汽車價格戰的硝煙還未散盡，成本戰的槍聲已經響起。電池級碳酸鋰價格較2025年初翻倍；車規級DRAM（動態隨機存取儲存器）三個月暴漲180%；銅價突破10萬元/噸；鋁價目標劍指3150美元/噸……疊加新能源汽車購置稅優惠減半、“兩新”補貼調整，一場 “成本增 + 政策縮” 的雙重考驗已然來臨。從動力電池的核心原料鋰、支撐車身輕量化的鋁銅，到驅動智能駕駛的儲存晶片，再到連接整車系統的線束材料……漲價潮橫跨多個品類。供應鏈上游的劇烈震盪，正以前所未有的速度和力度傳導至下游整車製造環節，蠶食著本就處於歷史低位的行業利潤。01. 鋰銅鋁錫齊飆，電動車的“材料之痛”汽車製造業能否盈利高度依賴原材料的成本穩定。2025年以來，這些材料價格經歷劇烈攀升，成為車企難以迴避的成本壓力源。作為動力電池的核心原料，碳酸鋰價格走勢尤為驚人。中國電池級碳酸鋰價格從2025年初的每噸75700元，飆升至2026年1月28日的168830元，漲幅高達123%。尤其是2025年四季度以來，漲勢加劇：從去年12月26日的12.14萬元/噸，到今年1月13日的16.385萬元/噸，23天內上漲35%；此後雖小幅回呼，但仍處歷史高位。銅和鋁的需求同樣帶來顯著壓力。銅價在供需緊張的推動下，2025年年末，國內銅現貨（電解銅）價格突破100000元/噸關口，屢次突破歷史高位，全年均價同比上漲約6%。2026年1月29日，LME倫銅漲幅擴大至10.1%，現報14410.5美元/噸，續創歷史新高。國際銅主力合約突破100000元/噸，日內漲5.77%。根據31位分析師給出的中位數預測，2026年LME現貨銅均價預計為每噸11,975美元，較去年10月上一輪調查的10,500美元預測上漲14%。2025年鋁價整體在每噸2500至2700美元的區間內震盪。據追風交易台，高盛在1月27日的研報中調整了對鋁價的預測，將2026年上半年目標價上調至3150美元/噸。此外，還有一種原材料上漲幅度驚人，那就是錫金屬。目前滬錫2602的價格在44萬元/噸左右，要知道2025年2月份時，這一數字在25萬元/噸。資料來源：SMM有色行情在汽車電子領域，新能源汽車單車用錫量是傳統車的2-3倍，錫消費量也伴隨汽車智能化升級面臨需求激增；高端 AI 伺服器用錫量達普通伺服器的5-10倍，先進封裝對高純度錫焊料依賴度極高；太陽能產業中，新技術提升單位用錫量，都造成錫金屬的需求量提升，也推動了價格的上漲。原材料價格上漲，帶動整車成本大幅上升。瑞銀資料顯示，一輛典型中型智能電動車約需200公斤鋁和80公斤銅。在過去三個月內，僅鋁成本每車增加約600元，銅成本增加約1200元。銅價正逼近歷史高位，而電動汽車對銅的依賴遠超傳統燃油車。新能源汽車單車用銅量達99.3公斤，是燃油車22公斤的四倍以上，主要集中在“大三電”系統——電池、電機、電控。鋁則在輕量化中佔主導，單車平均用鋁約219公斤。儘管鎂合金更輕，但受限於成本與工藝，短期內難以替代鋁的地位。雖然材料是普漲的，但是相對於燃油車，電動汽車在鋰、銅、鋁、錫等金屬上用量更多，這也就是說，相對於燃油車，電動汽車在材料成本上漲方面更為明顯。在鋰、銅和電解液等成本上漲的背景下，近日，花旗銀行已經將寧德時代、億緯鋰能、國軒高科和中創新航加入30天下行催化觀察，原因是市場擔憂電池廠商利潤率下行壓力。02. 晶片爭奪戰，AI與汽車“搶記憶體”除了原材料端，汽車成本拉漲的另一個因素在於儲存晶片。根據瑞銀報告資料，汽車應用領域的DRAM價格在三個月內暴漲了180%。相比於消費級DRAM，車規級DRAM需滿足耐溫、抗震、高可靠性的嚴苛標準，導致其價格本就高於前者。再加上，汽車行業在全球DRAM 市場中份額較低，不足10%，議價能力又薄弱。如今，在AI基礎設施快速擴張的背景下，產能競爭進一步推高了價格。