隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)

按照目前公佈的訊息，10月14日，美國貿易代表辦公室根據其所謂《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》，將啟動第一階段費用徵收。具體來說，該項規定把任何停靠美國港口的外國船舶分為三類：1、中國建造、中國企業營運，每淨噸位收費50美元（或每個集裝箱280.5美元），未來三年每年調漲30美元；2、中國建造、非中國企業營運，每淨噸位收費18美元（或每個集裝箱120美元），未來三年每年調漲5美元；3、非中國建造、非中國企業營運，不受影響。以第2種情況為例，假如某家歐洲航運公司訂購併營運了一艘中國建造的15000標準箱集裝箱貨輪，則每開往美國一趟須支付多達180萬美元港口費。而如果是一家中國航運企業營運中國建造的船舶，同樣情況下每開往美國一趟須支付多達420萬美元港口費。按照全年最多徵收5次計算，單艘大型集裝箱船所繳納的港口費將是天價。某種意義上講，這就是另一種形式的關稅。涉及美國的航線以集裝箱船為主要運輸方式，在全球現有營運船隊中，中國建造的集裝箱船佔比約為39%。不過在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬標準箱，按運力計算市場佔有率約74%。在美國出台“港口費”政策的當下，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛、中遠海運等全球各大航運企業都不得不積極應對，具體方式包括以下幾種：1、轉運方案轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避費用。然而轉運方案會顯著增加物流時間，以上海港至洛杉磯港的航線為例，直航通常需要12至14天，若選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3至5天，對於生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、服務費等，而羊毛出在羊身上，最終還是航運公司、出口商和進口商三家分攤。2、調配船舶跟民航領域有“天合聯盟”“星空聯盟”“寰宇一家”三大全球性聯盟組織一樣，船舶領域也有三四家類似的航運聯盟。理論上可以通過在聯盟內部調配“中國造”“非中國造”船舶來儘可能避免繳納附加費，比如把A公司的中國造船舶調給B公司去跑歐洲航線，把B公司的非中國造船舶調給A公司去跑美國航線。但實際操作過程中，這一方案也面臨諸多限制，因為船舶不同於飛機，前者與航線容量、港口設施等存在密切聯絡，不像飛機那樣容易調配。另一方面，中遠海運所處的“海洋聯盟”裡大多數船舶都是中國製造。“海洋聯盟”佔全球運力27%，包括中遠海運、東方海外（香港董浩雲創辦）、長榮海運（台灣）和法國達飛等航運企業。這裡面達飛和長榮有一些韓國和日本建造的集裝箱船，只是數量上並不寬裕，而且船型裝載量比較小，並不適合中美跨太平洋航線。3、改變身份多方消息顯示，全球最大獨立集裝箱船東 Seaspan （多以租賃形式委託專業航運公司營運）正在考慮將營運總部自香港遷往新加坡，並計畫把旗下約100艘船舶改掛至新加坡旗。此舉被認為與即將生效的美國《301調查》港口費密切相關。Seaspan高層表示相關消息“不精準”，具體情況以公司官方公告為準，但截至目前，已有約60艘船舶完成新加坡註冊手續。作為長期支援中國造船的企業，Seaspan絕大部分船舶都在中國建造，部分新造船訂單還直接採用了人民幣結算，如被歸入“中國建造、中國企業營運”一類，無疑將對其涉美國航線造成毀滅性打擊。而在“改變身份”之後，Seaspan旗下集裝箱船或將被歸入“中國建造、非中國企業營運”一類，至少能先緩一口氣。4、呼籲政府介入9月份《中國航務周刊》發表了一篇文章，當中建議商務主管部門將美國對華海事領域“301調查”納入中美貿易談判整體處理程序。馬士基位於丹麥的總部。目前國際航運巨頭多為歐洲公司，中國雖然是第一大造船國和第一大貿易國，但航運領域優勢並不明顯，因為航運牽扯到保險等一系列金融配套工作。