2026年第一季度，美股科技巨頭的AI軍備競賽邁入了一個新的量級。截至5月1日，“七姐妹”中除輝達外，Google母公司Alphabet、微軟、亞馬遜、Meta、蘋果、特斯拉已悉數交卷。六家巨頭營收全面超預期，但更值得關注的是另一個數字：以區間高點計算，六家巨頭2026年合計資本支出將突破7000億美元。業績增長與支出狂潮之間，市場正在進行一場冷靜的重新定價。同樣交出超預期財報，同樣加大資本開支，Alphabet盤後大漲逾7%，Meta卻遭遇重挫。當巨頭們的AI資本支出加速衝刺，業界的關注焦點轉向重金砸向AI後，AI的賺錢邏輯是否清晰。AI“燒錢”階段遠未結束Google母公司Alphabet是本輪財報季最突出的贏家。2026年第一季度，公司實現總營收1099億美元，同比增長22%，創四年來最高單季增速；GAAP淨利潤626億美元，同比大增81%。各項業務呈現全面增長態勢，其中搜尋廣告及其他營收604億美元，同比增長19%。Google雲營收首次突破200億美元，增速從去年的30%一躍跳升至63%，營運利潤率攀升至32.9%。這意味著AI業務不僅帶來了營收增量，更開始貢獻實質性利潤。CFO阿納特·阿什肯齊給出了遠期指引：2026年全年資本支出上調至1800億至1900億美元，2027年將“顯著高於”這一水平。與此同時，Google雲積壓訂單季度環比近乎翻倍至4620億美元，其中超過一半將在未來24個月內確認為收入。這種將巨額支出與明確需求直接對應的敘事，構成了Alphabet股價大漲的底層邏輯。相比之下，儘管Meta也交出增長的業績，但盤後股價重挫約7%，市值蒸發超千億美元。從財報看，Meta一季度總營收563億美元，同比增長33%，創2021年以來最快增速。其中廣告業務出現回暖，AI投入的成效開始在廣告業務顯現。但Meta上調開支的計畫影響了資本市場。該公司將2026年全年資本支出預測從此前的1150億至1350億美元，上調至1250億至1450億美元。Meta CFO稱，開支上調主要源於硬體零部件成本上漲及資料中心擴張。她還表示公司在估算自身算力需求時“一直在低估”，2027年的資本支出暫不明朗。此外，Meta正在試圖通過裁員和內部效率最佳化來避險AI開支帶來的壓力。這種“投入需求仍在擴大卻看不到邊界”的表態，在一定程度上加劇了市場對其資本效率的擔憂。微軟的業績同樣穩健，市場反應相對平淡。第三財季營收829億美元，同比增長18%；AI業務年化收入突破370億美元，同比增長123%；Azure雲增速達40%，超出自身指引上限。資本支出方面，微軟本財季資本支出319億美元，低於市場預期的349億美元。微軟CFO艾米·胡德在財報後電話會上預測，公司2026年全年資本支出將達到1900億美元，與2025年相比大增61%，預計零部件價格上漲將帶來250億美元的影響。亞馬遜雲服務AWS在本季度的表現突出，營收同比增長28%至376億美元，這是其過去15個季度以來的最快增速。亞馬遜透露，積壓訂單為 3640 億美元，環比增加 1200 億美元。亞馬遜 CEO 安迪·賈西表示，這些訂單來自相當廣泛的客戶群體，且不包括 Anthropic 此前同意斥資 1000 億美元購買 AWS 基礎設施的交易。更深層次的突破在於，亞馬遜的自研AI晶片（Trainium和Inferentia）業務的年化收入規模已突破200億美元，且以三位數的速度增長。這直接證明了亞馬遜在試圖擺脫對輝達的依賴。安迪·賈西在電話會中透露，亞馬遜正在佈局更宏大的能源藍圖，包括與OpenAI達成協議，為其提供2吉瓦的Trainium算力支援。這種“以自研換成本”的策略，讓亞馬遜在AI軍備競賽中走出了一條穩健的曲線。蘋果與特斯拉則走出了相對獨立的路徑。蘋果2026財年第二財季總營收1111.8億美元，同比增長17%，大中華區收入扭轉下滑趨勢，增長28%。蘋果CEO庫克在電話會上傳遞出克制的投資姿態：AI是重要領域，但公司將在產品路線圖常規投資基礎上逐步加大投入。這種策略使蘋果避開了市場對“燒錢”的審視。特斯拉一季度營收224億美元，略低於市場預期。馬斯克將2026年資本支出上調至超過250億美元，但這將導致特斯拉自由現金流承壓。特斯拉的押注方向指向Optimus人形機器人與定製AI晶片AI5。這是一條周期更長、驗證更難的道路。從軍備競賽到商業閉環從已披露財報的六家美股巨頭財報電話會內容看，算力、晶片、商業化等主題多次出現，這也構成理解當前AI競賽的關鍵線索。算力供給緊張是行業的共同瓶頸。Alphabet CEO皮查伊明確表示，“如果不是受限於短期內的計算資源瓶頸，Google雲的收入本可以更高。”微軟CFO給出了時間表——供給受限“至少會持續到2026年底”。Meta CFO 則表示一直在低估自身需求。三家公司的表述指向同一個現實：需求遠未被滿足，但釋放節奏受制於晶片供應和資料中心的建設周期。與此同時，自研晶片正在成為重塑巨頭們成本結構的關鍵變數。亞馬遜首次披露的晶片業務年化營收200億美元，若將晶片業務獨立營運，同時面向亞馬遜雲科技客戶及外部第三方銷售半導體產品，該業務年化收入規模有望達到500億美元。Alphabet的自研TPU已經在雲業務中規模化部署，並將發佈第八代產品。微軟也在推進自研晶片以最佳化長期成本。這一趨勢對輝達而言構成結構性變數：短期內，巨頭們仍是其最大客戶；中長期看，自研晶片的成熟可能分流部分需求。此外，伴隨著大模型競賽轉向Agent時代，AI的商業化驗證進入關鍵階段。亞馬遜高管多次提到Agentic（智能體化），Google稱每分鐘處理的Token數量已超過160億個，微軟Copilot付費使用者突破2000萬，Meta的AI廣告系統帶來了可量化的轉化率提升。此外，Google和亞馬遜的雲業務積壓訂單大幅增長，表明AI的商業化已從簡單的文字生成轉向了重塑生產力的核心邏輯，同時一些企業級AI產品已開始形成規模收入。野村中國科技及電訊行業分析師段冰對記者表示，在AI商業化節奏方面，中美基礎模型平台均處於變現探索期，海外頭部企業因模型能力與付費環境優勢變現更快。而上層應用企業面臨底層模型功能外溢的壓力，一些標準化的應用容易被替代。但AI對利潤率的貢獻仍處於早期階段，一些巨頭的資本支出同比增速高於營收增速，Meta的投資回報路徑尚不清晰，亞馬遜有相當比例的利潤來自非經常性收益。在美股七姐妹中，輝達是唯一沒有正式披露業績但又無處不在的一家。該公司將於5月20日左右公佈最新季度業績。六巨頭的資本支出計畫為它提供了強勁的需求側支撐，但當它的大客戶們同時成為自研晶片的競爭者，輝達同樣面臨考驗。在其餘幾家相繼公佈財報後，輝達市值再度跌破5兆美元。 (第一財經資訊)

在文章前：1. 馬斯克和他的特斯拉，正在不斷拓寬邊界，讓未來世界在現實中上演，我覺得FSD滿血版V14，就是一個類似IPhone/ChatGPT時刻，特斯拉是通往未來AI世界的一張船票。2. 商業邏輯正在逐漸閉環，馬斯克說的日期總是推遲，但最終總能實現：從豪華車製造出發——到安全經濟的暢銷車輛——延伸到自動駕駛，進一步提升安全性和解放人類——然後延伸到robotaxi，代替人類出行方式——再把fsd的視覺神經網路方案和汽車製造的能力複製到機器人，進一步替代勞動力和改變服務業。同時，大力發展算力和能源業務作為地基。3. 非常反直覺的，FSD可能未來帶來的利潤並不比造車多，目測2030年前不會超過50億美元（細節測算看正文），對比目前1.54兆美元的市值。4. 粗糙的計算，2030年前後，造車如果保持50億的利潤，能源40億，FSD和無人計程車都相對順利落地帶來35億及150億的，加起來不到300億的利潤，相比目前的市值也算不上很便宜，說明市場還是計算了不少機器人業務的預期。所以，目前的價格肯定不算是便宜。5. 我認為特斯拉離最偉大的公司的差距就是建立自己穩固的生態，在這個生態上讓其他玩家賺到錢，這也是蘋果/微軟/Google做的很好的地方，輝達也在努力中。目前特斯拉就是做一行顛覆一行，但沒有讓現在的玩家得到好處，長久看來這反而是一個風險。我想到的，如果FSD能在其他傳統車企推行，比如無人車可以適用於其他品牌，分別人一杯羹等等，那他的生態會更加穩固，那就是真正走向偉大。6. 