每每到了快要過年的時候，為了讓大夥能開著新車回家，車企間商戰的激烈程度都會上升一個量級。今年當然也不例外，但不同以往的是，在國內的汽車消費已經接近飽和、今年可能還會下滑的情況下，除了常規的降價賣車以外，一些頭部的車企們，還開始搞起了一種非常新穎的優惠促銷：超長期低利息分期買車。第一個這麼搞的是特斯拉。在 1 月 6 號的時候他們表示，只要在 2 月前購買毛豆 3 和 Y ，就可以享受到 7 年超低利息的超長期購車方案，首付只要八萬，月供最少隻要 1918 塊錢。十天以後，雷軍在直播的時候也跟進了類似的操作，表示在 3 月份之前下單小米 YU7 的使用者，就可以享受到小米針對 YU7 的 7 年低息金融政策，最低可以用 4.99 萬的首付和 2593 塊錢的月供拿下新車。緊接著米子，理想和小鵬也接連公佈了自己的 7 年低息買車方案，首付也是一個比一個低。小鵬的最低首付，甚至直接幹到了只要 1.8 萬。只要小幾萬的首付加上不算多的月供，就能擁有一台二十多萬的新勢力車型，這種誘惑誰能頂得住啊。脖子哥看著自己扁扁的褲兜，史無前例地犯上了選擇恐懼症。當然，除了讓大夥擁有一台車的門檻變低了以外，這些超長期的金融政策本身也大都在利息上有一定程度的優惠，本質上，其實是一種針對分期付款的降價促銷。接下來我將進行一些簡單的計算，懶得看的兄弟可以直接跳到下面標灰的結論。就拿特斯拉的方案來說，正常情況下如果想要用 7 年期的貸款購買一台後驅版的毛豆 Y ，咱們需要用 15% 的首付比例付將近 4 萬塊，然後貸款 22.4 萬。根據 4.69% 的折合年化利率計算，等到七年以後貸款到期，我們一共要付出的利息金額是接近 4 萬塊錢。計算公式大概長下面這樣，其中 P 是貸款本金，r 是月利率，n 是還款期數。而在新出的 7 年超低息方案裡頭，相似的首付比例下（ 17% ），折合年化利率變成了 1.36%，對應到 7 年後需要支付的利息，則變成了 1 萬塊出頭，相當於在利息上優惠了接近 3 萬塊錢。其他幾家也是類似，根據初始利率的不同，在貸款 25 萬左右的超低首付情況下，低息方案都有著 3% 左右的年化利率下降。所以結論就是，各家對應 7 年後的利息優惠，普遍也就是 3-4 萬塊錢左右。對於一台二三十萬的新車來說，這個幅度的利息優惠我覺得已經足夠讓很多手頭不富裕、但對今後持續還款能力有信心的朋友們下單了。讀到這你是不是覺得，這七年低息多棒啊，直接下單唄！但如果你還記得這篇文章的標題的話，那你應該知道我接下來要寫啥了。是的，雖然七年低息的政策看上去很大程度降低了咱們買車的門檻，但它的背後其實還是有一些隱藏的小坑，需要大家在買車之前注意。要知道，咱們一般貸款買車的時候根據信用評級的不同，採用的形式要麼是信用貸款（ 五年免息方案用的大都是信用貸款 ），要麼是抵押貸款，都是和各大銀行合作搞的，比較常見的貸款形式（ 當然還有小部分是消費貸 ）。通過這些方式買來的車，不管是所有權還是使用權都是車主自己的，說白了就是咱們自己的車。區別在於，抵押貸款適用的是徵信沒有那麼好的兄弟，需要在貸款的時候把車作為抵押物押給銀行，簽一份抵押協議。這時候銀行就獲得了這台車的抵押權，在你還款違約的時候可以向法院申請實現自己的抵押權，把你的車子收回去。可如果選擇了七年低息的方案，不僅合作機構可能不是銀行，買來的車甚至也可能不算自己的。