隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)

1978年3月，天氣乍暖還寒，一場會議之後，中國造船人的天塌了。在全國船舶工業的領導幹部年度會議上，剛剛走馬上任六機部長的柴樹藩看著台下的廠長書記們，艱難地開口了：“船舶工業吃皇糧的時代結束了。從現在開始，軍品生產任務下降三分之二，民品任務也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養活自己。”台下瞬間炸了。為什麼？因為長久以來，中國的造船廠都是吃國家飯的，國家說要造什麼船，船廠就造什麼船，就算沒訂單，也照樣有工資拿。可是現在呢？不僅要自己出去找飯吃，就連六機部也即將撤銷，從國家機構變成純粹的企業，國家幹部工人變成企業職工！這誰幹啊？今天的我們很難理解那個年代的人對體制的迷戀，所以接受不了的人大有人在。不過，不干也不行，這是改革開放的大勢所趨！最終，六機部用了4年時間，克服了重重阻力，1982年5月4日，中國船舶工業總公司在北京宣告成立。這意味著，中國船舶工業徹底由過去的“以軍為主”，轉變為全面擁抱市場。在當時，還在愁著怎麼生存的中國造船業，根本意識不到，這是自己走向新生的開端。滄海桑田，43年後，中國造船業，已經連續蟬聯了多年的世界第一。2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續位列全球第一大造船國。這還不算完，中國造船業，還在進一步整合重組，做大做強。2025年8月，中國造船業的龍頭企業——中國船舶工業股份有限公司（南船）和中國船舶重工股份有限公司（北船）兩家企業的合併工作，正式宣告完成。這意味著什麼？這意味著全球最大的上市船舶製造公司，就此誕生！那麼，中國造船業到底是怎麼逆襲的？在已經是全世界第一的情況下，為什麼還要再重組一家世界級的巨無霸企業呢？一切，都要從那個春天說起。1/1978年1月，外貿部副部長柴樹藩調任六機部部長。六機部全稱是第六機械工業部，是原來一機部分出來的小部，主管中國的船舶工業。說實話，柴樹藩雖然長期在經濟戰線上工作，但對怎麼造船，其實一竅不通。不過，小平同志並不是讓他去指導怎麼造船的，而是讓他去解決中國造船業困境的。什麼困境？落後的困境。那個時代的中國造船業，脫離世界已經20年，整體水平非常低。軍品只能造兩三千噸以下的驅逐艦，民品頂多造個一兩萬噸的散貨船，像什麼大型導彈驅逐艦、大型油輪和集裝箱船等技術含量較高的船舶，都造不了。當中國造船廠正在還在為建成2萬噸的散貨船而慶祝時，隔壁日本韓國20萬噸的集裝箱船和40萬噸油輪都已經批次生產了。1978年，柴樹藩邀請日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察，回來後古賀繁一隻對柴樹藩說了一句扎心的話：中國的造船水平至少落後世界25年。更嚴重的問題在於，當時中國造船業，不僅落後，還面臨生死難關。70年代的中國造船廠，因為國家航運不發達，造船訂單寥寥無幾，造船廠的日常運轉全靠零打碎敲幾艘護衛艦、獵潛艇等軍品訂單撐著。但問題在於，過去可以這麼搞，以後不行了。改革開放之後，國家百廢待興，四處都要用錢，雖然“軍隊要忍耐”的口號還沒提出來，但很多造艦項目的立項已經開始砍了。軍品訂單沒有了，造船廠怎麼活？幾十萬職工怎麼辦？怎麼辦？小平同志思慮再三，找柴樹藩談了一次話：“中國船舶要改革，一定要打進國際市場，我們造的船應當比日本便宜，因我們的勞動力便宜，一定可以跟他們競爭。國際市場有出路，要有信心。”這次談話，事後被人形象地稱為“趕船下海”。而這，也許就是中央選柴樹藩這個搞外貿出身的幹部去搞造船的原因。但問題在於，軍工廠改制容易，成立個造船公司也容易，可真要想拿到訂單，就不那麼容易了。為何？因為那個時候國際市場上的造船訂單早就被日韓歐瓜分，中國想從已經固化的國際市場上分一杯羹，談何容易？如果連訂單都拿不到，那趕船下海賺外匯就是空想。那麼，怎麼才能拿到出口訂單呢？柴樹藩琢磨了好久，突然想起來，自己在外貿部工作時候的老同事、國家旅遊局長盧緒章，他的妹夫不是香港船王包玉剛嗎？能不能找他說說話？於是，柴樹藩專門去拜訪了盧緒章，讓盧緒章幫忙向包玉剛轉達了中國造船廠有意幫香港船東造船的意願。包玉剛不愧是愛國港商，在回大陸考察一番後，馬上拍板：把原計畫在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船，改在中國內地建造！柴樹藩（左一）包玉剛（左三）然而，柴樹藩正在為拿到國際訂單高興時，完全沒有意識到，他高興的太早了。因為他找了好幾個造船廠下達造船任務，這些廠竟然紛紛反饋：造不了啊！為何？因為包玉剛要的船，要航行於世界各大港口，需要按照英國勞氏船級社(LR)的標準來建，要符合23個國際規範、規則和公約，並由勞氏船級社驗收認可。而中國造船廠呢？用的是師從蘇系的中國造船標準和規範，造出來人家不認啊！咋辦？柴樹藩找來了當時的大連造船廠廠長孫文學：“你們那裡怎麼樣？你敢不敢幹？”面對部長的提問，孫文學思慮再三，咬牙說：“我們敢幹！”為了造好這第一艘出口船隻“長城號”，大連造船廠找來外語專家支援，全面翻譯了勞氏船級社船舶建造、檢驗規範及舾裝的全部質量標準，並編制了船、機、電、管系、油漆、銲接等各種工藝規程79份。雖然明白了標準，但真造起來，又不一樣了。造船過程充滿了艱辛，出於謹慎考慮，包玉剛專門找了一個英國驗船師監造，這個驗船師非常嚴格，任何一點瑕疵都會吹鬍子瞪眼，要求返工。但返工就會影響工期，超時就要賠錢，最後船廠沒辦法，只能安排工人三班倒，吃住在船上，沒日沒夜地干。這個故事，後來被拍成了電影《大海風》。就這樣，經過船廠上上下下2萬人18個月的拚命，1981年9月14日，長城號正式下水。經過英國驗船師的驗收，長城號無論是外形、焊縫、舾裝件以及切割面，都達到了世界先進水平，無跑、冒、滴、漏現象，全船所有檢驗資料，全部達到或超過合同要求。驗收一次通過！包玉剛對長城號非常滿意，所以除了二號船“望遠”號之外，又下單了“世滬”號、“世誼”號、“東星”號三艘貨船。包玉剛的貢獻，不僅在於在中國造船業需要訂單時送來了訂單，更關鍵的是，從此他化身中國造船宣傳大使，在世界上四處公關，宣傳中國造船的物美價廉。