未來我希望看到一些“壞消息”，比方說無人車進展的延期，機器人的延期，這樣相當於用更低的價格去買上一張期權。以下為正文：在當前的資本市場，特斯拉（TSLA）是一個讓傳統價值投資者極度撕裂的標的。6年預期的120倍Forward P/E（遠期市盈率），如果僅用看豐田、大眾的眼光去看它，這簡直是一場荒謬的泡沫。但拋開馬斯克天馬行空的宏大敘事，我們通過更量化、更底層的單體經濟學（Unit Economics）去拆解特斯拉。一、 特斯拉生態大邏輯：從硬體終端到AI作業系統要看懂特斯拉的估值，必須先理順它的商業演進閉環。這絕不是幾項業務的簡單拼湊，而是一個不斷復用核心資產、吃下更大TAM（潛在總市場）的飛輪：第一步（造車）：鋪設物理世界的終端。賣車不是終局，而是為了在全球鋪設數百萬個帶輪子的“感測器網路”，通過極致的安全和性價比，獲取海量的真實世界視訊訓練資料。第二步（FSD）：跨越到通用人工智慧。拋棄傳統雷達和人工規則程式碼（Rule-based），利用車隊採集的資料和底層Dojo算力，訓練出“端到端（E2E）”的純視覺神經網路，解放人類駕駛，獲取第一波高毛利軟體訂閱收入。第三步（Robotaxi）：重構人類出行方式。剝離重資產，從“賣車給個人”演進為“替代Uber的出行平台”，用零邊際成本的演算法提供出行服務，賺取極高的平台抽成。第四步（Optimus 機器人）：終極勞動力替代。將FSD在2D道路上積累的視覺神經網路“降維打擊”，平移到3D的工廠和家庭。把造車積累的電機和電池技術做成機器人的軀幹，直接切入數十兆美元的人類勞動力市場。底層基石（能源業務）：能源不僅為上述的超級算力中心和超充網路提供物理電力保障，其本身也通過虛擬電廠（VPP）演化成了一個“全球電網的高頻交易網路”。基於這個閉環，我們對各大類股在2030年的潛在利潤空間做一次極度硬核的“擠水分”測算。二、 傳統造車：利潤引擎降速，回歸“流量入口”本質在完全不考慮FSD軟體收入的前提下，純硬體造車的“基礎水流”已經處於增速放緩、毛利承壓的狀態。交付量與ASP：假設2030年在Model 2等廉價車型拉動下達到250萬輛的基本盤，但代價是綜合單車售價（ASP）被拉低至3.5萬美元。毛利率與EBIT：在比亞迪等車企的全球出海衝擊下，純硬體毛利率大機率均值回歸到15%左右的傳統優秀車企上限。扣除工廠折舊與研發銷售費用，純造車業務的真實EBIT Margin預計在7.5%左右。純賣車將逐漸變成“苦力活”，它的核心戰略意義是低成本鋪設資料採集終端。三、 FSD 軟體訂閱：存量車隊的第一層“印鈔機”將FSD作為私家車主選裝包（Add-on）的業務，是特斯拉走向軟體SaaS化的第一步。我們基於存量活躍車隊（Installed Base）進行測算：訂閱率瓶頸：由於中國和歐洲受限於本地化法規和競爭，全球綜合選裝率被拉低。假設2030年存量車隊達到2000萬輛，全球綜合訂閱率在~20%。高毛利轉化：按照每月99美元（年化約1200美元）計算，這塊業務在2030年能產生約45億美元的ARR（年度經常性收入）。扣除雲端算力攤銷後，營業利潤率可達70-80%，貢獻約35億純利。四、 Robotaxi：跨越邊際成本的終極平台Robotaxi與個人FSD不同，它是徹底的“平台網路”模式。用 GMV * take rate (抽佣率)來測算：車隊規模與單價：如果活躍車隊達到150萬輛（約佔目前Uber全球運力的30%）。為了迅速吸乾市場需求，定價需從初期的2美元下探至1.25美元。平台抽成驗證：長期來看，特斯拉必須退居平台方。如果按照單車3.5萬美元成本、1.25美元定價倒算，第三方車主扣除特斯拉30%抽成及營運成本後，年化ROI超30%，投資回收期不到2年。這保證了第三方資本有充足動力買車入網。利潤釋放：150萬輛車創造超600億GMV，特斯拉零邊際成本抽取25%，直接轉化為152億美元規模的營業利潤。五、 能源與儲能：To-B/To-C雙軌驅動與VPP緩衝墊能源業務是目前避險汽車毛利下滑的“壓艙石”。我們需要把To-B（電網級）、To-C（戶用）和VPP（虛擬電廠軟體）拆開來看：To-B (Megapack) 硬體套利：享受中國供應鏈（如磷酸鐵鋰電芯降至$40-$50/kWh）成本暴跌的紅利，疊加美國本土IRA補貼和關稅壁壘，在美國賣出$200+的高價，賺取極高的中美剪刀差。即便2030年海外打價格戰拉低均價，依然是龐大的流水盤。To-C (Powerwall) 高毛利零售：戶用儲能是高端家電，內建逆變器和智能閘道器，其單價高達$450-$500/kWh，毛利極高。VPP（虛擬電廠）的SaaS緩衝：這是額外彩蛋。即使2030年硬體毛利被捲到15%，但只要有龐大的存量裝置（設200 GWh）接入Autobidder網路進行高頻現貨套利。假設單GWh每年抽成1000萬美元，這塊80%毛利的純軟體收入，能硬生生把整個類股的EBIT拉高到近38億美元。綜合上述推演，在2030年的模型下，未考慮機器人和晶片等業務情況下：傳統造車 EBIT：~65億美元能源儲能 EBIT：~38億美元FSD + Robotaxi EBIT：~185億美元合計整體營業利潤在 288億美元左右。 (曾經的審計狗)

車沒賣到預期，錢卻賺得更漂亮了。4月23日凌晨，特斯拉交出2026年第一季度財報：總營收223.87億美元，同比增長16%；按非美國通用會計準則計算，淨利潤14.53億美元，同比增長56%，每股收益0.41美元。最讓市場意外的，不是這份財報有多好看，而是它的反差有多強：汽車業務仍被全球競爭和老車型周期拖住，營收沒能達到華爾街預期；但利潤率、正向自由現金流，以及AI、Robotaxi和Optimus的進展，硬是把市場情緒重新拉了回來。說白了，特斯拉這次沒有靠“車”贏下財報夜，卻靠“賺錢能力”和“未來故事”穩住了場面。財報發佈後，特斯拉股價在盤後交易中一度上漲約4%；當天收盤報387.51美元，漲幅1.08%。財務基本面 被“現金流”和“毛利率”拯救的財報季2026年第一季度，特斯拉的營收結構呈現出一種典型的“轉型陣痛”。只看營收的話，特斯拉Q1算不上完美，但拆開各部門看，倒是各有各的看點。汽車業務：在“價格戰”與“老齡化”中找增量一季度，汽車業務依然是特斯拉的定海神針，實現營收162.34億美元，同比增長16%。但這個數字經不起細看。隨著Model S和Model X在年初正式停產，特斯拉的“元老級”高端車型退出了歷史舞台，產能轉向加州的Optimus機器人生產線。這意味著特斯拉目前完全依賴Model 3、Model Y和尚處於爬坡期的Cybertruck來撐銷量。為了應對小米、比亞迪等中國車企的激烈競爭，特斯拉在財報中確認，Model 3和Model Y的“更實惠版”（More Affordable Trims）已成為銷量貢獻主力。雖然低配版拉低了客單價，但在美國取消電動車稅收優惠的大背景下，這保住了特斯拉的市場份額。本季度交付35.8萬輛，環比下滑，同比只漲了6.3%。純電市場的“藍海藍圖”階段結束了，剩下的全是“紅海廝殺”。能源業務：短期承壓，長期仍是“第二曲線”能源發電與儲能業務本季度營收24.08億美元，同比下滑12%。收入雖然滑了，但特斯拉說這是部署周期的正常波動。實際上，Megapack（電網級電池）的需求依然處於創紀錄高位。當下，特斯拉正在內華達州和上海加速擴建LFP（磷酸鐵鋰）電池工廠。馬斯克給能源業務定的目標是撐起全球電網的穩定性，報表上看著忽高忽低，但毛利潛力極高，甚至比汽車還好看，依然是估值的核心支撐。服務與其他業務：AI變現的“隱形金礦”這個類股不顯眼，但這季度算是殺出來了。隨著FSD（Supervised）在歐洲獲批以及在美國範圍內的廣泛推廣，FSD訂閱費成了高毛利的經常性收入。此外，隨著Cortex 2超級計算叢集在德州總部投入運行，特斯拉已經具備對外提供AI算力服務的技術基礎，這部分收入雖未單列，但已在“服務與其他”類股中初露鋒芒。財務指標魔術 毛利率跳升與現金流的“神蹟”營收沒達標，利潤卻“爆表”，特斯拉怎麼做到的？汽車毛利率：逆勢反彈的背後真相華爾街最看重的核心指標，扣除積分後的汽車毛利率，本季度為19.2%。馬斯克在財報中將此歸功於“單車平均成本降低”。製造工藝改進加上原材料成本（尤其是鋰電材料）持續走低，特斯拉把售價降了，利潤空間反而拉高了。