銷量約5,800輛，佔全球總銷量近4成，悄悄來到世界第一。為什麼是重卡？這兩年，中國新能源車大殺四方，市場捲得昏天黑地。不過在一個細分領域，新能源車卻依舊難以撼動燃油車，那就是重卡。原因也不難理解，重卡做純電版，電耗實在太高。為了保證續航，必須配備超大電池能量的動力電池。不僅充電巨慢，還會顯著增加車重與電耗，最終變成面多加水、水多加面的困境。以氫燃料電池重卡逐漸取代燃油重卡，不僅沒有上述痛點，好處更是多多：重卡的行程軌跡固定，便於以高速公路的節點建設加氫站，形成「由點到線」的覆蓋。去年，中石化建成了橫跨京津冀魯蘇滬的“京滬氫能交通走廊”，兩輛49噸氫能重卡從北京出發，經過53小時、1500公里的旅途，成功抵達上海。京滬氫能走廊也是目前全球最長的氫能走廊（圖：中國石化）這是中國首次長距離、跨區域的氫能源汽車運輸測試，此前還已建成了京津、成渝、滬嘉甬、濟青和漢宜高速的氫能交通走廊。另一個好處是在環保上：重卡一直是二氧化碳與各種污染物的排放大戶，1輛49噸柴油重卡的碳排放就相當於40輛燃油小轎車。截至21年，中國3億汽車保有量中，重卡以850萬輛的小體量，就佔到全部二氧化碳排放量的一半。重卡領域普及氫能源，對中國的減碳計畫起到立竿見影的效果。前面提到日本推廣氫能源車撲街，最關鍵的還是車貴、加氫難。而中國的解決之道是對購買氫能源重卡、興建加氫站、加氫、高速費進行補貼或減免。以某國產品牌49噸重卡為例，柴油版售價40~50萬元、純電版近百萬，而氫能源版本則高達150萬。但國家與各地方政府的補貼額度相加近110萬元，這樣一來，氫能源重卡的實際價格已基本與燃油版持平。除了買車，高速費也是重卡TCO（全生命周期擁有成本）的大頭。目前，已有陝西、山東、吉林、四川和內蒙古鄂爾多斯等地免除氫能源重卡高速費。其實有些地區不只對氫能源重卡免高速費，還有購車補貼算下來更便宜加氫這塊也有相應補貼，一般來說，跑同等距離下加氫費用是柴油的2~3倍，補貼的目的則是盡可能讓兩者相當，吸引使用者換車。氫氣是你不似你氫能源車加氫貴，除了加氫站建設費用高外，主要是製氫、運氫、儲氫的成本目前還很高。氫氣密度實在太低，一輛20兆帕的長管運氫車只能運約350公斤氫氣，跑一百公里光運輸成本就高達10元/公斤。隨著距離增加，運輸成本將顯著上升。給氫氣降溫液化，密度高了一次運輸的量不就大了嗎？問題是氫氣的沸點僅為-253℃，需要設計複雜的絕熱系統儲存，成本仍然很高。針對運氫的諸多痛點，中國同時搞了好幾條低成本運氫路線，其中一條是先製氫氣，再把氫氣做成氨氣。氨氣液化運輸到加氫站後，現場高溫催化製成氫氣與氮氣的混合氣。相較於氫氣，氨氣在運輸上的優勢太多了：液態氨安全不容易洩漏、常溫下加壓即可液化，用普通的鋼瓶就能大量運輸。作為重要化學原料，氨氣已廣泛用於化肥、化纖、軍事等領域，中國的產能極為龐大。22年9月，中國首座「氨現場製氫加氫一體站」在福建福州市長樂區建成，實現了氫氣現加現做。一輛氫能源巴士10分鐘就能加好氫氣，續航力400多公里。如果這個技術成熟能鋪開全國，中國氫能源車的發展又能上一個新階梯。以氨作為氫氣的儲能載體，經氨線上製氫、分離純化、升壓加註（圖：紫金礦業）另一條路線是固態儲氫，即用易得的金屬鎂與氫氣反應生成二氫化鎂。二氫化鎂是可以在常溫常壓下運輸，加熱到400℃後即分解生成氫氣。二氫化鎂在儲氫方面最大的優勢，是每立方米可儲氫高達110公斤，製氫後剩餘的鎂還能重複使用。中國是產鎂大國，24年原鎂產能高達136萬噸，獨佔全球原鎂產能的近80%。