就比如這是目前提供七年低息方案的某品牌的金融計算器（ 具體是誰咱就不說了，If you know you know ），裡頭就明確表明了它的七年低息產品根據地區不同，很大一部分是由自家的融資租賃公司提供的，並不是銀行機構。而在這個品牌的融資租賃小程序中，我們則能看到他們對車輛所有權的具體描述：根據您與我司簽訂的《 車融資租賃合同、汽車抵押合同 》，租賃期間，車輛所有權屬於⬛️⬛️融租，您僅擁有車輛使用權，且需每月支付租金給⬛️⬛️融租，直至合同結清。也就是說，人們以為自己是用了比較低的利息在這家車企貸款買了車，但其實只是進行了一個超長期的租賃，車輛的所有權還是歸車企，車主只是享受了使用權。為了防止你違約，自然也要跟車企簽一個抵押協議。那這會帶來怎樣的後果呢？他們在後頭也提到了：如您提車後未及時辦理抵押，將構成合同違約，我司有權採取包括但不限於要求您一次結清合同項下所有未還款項、收回租賃車輛進行處置、上門催收、要求報送曝光失信資訊、訴訟等多種救濟措施，追究您應承擔的法律責任。就算是車主還完超長期的貸款了，車子可以解除抵押、所有權還給車主了，車主都得再交 120 塊錢來解除抵押。甚至平時想要貼膜改色去車管所備案的時候，還得花 120 塊錢把綠本借出來用。雖說不算啥，但總感覺心裡有點那啥是吧。而關於車子所有權不歸車主這件事，在另一家國際頭部新能源車企幹了多年一線銷售的 B 哥跟脖子哥說，他們的七年低息政策針對徵信不太好的客戶，也會提供和租賃公司合作的按揭貸款方案。這類公司的放款稽核大都比較寬鬆，按他的話說 “ 老賴、黑戶都沒問題，只要不是吸過毒基本都能做 ”，但在日常用車的時候也會有非常多的限制。比如在提車的時候，車上就會安裝租賃公司的 GPS 裝置，日常行程幾乎沒有秘密可言。此外，因為提車的時候車子是開的租賃公司的發票，已經被經過了一手，即使車主們還完了貸款，順利進行瞭解抵押和過戶獲得了車輛的所有權，那車主本質上獲得的也是一台二手車。再加上如果碰上合作的租賃金融公司倒閉的情況，車輛的產權定義會變得非常複雜，需要等法院將該公司的破產結算全部結束以後才有可能理清。所以 B 哥在接受品牌金融部門培訓的時候就被告知除非情況非常特殊，不然不要給客戶推薦融資租賃的方案。也是因此，在 B 哥多年的職業生涯裡，他也就只經手過一個採用類似方案的客戶。脖子哥也翻了一下目前提供七年低息方案的幾個車企的金融頁面，幾乎沒有例外，他們都在小字部分提到了自營或者第三方的金融租賃服務公司，卻很少有人提及車輛的使用權和所有權劃分情況。而為了知道這些低息方案背後會不會涉及所有權的問題，我也加上了這些品牌各自的銷售朋友。其中有一家車企的銷售朋友明確表示，在採用了七年低息方案後車主只享有車輛的使用權，綠本和所有權都還在租賃公司的手上。另一家車企的銷售朋友則明確表示，七年分期購車後的綠本不做抵押、歸車主所有，但在問到車輛所有權的時候就不再回答了。只有我們前面提到的 B 哥在被問到所有權問題的時候拍著胸脯跟我保證，說他們目前的免息和低息貸款政策合作方都是銀行，放款的方式都是常見的信用貸款，車輛的使用權和所有權都在車主這頭（ 徵信太差的除外 ）。所以咱們幾乎可以這麼說，在銀行的長期信用貸款、長期購車貸款方案還不太普及的今天，目前車企們提供七年低息貸款方案，大都需要經過自營或者第三方的金融租賃公司來實現。裡頭涉及到的所有權劃分，也大都比較隱蔽甚至是模糊。這裡有個大夥可能不知道的細節是，很多時候我們會覺得綠本（ 也就是車輛登記證書 ）上寫了車主的名字，就是車主對一台車享受了所有權。