比如“世誼”號下水時，包玉剛居然請來了英國首相撒切爾夫人來執行“擲瓶禮！這麼重磅級的嘉賓，讓中國造船業在世界上聲名鵲起，訂單如雪片一般飛來。1980到1982年，中國一口氣簽訂了77艘出口船合同，盤活了全國上百家造船廠，養活了幾十萬造船工人，也證明了中國走造船出口這條路子是行得通的。既然路子是對的，那麼也就沒什麼好顧慮的了，體制改革也就順理成章了。長城號下水第二年，六機部撤銷，改製為中國船舶工業總公司（中船總），柴樹藩任董事長。此後十幾年時間裡，柴樹藩一邊推動轉型改革，一邊引進先進技術，推動中國造船與國際接軌，為日後中國造船業騰飛打下了堅實基礎。到了1995年，中國船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，首次超過實力雄厚的德國，成為繼日、韓兩國之後的世界第三造船大國。至此，中國問鼎世界第一造船大國的征程，走完了第一步。然而，花團錦簇之下，歷史的大棒，卻突然給了中國造船業當頭棒喝。2/1997年2月，柴樹藩去世。幾個月後，亞洲金融危機爆發。亞洲金融危機對造船業最顯著的影響，就是訂單減少，造船產能供過於求，同時銀行銀根緊張，船廠以合同為抵押進行貸款也沒那麼容易了。為了保住造船業，日韓開始壓價搶單。壓價到多誇張的地步？一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。說實話，2000萬美元，已經賠錢了，但日韓為了保住自己的就業和造船工業，那怕訂單不賺錢，靠政府給補貼，也要把訂單搶走！更嚴重的是，看到日韓壓價了，一些外國船東也開始對中國造船廠想方設法挑刺延期，迫使船廠接受賤賣。然而，船舶是重資產，動輒上億元，隨便一艘船的賤賣，都可能拖垮一個廠。但不賤賣，就沒法回流資金，還白白佔著船塢，最後只能忍痛低價賣掉。1997年，全國39個工業行業中有25個行業出現全行業虧損，其中，中船總的虧損位居前列。除了外患，內憂同樣不容忽視。國企改革之路，總是沒有那麼順風順水，已經習慣了計畫經濟體制的腦子，也沒那麼容易轉過來。雖然1982年成立中船總時，六機部從國家機關變成了一個經濟實體，但到了1993年，頂著經濟實體名字的中船總，卻好像又回到了國家機關的地位。最顯著的特徵是，中船總總部的十幾個職能部門，從“部”的命名，回到了以前的“廳”“局”命名。享受了體制資源的執行力，就必然要付出效率的代價。在行政體制下，中船總和下屬船廠、科研院所是上下級的業務關係，下級等著上級下任務，沒任務就歇著，毫無主動性可言，更不要說去主動降本增效了。這顯然不是改革的初衷。那怎麼辦？中央給出的藥方是：打破藩籬，充分競爭。1999年7月1日，中船總撤銷，以長江為界，分拆成為北船和南船兩大造船公司。北船被命名為中國船舶重工集團公司（CSIC），偏軍工生產，側重船舶設計與配套。南船被命名為中國船舶工業集團公司（CSSC），民品居多，側重船舶製造。兩大造船公司和過去最大的區別在於，以前靠行政等級維繫的總公司、船廠、設計院、研究所，現在全部建立為子公司，和上級建立子母公司式的關係，一切走向市場化。過去，下屬單位虧損了，因為編制還在，並不能拿他們怎麼樣。現在呢？誰虧損，誰就破產關停！除此之外，子公司之間、設計方和造船廠、配套廠和總裝廠之間，也摒棄了過去“都是一家人、和氣生財”的觀念，發生質量問題或者資金問題，一律六親不認，法庭上見。這樣一來，在績效的壓力下，研究所開始研究怎麼把船設計得更有競爭力，配套機廠開始研究怎麼讓發動機更省油，而造船廠也開始不斷最佳化造船流程，進一步壓縮船台工期，好多接幾個單子。拆分之後，僅僅過了兩年，到了2002年，南船和北船就接連扭虧為盈！時來天地皆同力，就在兩船開始盈利的同時，好日子也來了。2001年，中國正式加入WTO，外貿訂單和海運需求暴增，世界造船訂單再次進入爆發期。與此同時，國家層面也意識到了造船業對拉動經濟的價值。2002年5月5日，朱鎔基對船舶工業的發展作出重要批示：“發展船舶製造對拉動經濟增長和勞動力就業，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閒看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）。因此，財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支援造船業發展。”內有國家政策支援，外有繁榮市場加持，中國造船業的黃金年代來臨了。我們看一組數字，就能明白那個時代中國造船的發展勢頭有多迅猛。2003年，中國造船完工量約為600萬載重噸。2004年，中國造船完工量首次突破1000萬載重噸。2008年，中國造船完工量2881萬載重噸，手握訂單量達到1億載重噸！整個中國造船業都呈現出一種特別的勃勃生機，各路資本蜂擁而至，瘋狂投入造船業，截至2008年，全國萬噸以上船台、船塢共有628座，其中船台571座，船塢57座。這些船塢、船台，在極大提高了中國造船能力的同時，也為後來的產能過剩埋下了伏筆。從2009年開始，受次貸危機影響，全球造船業再次進入低谷，中國也不例外，大批船東砍單，而前期投資的船台、船塢則需要償還銀行貸款，無數造船廠陷入資金鏈危機。2009年時，中國造船廠800多家，現在呢？只有300多家，大部分倒閉或被兼併的船廠，都是倒在了那個時期。怎麼辦？這個時候，前期中船總一分為二的好處就體現出來了。北船，軍工為主，正好可以利用中國海軍開始下餃子狂潮，來渡過難關。而南船呢？也可以集中力量，謀求技術突破。事實證明，這一步走對了。我們回顧一下中國海軍開始“下餃子”的時間節點，發現差不多就是從2008年開始。十幾年的時間裡，北船作為中國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔了航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等一系列海軍武器裝備的科研、設計、生產、試驗、保障任務。不信我們可以去看看達利安造船廠，一次性可以造1艘航母，4艘055萬噸大驅，以及若干條052D！堪稱世界第一大軍艦造船廠！而南船呢？雖然也接了一部分北船忙不過來的軍艦訂單，但主要的精力，還是放在高端船型技術突破上。