中遠海運經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一；不過集裝箱運力排名僅世界第四，市場佔有率10.5%，次於MSC、馬士基和達飛。眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。過去幾年中國不停地下水新銳海軍艦艇，而美國海軍艦艇的建造服役計畫一再延期，要說完全沒有危機感，那是不現實的。實際上，針對中國造船業的“301調查”始於拜登任內，可見這一點上美國兩黨是存在高度共識的。相關資料顯示，2024年中國在商業造船領域佔據了全球53%以上的市場份額，而美國僅佔0.1%。不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。如下圖所示，在美國貿易代表辦公室公佈對中國造船業發起“301調查”的2024年4月，中國造船廠的新訂單急劇飆升（圖中紅色區域），顯示全球船東想抓一個窗口期盡快訂船。2024年下半年，全球訂購船舶噸位裡有超過75%流向了中國船廠。至2025年初，新增訂單量出現大幅下跌，中國佔所有新訂單的份額降至50%以下，顯示需求已得到釋放。2025年6月之後，中國船廠獲得的新訂單量重新回到2024年4月之前水平，整個波動過程期間，日韓船廠的訂單量基本保持不變。美國智庫CSIS在其報告中寫道：“值得注意的是，航運公司似乎沒有被《美國船舶法案》對中國製造船舶收取的更高費用嚇倒。2025年前8個月，中船集團訂單比例與往年比基本持平，甚至更高。”在美國看來，民用造船能力和軍用造船能力根本就是一個硬幣的兩面，本質上不可分割。以中船集團為例，它既造民船也造軍船，許多技術、基礎設施、原材料及相關人員都是共用互通的，大量商船訂單可以為軍船建造節省成本並帶來戰略效益。在和平時期，商船訂單維持了兩用生產線的運轉需求，如果恰逢航運業低迷，海軍艦艇訂單還可以幫助船廠渡過難關。到了戰時，商船生產線可以迅速轉換為海軍生產或維修，極大增強戰爭動員潛力。美國智庫發佈的上海長興島造船基地衛星圖。綠色為商業船舶，紅色為軍用船舶。反觀美國的造船企業，由於民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，漸漸與海軍形成強繫結。大多數美國海軍軍艦隻有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往裡面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，優哉游哉。如此一來軍艦的成本被無限制推高，以早已成熟的“阿利伯克級”驅逐艦為例，其建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，“星座級”護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現漲至14億美元。另一方面，僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源都投入到新造軍艦，使得現有艦隻維修工作頻頻拖後，一些船隻提前退役僅僅是由於造船廠缺乏大修能力，或乾脆就沒有船廠承接維修工作。對於大型航空母艦，因維護保養時間過長，經常處於“無船可用”的狀態。以“華盛頓”號航母為例，該艦2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，此前這類維護工程通常需要4年，但這次紐波特紐斯造船廠用了整整6年。從數量上看美軍確實有11艘航空母艦，但同一時間可部署的數量僅3–4艘；如果遇到高強度危機狀態，短期能增至5–6艘，其餘的要麼是人員在輪換、休整，要麼就趴窩在船廠裡等待維修。美軍航母的維修分為三種等級：日常/短期維護所需時間為2-6個月，每年都要進行，具體維護時長視艦齡和使用強度而定；中期維護時間約1年，每隔幾年一次；大修/換料則需持續4年，發生在艦齡中期，即全壽命周期內只做一次。不過核動力航母大修只有紐波特紐斯造船廠一家能做，其他幾家做不了，所以經常出現航母排隊等待大修的情況。既然只此一家，那紐波特紐斯造船廠自然沒什麼壓力可言，不僅漫天要價，工期談判時腰板也硬得很。美國對於製造業衰退是極度焦慮的，這並不是基於正常的國際貿易收支角度，而是基於軍事角度。與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。 (江寧知府)