但事實上，綠本本質上其實只是允許車輛正常上路行駛的證明，車輛作為一種特殊動產，所有權的判定其實非常複雜。比如資金由誰出、誰在事實上佔有、合同中有沒有約定好所有權歸屬等等。脖子哥也翻了幾個關於融資租使用權糾紛的判例，一般只要在合同裡表明了車主只是在租車而不是買車，約定好了車輛的所有權歸租賃公司。那麼即使付錢的是車主、日常用車的也都是車主，法院在裁決的時候也會以車主已經瞭解了合同內容為由，支援租賃公司對車輛的各種行為（ 比如收回等 ）。所以到這，大夥應該對這回的七年低息購車政策有了一個大概的瞭解了吧。它們確實很大程度降低了咱們買車的門檻，但背後卻可能藏著這樣那樣的大坑。雖說不是每家車企都這樣，但想要保證咱們買車的權益不受損失，脖子哥建議大夥一定要在下單的時候看清楚合同是不是購車合同、仔細看看裡頭的每一條都寫了啥、確認好車輛的所有權和使用權歸屬之後再下單。不然省出來的那幾萬塊利息，可能很快就要用別的形式還回去了。 (新浪科技)

超豪華小汽車消費稅徵收門檻降至90萬元，新能源車型納入徵收範圍7月17日，財政部、稅務總局聯合發佈公告，調整超豪華小汽車消費稅政策。公告顯示，《財政部 國家稅務總局關於對超豪華小汽車加征消費稅有關事項的通知》（財稅〔2016〕129號）第一條中超豪華小汽車徵收範圍調整為“每輛零售價格90萬元（不含增值稅）及以上的各種動力類型（含純電動、燃料電池等動力類型）的乘用車和中輕型商用客車”。對比來看，此前財稅〔2016〕129號文中對超豪華小汽車徵收範圍為：每輛零售價格130萬元（不含增值稅）及以上的乘用車和中輕型商用客車。對超豪華小汽車，在生產（進口）環節按現行稅率徵收消費稅基礎上，在零售環節加征消費稅，稅率為10%。這一變化意味著將有更多高端車型納入消費稅徵收範圍。同時，此次公告提到，對純電動、燃料電池等沒有氣缸容量（排氣量）的超豪華小汽車僅在零售環節徵收消費稅。二手車交易也出現變化。公告顯示，對納稅人銷售二手超豪華小汽車，不徵收消費稅。此處所指的二手車，是指從辦理完註冊登記手續至達到國家強制報廢標準之前進行交易並轉移所有權的車輛。上述相關規定自2025年7月20日起執行。另外，公告還對財稅〔2016〕129號文中所提的“零售環節銷售額”進行明確：指納稅人向購買方收取的與購車行為相關的全部價款和價外費用，包括以精品、配飾和服務等名義收取的價款。財稅〔2016〕129號文顯示，將超豪華小汽車銷售給消費者的單位和個人為超豪華小汽車零售環節納稅人。超豪華小汽車零售環節消費稅應納稅額計算公式為：應納稅額=零售環節銷售額（不含增值稅）×零售環節稅率。以下為公告原文：關於調整超豪華小汽車消費稅政策的公告 財政部 稅務總局公告2025年第3號為進一步引導合理消費，經國務院批准，現就超豪華小汽車消費稅政策有關事項公告如下：一、《財政部 國家稅務總局關於對超豪華小汽車加征消費稅有關事項的通知》（財稅〔2016〕129號）第一條中超豪華小汽車徵收範圍調整為“每輛零售價格90萬元（不含增值稅）及以上的各種動力類型（含純電動、燃料電池等動力類型）的乘用車和中輕型商用客車”。《財政部 國家稅務總局關於調整小汽車進口環節消費稅的通知》（財關稅〔2016〕63號）規定的超豪華小汽車進口環節消費稅的徵收範圍相應調整。對純電動、燃料電池等沒有氣缸容量（排氣量）的超豪華小汽車僅在零售環節徵收消費稅。二、對納稅人銷售二手超豪華小汽車，不徵收消費稅。本公告所稱二手車，是指從辦理完註冊登記手續至達到國家強制報廢標準之前進行交易並轉移所有權的車輛。三、《財政部 國家稅務總局關於對超豪華小汽車加征消費稅有關事項的通知》（財稅〔2016〕129號）第三條中的零售環節銷售額，是指納稅人向購買方收取的與購車行為相關的全部價款和價外費用，包括以精品、配飾和服務等名義收取的價款。四、上述第一條和第二條規定自2025年7月20日起執行。特此公告。財政部稅務總局 2025年7月17日 (中國基金報)