為何？因為賺錢啊！長期以來，雖然從噸位上看中國造船突飛猛進，但從利潤率來看，卻遠遠不及韓國。原因很簡單，中國造的都是爛大街的油輪、集裝箱船、散貨船，這類船舶技術要求低，利潤也低，讓中國造船業始終難以擺脫“出大力、賺小錢”的尷尬局面。舉個例子，一艘容量20萬立方米的LNG船，不到10萬載重噸，但造價高達2.5億美元。而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到5000萬美元！這是多麼懸殊的差異？LNG船都這樣了，那麼豪華郵輪、化學品船、大型集裝箱船，就更不用說了。所以，為了多賺錢，就必須往高端轉型，比如市場最急需的LNG船。但是，談何容易啊。這裡面的技術難題有兩個：一是薄如紙的殷瓦鋼，其最薄處僅厚0.7mm，全球只有法國GTT公司生產的殷瓦鋼能夠滿足要求。要想造LNG船，只能找GTT買殷瓦鋼。但問題在於，殷瓦鋼價格常以公斤計算的，每噸單價是普通船板的20倍左右。這樣一來，相當一部分利潤就要被GTT拿走了。二是神乎其技的銲接技術，需要把一片一片殷瓦鋼銲接起來，一個液貨倉焊縫長達數百公里，每一條焊縫不能焊透，也不能漏焊。畢竟，LNG船要運輸-163°C的液化天然氣，如果有焊縫，低溫LNG氣體會導致船體鋼板發生低溫脆裂，數以萬噸計的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，並行生爆炸。LNG船爆炸有多嚴重？這麼說吧，一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當於22顆廣島原子彈！所以，LNG船的質檢非常嚴，如果發現一處洩露點，要花費1000工時來返工！而且，殷瓦鋼非常脆弱，那怕人手摸一下，都可能會腐蝕，最終影響強度，所以焊工銲接時需要穿戴圈套焊服，一滴汗都不能流到船艙裡。當時縱觀全國，基本都沒有幾個能銲接LNG殷瓦鋼的焊工。為了學習造LNG船，南船旗下的滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴韓國進行參觀學習。但是韓國方面對中國人的到來警惕得很，找了輛車拉著中國代表團在船廠轉了一圈就完事了，不允許中國人下車。陪同的韓國人甚至竊竊私語，“只要將中國人擋在LNG船市場以外，他們就永遠處於中低端位置。”這個話被翻譯翻給周振柏後，周振柏火了：“再難，也要建造屬於自己的LNG船！”1997年，滬東造船廠從法國GTT公司那裡引進了薄膜型LNG船技術，但GTT只提供了圖紙和資料指標，如何設計、如何搭建、如何銲接，都需要技術人員一步一步地探索。為了突破銲接難題，造船廠找來了所有焊工進行技術攻關，最終電焊9組組長楊瑞峰發明了“瓦片疊加施焊法”，和傳統方法燒出來的焊縫肉眼幾乎看不出差別，但每一個“瓦片”的間距比原來縮短了0.5毫米，也就意味著銲接更結實，更牢固。更難得的是，“瓦片法”不僅使銲接一次性達到100%無漏點，而且大大提高了效率，以前一個液貨艙需要60人銲接一個月，現在同樣人數，不到兩周就能完工。在一群“焊武帝”的加持下，2008年4月，中國第一艘LNG船“大鵬昊”號建成，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。但是，僅僅半年後，韓國就推出了配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船，直接導致中國的第一代LNG船瞬間落後。怎麼辦？這條路不能退，必須繼續研發第二代LNG船！經過長達7個月的集體攻關，滬東造船廠成功建造試製出第二代薄膜型模型艙，形成了9項專利，編制了企業標準68份，並實現了絕緣箱製造、殷瓦預製件製造、維護系統安裝平台製作、泵塔製造等的初步國產化。第二代LNG船問世後，受到了市場廣泛歡迎，當年就拿下了50多億訂單，前期的巨額投入總算見到回頭錢了。從此，中國LNG技術一發不可收拾。2015年，滬東造船廠與中國寶鋼特鋼公司聯合開發殷瓦鋼成功，打破法國GTT公司40年壟斷，正式成為全球第二個薄膜型LNG船用殷瓦鋼供應商。2019年，中國生產出揮發率更低、營運成本更優的MARKIII薄膜型艙體。2022年，中國設計出更新一代的LNT A-BOX液貨艙貨物圍護系統技術。中國突飛猛進的LNG船技術吸引了全世界的目光，中國造船廠也開始在全世界攻城略地。截至2024年，中國LNG運輸船新船訂單市場份額，達到了46%，僅次於韓國的53%。在其他船隻上也是如此，中國通過引進技術和創新，相繼攻克了化學品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。造船業到了一定水平，基本上就一通百通了。2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。發展到現在，無論是幾十萬噸的油輪，還是七八萬噸的巴拿馬貨輪，再到航空母艦、兩棲攻擊艦核潛艇、航天測量船等等，只有我們不想造的，沒有我們造不了的！你看，隨著愛達·魔都號的投入營運，一直被譽為造船業王冠上明珠的豪華遊輪，也被中國給薅下來了。至此，中國成為全球唯一一個，同時具備自主建造航空母艦、LNG、大型郵輪能力的國家，正式從世界頭號造船大國，成長為世界頭號造船強國。3/看到這裡，恐怕很多人就有疑問了，中國造船成績這麼好，說明南船北船經營得不錯嘛，為什麼現在又要合併呢？其實吧，彼一時也，此一時也。當前的形勢，和1999年的形勢，完全不一樣了。2025年1-7月，中國船企新船訂單量同比下滑48.2%，雖然仍是世界第一，但頹勢已經很明顯了。為什麼？因為2025年4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流及造船業啟動“301調查”，指控中國通過“不公平競爭”扭曲市場。三天後，川普簽署行政令，對中國船隻徵收每噸140美元的港口停靠費。注意，這個“中國船隻”，並不僅僅是中國公司擁有的或者在中國登記的船隻，還包括了在中國製造的船隻。這就意味著，外國船東買了中國生產的貨輪，也會被額外收費，那還怎麼跑美國航線？雖然這一措施的執行時間後來推遲了180天，但不確定性仍然存在，於是一些國際船東選擇砍單，以避免損失。