日前，富國銀行、瑞銀、標普全球等多家分析機構近期接連發出警告，指出由於DRAM晶片的供應持續緊張，汽車製造商最早可能在2026年面臨嚴重的成本壓力與生產中斷風險。根據富國銀行報告，DDR5現貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍以上。瑞銀報告顯示，一輛具備中等智能化水平的電動汽車，其DRAM成本已從漲價前的約700元攀升至2000元人民幣，僅此一項，單車成本就增加1300元人民幣。蔚來汽車創始人、董事長李斌在年初的一次採訪坦言了這方面的壓力，“今年企業的成本壓力也確實大，最大的壓力不是傳統原材料，而是記憶體。我們的‘神璣’晶片、輝達晶片、座艙晶片都要用記憶體，最近記憶體漲價是個大事。”李斌說。小米汽車董事長雷軍在1月的一次直播中，也在提到新款小米SU7價格時曾表示：" 現在記憶體漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據說一季度還要繼續漲，按照這個趨勢，今年僅車的記憶體就要漲幾千元。"按照瑞銀給出的資料，統計成本影響較大的產品來看，據瑞銀測算，僅金屬原材料和車用晶片兩項疊加，一輛典型的中型智能電動汽車的成本漲幅已高達4100至7000元人民幣。03. 政策普惠力度下降，需求端承壓成本壓力是一方面，政策層面支援力度縮小，對需求端也會產生影響。2026年1月1日起，實施多年的新能源汽車免徵購置稅政策正式退坡，改為減半徵收（實際稅率5%），每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。以一輛售價20萬元的新能源車為例，今年相比去年，消費者需額外承擔約8850元的購置稅。與此同時，"以舊換新"補貼雖延續至2026年，但補貼金額與售價掛鉤：即報廢舊車購買符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格12%給予補貼，補貼金額最高2萬元；置換更新則是對換購符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格的8%給予補貼，補貼金額最高1.5萬元。相比來看，當初的定額補貼實際上撬動了大量低價車型的銷量，15萬元以下新能源汽車的銷量增長非常明顯。今年按車價比例補貼，會定向拉動中高端車型的銷售。對於消費者而言，政策調整意味著購車成本的重新核算，中低端市場消費者的購車門檻有所提高，敏感型群體購車決策延遲或放棄，而這一群體此前正是政策普惠的核心受益對象，其需求萎縮有可能直接拉低整體市場規模。這也是市場預測今年國內新能源汽車整體增速會低於去年的重要原因。04. 車企兩難：要麼漲價，要麼失血一方面整車材料成本上升；另一方面，市場需求下降，留給車企的選擇並不多。瑞銀測算顯示，對於一輛售價15萬元、歷史利潤率5%-8%（即單車利潤7500-12000元）的中型智能電動車，4000-7000元的成本漲幅意味著利潤將被壓縮73%-93%。在基準情景下，若車企無法有效回收成本，利潤率將被完全侵蝕。另一個嚴峻的事實是，中國汽車行業的銷售利潤率根本達不到5%，2025年的利潤率僅為4.1%，利潤總額同比微增0.6%。資料來源：國家統計局歷史經驗表明，當整個行業面臨成本壓力時，價格上漲通常會傳導至整個產業鏈。行業的困境在於：一方面，原材料上漲，會進一步壓縮車企本就不多的利潤率；另一方面，中國電動汽車市場仍有超過100個活躍品牌在相互重疊的價格區間競爭，市場飽和與價格戰限制了定價權。當然，車企是選擇是漲價還是硬扛，需要市場通過博弈才能最終確定。不過可以確定的是，2026 年的中國車市註定不會平靜。對於那些銷量持續低迷、品牌認可度不足、技術儲備薄弱且資金實力有限的中小車企而言，成本激增與需求萎縮的雙重擠壓將使其生存空間被大幅壓縮，難以在微利甚至虧損的困境中持續支撐，最終可能被市場淘汰。而具備規模優勢、技術壁壘、供應鏈議價能力以及品牌影響力的頭部企業，將更有可能在這場成本攻堅戰中站穩腳跟，引領行業進入更注重質量與效率的新階段。 (電動汽車觀察家)