特斯拉也在財報中承認，部分利潤增長來自與關稅、汽車保修相關的“一次性利益”。 特別是今年2月最高法院推翻了川普總統大部分關稅政策後，特斯拉此前為從中國進口的特定零部件支付的關稅獲得了聯邦退稅，使得本季度營業利潤達到9億美元，較2025年第一季度的3.99億美元增長136%。自由現金流：從負到正的驚天逆轉這是本季報最讓分析師目瞪口呆的資料。此前，由於特斯拉宣佈了年內高達200億美元的資本開支計畫（主要用於算力中心和機器人工廠），華爾街一致預期本季度將面臨14.3億美元的現金虧損。實際結果是，特斯拉實現了14.44億美元的正向自由現金流。換句話說，特斯拉不用找外面要錢，光靠自己的“造血”能力，就撐得起從車企向AI巨頭的昂貴轉型。Investing.com高級分析師托馬斯·蒙泰羅（Thomas Monteiro）直言：“這裡真正的故事是現金流。它給了馬斯克和他的團隊更多火力，以及最重要的，時間。”資本支出（CapEx）：瘋狂的AI基建但特斯拉第一季度資本支出達到24.93億美元，同比激增67%。這些錢燒在了那兒？財報顯示，德州超級工廠的AI 5推理晶片生產線、Optimus機器人工廠的建設，以及遍佈全球的超級充電網路升級都是燒錢大戶。這種“一邊賺大錢，一邊砸大錢”的模式，也只有馬斯克玩得轉。每股收益（EPS）：擊碎質疑的有力回擊按非美國通用會計準則計算，特斯拉EPS為0.41美元，顯著高於市場預期的0.37美元。算力叢集這麼燒錢的情況下還能保持盈利增長，說明特斯拉的經營槓桿（Operating Leverage）已經相當成熟了。AI、自動駕駛與機器人 從“畫餅”到“落地”的加速期馬斯克一直想把特斯拉的故事從“電動車製造商”改寫成“AI與機器人公司”。這份財報來看，底層基礎設施確實在迅速合攏。算力與晶片：擁有瓶頸，才能統治未來一季度，位於德州超級工廠的Cortex 2超級計算叢集已正式上線並開始運行訓練工作負載。與此同時，特斯拉還在推進定製矽晶片的研發，目標是逐步壓低訓練成本。今年4月，特斯拉更是一舉完成了下一代AI 5推理處理器的最終晶片設計（Tape Out）。Robotaxi與FSD：破局時刻Robotaxi跳票了太多次，馬斯克之前被罵得不輕，但Q1終於有了實質性進展。4月份，特斯拉正式從德州的“試驗田”向全美擴散，在達拉斯和休斯頓推出了無監督（Unsupervised）的Robotaxi試乘服務。跟奧斯汀早期的測試不同，達拉斯和休斯頓從首日起就不配安全員了，演算法置信度到了一個新台階。財報透露，特斯拉計畫在2026年上半年將服務擴展至包括鳳凰城、邁阿密、奧蘭多、坦帕和拉斯維加斯在內的8到10個主要城市。同月，FSD（Supervised）終於獲得了荷蘭的批准，這為進入更廣泛的歐盟市場掃清了道路。財報還透露，專為Robotaxi設計的無方向盤車型Cybercab已在德州超級工廠正式進入“試生產”（Pilot Production）階段。特斯拉確認，Cybercab的大規模量產將按計畫於今年啟動。Optimus人形機器人：取代老款車型產線Optimus機器人被馬斯克稱為“史上最偉大產品”，而特斯拉現在不只是在研發它，已經在建產能了。財報透露，特斯拉正準備在加州弗裡蒙特（Fremont）建首個大型Optimus工廠，一代產線直接取代原來的Model S和Model X生產線，設計年產能100萬台。德州超級工廠（Gigafactory Texas）的二代產線也在籌備中，長期目標是年產1000萬台。目前加州和德州兩地的Optimus生產設施都在建設中，一代生產線正在安裝，為量產做準備。社交媒體的冰火兩重天 有人歡喜有人憂這份財報一出，社交媒體上的投資者直接分成了兩個陣營。看多者（Bulls）為財報業績叫好，認為這是長遠眼光的勝利。投資者索耶·梅裡特（Sawyer Merritt）驚嘆於各項指標的全面超越：“收入、EPS、毛利率、自由現金流全面擊敗預期……公司正在進入一個全新的篇章。”幣圈的Bitcoin Wealth特別強調了特斯拉的護城河：“這就是低時間偏好（長遠眼光）的模樣。當大多數公司還在打磨虛構的敘事時，特斯拉正在建構全棧業務：能源、算力、晶片、工廠、自動駕駛、機器人。掌握瓶頸，你就能建構未來。”知名大V XCorpHub更是直接嘲諷了華爾街的短視：“華爾街這群永遠錯看特斯拉的‘專家’又翻車了！汽車需求疲軟？隨便吧。盈利引擎正在全速運轉，AI、Robotaxi和能源業務正在強勢加速。”ThetaandGrit則用資料說話：“90天內創造了47億美元的總毛利。這比大多數傳統車企一年的利潤還要多。而特斯拉居然是被認為‘陷入困境’的那一個？敘事與現實的差距太大了。”但不乏看空者（Bears）懷疑，特斯拉的估值是天方夜譚。依然有投資者對特斯拉超過兆美元的龐大市值表示深度質疑。有使用者憤怒地發推稱：“錢到底在那裡？特斯拉的盈利能力永遠無法支撐一兆美元的市值。永遠不可能。”另一位使用者則尖銳地指出：“淨利潤下降了61.7%（註：該使用者引用的是美國通用會計準則下的淨利潤資料，且與2025年第四季度利潤做對比），除FSD訂閱增長外，客觀上沒有任何值得慶祝的。”Reddit上也有不少使用者質疑特斯拉的估值，有使用者直言：“特斯拉憑什麼值目前的估值？它們在很長一段時間裡一直在過度承諾、交付不足……然而其市盈率仍然高得離譜。從基本面的角度來看，這根本說不通……但現實就是這樣。它依然被高估了。所有人都知道它被高估了……可一切照舊。”一位使用者指出：“福特營收是它的9倍……”更有使用者說：“營收不及預期盈利卻超出預期，這純粹是財務手段。”結語 馬斯克能否順利穿越周期2026年第一季度的特斯拉，正卡在新舊動能轉換的深水區。汽車市場的價格戰和老化產品線拖著營收增速往下走，但造血能力（14.4億美元正向自由現金流）和控本能力（19.2%的汽車毛利率）又好得嚇人。更重要的是，從算力晶片（AI 5）到訓練叢集（Cortex 2），從Cybercab到Optimus的物理產線，馬斯克畫過的那些餅，似乎真的在德州和加州的工廠裡變成了隆隆作響的機器。特斯拉自己在財報裡也寫了：“要實現我們‘驚人豐富’（Amazing Abundance）的使命，仍需要巨大的努力和艱苦的工作。”但至少這個季度，強勁的現金流給馬斯克買到了時間和籌碼，讓這場科技史上最昂貴的賭注還能繼續走下去。 (網易科技)

有時候老闆太高調也是個問題。特斯拉“跌落神壇”，汽車業務徹底跑不動了？在過去的一年，特斯拉在車市“節節敗退”，淨利潤近乎腰斬。特斯拉年度營收首次下滑，利潤暴跌近日，特斯拉公佈了最新財報，2025年第四季度，公司營收249.01億美元，同比下降3%；淨利潤為8.4億美元，同比大幅下降61%。特斯拉2025年第四季度業績從全年來看，特斯拉的表現也並不好看。2025 年，特斯拉總營收948.27億美元，同比下滑3%，創下公司史上首次年度營收下滑；淨利潤約38億美元，同比下降約46%。特斯拉2025年全年業績對於業績下滑，特斯拉給出的原因是：隨著全球電動車市場競爭加劇，中國自主品牌等快速崛起擠壓市場份額，導致車輛交付量減少；美國7500美元電動車稅收抵免政策到期透支前期需求，監管補貼收入顯著降低。整體來看，比亞迪已經超越特斯拉成為全球電動車銷量冠軍。2025年，比亞迪共計交付2256714輛純電汽車，而特斯拉全球純電動汽車交付量為1636129輛。IDC 發佈的資料報告提到，比亞迪在2025年全球純電動（BEV）車銷量上超越特斯拉，標誌著全球新能源汽車格局的關鍵轉折。當然，額外說一句，比亞迪在電動車銷量上超越特斯拉值得肯定，但這並不意味著它已在技術、品牌、全球化佈局或盈利能力等維度對特斯拉形成全面碾壓。細分來看，在中國市場，特斯拉風光不再，不是那麼受歡迎了。據乘聯會資料顯示，特斯拉中國四季度國內零售銷量約18萬輛，同比下滑5%；2025年企業國內零售銷量62.6萬輛，同比下滑4.8%。在保值率方面，特斯拉同樣面臨壓力。1月27日，中汽協發佈了《2025年度中國汽車保值率報告》。其中，小米SU7在純電動車領域取得第一名，一年保值率高達86.05%。問界M9EV、理想MEGA、吉利星願、特斯拉ModelX緊隨其後，而特斯拉的銷量主力Model 3，僅位列第七名。圖源：中國汽車流通協會在歐洲市場，特斯拉則是持續遇冷，遭遇銷量“滑鐵盧”。