從現在看來，停靠費對中國造船業在2025年的業績可能影響不大，但到了2026和2027年，可就不好說了。中國造船業總不能到了沒訂單的時候，才想辦法應對吧？如果說國際形勢變化是外因，那麼南北兩船之間的內部競爭，可能才是南北船合併的真正原因。雖然南北船分開的初衷是鼓勵競爭，在那個時代自然有其道理，但隨著時間的推移，弊端也逐漸顯現了。一方面是重複建設。南北船在分家時，以長江為界劃分其實是非常粗糙的，因為中國地理和產業佈局的關係，導致重要的船廠都在南方，而重要的設計、試驗和配套裝置廠家都在北方，就連主要培養船舶工程人才的院校，也在哈爾濱。結果分家後呢？南船和北船為了取得競爭優勢，重複建設也就難免了，南船看到北船建設了30萬噸級船塢，自己也要上30萬噸級船塢，北船看到南船研發了LNG船，自己也要研發LNG船，屬於重複造輪子。這樣一來，不僅耗費了大量資金，而且隨著國際環境變化，很容易陷入產能過剩。另一方面是惡性競爭。南船和北船是兩個獨立企業，追求利潤是很正常的，那麼出於KPI的考慮，兩家船企壓價搶訂單的情況，也就難以避免了。比如甲船企向船東報價5000萬美元，結果轉頭訂單就被報價4000萬美元的乙船企給搶走了，看起來是乙船企拿到了訂單，但放到整個中國來看，這不相當於中國少賺了麼？這種情況，和當年的南車和北車惡性競爭是一模一樣的。2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，反而引發了土耳其關於中國機車質量的懷疑，最終訂單被一家韓國公司搶走。還有2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組採購招標。在中國北車已經以每輛車200萬美元的報價率先中標的情況下，中國南車為了搶單，竟然給出了一個每輛車127萬美元的報價！這個價格，基本是沒法掙錢的。最終在2019年，國家層面忍無可忍，下令南北車合併，成立了中車，減少內耗一致對外。也就在南北車合併的同一年，南船和北船根據國資委提出的“解決同業競爭、推進專業化整合”的要求，在母公司層面，聯合重組成立中國船舶集團有限公司。不過，看起來合併了，但南北船的上市平台仍獨立運作。一直到2024年3月份，國資委發了話：鼓勵支援中央企業開展高品質投資併購、專業化整合，加快掌握產業核心資源和關鍵技術。至此，兩船合併的速度才真正加快。2025年8月13日，在中國船舶集團的主導下，南船和北船通過換股的方式，進行了吸收整合，這標誌著南北船整合的正式完成，也創下了A股歷史上規模最大的吸收合併案例。而這次整合的目的，就是在嚴峻的國際形勢下，整合資源，減少內耗，一致對外，通過體量優勢來獲取國際競爭優勢。海外市場的蛋糕足夠大，需要中國企業一致對外，而不是零和博弈，瘋狂內卷。在這一點上，韓國早就給中國打了個樣。長期以來，韓國造船業都是現代重工、大宇造船、三星重工三分天下。但是從2019年開始，韓國開始推動現代重工和大宇造船合併，雖然現在還沒合併利索，但已經減少了內耗，極大提升了競爭力。2025年7月，現代造船擊敗中國南船和北船，重新成為全球第一大造船企業。但南北船合併之後呢？世界第一又回到了中國。資料顯示，合併後的中國船舶總資產規模將突破4000億元，年營收將超1300億元。手持訂單合計達4454萬載重噸/3602億元，佔全球手持訂單總量約15%。單從規模來看，已經完全坐穩了全球造船行業的第一把交椅，中國“神船”，就此誕生！更關鍵的是，南北船合併，並不簡單地是追求規模，還寄託著國家對造船業培育“新質生產力”轉型的殷切厚望。為什麼？因為韓國在下一代LNG船、高端油輪等高附加值船型上，仍然保持領先。而隨著歐盟一系列新規要求，對新一代綠色燃料船型提出了更高要求。對此日本船企已經提前著手，在氨燃料船等新型低碳綠色船型的研發上取得了突破，寄希望於捲土重來。除此之外，隨著國際形勢的日趨嚴峻，中國國家安全形勢面臨的壓力前所未有，中國需要捍衛海外利益的需求也前所未有，中國急需批次生產航母、戰略核潛艇、兩棲攻擊艦、高速海警船等等國之重器，因此，中國造船工業還承擔著艱巨的任務。在此背景下，中國成立一個巨無霸的超級船企，集中研發、統一產能調度、減少內部消耗，不僅可以加速中國造船業產業升級，更可以提升應對世界局勢大風大浪的底氣和韌性。簡單來說，通過合併做大做強，再進一步集中力量辦大事。而這，也許才是中國推動南北船合併的真正初衷。4/江海奔湧，分合有道。縱觀世界強國興衰史，我們就會發現，船運與國運緊緊相連。英國造船業興起之時，正是英國如日中天之時。美國造出大白艦隊時，也正是美國一鳴驚人之時。此刻，中國手握全球最強大的造船產能，已經雄踞世界之巔，再也不需要用鄭和下西洋的故事來懷古傷今了。但輝煌之後，我們能不能擺脫歷史興衰的周期律，讓中國造船業持續輝煌，伴中國運萬世永昌？這個問題，擺在了中國的面前。而南北船合併，以自我革命的勇氣推動改革，就是中國給出的答案。如果我們仔細觀察就會發現，合併重組，正是這一輪國企改革的新風向。中航電測收購成飛集團，東航吸收合併一二三航空，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，現在南北船又合併成了中國船舶......央企重組的“加減法”，從來不是簡單的規模疊加，而是一場圍繞國運的戰略重組——做減法破除內卷，做加法鍛造核心競爭力。從柴樹藩到包玉剛，再到周振柏，一代一代先驅者幫助中國造船業用40年時間走完了西方百年造船路，那麼今天，我們將迎著海風，唱出怎樣的造船之歌？答案，寫在大連造船廠船台上林立的驅逐艦桅杆之間，寫在廣船國際30萬噸油輪的焊花之中，寫在中船集團上下貫通的產業鏈血脈裡。合併，不是終點，而是新航程的起錨——中國造船業終將掙脫周期律的漩渦，讓東方船歌的副章，響徹星辰大海！長歌未竟，東方已白！ (製造界)