鴻海與日本三菱扶桑卡客車將成立一家從事巴士業務的合資公司，在日本生產鴻海的EV巴士。汽車產業是日本核心產業，但在EV和自動駕駛領域卻面臨中美企業崛起等競爭加劇的局面。目前比亞迪EV巴士在日本佔據首位……出席記者會的（右起）鴻海CSO關潤、三菱扶桑巴士事業本部部長高羅克人、社長卡爾·德彭（1月22日，川崎市）台灣電子製造大型企業鴻海精密工業與日本三菱扶桑卡客車公司1月22日宣佈，將成立一家從事巴士業務的合資公司。合資公司將在三菱扶桑公車製造（富山市）的工廠生產鴻海的EV巴士。鴻海借此在日本確保生產基地，以推動業務擴張。由外資主導、進展相對滯後的日本EV普及有望因此加速。鴻海與三菱扶桑將各出資50%，計畫於2026年下半年成立新公司。生產將安排在三菱扶桑唯一的國內巴士生產基地富山工廠。原有柴油巴士的研發與生產也將由新公司負責。目標是在2027年爭取獲得以鴻海開發的EV巴士“Model T”為基礎的車型訂單，之後將把銷售車型擴大至EV微型巴士“Model U”等。三菱扶桑將在其遍佈日本約200處的網點提供整備與維護服務。在記者會上，三菱扶桑社長卡爾·德彭表示：“通過合作，將打造一家技術實力雄厚的公車公司。”在日本企業的競爭力遜色的電子行業，外資企業通過收購生產基地和研發基地，推進了製造業的重建工作。作為日本核心產業的汽車行業，也開始出現外資企業成為就業吸納方的動向。“我們是幕後天才。既然在日本生產，就會儘量在日本推進本地化”，在鴻海負責純電動汽車業務的首席戰略官（CSO）關潤強調。將在三菱扶桑巴士製造公司（富山市）的工廠生產由鴻海開發的EV巴士。對於鴻海來說，這將成為在日本生產汽車的立足點。新公司的首席執行長（CEO）將由三菱扶桑的人士擔任。在日本企業的競爭力下降的電子行業，外資企業已成為行業重組的主角。其中行動最為積極的企業是鴻海。該公司2016年收購夏普後，又通過夏普將東芝的個人電腦業務以及NEC的顯示器子公司等納入集團旗下。台灣企業方面，液晶巨頭群創光電（Innolux）的子公司於2025年12月收購了日本先鋒（Pioneer）。索尼集團已明確表示，將分拆電視機業務，並將其移交給中國TCL集團主導的合資公司。雖然日本汽車行業相較於電子行業仍保持著國際競爭力，但在EV和自動駕駛領域，卻面臨中美企業崛起等競爭加劇的局面。因美國推行高關稅政策和保護主義等，企業所處的經營環境發生巨大變化。汽車產業曾通過以日本為基地向全球出口實現擴張，但如今“本土化生產”變得十分重要，維持日本國內生產正變得越來越困難。在新一代汽車投資負擔不斷加重的情況下，商用車的電動化曾是難以顧及的領域。由外資主導的行業重組已開始從商用EV領域蔓延到整個汽車行業。以代工智慧型手機和伺服器為主要業務的鴻海，於2019年宣佈涉足EV業務，將其視為新的業務支柱。鴻海已向台灣市場投放EV巴士和EV乘用車，目前正在採用受托開發和生產汽車的商業模式，開拓海外客戶。儘管全球EV的普及速度放緩，但鴻海認為，正因為當下競爭激烈，才更容易建立與大型企業進行水平分工來降低成本負擔的模式。日本的EV普及處理程序落後，增長空間較大，為了在日本國內生產EV，鴻海曾一度考慮收購日產汽車已決定停產的追濱工廠（神奈川縣橫須賀市）。估計鴻海會通過巴士業務積累業績，未來繼續尋求與日本企業合作以及參與行業重組。圍繞乘用EV，鴻海已於2025年與三菱汽車簽署了向三菱汽車供貨的備忘錄。計畫2026年下半年向大洋洲市場投放產品。以面向日本市場開發的多功能車型EV為基礎，還計畫向計程車公司和物流公司供應商用車。在台灣運行的鴻海電動巴士日本車的國內工廠正面臨開工率下降的問題。