歐洲汽車製造商協會公佈的統計資料顯示，2025年比亞迪在歐洲市場的新車註冊量達187657輛，同比增長268.6%。同期特斯拉在歐洲的新車註冊量為238656輛，同比下降26.9%。表面看，是銷量下滑導致利潤崩塌，但深挖一層，問題遠比“賣不動車”複雜得多。一方面，全球電動車市場競爭白熱化，比亞迪、蔚來、小鵬乃至傳統車企電動化轉型迅猛，特斯拉在“價格戰”中不斷壓縮利潤空間；另一方面，馬斯克屢次捲入風波等外部變數，也對消費者信心和市場預期造成衝擊。品牌是企業重要的無形資產，也是企業競爭力的一個重要體現。值得一提的是，特斯拉的品牌價值已經出現了三連跌的情況。《Brand Finance 2026年全球品牌價值500強》綜合榜單顯示，特斯拉的品牌價值在2025年縮水了154億美元，跌幅約為36%，並且是連續第三年下滑。品牌金融首席執行長戴維·黑格表示，特斯拉缺乏創新的車型、電動車產品價格相對競爭對手偏高，這些因素削弱了其品牌價值。總而言之，2025年對於特斯拉而言無疑是充滿挑戰的一年。那麼，馬斯克有什麼新打算？在財報會議上，馬斯克釋放了一系列戰略調整訊號。首先，馬斯克宣佈將停止生產Model S和X車型，並計畫利用位於加州弗裡蒙特的工廠生產Optimus人形機器人。此前，馬斯克設定了一個目標：在2030年前部署100萬台Optimus機器人。馬斯克表示，現在是時候以體面的方式終止Model S和X項目了。因為我們真的正在邁向一個基於自動駕駛的未來。所以，如果你有興趣購買Model S或Model X，現在就是預訂的最佳時機。據瞭解，Model S和Model X是特斯拉旗下的兩款旗艦車型，分別代表了特斯拉在轎車和SUV領域的頂尖技術。圖源：特斯拉Model S（2012年量產，起售價約84.29萬元），為首款主流豪華電動車；Model X（2015年發佈，起售價約88.29萬元），以標誌性鷹翼門設計成為早期純電動SUV標竿。停產這兩款車型的背後，既有市場現實的倒逼，也是戰略重心的主動轉移。近年來，兩款旗艦車型進行了多次內外飾改款，然而其銷量仍基本停滯。資料顯示，去年這兩款車型僅佔特斯拉159萬輛總交付量的3%，市場存在感幾近消失。另外，特斯拉自身正經歷一場痛苦的戰略轉型，從一家以製造為核心的公司，轉向以AI、能源與機器人驅動的科技平台。馬斯克將特斯拉公司使命更新為“極度豐饒（Amazing Abundance）”，旨在通過AI和機器人技術邁向“全民高收入”的未來。當然，這種轉型並非沒有代價。馬斯克在財報會上直言，2026年將是“資本支出非常大的一年”。在算力層面，馬斯克進一步指出，為避免受到外部晶片供應限制，特斯拉有必要建設自己的晶片工廠，以支撐自動駕駛、機器人等長期戰略。對於人形機器人的競爭，馬斯克表示，特斯拉人形機器人最大的競爭對手肯定在中國。他認為，中國公司很擅長規模化以及製造，在AI方面的能力也很強，相信競爭肯定很激烈。如今車賣得少了，故事卻講得更宏大了，只是市場願意為這個新故事買單多久，仍是未知數。當光環褪去，真正的考驗才剛剛開始。2026，特斯拉打響第一槍在銷量承壓、利潤下滑、競爭白熱化的三重夾擊下，2026年開年，特斯拉在中國市場率先打響了“金融戰”。1月6日，特斯拉推出7年超低息購車方案，1月31日（含）前下訂，可申請最長7年超低息購車方案；年費率低至0.5%，折合年化利率0.98%。圖源：特斯拉其中，Model 3首付7.99萬元起，月供可低至1918元；Model Y首付7.99萬元起，月供可低至2263元；Model Y L首付9.99萬元起，月供可低至2947元。Model Y L還首次推出了5年0息，首付9.99萬起，月供可低至3985元。以2025款Model Y後輪驅動版為例，總車價為26.35萬元，採用7年超低息購車方案，首付7.99萬元，月供2263元，購車總利息為6492元。24日，特斯拉再度宣佈最新購車優惠方案，2026年2月28日(含)前下單Model 3後輪驅動版、長續航後輪驅動版、長續航全輪驅動版，可享受8000元限時保險補貼。圖源：特斯拉為了年初衝量，特斯拉真的是豁出去了。截至目前，小米、理想、小鵬、吉利銀河、嵐圖等車企都已經跟進了“7年低息”金融方案。2026年的第一個月就要結束了，特斯拉這張“變相降價牌”效果到底如何，我們應該也很快就能知道了。眾多車企“以價換量”的背後，足以看出市場競爭有多激烈。如今，汽車行業競爭進入下半場，大家都緊繃著一根弦。蔚來汽車李斌在新年全員信中表示，智能電動汽車產業的競爭已經進入決賽階段。談及決賽，他預計，2030年會格局初定，2035年格局最終確定，不相信最終只會剩3-5家企業，中國企業至少會有10家。他表示，“大家不要過度焦慮，與其焦慮不如行動，把自己的事幹好。中國汽車行業一定會產生很多優秀的公司。”此前余承東的判斷是：2030年新車銷量中新能源車佔比將接近100%，那時候中國市場的主要玩家不會超過5家。總之，大佬們對行業洗牌已有共識。狂飆突進的上半場結束了，接下來是真正考驗內功、耐力與戰略定力的下半場。 (大佬說)

核心財務承壓背後，是特斯拉剝離“車企”身份、全面轉向AI的決絕突圍。當地時間1月28日，特斯拉發佈2025年第四季度財報。財報顯示，第四季度營收為249.0億美元，同比下滑3.1%；營運利潤14.1億美元，同比減少11%；自由現金流14.2億美元，同比減少30%；毛利率20.1％。每股收益0.24美元，上年同期0.66美元；第四季度調整後每股收益0.50美元，上年同期0.73美元。在隨後的財報電話會議上，特斯拉首席執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）攜高管團隊出席，並釋放了一系列極具爆炸性的戰略調整訊號，其激處理程序度遠超市場預期：告別功勛車型：正式宣佈Model S與Model X項目將“圓滿謝幕”，計畫於下季度基本停產，原弗裡蒙特工廠生產線將全面改造為年產100萬台Optimus機器人的基地。徹底轉型TaaS：明確特斯拉的業務核心已從“賣車”徹底轉向“提供交通即服務（TaaS）”。馬斯克透露，兩座無人駕駛計程車CyberCab計畫於今年4月量產，並計畫推出類似Airbnb的平台，允許數百萬車主將車輛加入自動駕駛車隊賺錢。使命更新：正式將特斯拉公司使命更新為“極度豐饒（Amazing Abundance）”，旨在通過AI和機器人技術邁向“全民高收入”的未來。自建晶片帝國：為了規避供應鏈風險，馬斯克透露計畫建設包含邏輯晶片、儲存晶片和封裝工藝在內的“兆級晶圓廠（TerraFab）”，因為“沒有AI晶片，Optimus就是個廢鐵”。談中國競爭：馬斯克直言人形機器人領域的最大競爭肯定來自中國，盛讚中國AI水平極高，並警告“很多人低估了中國的實力”。以下為財報電話會議實錄：參與人馬斯克、首席財務官維布哈夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）、車輛工程副總裁拉斯·莫拉維（Lars Moravy）、自動駕駛軟體總監阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）以及投資者關係主管特拉維斯·阿克塞爾羅德（Travis Axelrod）開場白馬斯克：我已經將特斯拉公司的使命更新為“極度豐饒（Amazing Abundance）”，旨在傳遞對未來的樂觀信心。我認為我們極有可能正走向一個令人興奮、令人驚嘆的豐饒時代。隨著人工智慧和機器人技術的不斷發展，我認為我們實際上正在邁向一個“全民高收入”的未來，而不僅僅是實現“全民基本收入（UBI）”。在此過程中會經歷許多變化，但我認為這是最有可能發生的。因此，將特斯拉的使命更新以體現這一願景是順理成章的。當然，在這一過程中，我們將繼續提高安全性、降低商品成本，並讓人們能夠無門檻地獲得所需的任何東西。確保環境優美、自然和諧，且人們能擁有他們想要的一切，這似乎是最好的未來。我對此持有開放態度，但那聽起來確實是你所能想像到的最美好的未來：每個人都能得償所願，能享受頂尖的醫療保健，同時還能保留地球和自然之美。我認為這或許是最好的結局。今年，特斯拉正在朝著這一目標邁出堅實的第一步。