早在23年，上海交大氫科學中心牽頭研發了一種40尺貨櫃大小的鎂基固態儲運氫裝置，單次最多能運1噸的氫氣，是主流20兆帕長管運輸車的近3倍。鎂基固態儲氫反應過程簡單，無三害物質產生可回收且對環境友好前面提到，把氫氣裝管子裡用車運成本太高，但是鋪設更大、更長的管子運氫，成本一下就降下來了，這就是管道輸氫。目前中國正在搞“西氫東送”，即用西部地區豐富的風電、水電、太陽能等可再生能源製氫，再通過管道輸送到用氫量大的東部地區。23年4月，中國首條「西氫東送」管道開工，這條從內蒙古烏蘭察佈到北京、全長400餘公里的管道建成後，將擁有10萬噸/年的運力。巴陵—長嶺氫氣輸送管線是目前國內已建成的最長氫氣輸送管線（圖：中國石化）這條管道更大的意義在於環保：當前，京津冀地區主要使用化石能源製氫，也就是所謂的“灰氫”、“藍氫”，還是不夠環保。內蒙古得天獨厚的風、光資源，非常有利於生產環保的“綠色氫”，再輸送到京津冀地區，建構從制氫到用氫的完整產業鏈。氫能源，我們必須搞中國致力於氫能源發展，歸根結底是為了降低碳排放，實現「碳達峰」、「碳中和」目標，在可預見的未來徹底扭轉以化石能源為主的能源消費結構，變為再生能源為主。資料顯示，能源活動是中國主要的碳排放來源，其中能源工業、製造業與建築業以及交通運輸等領域的燃料燃燒，製造了絕大部分碳排放。例如水泥業是中國的碳排放大戶，佔全國碳排放量約13%。水泥在熟料鍛燒環節需要靠燃料燃燒提供熱量，目前的燃料主要還是煤炭。如果使用再生的氫能源，則能顯著降低水泥產業的碳排放。氫能源還可以使中國逐步降低對進口化石能源的依賴，並實現能源自主。 24年前十個月，中國進口原油4,5710萬噸，花費外匯高達2,724.2億美元。從2019年以來，中國每年進口原油都在5億噸以上花外匯多是一回事，再加上進口的原油80%都走馬六甲海峽運輸。這已經不是把雞蛋放在一個籃子裡，這是整個雞窩都在一個籃子裡了。大力發展氫能源，還可以徹底重塑中國的電力系統，有效利用再生能源發出的電力，實現電力系統的清潔化。24年，中國水電、核電、風電、太陽能發電裝置量持續成長，但傳統碳排放大戶火電還佔小一半的比例。中國能源結構正向清潔能源加速轉型因為風電和太陽能發電都有先天的問題，簡單說就是“旱的旱死、澇的澇死”，存在隨機間歇性。這種隨機性、間歇性會對現有電網造成衝擊，增加電網調峰難度。現在有了氫能源，風電和太陽能發電的先天不足就有瞭解決方案：用風電和太陽能發出的電水解製備“綠色氫”，經儲存和輸送後用於發電接入電網。這兩年，中國在烏蘭察布、鄂爾多斯、巴林左旗等地，利用當地豐富的風力、太陽能資源，上馬了一批風光電製綠氫項目，其實就是這個邏輯。內蒙古達茂旗天然氣摻燒綠氫示範項目（圖：中國華電）以氫能源為代表的能源轉型，註定會是一條艱難伴隨著陣痛的道路，但我們必須搞。從經濟角度，氫能源產業鍊長，制、運、儲和用等諸多環節將會帶動產業升級，成為新的經濟成長點。氫能源可以說是一個新的賽道，賽道上的玩家基本上也都在同一個起跑線上，中國持續投入有助於維持技術優勢，提升國際競爭力。總之，中國大搞氫能源，是實現能源轉型、應對氣候變化、推動高品質發展的重要戰略選擇。 （鈦媒體）
日本H，短短十年從遙遙領先變成遙遙落後？
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太陽能+氫能+儲能+可控核聚變：綠色電力四大支柱開啟能源革命！