由於人口減少等因素，日本國內市場呈萎縮趨勢，2025年新車銷量連續6年低於500萬輛。受美國關稅政策影響，難以維持生產。三菱扶桑計畫到2028年底關閉中津工廠（神奈川縣愛川町）。汽車產業是日本的核心產業，出貨額佔到國內生產總值（GDP）的1成，支撐著日本的就業，如果生產基地轉移到海外，影響將非常大。豐田為了維持日本的製造技術和就業，提出了日本國內“300萬輛生產體制”的目標。鈴木也為了就業需要維持國內100萬輛的產量，並決定輕型EV的生產不在人工成本較低的印度，而是在日本進行。日本車企正在努力平衡為提高價格競爭力而進行的海外生產和為維持就業而必須保留的國內生產。鴻海正打算在日本擴大生產基地，有可能成為進一步吸納就業的平台。在日本EV巴士市場上，比亞迪份額居首EV巴士是指由電池和馬達驅動的巴士。作為脫碳舉措的一環，日本的公車線路等已開始引入EV巴士。由於運行路線和時間固定、便於充電，EV巴士被認為非常適合用於公車系統。由日本各都道府縣巴士營運商組成的日本巴士協會（東京港區）提出的目標是到2030年 引入1萬輛EV巴士，是2024年的17倍。在中國，EV巴士迅速普及，在城區已十分常見。最近在歐洲和東南亞，其數量也在增加。根據汽車檢查登記資訊協會（東京千代田）的資料，在日本，EV巴士在巴士總量中的佔比仍不足1%，處於較低水平。相比日本國內主流的柴油巴士，EV巴士價格高出五成以上，續航里程也存在擔憂，這些都成為普及的障礙。中國比亞迪（BYD）在日本國內市場份額排第一，提供小、中、大三種車型。預計到2026年3月底，其在日本市場的累計銷量將超過500輛。市場份額排第二的EV Motors Japan（北九州市）正委託中國EV廠商進行生產。五十鈴汽車2024年5月作為日本主要車企首次推出了EV巴士。 (日經中文網)

深圳今天發佈一季度GDP資料，說幾個重點：1、一季度深圳GDP實際增速5.2%，高於上海廣州重慶，但低於北京、蘇州。名義增速7.64%，同比去年一季度淨增635.51億元，增量僅次於北京上海。2、一季度，深圳汽車製造業增加值暴增56.3%，約為規模以上工業增加值增速的14倍，成為拉動深圳GDP的重要引擎。3、出口遇冷，一季度深圳進出口總額達9901.04億元，同比下降2.8%，其中出口額下降8.7%，進口增長7.1%。但3月份開始，又重回高增長態勢，單月出口增長8.8%，凸顯深圳外貿的韌性。01 深圳經濟最大的亮點：汽車2025年一季度，深圳GDP達8950.49億元，按不變價格計算，同比增長5.2%，其中，貢獻最大的是第三產業，同比增速6%。第二產業表現欠佳，同比只增長3.7%，低於GDP增速，但汽車製造業保持狂飆態勢，。一季度，深圳規模以上工業增加值同比增長4.2%，其中汽車製造業增加值大增56.3%；其他高技術產品，如民用無人機、工業機器人、3D列印裝置、充電樁產品產量分別增長48.2%、40.1%、38.0%、11.5%。深圳的汽車廠商主要就是比亞迪，今年一季度，比亞迪實現營收1703.60億元，同比增36.35%；歸母淨利潤91.55億元，同比增100.38%。有分析認為，比亞迪業績高增長受益於銷量持續飆升，以及海外市場的跨越式增長。今年一季度，比亞迪銷量達到100.08萬輛，同比增長60%。其中，比亞迪乘用車和皮卡海外市場銷量超20萬輛，同比增長110%。02 5年暴增30倍，深圳問鼎中國汽車第一城龍頭車企的持續狂飆，讓深圳問鼎全國汽車第一城。2024年，深圳首次問鼎全國汽車產量第一城，並連續兩年（2023~2024年）成為全國新能源汽車產量第一城。2024年深圳新能源汽車產量暴增69.2%，以一城之力貢獻了全國新能源汽車22.3%的比例。今年一季度，深圳汽車製造業增加值繼續猛增56.3%，繼續穩居深圳經濟最大的亮點。