隨著車輛的自動駕駛能力不斷提升並開始規模化生產Optimus機器人，我們正在進行巨額投資。正如我們將要討論的，今年將是資本支出（CapEx）大年。這是我們深思熟慮後的決定，因為我們正為一個史詩級的未來進行長遠佈局。我認為所有這些投資都非常有意義。我們將繼續確保資本支出的高效性。這涉及很多方面：對電池及整個電池供應鏈的重大投資。我們還將成為太陽能電池的重要製造商，並大規模投入人工智慧晶片領域。我認為這些具有非凡的戰略意義。另外，我有一個算不上壞的消息要宣佈：是時候讓Model S和Model X“圓滿謝幕”了。未來我們將全面轉向自動駕駛。如果你有興趣購買Model S或X，現在是最後下單的時刻了，因為我們預計下季度將逐步減產，並基本停止生產Model S和X。當然，只要車主還在使用這些車，我們會繼續提供售後支援。我們將把弗裡蒙特工廠原有的Model S和X生產線改造成Optimus工廠，長期目標是在原址實現年產100萬台Optimus機器人。這多少令人有些傷感，但現在是結束S/X項目並轉向自動駕駛未來的時候了。正如我過去幾個月在X上的頭像所示：未來屬於自動駕駛。關於自動駕駛和Robotaxi（無人駕駛計程車），大家顯然都在密切關注FSD的進展，你們也可以親自體驗。如果你擁有一輛特斯拉，你會發現隨著每一次軟體更新，車輛的自動駕駛能力變得越來越強。我們已經在奧斯汀完成首次無安全員在場的載客測試。這些是隨機匹配的付費訂單，車內沒有安全員。我想大概從昨天開始，我們甚至不再配備跟隨車（chase car）或類似的保障措施。這些車在奧斯汀行駛時，車內空無一人，後方也無人跟隨。我們對此非常謹慎，因為我們不希望在此過程中發生任何傷亡或嚴重事故。我認為保持謹慎是明智之舉。基本上每個月你都能看到自動駕駛能力的劇增。此外，我們將提供討論已久的機會，讓現有特斯拉車主可以將自己的車輛加入或退出車隊，就像Airbnb一樣，你可以隨時將房子掛上或移出租賃平台。我認為，特斯拉通過讓車主加入或退出自動駕駛車隊所能產生的價值，目前被很多人低估了，因為我們有數百萬輛配備AI4硬體的車輛可以實現自動駕駛。這可能為廣大客戶提供賺錢機會，甚至將車輛出租給車隊所獲得的收益會高於支付給特斯拉的租賃成本。這有點像“買特斯拉還能賺錢”。這是一個非常好的方案。在獲得監管批准的前提下，我們預計到今年年底將在美國大約四分之一到一半的地區實現完全自動駕駛。一個關鍵因素是聯邦政府是否會對自動駕駛汽車行使聯邦優先准入權（Federal Preemption）。如果沒有，我們就必須逐個城市、逐個州地推進這項工作。即便如此，我們預計到今年年底仍能進入數十個主要城市。在能源業務方面，特斯拉能源團隊的工作表現驚人，業務增長率持續強勁。我們正在建設更多產能，並預計在可預見的未來，能源業務將保持極高增長。太陽能的機會被低估了。我們認為，為地球電網擴容的最好方式是“地球上的太陽能+電池”以及“太空中的太陽能”。這就是為什麼我們將致力於實現每年100吉瓦（GW）的太陽能電池產能，並整合從原材料到成品太陽能電池板的整個供應鏈。關於Optimus，我們可能會在幾個月內發佈Optimus 3。我認為它會讓人大吃一驚。這是一個能力極強的機器人。正如我所提到的，我們正在用年產百萬台的Optimus生產線取代弗裡蒙特的S/X生產線。由於這是一個全新的供應鏈，Optimus並沒有借用現有的供應鏈。一切都是基於物理學第一性原理設計的。這意味著Optimus的產能爬坡周期將長於那些擁有部分成熟供應鏈的產品。當一切都是全新的時候，生產率將取決於整個供應鏈中最薄弱、最不確定的環節。如果有1萬個環節精準無誤，其中有一個慢了，整體進度就會滯後。這將是一個拉長的S曲線。我有信心在弗裡蒙特實現年產100萬台Optimus 3的產能。Optimus將真正成為一種可以通過觀察人類行為來學習的通用機器人。你可以向它演示一項任務，或者通過口頭描述、展示任務視訊，就能教會它執行。它將是一個非常能幹的機器人。從長期來看，Optimus將對美國GDP產生舉足輕重的影響。總之，仍有許多人懷疑我們創造“極度豐饒”的野心。但我們堅信這是可以實現的，並且正在技術層面採取正確的行動。特斯拉從來不是一家迴避最困難問題的公司。我認為這就是建立公司價值的方式：解決難題。我無法想像通過解決簡單問題能創造什麼價值。特斯拉團隊將解決許多艱巨挑戰，這是一個極具才華、勤奮工作的團隊。我要感謝特斯拉每一位員工的辛勤付出。能與這樣一群天才共事是我的榮幸。感謝所有支援這一使命的人。未來比你想像的更令人興奮。阿克塞爾羅德：太棒了。非常感謝埃隆。接下來由塔內賈發表講話。請。塔內賈：2025年第四季度在多個方面都很有意思。汽車業務方面，雖然我們在第三季度看到了美國市場的需求激增，消費者趕在信貸環境收緊前集中下單，從而提前透支了本屬於第四季度的部分需求；但在世界其他地區，需求都有所增加，馬來西亞、挪威、波蘭、沙烏地阿拉伯等小體量市場的交付量創下紀錄，亞太其他地區（APAC）和歐洲、中東及非洲地區（EMEA）也持續走強。因此，2025年末我們的積壓訂單比往年同期更多。請注意，這些國家目前都還沒有上線最新版FSD。此外，我們的儲能產品部署量再次創下紀錄。我要感謝我們的客戶和特斯拉團隊持續保持這一勢頭。在汽車利潤率方面，扣除碳排放積分後的汽車毛利率從15.4%環比提升至17.9%。儘管交付量下降了16%，但汽車業務的毛利潤環比持平，這主要由於地區銷售組合的變化，因為我們在亞太和EMEA地區的交付比例更高。展望2026年，隨著自動駕駛不斷取得進展，我們的重點是提高所有工廠的產能。全球範圍內最大的瓶頸仍然是汽車電池包。我們的團隊一直在通過將4680電池部署到非結構化電池包等創意方式解決問題，未來將繼續迭代改進。第四季度FSD的採用率繼續提升，全球付費使用者已接近110萬。其中，近70%為一次性買斷。需要注意的是，從今年第一季度開始，我們將全面轉向基於訂閱制的FSD模式。因此，後續淨增將主要通過訂閱模式實現，短期內會對汽車利潤率產生影響。能源業務方面，第四季毛利潤再創新高，全年營收近128億美元，同比增長26.6%。這是由於所有地區的部署量都很高，且MegaPack和Powerwall等儲能產品的需求持續強勁。展望2026年，我們手頭的訂單量依然很多且全球分佈均勻。隨著MegaPack 3和Mega Block的推出，我們預計部署量將進一步增加。然而，由於低成本競爭加劇、政策不確定性對市場的影響以及關稅成本，我們預計利潤率會受到擠壓。服務及其他業務的利潤率則從10.5%下降至8.8%，主要原因是我們開始為車隊規模增長帶來的業務量爬坡做準備，增加了服務中心的相關人力成本。我們還發現服務業務下屬的超級充電（Supercharging）業務利潤率有所改善。此外，請注意，我們的Robotaxi業務相關成本雖然目前體量不大，但也算服務業務。鑑於我們仍處於部署自動駕駛車隊的早期階段，且在進行大量驗證測試，目前討論每英里營收和成本指標尚無意義。在總毛利率方面，本季度我們以超過20.1%的成績收官，這是我們兩年來從未達到的水平。這一提升是在克服了固定成本吸收率下降及關稅影響的情況下實現的。第四季度營運費用環比增加5億美元，主要是源於員工股權薪酬增加。此外，我們在人工智慧計畫以及CyberCab、Semi、Optimus和MegaPack等新產品上的支出持續處於高位，我們預計這一趨勢將在2026全年持續。而公司淨利潤受到比特幣持倉公允價值變動（Mark-to-market）支出的負面影響，比特幣價格較上季度下跌了23%，同時還受到匯率（FX）的不利影響，這主要源於我們有大額的內部關聯借款。在自由現金流方面，我們最終錄得14億美元。資本支出略低於之前預計的90億美元。但正如埃隆所言，今年將是資本支出大年。目前，我們預計資本支出將超過200億美元。我們要支撐六個工廠的營運費用，分別是：鋰精煉廠、LFP電池工廠、CyberCab工廠、Semi工廠、一個新的Mega儲能工廠以及Optimus工廠。除此之外，我們還將投入資金建設AI計算基礎設施，並繼續投資現有工廠以擴充產能，以及相關的配套基礎設施。我們還將進一步擴大Robotaxi車隊和Optimus機器人規模。雖然這看起來很多，但我們相信這是將公司定位至新時代的正確策略。正如埃隆所說，我們將以極高的資本效率開展這些投資。