7月17日，財政部、稅務總局發佈關於調整超豪華小汽車消費稅政策的公告。為進一步引導合理消費，經國務院批准，現就超豪華小汽車消費稅政策有關事項公告如下：一、《財政部 國家稅務總局關於對超豪華小汽車加征消費稅有關事項的通知》（財稅〔2016〕129號）第一條中超豪華小汽車徵收範圍調整為“每輛零售價格90萬元（不含增值稅）及以上的各種動力類型（含純電動、燃料電池等動力類型）的乘用車和中輕型商用客車”。《財政部 國家稅務總局關於調整小汽車進口環節消費稅的通知》（財關稅〔2016〕63號）規定的超豪華小汽車進口環節消費稅的徵收範圍相應調整。對純電動、燃料電池等沒有氣缸容量（排氣量）的超豪華小汽車僅在零售環節徵收消費稅。二、對納稅人銷售二手超豪華小汽車，不徵收消費稅。本公告所稱二手車，是指從辦理完註冊登記手續至達到國家強制報廢標準之前進行交易並轉移所有權的車輛。三、《財政部 國家稅務總局關於對超豪華小汽車加征消費稅有關事項的通知》（財稅〔2016〕129號）第三條中的零售環節銷售額，是指納稅人向購買方收取的與購車行為相關的全部價款和價外費用，包括以精品、配飾和服務等名義收取的價款。四、上述第一條和第二條規定自2025年7月20日起執行。特此公告。 (i財經)

新能源汽車惡戰，會產生什麼後果？跳出行業和產品的視角，站在更高維度看，後果超乎想像。01 中國汽車銷量是美國一倍據TopEDB智能分析、黑布林北海居公眾號近期的文章，對比中美消費資料發現，差距最大的正是汽車消費。據中美統計部門的資料，前4個月，中國消費品零售總額為美國的84%，除了汽車、餐飲之外的核心消費品零售額為美國93.45%。上述資料看起來還不錯，對不對？如果，中國消費想再進一步，彌合與美國之間的差距，汽車才是最大癥結。前四個月，中國的汽車銷售額是2065億美元，而美國是中國的兩倍多，達到5450億美元。如果抹平3400億美元的差距，雙方消費品零售總額將對齊。上述對比，讓人吃驚。都說中國新能源汽車領先，但從銷售額看，和美國的差距竟如此之大。更讓人無法釋然的是，從量上來說，中國才是汽車市場的全球老大。據全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹的統計，2025年前4個月，中國汽車市場以1006 萬輛的銷量，33%的全球市場份額，冠絕全球。第二名美國，2025年前四個月，僅為552.6 萬輛，是中國的一半左右。中國以多出一倍的汽車銷售量，獲得了一半不到的銷售額，能稱之為強大的產業嗎？就趨勢看，懸殊的對比可能還會繼續。高盛在比亞迪全面降價之後測算，比亞迪此舉會影響自身26億元人民幣的收入，如果吉利等車企跟進，價格戰將導致汽車行業124億元的收入萎縮。殺敵一千自損八百。比亞迪減少自身26億的收入，換來汽車行業124億的萎縮，槓桿率有5倍之多。高盛的估計保守了。實際情況是，從比亞迪降價伊始，不到一周時間，各大車企無論是新勢力還是老勢力，都陷在價格泥潭裡不可自拔。最具代表性的表態來自奇瑞。