為應對美國即將實施的針對中國相關船舶的新港口費政策，全球最大獨立集裝箱船船東塞斯潘（Seaspan）計劃將其總部從中國香港遷至新加坡，並將旗下約100艘船舶的船籍從香港籍改為新加坡籍。美國貿易代表辦公室（USTR）計劃於今年10月14日起徵收新的港口費用，新政主要針對兩類對象：中資船東及運營商，以及在中國建造的船舶。對於像Seaspan這樣總部在香港，且船隊中有大量船舶由中國船廠建造的公司來說，停靠美國港口的成本將急劇上升。據估算，一艘中國建造的10,000標準箱貨櫃船單次停靠的費用在2028年可能高達250萬美元。因此，通過變更總部和船籍來重塑“身份”，是Seaspan規避這些費用的最直接商業策略。 （掌鏈）

美國海關將對中國船舶徵收港口費。8月5日，《勞氏日報》報導，美國海關與邊境保護局（CBP）被指定為執行和徵收針對中國船舶港口費的代理機構，未能繳納費用的船隻將會被禁止進行貨物裝卸，或被扣留離港許可，直至確認付款為止。消息人士稱，美國海關及邊境保護局財務辦公室正在與美國財政部合作，在美國政府官方支付網站 Pay.gov 上建立一個新的獨立支付表格。新的港口費用 Pay.gov 表格將方便自動清算所直接從銀行帳戶扣款，避免現金或其他實物支付。該表格將包含船舶識別、抵達港口、預計抵達日期以及付款人資訊和匯款項目等資料欄位。根據美國貿易代表辦公室（USTR）制定的現行框架：⚠️ 對於中國公司擁有或營運的船隻，從今年 10 月起，每停靠美國港口每淨噸收費 50 美元，到 2028 年將上漲至 140 美元。⚠️ 對於非中國經營人但使用中國建造船舶的營運方，收費相對較低，每淨噸 18 美元起，或按每個集裝箱 120 美元起，兩者擇高計算，未來將分別上調至 33 美元和 250 美元。例如，一艘 10,000 標準箱的集裝箱船（淨噸位通常為 70,000）的費用將在三年內從 350 萬美元上漲至 980 萬美元，相當於整船貨物價值的 15%。平均每個集裝箱額外徵收 350 美元，未來三年內每個集裝箱費用額外上漲 980 美元。這對於外貿出口企業來說，是一筆不小的額外支出。近期，波羅的海國際航運公會（BIMCO）發佈了定期租船標準條款，要求船東披露船舶資訊，並默認將美國徵收費用的財務責任轉嫁給租船人（外貿出口企業）。美國貿易代表辦公室（USTR）於2025年4月17日公佈了針對中國海事、物流和造船行業的301調查結果，確認將對中國建造或中國擁有的船舶徵收港口服務費。如何徵收？🚨 對中國營運商和船東收費：基於船舶淨噸位分階段收費，初始費率為0（2025年4月17日至10月14日），隨後逐步提高（2025年10月14日起每淨噸50美元，之後每年遞增，至140美元/淨噸）。適用範圍：由中國實體營運或擁有的船舶（包括香港、澳門註冊的實體）。收費按“航次”計算，每船每年最多收取 5 次。🚨 對中國建造的船舶收費：每淨噸 18 美元起，或按每個集裝箱 120 美元起，兩者擇高計算，未來將分別上調至 33 美元和 250 美元。豁免範圍包括：📌 美國海事安全計畫（MSP）船舶、空載或壓載船舶、小型船舶、短途海運船舶、美國公司擁有的船舶、準備裝載煤炭或穀物等散裝出口貨物的船舶等。📌 如果船東能提供在美國建造船舶的訂單證據，可獲得最長 3 年的費用豁免。其他措施：除港口費外，USTR還提議對中國港口裝置（如船岸起重機、集裝箱運輸底盤等）加征最高 100% 的關稅。政策還鼓勵美國能源出口（如液化天然氣）使用美國建造和註冊的船舶運輸。 (中國貿易報)