請注意，這還不包括太陽能電池製造或我們對兆級晶圓廠（TerraFab）的潛在投資，因為這些仍處於早期階段，我們計畫在未來幾個季度提供更新。這不僅是公司發展的新篇章，更是一部新書的開篇。2026年將是迎來嶄新開端的一年。雖然有時感到任務艱巨，但這將是特斯拉歷史上最令人興奮的變革。如果沒有客戶和投資者的支援，我們甚至不敢想如何踏上這段旅程。感謝你們再次給予我們信心，讓我們共同迎接“極度豐饒”的未來。謝謝。投資者提問環節阿克塞爾羅德：現在我們進入投資者提問環節。一如既往，我們先從Say.com上的問題開始。第一個問題：目前全球每年售出約9000萬輛汽車。基於 Robotaxi的宏偉目標，特斯拉對5年或10年後的這個指標有何看法？這對特斯拉推出更多車型的電動汽車戰略有何影響？馬斯克：正如我所說，未來是自動駕駛的。莫拉維：顯然，自動駕駛和CyberCab將顯著改變全球市場規模和組合。我認為這是顯而易見的。由於自動駕駛更安全、更便宜，大眾交通需求將得到更好的滿足。目前，超過90%的行駛里程只有兩名或更少的乘客。這就是為什麼我們設計CyberCab。在這個新的自動駕駛市場中，特斯拉擁有其他任何人都無法比擬的效率、成本和規模化製造優勢。這是我們在過去幾十年裡逐步建立起來的。我們相信，我們正在創造的這個細分市場每年將增長數百萬輛車。馬斯克：我想補充一下。莫拉維提到的“90%的行駛里程只有一兩名乘客”這一點非常重要。因為這證明了CyberCab存在的合理性，這種去掉了方向盤和踏板的兩座無人駕駛計程車。關於Robotaxi和CyberCab的術語可能有點亂，我很抱歉。因為在某些州，我們不能使用“Cab（計程車）”或“Taxi（的士）”這些詞，所以命名會變得更奇怪，比如“Cyber Vehicle”或者“Cyber Car”。但CyberCab是我們正在製造的特定車型，它沒有方向盤或踏板。所以這很明確，沒有任何備用的手動機制。這款車要麼自己開，要麼就開不動。我們預計在今年4月份開始生產。一如既往，量產爬坡進度會遵循S曲線，起步很慢，然後呈指數級增長，接著進入線性增長階段，最後達到飽和。我們預計隨著時間推移，CyberCab的產量將遠遠超過我們所有其他車型的總和。既然90%的出行距離（確切說是出行距離，因為不再需要親自“駕駛”）是一到兩個人，我想其中80%甚至只有一個人。這意味著長期來看，CyberCab每年的產量會是其他車型總和的好幾倍。阿克塞爾羅德：下一個問題和上一個有點關聯。是否仍計畫推出不同價格區間和功能的新車型，從而實質性地擴大特斯拉的潛在市場總量（TAM）？莫拉維：是的。承接剛才的話題，我們在過去幾個月推出有史以來最便宜的車型，並繼續在全球市場推廣。在過去十年中，我們在不犧牲續航、性能或高級感的前提下，持續降低車輛成本。正如塔內賈所說，我們將繼續這樣做，投資工廠產能。但這些都是時間和資金投入的平衡。針對埃隆剛才提到的CyberCab，我們的目標是將特斯拉的高級駕駛體驗帶到前所未有的廣闊市場。其產量可能是我們當前水平的5到10倍。在這個新的自動駕駛市場中，你必須開始將特斯拉看作提供“交通即服務（TaaS）”的供應商，而不僅僅是關注傳統車輛的銷售。當然，我們計畫推出各種形狀和尺寸的Robotaxi，顯然CyberCab將佔據絕大部分份額。馬斯克：是的。未來絕大部分的行駛里程將是自動駕駛的。我敢說，未來只有不到5%（甚至可能低至1%）的行駛里程是由人類親自駕駛的。阿克塞爾羅德：下一個問題：從歷史上看，特斯拉曾談論過每款車型的毛利率。在不考慮FSD收益的情況下，當前車型是否有獨立的毛利率目標？塔內賈：正如我們在前兩個問題中所討論的，交通運輸行業正在發生變化。我認為我們不能再將傳統的汽車銷售模式生搬硬套到未來願景上，必須從更宏觀的角度來看。在自動駕駛時代，軟體將成為增長驅動力。為了最大限度地擴大全球車隊規模，我們一直專注於降低銷貨成本（COGS），因為這是我們可以掌控的。我們會繼續專注於此，但需要從不同的維度來看待這個問題。馬斯克：是的。比如CyberCab，其設計初衷就是為了最佳化自動駕駛的“全生命周期中的每英里成本”。這與為駕駛者設計的汽車是完全不同的設計理念。CyberCab針對最低每英里成本和更高的利用率（Duty Cycle）進行了超級最佳化。可以預計CyberCab每周會工作50到60小時，而人類駕駛的車輛平均每周僅使用10到11小時。通常人們平均每天開車一個半小時，即每周168小時中只佔10小時。但我認為自動駕駛車輛的利用率可能是前者的五倍。這意味著你在設計車輛時，必須考慮單位時間內更高的磨損和更強的韌性。它更像是一輛持續運轉或接近持續運轉的商用卡車。這就是你設計自動駕駛汽車的方式。塔內賈：未來我們還會有比CyberCab更大的車型，同樣是為完全自動駕駛設計的。我們已經展示過這些照片，甚至展示過原型車。所以這並不是秘密。事實上，我們還讓人們試乘過。我們並沒有錦衣夜行，而是一直在明確說明我們的計畫。馬斯克：我確實認為，從長期來看，我們製造的車輛都是自動駕駛汽車，唯一例外的是下一代電動跑車Roadster，希望它能在今年4月份首發。塔內賈：很有希望。馬斯克：它將是超乎想像的產品。很棒。阿克塞爾羅德：下一個問題由於與特斯拉無關，我們就跳過了。提醒在Say平台上提問的朋友，請將重點放在特斯拉業務上。那麼進入下一個問題：目前限制Robotaxi部署和非監督FSD（Unsupervised FSD）大規模應用的主要瓶頸是什麼？是最新車型的安全性和性能？還是需要人員在車內或遠端監控Robotaxi？亦或是有其他阻礙？阿肖克，你來先談談。埃盧斯瓦米：在過去一年裡，我們已經在不斷拓展Robotaxi的服務規模，以便在等待完全無監督（Unsupervised）階段到來的同時，學習如何解決規模化營運中的問題。我們有兩個目標：一是通過安全員監控學到儘可能多的東西；二是讓工程團隊全力以赴解決“無監督FSD”問題。我認為這兩點我們都做到了。到去年年底，我們已經解決了大量長尾問題。在過去的幾周時間裡，我們開始在奧斯汀向公眾客戶提供無監督的Robotaxi服務。我想上周就有客戶體驗過了，而且這項服務目前仍在繼續，連跟隨車之類的都不需要。此外，我們擴大了灣區和奧斯汀的車隊規模。我們從中瞭解了充電問題及拓展無監督車隊規模時會遇到的其他問題。這兩方面是平行推進的。用於Robotaxi服務的軟體更新已通過v14版本推送給客戶，客戶實打實體驗到了性能的飛躍，反饋非常積極。從那以後，我們又顯著改進了軟體。客戶會通過更新發現軟體變得如此之好，甚至會大聲要求移除監控軟體，因為他們坐在車裡實在太無聊了。莫拉維：補充一下阿肖克提到的關於充電和服務需求的學習。我們正在利用特斯拉獨有的龐大充電網路和服務中心來推動基礎設施建設，相關舉措已經走在Robotaxi自動駕駛需求的前面。我們預計，憑藉這個網路，我們是唯一一家能夠以海嘯般的速度規模化擴張自動駕駛的公司。阿克塞爾羅德：太好了。下一個問題。在Cybertruck發佈後，埃隆曾表示，如果它賣得不好，特斯拉會造一款外觀更傳統的皮卡。在Cybertruck的架構上實現新設計有多大可行性？是否能便於在現有生產線上製造？莫拉維：事實上，Cybertruck在其細分市場中是領導者，銷量超過了市面上任何其他電動卡車。我們的競爭對手正在持續收縮。但就問題本身而言，從生產線的角度來看，我們設計的生產線始終具有極高靈活性。我們在製造Model 3和Y的同一條生產線上製造Model S和X。這證明了我們的能力。Cybertruck的生產線也是這樣設計的，並且是我們最完備的自動駕駛平台之一。馬斯克：是的。我們將把Cybertruck生產線轉型為完全自動駕駛生產線。顯然，自動駕駛領域也有貨運市場，比如你提到的城市內部或幾百英里內的區域貨運。城市內有大量貨物需要流動，自動駕駛的Cybertruck對此非常有用。阿克塞爾羅德：下一個問題。關於Optimus，您能否透露目前在特斯拉部署並積極執行生產任務的數量？它們具體承擔什麼角色？部署這些機器人對工廠效率或產出有什麼影響？馬斯克：嗯，我們仍處於Optimus發展的早期階段，還在研發階段。我們確實讓Optimus在工廠執行一些基礎任務。但隨著我們迭代新版本，舊版本就會被淘汰。目前它還沒有在工廠裡進行實質性的規模化應用，更多是為了讓機器人進行學習。