繼消費電子之後，深圳成功抓住新能源汽車這個超級賽道，而這個過程，非常的短。汽車工業在深圳經濟佔據多大的比重？資料顯示，2024年，深圳汽車製造業產值為5145億元，約佔全市工業總產值的10%，成為深圳增長最快的支柱產業，而在五年前，這一比例還不到1%。就在五年前的2020年，深圳汽車產量才10萬輛左右，到了2024年，汽車產量就已衝到290多萬輛，5年增長30多倍。深圳的快速登頂，也完全改變了燃油車時代的城市競爭格局。03 邁向兆級產業，汽車“扛著”深圳走不過，深圳目前的第一大產業仍然是電子資訊。作為全球電子資訊產業之都，深圳2023年電子資訊產業產值達2.52兆元，佔全市工業總產值的1/2，並以一城之力佔全國電子資訊產值的1/6。在龐大的電子資訊產業面前，深圳的汽車產業仍然是小弟。但深圳對汽車產業的發展目標是兆級，規模能級看齊作為“榜一大哥”的電子資訊。根據深圳提出的打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計畫（2023－2025年），到2025年，深圳新能源汽車年產量超200萬輛，全球汽車“含深量”顯著提升，汽車產業工業產值達到兆級規模。其中，年產量200萬輛的目標已提前超額完成，據媒體報導，2024年深圳新能源汽車產量為293.53萬輛，問鼎全國汽車產量第一城。接下來，深圳的下一個目標是汽車工業產值達到兆級規模，與電子資訊產業並駕齊驅。在此意義上，說汽車產業“扛著”深圳走一點也不為過。04 一季度出口遇冷，但3月重返高增長除了汽車產業狂飆，深圳另一項指標也頗為驚豔。2024年，深圳進出口總額反超上海，問鼎外貿第一城。與此同時，深圳的外貿出口額已連續32年居全國第一。不過，今年一季度深圳出口下降8.7%，導致全市進出口總額下降2.8%，略低於上海。但3月份開始，深圳出口又止跌回穩，重回高增長態勢。3月份，深圳進出口總額為3870.48億元，同比增長12.3%。其中，出口2185.30億元，增長8.8%；進口1685.18億元，增長17.2%。深圳外貿的韌性，可見一斑。 (城市戰爭)

據央視新聞報導，當地時間4月14日，據美國有線電視新聞網（CNN）報導，美國總統川普當日表示，他正在考慮為美國汽車製造商提供進口零部件關稅豁免，幫助他們轉向在美國生產的零部件。川普表示，這些汽車公司要在美國生產確實需要一點時間。此前，川普對所有運往美國的汽車徵收25%的關稅，預計將使購車成本增加數千美元。報導稱，目前不存在純美國製造的汽車。另據報導，川普14日在白宮會見到訪的薩爾瓦多總統布克爾時表示，他正考慮採取一些措施幫助汽車企業，以便讓它們調整供應鏈。美聯社報導稱，川普或是在暗示暫時免除汽車關稅。當天汽車製造商的股價收盤走高。受川普政府對進口汽車徵收25%“永久關稅”的影響，奧迪等國外汽車製造商已暫停向美國交付汽車。美對進口汽車加征25%關稅川普3月26日在白宮簽署公告，宣佈對進口汽車加征25%關稅，該措施於4月3日正式生效。根據白宮發佈的檔案，25%的關稅將適用於進口乘用車（轎車、運動型多功能汽車等）和輕型卡車，以及關鍵汽車零部件（發動機、變速箱等），並將在必要時擴展至其他零部件。美國此前徵收的汽車關稅整體上處於2.5%的水平，對輕型卡車徵收的關稅為25%，對符合美墨加協定原產地規則的汽車產品免稅。根據白宮檔案中的表述，最新25%的汽車關稅是在已有關稅基礎上加征的。檔案還顯示，在美墨加協定框架下，汽車進口商將有機會認證其美國產部分，相應機制將確保25%的關稅僅適用於非美國產部分。儘管川普政府宣稱，加征汽車關稅是為了重振美國汽車製造業。但不少專家提出質疑，認為加稅將增加車企生產成本，抬高汽車價格，導致銷量下滑，甚至導致美國車企大規模裁員，損害美國經濟和消費者利益，並可能進一步加劇通貨膨脹壓力。這是“搬起石頭砸自己的腳”。 (21世紀經濟報導)