美國最近宣佈對中國建造和擁有的船隻徵收港口費，這一政策可能會給日本船東和造船廠帶來意外的機遇。BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）對日本船隊的規模以及美國新政策的潛在影響進行了深入分析。拉斯穆森指出：“日本船東目前擁有全球船隊載重量噸位（DWT）的12%，這使日本成為世界第三大船東國，也是全球船東控制船隊載重噸位超過10%的三個國家之一。”全球船隊的總載重量為2.4兆載重公噸，由178個國家的16622名船東共同擁有。其中，日本有604家船東，其船隊規模從115載重噸到2860萬載重噸不等，涵蓋了從小型船隻到大型貨輪的廣泛範圍。BIMCO的分析還指出，在日本戰後的經濟繁榮時期，該國的國際貿易隨著經濟的快速增長而迅速擴大。從20世紀70年代初到21世紀初的30年裡，日本一直是世界第三大商品出口國，出口額在1986年達到全球貿易的10%的峰值。在同一時期的大部分時間裡，日本也是第三大商品進口國，1974年進口量佔全球貿易的7%。儘管如今日本在全球商品貿易中的進出口份額均降至3%，但其船隊規模依然十分強勁。拉斯穆森提到，Ocean Network Express（ONE）的三位共同所有者可能是日本最知名的航運公司。MOL、NYK Line和K Line仍然是東京最大的船東。加上其他東京船東，他們擁有日本船隊的48%，使東京成為世界第四大航運城市。令人意外的是，日本第二大航運城市並非人們熟知的橫濱、大阪、名古屋、札幌或神戶，而是位於愛媛縣的一個小城市——今治。儘管今治的人口只有15.2萬，但該市有112家船東，這些船東共擁有日本船隊的三分之一。這不僅使今治成為日本第二大航運城市，也是世界第六大航運城市。總部位於今治的公司，如Nissen Kaiun KK、Shoei KK和Mizuho Sangyo等，像東京的同行一樣，擁有世界散裝和集裝箱船隊的大部分份額，但在油輪行業的參與度相對較低。與此同時，總部位於東京的船東則領導著日本的油輪行業，這是世界上最大的油輪船隊之一。拉斯穆森表示：“在過去十年中，日本擁有的船隊規模只略有增長，與中國和希臘船隊的差距已經擴大。”然而，日本對航運業仍然至關重要。其船東和造船廠可能會從美國對中國擁有和中國製造的船舶徵收的港口費中受益，這一政策變化或許會為日本航運業帶來新的發展契機。 (掌鏈)

通過對中國船徵“港口費”來強迫使用美國船？美石油學會警告：不可能的任務英國《金融時報》27日報導稱，美國石油學會在最近致美國政府的遊說信中警告，該行業無法遵守總統川普針對中國船舶的規定，即通過對中國建造的船隻徵收“港口費”來迫使相關公司用美國運輸船，“因為美國目前沒有滿足運輸條件的船隻”。為了重振美國造船業，美國貿易代表辦公室（USTR）本月17日發佈公告稱，從180天後開始針對中國船隻徵收港口費，3年後開始對使用外國船舶向美國運輸LNG實施限制，相關措施將在22年內逐步增加，USTR鼓勵在這一時間周期內逐步使用美國建造並懸掛美國國旗的船隻。3月6日，貨船停泊在美國加利福尼亞州奧克蘭港。圖源：外媒《金融時報》稱，如果不遵守新規定，美國政府可下令暫停LNG出口許可證。然而，美國石油學會認為，要LNG生產商遵守規定是一項不可能的任務。瞭解遊說信內容的人士稱，目前美國製造的船舶中沒有能夠運輸LNG的船隻，美國造船廠也沒有餘力在2029年最後期限前建造LNG運輸船。此前，多名分析師也表示LNG生產商難以按照USTR的標準運輸商品。“標普全球”網站稱，他們指出的理由是，與海外造船廠相比，美國造船成本更高，還有其他因素。哥倫比亞大學全球能源政策中心研究員約瑟夫表示，美國想要在近幾年建造一艘LNG運輸船是“痴人說夢”，船廠沒有建造LNG運輸船的經驗和技術。標普全球的資料顯示，目前在全球LNG運輸船隊中，中國建造的船隻份額實際約佔7%，不過，中國一直在擴大市場份額，在全球LNG運輸船訂單量中約佔28%。美國石油學會質疑USTR的政策稱，這可能會損害LNG這一每年創造340億美元收益的出口行業，且該行業還是川普“能源主導”議程的核心。該學會擔憂，此次USTR的行動還有可能促使未來美國政府“發揮創造力”，使用類似的手段暫停出口許可證。美國行業組織“LNG中心”執行董事裡德爾表示，新規有可能破壞長期合同的穩定，提高全球買家的成本。標普全球LNG分析師羅賈斯則認為，白宮對中國船舶的限制目前來說對美國LNG行業影響有限，不過，3年後才是真正挑戰的開始。《金融時報》提到，USTR針對中國船舶的新規還引發了其他出口商的遊說浪潮。他們警告說，這將推高運費成本。《日經亞洲評論》日前報導這一新規對汽車運輸的影響稱，汽車運輸船在美國港口停靠的費用可能超過100萬美元。這些費用最終可能轉嫁給汽車製造商，“實際上相當於對進口汽車徵收新關稅”。日本國土交通省已經開始評估這對日本汽車出口美國的影響。 (環球網)