5月31日，在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，奇瑞汽車董事長尹同躍表示：“‘價格戰’是我最不喜歡的一個詞，因為我是被綁架的。我們銷售在說某某友商已經價格戰了，發出價格調整，我們的市場可能出現那些問題。我覺得這不是一個方向。但是年紀大的人容易被年輕人綁架，這是我做出來最痛苦的決定，也是非常違背內心的一件事情。”最痛苦的決定，即便被綁架，可還是得做。當所有車企都為了“活下去”做出最痛苦決定的時候，結果是什麼？樸素的經濟學邏輯，我的收入是你的支出，整個汽車製造業的收入萎縮，意味著所有參與者的收入下滑。汽車製造業是產業鏈最長，參與人數最多，影響力最大的製造產業（僅次於房地產業）。因為足夠大、足夠重要，所以頂層設計一直希望其能雄起，避險地產下行。如今，地產還沒有觸底，汽車行業又將入泥潭，這顯然不是大家所期望的。往大了說，在外部環境如此複雜、內需急需擴大的時刻，汽車行業收入的不斷萎縮，關乎經濟安全。02 中國汽車行業 可能重演摩托車行業的東南亞之殤新能源汽車行業從朝氣蓬勃，走到今天這一步，太快了，快到很多主管機構都茫然無措。各大機構疾呼反內卷，卻沒有更高層次的表態。眼見大家貼身肉搏，相關單位和官媒緊急呼籲，倡導和倡議，卻一直沒有強有力的制度手段和干預政策。據央視新聞5月30日報導，中國汽車工業協會最先發出倡議，呼籲維護公平競爭秩序、促進行業健康發展的倡議。在中國汽車工業協會的倡議中，列數了價格戰的惡果。比如，擠壓企業利潤空間，影響產品質量，阻礙行業自身健康發展，危害消費者權益，帶來安全隱患等等。但在結尾處的四點倡議中，依然是規勸式的呼籲，希望企業自律，自查。太過蒼白。6月1日，《人民日報》主管的中國汽車報發文，“價格戰”是一場無休止的惡性循環，深陷其中者必將皆輸。文中進一步痛陳利害：中國汽車產業在國內和國際市場積累和收穫的成果容不得無序“價格戰”的“踐踏”；中國製造的實力、中國品牌的影響力、中國創新的競爭力，容不得“內卷式”競爭的損毀和抹殺。面對損人不利己的“內卷式”競爭和“價格戰”，汽車全產業鏈參與者深惡痛疾，而脫離“卷”海，需要全行業擰成一股繩、真正地將“反內卷”落到實處，為整個行業營造良性競爭的氛圍，為產業步入健康可持續高品質發展的正軌共同努力。6月1日，主管單位工信部在其官網上，轉發了《人民日報》的文章，新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打。這篇文章言辭更加犀利的指出，“價格戰”硝煙瀰漫，深層次的隱患重重。供應商的利潤空間與應收帳款、生產工人的薪酬待遇、產品的質量與安全、售後服務等消費者合法權益，才是最終的傷害承受者。低價低質產品還會大幅消耗“中國製造”好不容易積攢的國際形象與口碑。殷鑑不遠。在上世紀90年代末，國產摩托車憑藉物美價廉，暢銷東南亞市場。但好景不長，價格戰最終導致產品力下滑，不僅失去了市場份額，更讓中國製造的口碑急轉直下。今天，新能源汽車產業有可能上演國產摩托車“滑鐵盧”。在資本裹挾下扭曲商業邏輯，只會用價格戰追求短期市值和股價，一旦資本套現離場，產業就只剩“賠本賺吆喝”的空殼，出海處理程序也將被遲滯。東南亞摩托車敗局是中國製造永遠的痛，直到今天依舊如此。2024年3月，《環球時報》發文分析20年前，中國摩托車為什麼“折戟”東南亞。上世紀90年代末，中國摩托車在東南亞市場的佔有率一度高達90%，如今只剩下不到1%。中國摩托車之所以“折戟”東南亞，根源是無休止的價格戰。