美國海關將對中國船舶徵收港口費。8月5日，《勞氏日報》報導，美國海關與邊境保護局（CBP）被指定為執行和徵收針對中國船舶港口費的代理機構，未能繳納費用的船隻將會被禁止進行貨物裝卸，或被扣留離港許可，直至確認付款為止。消息人士稱，美國海關及邊境保護局財務辦公室正在與美國財政部合作，在美國政府官方支付網站 Pay.gov 上建立一個新的獨立支付表格。新的港口費用 Pay.gov 表格將方便自動清算所直接從銀行帳戶扣款，避免現金或其他實物支付。該表格將包含船舶識別、抵達港口、預計抵達日期以及付款人資訊和匯款項目等資料欄位。根據美國貿易代表辦公室（USTR）制定的現行框架：⚠️ 對於中國公司擁有或營運的船隻，從今年 10 月起，每停靠美國港口每淨噸收費 50 美元，到 2028 年將上漲至 140 美元。⚠️ 對於非中國經營人但使用中國建造船舶的營運方，收費相對較低，每淨噸 18 美元起，或按每個集裝箱 120 美元起，兩者擇高計算，未來將分別上調至 33 美元和 250 美元。例如，一艘 10,000 標準箱的集裝箱船（淨噸位通常為 70,000）的費用將在三年內從 350 萬美元上漲至 980 萬美元，相當於整船貨物價值的 15%。平均每個集裝箱額外徵收 350 美元，未來三年內每個集裝箱費用額外上漲 980 美元。這對於外貿出口企業來說，是一筆不小的額外支出。近期，波羅的海國際航運公會（BIMCO）發佈了定期租船標準條款，要求船東披露船舶資訊，並默認將美國徵收費用的財務責任轉嫁給租船人（外貿出口企業）。美國貿易代表辦公室（USTR）於2025年4月17日公佈了針對中國海事、物流和造船行業的301調查結果，確認將對中國建造或中國擁有的船舶徵收港口服務費。如何徵收？🚨 對中國營運商和船東收費：基於船舶淨噸位分階段收費，初始費率為0（2025年4月17日至10月14日），隨後逐步提高（2025年10月14日起每淨噸50美元，之後每年遞增，至140美元/淨噸）。適用範圍：由中國實體營運或擁有的船舶（包括香港、澳門註冊的實體）。收費按“航次”計算，每船每年最多收取 5 次。🚨 對中國建造的船舶收費：每淨噸 18 美元起，或按每個集裝箱 120 美元起，兩者擇高計算，未來將分別上調至 33 美元和 250 美元。豁免範圍包括：📌 美國海事安全計畫（MSP）船舶、空載或壓載船舶、小型船舶、短途海運船舶、美國公司擁有的船舶、準備裝載煤炭或穀物等散裝出口貨物的船舶等。📌 如果船東能提供在美國建造船舶的訂單證據，可獲得最長 3 年的費用豁免。其他措施：除港口費外，USTR還提議對中國港口裝置（如船岸起重機、集裝箱運輸底盤等）加征最高 100% 的關稅。政策還鼓勵美國能源出口（如液化天然氣）使用美國建造和註冊的船舶運輸。 (中國貿易報)

2025年7月4日，中國船舶工業股份有限公司（以下簡稱中國船舶，600150.SH）換股吸收合併中國船舶重工股份有限公司（以下簡稱中國重工，601989.SH）項目，順利通過上交所併購重組審計委員會2025年第8次會議審計。本次交易是兩大超千億級旗艦造船上市公司合併，是A股有史以來規模最大的吸收合併過會案例。中信證券擔任本次交易吸並方中國船舶獨立財務顧問。全面落實深化改革推進兩大千億級船舶總裝上市平台戰略重組本次交易是中國船舶集團深入貫徹落實國資國企改革有關精神，積極用好資本市場深化改革、促進高品質發展的重要成果，也是響應國家推動海洋經濟高品質發展的重要舉措。本次交易以海洋強國戰略為引領，推進中國船舶集團旗下兩大千億級船舶總裝上市平台戰略重組，在新征程上推動船海產業高品質發展，為服務國家海洋戰略科技力量作出新的更大貢獻。把握產業歷史機遇打造船舶總裝建造旗艦上市公司中國船舶集團是中國海軍裝備建設的主體力量、全球造船業發展的引領力量、建設海洋強國的支撐力量，是全球最大的造船集團。中國船舶、中國重工是中國船舶集團旗下最核心的船海主業上市公司。本交易將深入整合中國船舶、中國重工優勢科研生產資源及供應鏈資源，發揮核心船舶總裝業務協同效應，增強訂單承接與議價能力，推動產業經營與資本營運融合發展，促進造修船先進生產要素向船舶工業新質生產力集聚。本次交易完成後，「新」中國船舶將成為資產規模、營業收入規模、手持訂單數均領跑全球的世界級造船業旗艦上市公司。中信證券全力服務國家戰略助力國企改革與資本市場高品質發展中信證券秉承金融服務實體經濟的宗旨，緊跟國家發展戰略導向，全力做好科技金融等五篇大文章，充分發揮資本市場樞紐功能，服務實體經濟做強做優。本次交易是新「國九條」出台，鼓勵上市公司聚焦主業、綜合運用併購重組等方式提高發展品質以來，首個公告重組方案的上市公司吸收合併項目。在本次交易中，中信證券作為吸並方獨立財務顧問，憑藉豐富的船舶行業項目經驗和專業的執行能力，統籌協調本次交易各相關方，助推項目順利通過審計，打造國有資本改革典範案例，為實體經濟和資本市場高品質發展提供了有力支援。本次交易是中信證券長期服務中國船舶集團高品質發展的另一個重要里程碑。關於中國船舶（股票程式碼：600150.SH)中國船舶是中國船舶集團核心船海主業上市公司，聚焦船舶海工裝備和海洋科技應用領域，主要業務包括造船業務、修船業務、海洋工程及機電裝置等，承擔著支撐國防建設的重要使命，擁有先進的海洋防務裝備研發、設計和製造能力，是海軍裝備建設的重要力量，是全球知名的海洋運輸裝備、海洋開發裝置、供應商科裝置及開發裝置。關於中國重工（股票程式碼：601989.SH)中國重工主要從事艦船研發設計製造業務，涵蓋海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、戰略新興產業及其他，主要產品包括海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋科考裝備及海洋開發裝備等。 （中信證券發佈）