據業內估算，根據川普政府宣佈的“港口費”新指南，中國建造的超級油輪在向美國運輸石油時，每次停靠港口可能被要求支付高達520萬美元的費用。新公佈的費用是美國政府振興國內造船業、減少經濟對中國依賴計畫的一部分，這可能會加劇世界兩大經濟體之間的貿易爭端。根據全球最大獨立船舶經紀集團之一Arrow Shipbroking Group最近的分析，在中國建造但由非中國實體營運或擁有的超級油輪，每次停靠美國港口將被收取近190萬美元的附加費。該公司在4月18日的一份報告中概述，對於中國公司直接擁有或營運的超級油輪，該費用將大幅上漲至約520萬美元。美國提案之前的版本要求每次停泊美國港口的最高費用為350萬美元左右。潛在費用的大幅增加主要源於美國政府引入的修改後的計算方法，現在該方法基於船舶的載貨能力或淨註冊噸位（NRT）。從10月中旬開始，對於非中國營運但由中國建造的船隻，費用將定為每NRT 18美元；如果船隻由中國擁有或營運，則費用將增加到每NRT 50美元。從按每次停泊收費到基於載貨能力徵稅的轉變，大大增加了大型船舶的運輸成本。Arrow的研究表明，與阿芙拉型油輪等小型船舶相比，超大型原油運輸船 (VLCC) 和類似的超級油輪在這種新方法下將承擔特別高昂的成本。研究指出，如果不同大小的成品油油輪歸中國所有或營運，則每次訪問美國將面臨57.5萬美元至約120萬美元不等的費用。儘管存在這些估算，但一些市場分析師認為，考慮到川普政府推出的各種豁免和減免政策，新規總體上可能懲罰性較小。然而，更廣泛的財務影響仍然巨大，尤其是對於中國航運實體而言。Arrow解釋道：“總而言之，考慮到豁免和減免條款後，新稅的稅率似乎沒有以前那麼嚴厲了。”儘管如此，該經紀公司強調，該政策“仍有可能對航運商，尤其是中國船東造成沉重負擔”。鑑於目前全球貿易中的絕大多數油輪都是在韓國建造的，對航運業的影響可能會減輕一些。克拉克森研究公司的資料證實了這一點，顯示現有中國建造的油輪船隊規模大約是韓國油輪船隊的一半。不過，分析人士警告稱，此次事件的經濟後果可能會對中國造船業和海上物流業產生重大影響，迫使企業在地緣政治緊張局勢加劇的情況下重新考慮其營運戰略。這一最新政策調整凸顯了華盛頓繼續通過有針對性的經濟措施挑戰北京的海洋和製造業實力的戰略。新的費用結構與美國更廣泛的貿易政策緊密結合，旨在減少對中國製造資產的依賴，並增強美國國內和盟國的造船能力。行業觀察人士預計北京方面可能會採取報復措施，因為這一最新舉動將進一步加劇兩個經濟超級大國之間本已緊張的關係。隨著十月中旬實施日期的臨近，船東、營運商和全球海上貿易夥伴將密切關注事態發展。 (北美商業見聞)

隨著秘魯錢凱港開通，港商正探討利用這個新港口運送貨品往返南美，以節省時間和成本4月18日，針對美國向由中國公司擁有、營運及製造的船舶徵收港口費等措施，中國香港特區政府表示強烈反對及不滿。“作為享譽全球的國際航運中心，中國香港特區長期以來為世界各地航運企業提供自由開放、公平高效、制度完善的營商環境。美國當局的措施帶有明顯歧視性，肆意分化國際航運社區，破壞國際航運界多年建立的團結合作氣氛，有失國際交往的基本風範。”香港特區政府發言人表示，“中國香港特區將繼續秉持開放合作精神，與全球航運夥伴攜手維護自由貿易原則，共同促進國際航運業的健康發展。”同日，中國外交部發言人林劍主持例行記者會。就記者提問的加征“港口費”一事，林劍表示：徵收“港口費”對貨物的裝卸裝置加征關稅措施損人害己。我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤的做法。中方將採取必要的措施捍衛自身的合法權益。當地時間4月17日，美國貿易代表辦宣佈：將分批次對中國船東及經營者徵收港口費，首批將以淨重每噸50美元計算。