1999年，20多個中國品牌蜂擁而入越南，在日本同行售價2100美元的情況下，集體給出了700到800美元，甚至500美元的價格。價格戰短期內獲得大量市場份額，把日本對手擠壓得連連後退。可中國品牌的內部廝殺愈演愈烈。根據研究機構KrAsia的統計，當時在越南，中國品牌的摩托車均價，每個月都要下跌70美元。結果並不是消費者受益。價格越低，產品質量越差，返修率越高。三年一大修，五年就報廢，成了中國摩托車的代名詞。時間長了，以品質著稱的日本摩托車回來了，而中國摩托車打上了粗製濫造的烙印。直到今天，疤痕還在。這幾年，雅迪、愛瑪等企業一直想進入東南亞市場，可效果不彰。其中很重要的原因就是，中國製造的摩托車烙印，揮之不去。到底如何治理汽車行業的內卷？《人民日報》的文章《新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打》和我們有一樣的困惑，提出“從治理角度看，整治無序‘價格戰’，也急需新思路、新舉措。如何界定‘不合理低價’？如何甄別有效競爭與‘內卷式’競爭？究竟怎麼甄別，如何定義不合理低價呢？如果虧錢賣出算不合理定價，那包括小米在內的新勢力，可能都沒戲。如果比亞迪的價格算不合理定價，那多少又算合理呢？目前，沒看到主管單位有明確的答覆。工信部在回應媒體的時候表示：當前車企間的“價格戰”已擾亂正常生產經營秩序，對行業健康可持續發展構成威脅。企業應著力通過技術創新和管理創新降低成本，為消費者提供更優質、更具性價比的產品。無序“價格戰”是惡性競爭的體現，將擠壓企業研發投入空間，影響產品性能、服務質量和安全水平，最終損害消費者權益。長期以往，更將削弱產業發展的內生動力。因此，“價格戰”難以持續，也絕非行業發展之道。可是，到底怎麼辦呢？03 產業鏈活不下去，利潤薄於刀鋒汽車產業相當複雜，一台車有兩到三萬的零件，從高端晶片到看似普通的塑料、金屬、陶瓷，從注塑工藝到壓鑄技術，幾乎覆蓋了所有工業門類。一個大而雜的領域，原本應該是整個製造業技術迭代的核心。如今，卻面臨做得好，無米下鍋，無錢再投入的窘境。據財新網6月1日的報導，浙江孔輝汽車科技股份有限公司董事長郭川在6月1日發文，呼籲改善汽車供應鏈生態關係。郭川的公開信提到，“我有一個夢想，有一天汽車行業甲乙雙方合作共贏，長期微利或虧損不再是奮鬥型企業的宿命，讓他們有足夠的效益進行研發和可持續發展。”根據孔輝科技官網等公開資料，作為中國領先的電控懸架系統供應商，其業績增速飛快。2022年交付了7萬台份電控懸架系統，2023年交付27萬台份，2024年預計交付超過60萬台份。2023年市佔率44.5%，2024年達41.3%。細分領域市佔率超過4成的公司，按理說，產業話語權不弱，可實際並非如此。2024年南都電源曾經轉讓過孔輝科技部分股權，在審計報告裡面，詳盡了孔輝科技的困境。據孔輝科技資產負債表，截至2024年一季度，其資產一共18億，應收帳款佔了三分之一，達到6.45億。2024年一季度，在手貨幣資金只有9400萬，無法覆蓋欠供應商的5.35億欠款。2023年，收入12億，淨利潤只有可憐的85.7萬。隔著螢幕數了好幾遍，才確認這個數字，太可憐了！2024年一季度，孔輝科技的收入為3.66億，淨利潤有所提高，也只有區區600萬。即便利潤不錯，如果見不到真金白銀，對企業的實質意義也不大。2023年，孔輝科技的經營性現金流為負1.76億，2024年一季度進一步擴大為負1.9億。