中國船舶集團旗下兩大市值千億級“旗艦”上市公司重組整合進入關鍵衝刺階段。這場總資產超4000億元的“世紀合併”，將催生全球規模最大、業務最完備的上市造船巨頭——新“中國船舶”，為中國船舶工業高品質發展注入強勁動能。7月4日上會稽核，“南北船”合併取得重要進展6月27日晚間，中國船舶工業股份有限公司（中國船舶）、中國船舶重工股份有限公司（中國重工）發佈公告稱，根據上交所併購重組稽核委員會發佈的《上海證券交易所併購重組稽核委員會2025年第8次審議會議公告》，上交所併購重組稽核委員會定於7月4日召開審議會議，稽核中國船舶與中國重工的換股吸收合併事宜。中國船舶擬以向中國重工全體股東發行A股股票的方式換股吸收合併中國重工，中國船舶為吸收合併方，中國重工為被吸收合併方。本次交易尚需上交所稽核通過並經中國證券監督管理委員會予以註冊以及相關法律法規所要求的其他可能涉及的必要批准、核准、備案或許可（如需）後方可正式實施。此次交易中，雙方換股價格經除權除息調整後，中國船舶換股價格為37.59元/股，中國重工為5.032元/股，換股比例為1:0.1339，即每股中國重工股票可換得0.1339股中國船舶股票。本次換股吸收合併完成後，中國重工將終止上市並註銷法人資格，中國船舶將承繼及承接中國重工的全部資產、負債、業務、人員、合同及其他一切權利與義務。中國船舶因本次換股吸收合併所發行的A股股票將申請在上交所主機板上市流通。本次重組交易是截至目前A股資本市場有史以來規模最大的重組項目，也是截至目前全球船舶行業交易金額最大的企業合併案例。據瞭解，去年9月中國船舶和中國重工共同發佈重組交易預案，金額高達1151.50億元。今年1月，中國船舶換股吸收合併中國重工暨關聯交易報告書（草案）發佈，重組方案已在雙方董事會審議通過。本次重大資產重組總體方案已獲得國務院國資委等主管部門批覆。2月18日，中國船舶、中國重工分別召開臨時股東大會。經審議，《關於<中國船舶換股吸收合併中國重工暨關聯交易報告書（草案） >及其摘要的議案》等相關議案均獲高票通過。5月8日，中國船舶收到上海證券交易所出具的《關於受理中國船舶工業股份有限公司發行股份購買資產申請的通知》。本次交易通過換股吸收合併的方式對中國船舶和中國重工進行重組整合，是貫徹落實黨中央、國務院深化國企改革指導思想的重要舉措，旨在通過將中國船舶、中國重工下屬船舶製造、維修業務統一整合併入中國船舶，從而提高上市公司經營質量，增強上市公司核心功能和核心競爭力，進一步規範上市公司同業競爭、維護中小股東權益。本次交易將促進合併雙方專業化整合、發揮協同效應、聚焦價值創造、提高經營效益、提升品牌溢價、實現優勢互補。交易完成後，存續公司中國船舶將繼續聚力興裝強軍，勇擔“引領行業發展、支撐國防建設、服務國家戰略”使命責任，緊抓船舶製造行業轉型升級和景氣度提升機遇，全面推動船舶製造業向高端化、綠色化、智能化、數位化、標準化發展，打造建設具有國際競爭力的世界一流船舶製造企業。總資產超4000億！中國船舶集團兩大核心上市公司重組公開資料顯示，中國船舶目前由中國船舶工業集團有限公司持股44.47%，中國重工由中國船舶重工集團有限公司持股34.53%，而中國船舶重工集團有限公司與中國船舶工業集團有限公司均由中國船舶集團有限公司100%持股。2019年，經國務院批准，國務院國資委同意中船工業集團、中船重工集團實施聯合重組，新設中國船舶集團，由國務院國資委代表國務院履行出資人職責，中船工業集團和中船重工集團整體劃入中國船舶集團。2021年10月，中船工業集團100%股權、中船重工集團100%股權劃轉至中國船舶集團的工商變更登記辦理完畢，中國船舶、中國重工的實際控制人分別由中船工業集團、中船重工集團變更為中國船舶集團。本次交易完成後，存續公司的控股股東仍為中船工業集團，實際控制人仍為中國船舶集團，最終控制人仍為國務院國資委，均未發生變更。據瞭解，中國船舶和中國重工均為中國船舶集團核心軍民品主業上市公司。其中，中國船舶聚焦船舶海工裝備和海洋科技應用領域，主要業務包括造船業務（軍、民）、修船業務、海洋工程及機電裝置等，主要產品為軍用艦船、集裝箱船、散貨船、液化氣船、大型郵輪、軍輔船、特種艦船、海工輔助船及其他機電裝置等。業務主體為江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際四家子公司，系國內規模最大、技術最先進、產品結構最全的造船旗艦上市公司。2024年，中國船舶實現營業收入785.84億元，同比增長5.01%；實現歸母淨利潤36.14億元，同比增長22.21%；實現扣非淨利潤30.72億元，大幅扭虧為盈。全年共承接民品船舶訂單154艘1272.46萬載重噸1039.00億元，訂單金額同比增長42.57%。截至2024年末，公司累計手持民品船舶訂單322艘2461.07萬載重噸2169.62億元，訂單金額同比增加41.34%，訂單結構進一步最佳化，集裝箱船、油船、超大型乙烷運輸船（VLEC）、汽車運輸船（PCTC）、多用途船、自卸船等細分船型訂單數量均居全球前列。今年一季度，中國船舶營業收入158.58億元，同比增長3.85%；實現歸母淨利潤11.27億元，同比增長180.99%；實現扣非淨利潤11.17億元，同比增長230.20%。中國重工主要從事艦船研發設計製造業務，涵蓋海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、戰略新興產業及其他；主要產品包括海洋防務裝備、海洋運輸裝備、海洋科考裝備和海洋開發裝備等。旗下擁有大連造船、武昌造船、北海造船等國際知名的現代化造船企業。中國重工2024年實現營業收入554.36億元，同比增長18.70%；實現歸母淨利潤13.11億元，上年同期為-7.87億元；扣非淨利潤6.13億元，上年同期為-10.62億元。全年承接新船訂單103艘1589.95萬載重噸，同比增長90.4%，主建船型批次訂單佔比達90%，綠色及中高端船型佔比持續提升。截至2024年末，中國重工手持訂單216艘3030.97萬載重噸，同比增長53.2%；手持訂單船型結構進一步最佳化，優勢船型市場地位穩固提升。今年一季度，中國重工營業收入122.16億元，同比增長20.12%；實現歸母淨利潤5.19億元，同比增長281.99%；實現扣非淨利潤4.78億元，同比增長437.69%。本次交易實施後，中國船舶作為存續公司，總資產規模將超過4000億元，年收入規模突破1300億元，持續引領全球船舶工業發展，為中國船舶集團建成世界一流船舶集團、成為全球船舶行業的領軍者奠定堅實的基礎。 (國際船舶網)