在當今世界，傳統化石能源在推動人類社會進步的同時，也帶來了環境污染、資源枯竭等一系列嚴峻問題。隨著全球對可持續發展和環境保護意識的增強，綠色電力正逐步成為能源革命的主角。太陽能、氫能、儲能和可控核聚變，作為綠色電力的四大支柱，正以前所未有的速度發展，引領著全球能源結構的轉型。 一、太陽能：綠色電力的基石 太陽能產業作為新能源領域的佼佼者，已經取得了顯著的成就。中國已經成為全球太陽能產業第一大國，佔據全球70%以上的市場份額。近年來，太陽能技術不斷創新，成本持續下降。例如，過去十年間，太陽能成本下降了90%，這使得太陽能發電在全球範圍內具備了與化石能源競爭的實力。 從市場應用來看，太陽能發電正逐步從偏遠地區走向城市，從地面電站向分佈式電源轉變。隨著“漁光一體”終端電站等創新模式的興起，太陽能發電的應用場景更加多元化。此外，太陽能制氫等新興技術也為太陽能產業開闢了更廣闊的發展空間。
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韓國氫能公車爆炸造成三人重傷，氫燃料推廣或受阻

氫能汽車零排放、無污染，但近年起火、爆炸事件頻現，安全風險存在於產業鏈各位置 氫能源再一次出現安全事故。 12月23日，韓國忠清北道忠州市木港洞一處加氫站內，一輛氫燃料公車在加氫過程中發生爆炸，一名30歲的充電站員工因爆炸碎片而面部嚴重受傷， 50多歲的公車司機和另一人也在爆炸中受傷。所幸該起事故事故並未引起火災。 媒體通報稱，事故發生後，當地警方和消防部門組成的緊急小組立刻趕往現場處理，並正在進行徹底的調查。忠州市相關人員表示，爆炸發生於公車尾部，該位置設置了將氫燃料轉換成電能的裝置。
韓國氫能公車爆炸造成三人重傷，氫燃料推廣或受阻
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氫能源車有未來嗎？

氫能源，被視為未來的清潔能源之一，有著其獨特的優勢。 目前，中美日韓德都​​在發展氫能源。不過，作為氫能源產業的重要一環，氫能源車，並不被所有人看好。 近年來，馬斯克多次炮轟氫能源。 2017年，馬斯克表示，「燃料電池沒有未來」；2022年5月，他更是說氫氣儲能是「最愚蠢的事」；在2023年的汽車未來高峰會上，他再次唱衰氫能源，稱其為「儲能領域最愚蠢的選擇」。 馬斯克作為電車和電池儲能的既得利益者，他對氫能源的批判未必客觀，但確合理。
氫能源車有未來嗎？
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中國首列氫能源市域列車，成功以時速160公里滿載運行！

中國自主研發的首列氫能源市域列車成功達速試跑 列車啟動，速表上的數字快速提升…3月21日上午，由中車長客股份公司自主研製的中國首列氫能源市域列車在位於長春的中車長客試驗線進行了運行試驗，列車成功以時速160公里滿載運行，實現全系統、全場景、多層性能驗證，標誌著氫能在軌道運輸領域應用取得新突破。 由中車長客股份公司自主研發的中國首列氫能源市域列車 有別於傳統列車依賴化石能源或從接觸網獲取電能驅動，這次成功達速運行的首列氫能源市域列車內置氫能動力系統，為車輛運行提供強勁持久的動力源，試驗數據顯示，列車每公里實際運轉平均能耗為5千瓦時，滿足車輛設計的各項指標要求，達到國際領先水準。
中國首列氫能源市域列車，成功以時速160公里滿載運行！
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MSCI調整權重，納入股幾乎噴出!領先預告後，下一波有機會接棒的【電動車】黑馬會是誰?

大家好 我是佳螢 2023/5/31(三) 台股今天適逢周選擇權結算日加上尾盤又有MSCI權重調整，所以盤中指數震盪算是蠻劇烈的，早盤先由指標股台積電帶頭拉回，一度大跌15元來到551元，加權指數也回檔120點，尾盤因為拉高結算指數又一度翻紅小漲，收盤再度因為MSCI權重調整，最後一盤爆出大量，加權指數收盤下跌43.78點，今天的人為控制大盤跡象相當明顯。
MSCI調整權重，納入股幾乎噴出!領先預告後，下一波有機會接棒的【電動車】黑馬會是誰?
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20230512【贏家大亨】氫能商機大爆發 兆元大餅落誰家 專家看好這6檔國家隊｜陳智霖(威霖) 全球綠能轉型，各國研究終極的潔淨能源「氫能源」，氫能源燃料電池市場規模，2027年將達1.5兆台幣，到2050年將上看29兆台幣，韓國已經有超過萬輛氫能車上路，大陸2025目標破萬輛，台灣不「氫」易認輸，急起直追，誰又有機會吃到這兆元大餅呢？精彩內容，都在今天的【贏家大亨】
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