這意味著，孔輝科技的規模越大，現金流越捉襟見肘。回到孔輝科技董事長郭川的公開信，長期微利或虧損是常態，供應商如此下去，如何有效益支援研發和可持續發展？作為對比，特斯拉的供應商日子就比較滋潤。據財新的報導，特斯拉要求供應商提供全部成本資料，以幫助供應商尋找降成本方式，同時為供應商留出合理利潤空間。不願具名的跨國零部件企業高層稱，特斯拉這種方式前所未有，其訂單數量大且穩定，還有合理的利潤。長期見不到現金流，或者長期無法兌現利潤，供應鏈可能會存在很大風險。除非投機取巧，一家正常的企業難以為繼。如果借助金融手段，將導致進一步被盤剝。這幾年，隨著比亞迪崛起，其背後的迪鏈也成為供應鏈企業的愛恨之鏈。據《財新周刊》《比亞迪登頂》等文章，接近比亞迪的人士稱，其供應商的供貨比例由價格決定，假設某個部件有三家供應商入圍，報價最低的拿到最大份額。供應商為了拿單不得不競相壓價。低價拿到訂單，完成供貨後，供應商並不能及時拿到現款，而是通過比亞迪開具的票據，走迪鏈。這些票據意味著出票人對供應商的無息佔款。對拿到票據的供應商來說，如果想盡快兌現，只能給比亞迪付票息。本就不高的利潤被進一步減薄。2024年曾經提交IPO檔案的華莊科技，在回覆深交所問詢函的時候表示，“迪鏈"憑證結算周期為6到8個月，回款周期較長。據《財新周刊》，“迪鏈”作為付款方式的“用法和銀行承兌匯票類似，但貼息利率較高"。一位比亞迪供應商人士稱，他們收到的六個月期限的“迪鏈”貼現年化利率為5%。2025年4月，國家統計局的資料，汽車行業利潤率為4.1%。貼現率5%，意味著什麼，一目瞭然。很長一段時間，比亞迪的迪鏈被看作是供應鏈金融的典範，但從供應商的角度看，就是剝奪鏈。據國銀控股公眾號的文章，迪鏈2018年啟動，2021年之後發展迅速。2020年8 月，“迪鏈”破100億；當年10月，破200億；2022年1月，破1000億，當年8月破2000億；2023年1月，迪鏈”破3000億，當年5月破4000億。2023年5月，是比亞迪最後一次披露迪鏈規模。據財經網統計，不止比亞迪，奇瑞、長城都有各種金融鏈，規模也都在千億等級。汽車行業裡還有一個金融問題，正在發酵。據時代財經5月31日的報導，近日，四川、河南開封、河南信陽等地銀行業協會，相繼動員會員單位簽署關於汽車消費金融業務的自律公約，叫停“高息高返”“誘導提前還款”等金融操作。什麼是高息高返？指銀行通過提高車貸利息，並向經銷商支付高額返傭（約貸款總金額的8%～14%），經銷商再將返傭轉化為車價折扣，製造“貸款更划算”的現象。舉例來說，30萬的車貸，年費率4.8%，前兩年利息2.88萬，經銷商返傭補貼3.2萬，實際購車成本反比全款低3200元。如此誘惑，想買車的人怎能不心動？撿漏沒那麼容易。現在最常見的車貸方案是五年期兩年免息方案，這意味著如果消費者在2年之後，立刻結清車貸，才能得到所謂的購車優惠。如果2年後不能結清，後面的三年，4.8%的利率，算總帳可能不如全款划算。買的沒有賣的精，亙古不變。據時代財經報導，業內人士估算，僅30%客戶能在兩年內結清貸款，剩餘70%的借款人則陷入高息負擔。“部分消費者被‘貼息後車價更低’的促銷話術吸引，卻忽略了長期還款成本。因為存在道德風險和違約風險，從2024年10月開始，國有銀行起頭，陸陸續續傳出叫停高息高返的聲音。不過，比亞迪等擁有汽車金融公司的車企，正在彌補這一空白。肥水不流外人田，能刺激買車，還能獲得高息貸款，何樂而不為？除了上述內卷惡果，還有零公里二手車，智能駕駛智障等諸多新老現象，這些問題的集中出現，某種程度，既是因也是果，是一個系統性問題的不同側面，不同環節，不同表徵，也是每一個參與者的扭曲，崩壞，撕裂。內卷時代，詆毀自然是不好的，但把別人的批評當成是詆毀，進而當成仰望，可能是另一種形式的詆毀。詆毀的是自己，也是別人，是企業，更是行業。很難想像，也難以預見，汽車行業同時出現這麼多屠龍少年，他們最終都會變成龍嗎？ (葉檀財經)