“中國在造船效率、成本、價格和供應鏈整合方面具備獨特競爭優勢，中國造船業的韌性和主導地位難以輕易被撼動。”克拉克森最新資料，2025年4月全球造船訂單量達121艘，共計471萬修正總噸。中國斬獲91艘新船訂單，共計358萬修正總噸，佔比76%，位居全球第一；韓國承接13艘，共計67萬修正總噸，佔比14%。（圖源：外高橋造船）2025年4月20日，美國兩黨兩院議員小組重新提出《2025年美國繁榮與安全造船和港口基礎設施法案》（簡稱“ SHIPS法案”）。此次重提，擴展了美國貿易代表辦公室的提案，並在川普政府行政命令“恢復美國海上主導地位”的基礎上出台，被視為美國推動“重振本土航運與造船業”的全面立法方案，其矛頭同樣指向中國。法案重點關注中國及中國船舶集團（CSSC），欲對中國船廠營運的船舶徵收“罰款稅”。從4月份斬獲全球76%的造船訂單來看，美國的保護主義無法阻擋中國船企的崛起。01 中國4月船舶訂單量超過韓國，佔全球四分之三“中國在造船效率、成本、價格和供應鏈整合方面具備獨特競爭優勢，中國造船業的韌性和主導地位難以輕易被撼動”——上海海事大學曾驥教授。為打壓中國造船業，美國貿易代表辦公室針對中國航運、物流和造船業301調查採取行動，公佈對中國航運企業及中國造船舶收費標準。得益於美國的行動，韓國日本造船業在2025年一季度期間迎來反彈。特別是2025年3月，韓國接單量超過中國，成為全球第一。（3月全球接單量共計150萬修正總噸，其中韓國接單82萬修正總噸，中國接單52萬修正總噸）。然而，中韓造船訂單在4月份再次迎來反轉，中國拿下全球76%訂單量，美國政策加持下的韓國，僅拿到14%的訂單量。2025年5月18日，上海海事大學海洋工程技術研究中心主任曾驥教授談論關於中美韓三國造船博弈時表示，“中國在效率、成本、價格和供應鏈整合方面的競爭優勢沒有改變。我的判斷是，可能會有一些訂單流向韓國，但數量可能不會很多，中國具備抗壓能力。考慮到韓國的限制因素，韓國能否獲得實質性利益還有待觀察”。（曾驥，圖源：上海海事大學）5月6日，克拉克森資料顯示，2025年4月全球造船訂單量達121艘，共計471萬修正總噸（CGT），同比增長24%。中日韓佔比情況而言，中國斬獲91艘新船訂單，共計358萬修正總噸，佔比76%，位居全球第一；韓國承接13艘，共計67萬修正總噸，佔比14%，位居第二；日本承接19艘，共計32萬修正總噸，位居第三。目前，全球訂單量為1.299億修正總噸，中國船廠訂單量佔比50%（6490萬修正總噸），韓國船廠訂單量佔比30%（3900萬修正總噸）。香港《南華早報》曾指出，美國在造船業領域針對中國的挑釁可能會適得其反，因為中國佔據全球一半以上的造船市場份額，找到替代中國的方案極為困難。美國的亞洲盟友日本和韓國可能壓根無法填補由此造成的生產缺口。韓聯社分析，韓國和中國在造船訂單份額上的差距日益擴大，這歸因於他們採取了不同的接訂策略。韓國的造船業正在推行有選擇的接單策略，專注於液化天然氣運輸船（LNG）和超大型液氨運輸船（VLAC）等環保型高附加值船舶。中國造船業憑藉其比韓國更強大的產能和價格競爭力，不僅瞄準大型船舶，還瞄準中型船舶市場。2025年一季度，韓國船舶訂單總量中，液化天然氣運輸船佔比55.4%，液化石油氣運輸船和超大型液氨運輸船佔比21.8%。然而，韓國造船在LNG運輸船的強勁表現很大程度上得益於卡達2024年7月啟動的能源項目。韓國進出口銀行在《第一季度航運造船趨勢》中表示：“在卡達的訂單之後，很難指望有如此多的（LNG）訂單”。02 進一步針對中國：美國擬議新造船法案2025年4月20日，美國兩黨兩院議員小組重新提出《2025年美國繁榮與安全造船和港口基礎設施法案》（簡稱“ SHIPS法案”）。其實，早在2024年12月美國國會就推出了這項法案。此次重提，擴展了美國貿易代表辦公室的提案，並在川普政府行政命令“恢復美國海上主導地位”的基礎上出台，被視為美國推動“重振本土航運與造船業”的全面立法方案，其“矛頭”同樣指向中國。（圖源：美國國會）1、任命海事安全顧問及委員會：任命一名海事安全顧問，負責協調美國海事事務和政策，維護和更新美國海事戰略。海事安全顧問還將領導新成立的海事安全委員會，該委員會旨在協調與美國海事戰略和海上運輸系統相關的工作，包括設定海事安全船隊規模的目標數量、監督貨物優先要求等。2、設立海事安全信託基金：款項與美國貿易代表辦公室（USTR)）針對中國針對海事、物流和造船業的調查有關，資金來源包括對國際貿易船舶徵收的費用和罰款、特別噸位稅以及對外國建造船舶徵收的罰款。3、對中國船廠營運的船舶徵收“罰款稅”：將對由“受關注國家”擁有或營運的船舶、在“受關注國家”註冊的船舶，以及在“受關注國家的國有船廠”造船的船公司，徵收“懲罰性稅費”。其中，“受關注國家”包括俄羅斯、中國、伊朗、朝鮮，“受關注國家的國有船廠”則主要針對中國船舶集團（CSSC）。4、擴大美國貨物優先權要求：強制要求更多貨物裝載在美國國旗和美國建造的船舶上。法案頒布五年後，從中國運往美國的貨物中，1%的噸位必須由美國建造的船隻運輸。該配額每年增加一個百分點，到第14年達到10%。未達到該標準的託運人將被處以罰款。《SHIPS法案》一旦頒布，將對集裝箱航運和中美貿易往來產生深遠影響。目前，全球主要的遠洋運輸公司均未懸掛美國國旗，全球僅有極少數集裝箱船是美國建造的。即使按照該法案的規定，將從中國運往美國的集裝箱貨物中那怕只有1%到10%強制使用美國船隻，也將帶來巨大的物流挑戰和成本。03 尋求友岸供應鏈：韓國造船合作越南5月14日，三星重工副總裁南宮金星與越南國家能源工業集團（Petrovietnam）董事會主席黎孟雄會談，尋求船舶製造領域的合作。對於三星重工來說，舉措被視為三星重工“全球營運”戰略的重要佈局，旨在降低對中國船廠的依賴。三星重工副總裁表示，將提供符合國際質量標準的造船裝置和材料，並準備在先進製造技術轉移方面提供全面支援。合作計畫還包括深入的人力資源培訓活動和戰略諮詢，以最佳化營運並提高合作船廠的營運效率。除此之外，三星重工還將派遣頂尖專家直接前往合作工廠。越南國家能源主席稱，關於造船領域，旗下石油造船和機械工業公司將是與三星重工開展合作項目。“基於雙方的優勢，越南國家石油公司和三星重工可以充分協調實施造船項目，併合作研發和建造適合越南市場的新型現代化船型”。（圖源：外媒）面對勞動力短缺問題，三星重工選擇採取“先接單後分包”模式，在拿到訂單後，通過海外船廠二次分包來消化訂單。2024年12月，三星重工將四艘蘇伊士型油輪委託給中國船廠建造，“由於訂單積壓三年且船廠短缺，三星重工制定了利用中國船廠的戰略”，並表示計畫未來逐步將這種生產建造模式擴展到集裝箱船等其他船型。具體而言，三星重工利用中國造船廠的船塢和勞動力建造，在實際建造時派遣生產管理人員到現場監督生產。船舶設計和主要裝置的採購則由三星重工完成。“分包戰略在價格競爭力方面具有優勢，由於可以降低原材料和勞動力成本，即使訂單價格比以前低，也不會影響利潤”。三星重工之外，HD現代重工、韓華海洋等均在尋求友岸供應鏈來提高訂單能力。HD現代浦造船廠計畫到2030年將其位於越南中部慶和省的造船廠的年建造能力從15艘船擴大到23艘船。韓國造船海洋工程公司通過租賃位於菲律賓的蘇比克造船廠來生產船舶分段和海上風電基座。 (掌鏈)