受影響船隻每次航行將要繳付一次費用，每年不超過6次，措施約於6個月後實施，並計畫於未來3年，逐年增加。中國香港特區及中國澳門特區船東及經營者，亦被該項政策覆蓋在內。以作為國際航運中心的前者為例：2024年中國香港產品出口到美國的貨值只佔出口總值0.1%。美國在中國香港整體貨物出口的市場佔比，已經由2018年的8.6%縮減至2024年的6.5%，而東盟市場份額由7.4%上升至8.7%。與此同時，作為在食品、能源等方面高度依賴進口的地區，中國香港亦被認為將受到前述美國政策影響。中國香港立法會商界議員林健鋒則表示：如美國開徵港口費，船公司一定會將有關費用轉嫁用家，“每一個付貨人都是受害者”。以農產品為例，廣東省船舶工業協會秘書長陳建榕此前曾預估：美方此舉將直接推高美國農產品等出口運輸成本，削弱其國際競爭力，導致年損失超50億美元。在亞洲範圍內，日本、韓國和泰國等國家也在購買大量美國小麥、玉米和豆粕等農產品。這些貨物的運輸價格，按照世界航運理事會（WSC）的評估，會給每個貨櫃額外增加25%左右的運費。美國農業事務聯合會（American Farm Bureau Federation, AFBF）則預計：大宗農產品出口商每年或因船舶費用而額外增加3.7億至9.3億美元的運輸成本。此外，由於出口商不確定最終成本，無法確保5月及以後的海運貨物運輸，這也限制了他們銷售玉米、大豆和小麥等美國農產品的能力。為積極尋找新出路乃至反制措施，中國香港的相關業界及學者近日亦是多有討論。其中，一個被多方提及的新管道，是隨著秘魯錢凱港開通，港商會探討利用此新港口運送貨品往返南美，以節省時間和成本。錢凱港位於秘魯小城錢凱，距離首都利馬以北約80公里。錢凱背靠南美大陸，面朝太平洋，又有天然深水港。公開資料顯示，作為中秘共建“一帶一路”重要項目，錢凱港項目一期工程始建於2021年，包括四個碼頭泊位。港口最大水深達17.8米，能停靠18000標準箱的超大型集裝箱船，可實現近期每年100萬、遠期150萬標準箱的設計吞吐能力。2024年11月，由中企投資建設的秘魯錢凱港開港，其被認為可縮短運輸時間和運輸成本，並為秘魯的農業產品出口到中國及亞洲市場提供了更快捷的運輸路徑。中國香港方面的公開資料則顯示：錢凱港今年前兩個月已處理1.5萬個貨櫃。運往南美的貨品無須途經美國，可節省兩三個星期時間，還可避免貨物到美國後要拆分後才能進入巴拿馬運河的額外成本。但林健鋒也指出：轉以錢凱港運輸貨物，短期內要重新規劃，長遠才能降低運輸時間和中轉成本。“由中國香港到錢凱港的路程也很遠，需要思考如何節省成本和保險費。”在此基礎上，隨著近年來中國香港特區商界積極部署轉移生產線至東南亞等地，同時加強與歐洲、中東市場接洽，這些地區是否可發揮更多作用，亦受到一定關注。以中國香港特區向東盟、中東整體貨物出口資料為例，2018年的資料分別為7.4%及2%，至近期則為8.7%和2.9%，增長空間被認為較大。在反制政策方面，香港科技大學副校長（大學拓展）汪揚則曾於3月底時撰文提出多項相關建議，例如還可針對運輸美國貨物來華船隻實施精準反制，以及中國船隻不直接停靠美國港口，而是通過其他方式間接地運送到美國。但相關措施可能存在涉及範圍窄或增加成本等侷限性。他也提出了中國對不受美國收費影響的船隻停靠中國港口收對等150萬美金關稅的建議，並設立豁免機制，即如果一艘船隻在過去18個月內未去過美國，便可免繳此稅。汪揚將此關稅政策稱之為“海運公平競爭條例”，認為其可能不會引發航運行業的大規模牴觸。這源於目前眾多航運公司持有大量中國建造船隻，它們擔憂競爭中只持有少量中國造船隻的對手，會因美國不合理政策憑空獲得巨大優勢。前述政策可能使得各國海運公司競爭壓力得到合理調節，營運焦慮減輕。在海運領域，目前中國擁有壓倒性優勢。以港口吞吐量為例：2024年，上海港集裝箱吞吐量達到5150.6萬標準箱，成為全球首個年吞吐量超過5000萬標準箱的世界大港；與之相比，美國最繁忙的洛杉磯港，2024年前11個月僅處理了940萬標準箱。在貨物吞吐量上，2024年寧波舟山港則完成貨物吞吐量13.77億噸，連續16年位居全球第一。 (財經雜誌)