盡快收購產能可能是小米汽車規模化更務實的選擇。 2024 年至少有兩件事物的發展和結果深刻影響到了整個汽車行業固有的產品認知和思維定勢，那就是問界 M9 的月銷量連續 9 個月穩定在 1.5 萬輛以上的規模，以及小米 SU7 在 9 個月時間裡累計銷量達 13.6 萬輛的超預期表現。 前者以一己之力幫助中國自主品牌汽車首次改寫了 50 萬元以上豪華車市的競爭格局，後者以勢如破竹的發展勢頭刷新了新晉汽車品牌從 0 到 1 的成長速度。 但這兩件事物都讓一些傳統汽車人感到困惑和不解。

7月19日，據上海市人民政府網站消息，上海市商務委員會、上海市發展和改革委員會、上海市財政局印發《上海市加快汽車更新消費行動方案(2024-2027年)》的通知，支援金融機構在風險可控的前提下，適當放寬汽車消費信貸申請條件，降低汽車貸款首付比例。 具體來看，《方案》明確，到2027年，上海市二手車交易平均車齡降低1年。二手車交易量達到90萬輛，較2023年增長50%；二手車出口量達到1.5萬輛，較2023年增長一倍；報廢汽車回收量達到5萬輛，較2023年增加一倍。 《方案》支援金融機構在風險可控的前提下，適當放寬汽車消費信貸申請條件，降低汽車貸款首付比例，延長貸款期限，合理確定信貸額度，降低汽車消費門檻。 對於保險機構而言，鼓勵保險企業推出針對二手車延長質量保證保險產品。鼓勵保險機構根據二手車出口企業實際需要，為待出口二手車提供短期交強險服務。此外，還支援商業銀行和保險機構為符合條件的二手車出口企業開展保單融資業務。

甲子光年智庫出了一份智能駕駛報告，深度剖析了智能駕駛領域的現狀與未來。根據這份報告，我們摘錄其中重要的觀點，整理分享給大家。 智能化水平已經成為國內汽車消費者最核心的購買因素之一，消費者對於自動駕駛技術、智能座艙等高端智能化功能的興趣日益濃厚。超過一半的汽車消費者將智能化水平作為購車時的關鍵考量因素，追求更先進的自動駕駛體驗、更智能的座艙環境以及更個性化的駕駛樂趣。 智能化在購車決策中的重要性日益凸顯，這也促使眾多汽車製造商加快了智能化技術的研發和工程投入。續航里程和用車成本之外，智能化已成為新能源汽車競爭的主要領域，未能跟上智能化步伐的汽車品牌可能會逐漸失去市場競爭力。 01 車企實踐：技術路線的選擇與踐行

今年五一，深圳在鼓勵汽車消費方面可以說是「放了大招」。 5月3日，記者在深圳福田會展中心6號館看到數十個主流汽車品牌正“面對面PK”，既有奔馳、寶馬、奧迪、豐田等“造車老將”，也有問界、小鵬、理想、比亞迪等“新能源擔當”，不同品牌的汽車面對面爭奪前來參展的顧客。這是2024（五一）深圳國際車展的最後一天，也是車企和經銷商爭奪訂單的關鍵時刻。 2024（五一）深圳國際車展「五一樂購節」現場，人潮密集。安宇飛/攝 而五一期間深圳在鼓勵汽車消費的發力，則是各城市角逐「汽車之城」的縮影。不僅拼價格、拼產品，還要拼政策、拼行銷……如今汽車產業的競爭已經進入了全新階段。 主流汽車品牌“面對面競爭”