軍工再現超預期事件驅動！今天早盤，軍工類股再度大漲。中國船舶盤中觸及漲停，昆船智能、航天南湖、中航成飛、華如科技、雷科防務、七一二、成飛整合、天箭科技、貴航股份等超30股封板或漲幅超10%，軍工ETF大漲近6%。在印巴衝突局勢緩和的背景之下，軍工類股再度強勢著實超出預期。那麼，究竟發生了什麼？首先，《人民日報》昨日發表《加快解放和發展新質戰鬥力》一文提出，當前，新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，大量高新技術武器用於實戰，智能技術、無人裝備、巨量資料應用等成為戰鬥力新的增長點。其次，2024年全球軍貿銷售額1116億美元，潛力比較大。軍工再度暴漲今天早盤讓人意外的還是軍工的暴漲，在印巴衝突局勢緩和的背景之下，軍工類股依然迎來了大反攻，軍工ETF一度漲近6%，超30隻股票封板或漲幅超10%。《人民日報》刊發文章稱，當前，新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，大量高新技術武器用於實戰，智能技術、無人裝備、巨量資料應用等成為戰鬥力新的增長點。深入研究現代戰爭特點規律，加快解放和發展新質戰鬥力，既是建設一流軍隊的緊迫課題，也是打贏未來戰爭的時代要求。近年來，從一系列自主研發的新裝備、新武器陸續列裝部隊，到智能化無人化、網路電磁空間等新域新質作戰力量不斷髮展，我軍正扭住科技創新的“牛鼻子”，攻克一個個“婁山關”“臘子口”，將新質戰鬥力發展的命脈牢牢掌握在自己手中。另外，資料顯示，2024年全球軍貿銷售額1116億美元，美國出口額423.3億美元，佔比37.92%。不少機構認為，受印巴地緣衝突影響，軍貿潛力可能比較大。從資金層面情況來看，上周被動基金規模及份額有所提升，且槓桿資金相較上周顯著增加，整體資金面呈現改善趨勢。華福證券認為，考慮到軍工行業2025年的強需求恢復預期及確定性，看好後續資金面進一步最佳化。估值層面，截至5月9日，申萬軍工指數五年維度看，當前市盈率TTM（別除負值）65.06倍，分位數88.63%，疊加2025年行業基本面強恢復預期，當下時點軍工類股具備較高配置價值比。趨勢的確向好中航證券認為，本次印巴政治衝突，對於軍工行業的直接影響集中在軍貿領域，在中長期維度上，將進一步加強全球軍貿邏輯，帶來國防軍工市場上限突破。美國關稅覆蓋之廣、力度之大，將使得全球範圍地緣政治局面不確定性加大，歷史上，1930年《斯姆特-霍利關稅法》導致全球貿易崩潰，直接催化了日本軍國主義崛起和二戰爆發，逆全球化下，各國安全訴求進一步提升，全球軍貿邏輯得到強化。對於中國而言，隨著中國自身產品競爭優勢與生產能力的不斷提升，之前國內產能傾向於解決內需的情況有望逐步改變，疊加部分國家的軍貿出口萎縮導致其下遊客戶需求存在缺口、全球戰爭形態的演變、中國政策出台引導軍貿出口合規發展等因素，中國軍貿短期內有望持續增長，並在“十四五”末期由恢復式增長向供需共振驅動增長轉變。另外，2025年以來，中航工業、航天科工、兵器裝備、中國電科、中航技、中國船舶工業貿易、中國北方工業等軍工集團和軍貿公司紛紛將軍貿作為其主責主業或核心使命，陸續圍繞軍貿業務開展交流與合作，高品質推進軍貿工作。從部分企業年報公告經營計畫來看，亦凸顯2025年經營信心。部分企業業績指引增速明顯，如遠火領域北方導航年報計畫2025年計畫實現營業收入50億元（2024年實現27.48億元）、利潤總額3億元（2024年實現0.83億元）、中兵紅箭公告2025年計畫實現營業收入87億元（2024年實現45.69億元）。中航證券表示，年初以來，低空經濟、商業航天、深海科技、大飛機、軍事智能化等主題高度活躍。這些大軍工新域新質主題仍將會不斷深化、反覆演繹；同時，伴隨著軍工基本面有望迎來持續回暖，主題活躍+業績提振，將構成未來較長一段時間的二重奏，共同推動軍工整體行情的再次到來。不過，也有分析指出，近期軍工股漲幅較大，參與這類題材可能需要注意一下節奏，否則也很容易在波動中失去機會。 (券商中國)

近來，美國港口紛紛預警，因美國總統川普執意對華加稅145%並對中國船舶下手，貨運量將大幅下降，繼而將重創美國經濟和消費者生活。但當地時間5月8日在提及相關問題時，川普竟不以為意，聲稱港口業務放緩是“好事”。據美國福克斯新聞網發佈視訊和Axios新聞網報導，當天在白宮橢圓形辦公室，一名記者詢問道：“我們看到，美國港口的貨運量確實正在放緩，現在成千上萬的碼頭工人和卡車司機擔心自己的工作。”“這意味著我們損失的錢少了，你知道嗎？當我看到這一點時，這意味著我們損失的錢少了，”川普回答稱，“坦白說，如果我們不做生意，我們的情況會更好。所以，放緩是好事，不是壞事。”他還張口就來，說中國已經“賺了超過1兆，在我看來是1.1兆”。對此，美國政論雜誌《新共和》評價稱，川普的邏輯似乎是，減少與中國的貿易可能會減少美國對華貿易逆差。“但他甚至不知道貿易逆差是什麼意思，也不知道貿易逆差是多少。川普一直堅持認為美國被騙了，這暴露了他對經濟學的根本誤解，這種誤解建立在對其他國家的厭惡之上。”報導毫不留情地指出：“川普最新評論，再次暴露了自己的愚蠢。”川普8日聲稱，港口貨運量減少是件“好事” 視訊截圖資料顯示，2024年，美國對華貿易逆差僅為2954億美元。川普此前還說過，美國每年在貿易上損失2兆美元，但美國與世界其他地區的貿易逆差去年為9178億美元。川普上台後在全球範圍內挑起貿易戰，已宣佈對從中國進口商品徵收145%的關稅，針對中國香港和內地的“小額豁免”政策於5月2日到期。中國船舶也成為川普政府的“眼中釘”，將被徵收高額費用。 (航運線上)