我們預計直到今年年底Optimus產量才會有顯著提升。埃盧斯瓦米：對，第三代Optimus是一款令人驚嘆的機器人。真的很棒。馬斯克：是的，這款機器人最大限度地減少了與人類的差異，看起來就像人。人們很容易把它誤認為人類。這也有助於我們的AI戰略，因為機器人可以學習人類如何執行任務，訓練過程非常簡單，不像以前的機器人。我想補充一點，雖然最近有很多關於各家公司裁員的新聞，但在弗裡蒙特工廠，我們實際上預計會隨著時間推移增加員工人數，為的是顯著提高產量。我們沒有裁員計畫，反而會增加員工人數。阿克塞爾羅德：下一個問題與之前的自動駕駛問題類似但略有不同：FSD何時能完全實現無監督？馬斯克：嗯，它已經是100%無監督的了。FSD就是完全無監督的。我們在奧斯汀已經有車在沒有任何人的情況下行駛，沒有安全員，也沒有跟隨車。對於普通客戶，我們只是在推廣業務過程中很謹慎。隨著每個版本的發佈，我們會驗證並確保在特定城市沒有特殊問題。有時你會遇到一些非常複雜的路口，順便說一下，那些也是人類經常發生事故的路口。在不同城市有一些非常令人抓狂的路口，很多人都會犯錯並行生意外。我們要確保FSD能夠應對這些特殊情況。以洛杉磯為例，威爾希爾大道（Wilshire）和聖莫尼卡大道（Santa Monica）交匯處大約有20個訊號燈，事故頻發。我們要確保FSD在特定城市都能遊刃有餘。我們實際上是對安全性有著“偏執”般的嚴謹。隨著FSD每個版本的成功發佈，我們將根據其安全性相應減少所需的駕駛監控強度。阿克塞爾羅德：太好了。關於Robotaxi，到目前為止的推廣過程中有什麼讓你感到意外的事情嗎？我們談到了限制車隊擴張的因素，但公開記錄顯示目前大約只有200輛車，這一點可以確認嗎？埃盧斯瓦米：我不會說有什麼真正讓我們驚訝的事情，因為我們擁有龐大的車隊，掌握著所有指標。如果非要說有什麼驚喜，那就是我們在磨平長尾問題的過程中的持續努力，正是這些努力讓我們能夠在奧斯汀上線無監督服務。馬斯克：是的。就搭載付費乘客的計程車而言，我認為目前在灣區和奧斯汀之間已經遠超500輛。埃盧斯瓦米：車輛數量會根據需求波動，高峰時段車會更多，非高峰時段會減少。塔內賈：是的。馬斯克：這可能會呈每月翻倍的指數級增長。塔內賈：另一件人們容易忽略的事是，我們在這方面一直高瞻遠矚，服務中心和充電網路等配套基礎設施早已就位。是的，隨著車隊密度和需求的增長，我們需要進行擴容，但這並不是我們拍腦袋才開始做的，我們已經準備了多年時間。而且每個城市的模式都不一樣，我們的基礎設施在不同城市也有所不同。但你必須承認，這是一個漫長的旅程。正如拉斯所說，如果有那家公司能做到這一點，那一定是已經深耕多年的那一家，所以我們應該能夠提供更好的服務。阿克塞爾羅德：下一個問題是關於跟隨車的，我們已經談過了。來看最後一個問題：埃隆，你個人在特斯拉晶片設計上投入了大量時間。這種深度參與背後的驅動因素是什麼？你認為到本世紀20年代末，對外晶片銷售會佔據特斯拉估值的一大塊嗎？馬斯克：嗯，我傾向於把時間花在公司最關鍵的問題上。完成AI5晶片設計並確保它是一款偉大的晶片，可以說是目前最關鍵的事情。這就是為什麼我在晶片上的投入比目前特斯拉任何其他事務都要多。我幾乎整個周六和每周二的大部分時間都花在這上面。如果我把周六都花在某件事上，那它一定非常重要。我認為AI5會是一款非常優秀的晶片，我對目前的設計充滿信心。隨後推出的AI6目標是在一年內跟進，它將是繼AI5之後的又一次巨大飛躍。我對我們目前的晶片戰略感覺很好。至於對外銷售，我們首先要確保自己有足夠的晶片用於汽車生產和Optimus生產。我們實際上會在資料中心使用AI5晶片。目前我們已經在資料中心使用AI4晶片了。在進行訓練時，我們會搭配使用AI4晶片和輝達晶片，主要訓練還是靠這些。一切變化都太快了，很難想像到本世紀20年代末會發生什麼。當我審視三四年後限制特斯拉增長的瓶頸時，我認為實際上是晶片產量。是否有足夠的AI邏輯晶片、足夠的記憶體、足夠的RAM來支撐產量？目前，我認為這可能是限制我們三四年後增長的因素。這意味著我們不會對外出售晶片，因為我們自己都不夠用。雖然肯定會引起爭議，但事實上我認為特斯拉很有必要建設一座“兆級晶圓廠（TerraFab）”。我在股東大會上提過這一點。即使看看我們所有關鍵供應商（甚至是像三星、台積電和美光這樣的戰略合作夥伴）最理想的產出，當我們問“你們最多能產多少”時，答案依然是不夠。為了消除三四年後可能出現的限制，我們將不得不建立特斯拉TerraFab，一座包含邏輯晶片、儲存晶片和封裝工藝的美國大型晶圓廠。這也能確保我們免受地域政治風險的影響。我認為人們可能低估了一些將在幾年內成為核心因素的地域風險。很多人會說這太瘋狂了，建晶圓廠非常難。是的，我知道很難，我從沒覺得這容易。塔內賈：但我們專治各種不服（But we do hard things）。我們做了很多難事。我們以前也沒有汽車工廠。馬斯克：或者說，我們以前沒有電池工廠、鋰精煉廠、MegaPack工廠或其他這些東西。但我們都搞定了。我認為如果不打造“特斯拉TerraFab”，必將受限於供應商的晶片產能。而且，我認為儲存晶片可能是比AI邏輯晶片更大的瓶頸。例如，雖然我們與台積電在亞利桑那州、與三星在德克薩斯州有晶片供應協議，但目前美國國內還沒有大規模的先進儲存晶片晶圓廠。真的一個都沒有。希望美光在幾年內能有所進展，他們的總部在愛達荷州，那裡倒是出產很多薯片。我們其實並不想跨界去做電腦晶片。在晶片領域，無論是儲存還是邏輯晶片，我們都有戰略合作夥伴。但我認為我們也得嘗試親自動手，建造一個集邏輯、儲存和封裝於一體的大規模晶圓廠。如果不這樣做，我們就會從根本上受限於供應鏈。特別是在出現最壞情況時，局勢會變得非常嚴峻。坦白說，如果不去嘗試建設TerraFab，那才是瘋了。塔內賈：沒錯。馬斯克：未來會就此發佈更重大的聲明。分析師提問環節阿克塞爾羅德：我們進入分析師提問環節。第一位分析師是來自Wolfe Research的Emmanuel。Wolfe Research分析師：好的，非常感謝。我是來自Wolfe Research的Emmanuel Rosner。我的第一個問題關於資本支出（CapEx）。你們預計今年資本支出將大幅增加至200億美元以上。我想進一步瞭解這些投資的去向。能否為我們說明那些產品線或技術佔據了大部分增量？此外，你們認為這種高支出在2026年是周期性的，還是未來幾年都會維持的高位水平？最後，考慮到這種支出水平，公司會消耗大量現金，我們應該如何看待現金餘額或其他的融資方式？塔內賈：好的。我在開場白中提到過這一點，現在我再深入解釋一下。我們有大約六家工廠將在今年投產，因此有大量現金支出要用在這方面。同時，為了擴大Optimus的規模，我們需要極大算力，所以我們也向算力領域投入更多資金。馬斯克：還有模型訓練。是的，訓練。塔內賈：我們還將投入資金擴大現有工廠產能。除此之外，請記住我所說的200億美元並不包括太陽能晶圓廠或半導體晶片工廠的任何費用。正如埃隆所說，這些會稍後跟進。你問題的第二部分：這是偶發性的還是常態化的？我認為我們正進入一個投資階段，因為我們有宏大志向。你看，其中一些目標屬於基礎設施佈局，特別是涉及晶片廠和太陽能電池製造廠時，它們都屬於基礎設施投資。這些資金的回籠周期會稍長一些。第三部分：如何融資？首先，我們帳面上擁有超過440億美元的現金和投資。所以我們會優先使用自有資金。但我們也有其他融資管道，特別是考慮到Robotaxi車隊，只要有穩定的現金流，就可以從銀行獲得資金。我們已經就此與銀行進行了溝通。這就是我們的融資思路。在基礎設施佈局方面，我們目前還沒有確切的數字。但鑑於其基礎設施屬性，且周期較長，我們需要在增加債務還是其他手段等融資方式上做更多考量。阿克塞爾羅德：好的。下一個問題來自摩根士丹利的Andrew。摩根士丹利分析師：太好了，感謝接受提問。我想從你們今天宣佈的xAI投資談起。你們提到兩家公司之間存在合作。希望您能透露更多細節，比如這種合作的具體形式，以及xAI的成果將如何應用於特斯拉，或者反過來呢？塔內賈：是的。如果你看過我們提交的監管檔案，你會發現這實際上是《宏圖第四篇章（Master Plan 4）》的進一步延伸。現在特斯拉車輛已經在使用Grok了。是的，很多事情我們可以自給自足，但如果xAI能幫助加速我們的處理程序，我們為什麼不利用呢？這就是我們進行這項投資的原因。這屬於戰略舉措的一部分。正如我之前提到的，我們自己已經承擔了太多項目。如果能找到高效的方式讓其他人提供幫助那就更好了，而xAI完美契合這一角色。這就是我們推進投資的原因。馬斯克：實際上是很多投資者要求我們這麼做的。很多特斯拉股東建議我們投資xAI。所以我們基本上是在順應股東的要求。此外，我認為Grok在提升規模化自動駕駛車隊效率方面將非常有幫助。如果你未來擁有一個包含一千萬輛甚至數千萬輛汽車的自動駕駛車隊，那麼在最佳化車隊利用率方面，Grok的表現將遠好於任何啟髮式方案或人工管理方案。再打個比方，如果你要管理龐大的Optimus機器人團隊來建造工廠或稀土精煉廠，那麼誰來組織這些Optimus機器人去建造精煉廠呢？你需要一個“總指揮”。Grok就可以充當這個角色。雖然管理一千個Optimus機器人去建精煉廠目前不在我們的正式計畫中，但未來也許會變成現實。美國確實需要更多的礦產精煉能力。阿克塞爾羅德：你的麥克風現在是靜音狀態，我不確定你是否想追問。阿克塞爾羅德：下一個提問，來自巴克萊銀行的Dan Levi。巴克萊銀行分析師：謝謝。埃隆，你談到了儲存晶片的限制。鑑於供應非常緊張，近期在採購儲存晶片方面是否存在瓶頸？如果有，你們是否會像2021年應對MCU短缺那樣，通過修改功能來規避風險？對於未來幾年的過渡期，你們有什麼考量？馬斯克：好的。特斯拉AI在算力和記憶體使用上都非常高效。我希望你們考量任何AI模型時都參考一個指標：每GB的智能密度（Intelligence per gigabyte）。特別是在記憶體受限的情況下，擁有高智能密度的AI意味著在既定記憶體下，你能實現多少功能？我認為特斯拉在AI的智能密度方面領先全球其他公司一個數量級甚至更多。這聽起來像是個大膽的宣言，但我很清楚Grok這種大模型，以及Honest及其它一系列模型的智能效率。我認為，特斯拉AI在記憶體效率上要好出一個數量級以上。這讓我們在規模化擴張時處於有利位置。我們認為在邏輯晶片和儲存晶片上，未來大約三年的需求是有解決方案的。但如果看三年之後的規劃，並考慮到我們的擴張規模和晶圓廠的建設速度，特別是考慮到地域不確定性後，總會存在預期晶片無法按時交付的風險。這就是為什麼我認為美國需要更多的晶圓廠產能。以防萬一。不能讓晶片供應因為任何原因中斷。這對特斯拉來說是生死攸關的，因為沒有AI晶片，Optimus就是個完全沒用的空殼。車還好，至少我們可以裝上方向盤和踏板，或者在必要時進行改裝。但沒有AI晶片的Optimus只是個道具，就像《綠野仙蹤》裡的錫人，甚至更糟，錫人至少還會走路。沒有AI晶片，Optimus連坐在那兒都做不到。我們已經為未來三年的大規模擴張準備好了方案。但那之後，我們將面臨供應商限制，所以我們必須制定計畫，確保不再受制於人。阿克塞爾羅德：好的。下一個問題來自Canaccord的George。Canaccord分析師：大家好，謝謝接受提問。目前出現了一批人形機器人初創公司，其中還有不少中國公司。想請問特斯拉保持領先的長期競爭優勢是什麼？根據您的觀察，Optimus與這些競爭對手會有什麼本質區別？謝謝。馬斯克：嗯，我認為人形機器人領域最大的競爭肯定來自中國。中國非常擅長擴大生產規模。而且正如你所見，他們的AI水平也很高。中國發佈的很多模型效果非常好，而且進步神速。中國擅長AI，擅長製造，絕對是特斯拉最強勁的競爭對手。據我們所知，除中國以外沒有什麼對手，中國絕對是個硬骨頭，這毫無疑問。我一直覺得很多人有些低估了中國。中國是另一個層級的對手。但我們認為Optimus的能力會比我們所知的任何在研中國機器人都強得多。我們認為我們在現實世界人工智慧（Real-world AI）、機電敏捷度（Electromechanical dexterity）——特別是手部設計上處於領先地位。手是機器人身上最難的部分。事實上，人形機器人有三大難點：打造一隻和人手有同等自由度和靈活性的機械手，是極難的工程挑戰；其次是現實世界AI，最後是規模化生產。這三點是目前最大的難題。我認為特斯拉是唯一一家同時具備這三大要素的公司。阿克塞爾羅德：最後一個問題來自Oppenheimer的Colin。Oppenheimer分析師：謝謝。您談了很多關於資本支出的內容，但這確實是一個極其宏大的技術開發項目。能否談談研發（R&D）支出，以及您如何看待不同因素之間的協同效應，特別是在硬體方面？比如電池、儲存晶片和系統效率之間的關係。對於這些最終將整合進多個終端市場的專用裝置，您認為最終會獲得什麼樣的優勢？馬斯克：實際上，我們所做的一切都是為了確保能夠在大規模生產自動駕駛汽車和人形機器人的同時，規避地域風險。現在有太多的公司在應對地域風險時反應遲鈍，或者只是把頭埋進沙子裡，寄希望於壞事不會發生。我比這要“偏執”得多。我總是想起安迪·格魯夫（Andy Grove）在英特爾時那句名言：“只有偏執狂才能生存”。想想他為什麼在那兒提出這句話？我認為那裡面蘊含著極大的智慧。我們要保持偏執。我們要確保無論發生什麼，都能持續生產電池、機器人和AI晶片。如果不這樣做，很多公司將會不復存在。塔內賈：是的。記住，這一切都是出於必要。不是我們想做，而是我們別無選擇。馬斯克：順便說一下，我們正在建造全球最先進的鋰精煉廠。我們的鋰精煉廠並不是簡單地複製前人的經驗。它採用了一套全新工藝，比世界上任何其他工廠都更高效、更先進。我們在奧斯汀的正極材料精煉廠也是如此。我們真的希望其他人能建這些東西。看在老天的份上，能不能有人幫幫忙？求求大家也建些這種工廠吧。塔內賈：這不是你第一次這麼說了。馬斯克：為什麼非得我們來建？為什麼其他人就不能也建一些呢？建這些東西非常難。我們是因為緊迫才建的。因為沒有其他人在建鋰精煉廠和正極材料精煉廠。我們幾乎是美國目前最大、也是唯一的鋰和正極材料精煉商。我們採取行動，是為了確保無論發生什麼，特斯拉都能繁榮發展。阿克塞爾羅德：好的。很遺憾，今天的問答環節時間已到。非常感謝大家的提問，期待下季度再見。謝謝大家，再見。塔內賈：好的，再見。 (網易科技)

此次財報電話會議上馬斯克透露的有關特斯拉無人駕駛計程車業務的細節，可能比財報本身更為重要。特斯拉股價周二下跌，市場正等待該公司即將發佈的第四季度財報，市場普遍預期此次財報業績難言樂觀。這家電動汽車製造商股價開盤走高，但收盤時報收於430.91美元，下跌1%。同日標準普爾500指數上漲0.4%，道瓊斯工業平均指數下跌0.8%。華爾街預計本季度公司每股收益為43美分，銷售額為246億美元。去年同期，特斯拉的每股收益為73美分，銷售額為257億美元。受電動汽車整體銷量下滑影響，特斯拉營收同步走低。公司第四季度車輛交付量約41.8萬輛，低於去年同期的49.6萬輛。9月份7500美元聯邦購車稅收抵免政策取消，使得部分購車需求提前釋放至第三季度。預計營業利潤率將低於5%，比去年同期下降了一個多百分點，部分原因是碳排放積分銷售下滑所致。特斯拉可通過超額生產零排放汽車，對外出售零排放積分獲取收益。但由於第二任川普政府期間環境政策的變化，這些積分的價值已經縮水。“此次財報資料會非常難看，”科技研究公司Futurum的首席市場策略師Shay Boloor表示，“基本面顯示[特斯拉]更像是一家正在走向成熟、面臨價格壓力和競爭的汽車企業。”不過，Boloor補充道，估值顯示特斯拉不僅僅是一家汽車公司，投資者關注的是自動駕駛汽車和經過人工智慧訓練的機器人。特斯拉股票目前的市盈率約為未來12個月預期收益的200倍。首席執行長埃隆·馬斯克最終要為填補這一估值差距負責。這也是Boloor認為在財報電話會議開始之前，特斯拉股價不會有太大波動的原因之一。該電話會議將在美東時間下午5:30開始。馬斯克透露的有關特斯拉無人駕駛計程車業務的細節，可能比財報本身更為重要。特斯拉於6月在德克薩斯州奧斯汀推出了自動駕駛計程車服務，車上配有安全監控員坐在副駕駛位置。像移除安全監控員、營運資料以及向其他城市擴展等細節，都可能影響股價。關於特斯拉人形機器人項目的評論同樣值得關注。不過，大規模生產由AI訓練的機器人仍有一段路要走。馬斯克的相關評論更可能是一種願景展望。投資者似乎正在等待馬斯克公佈有關無人駕駛計程車的實際進展。截至周二交易前，自去年6月在奧斯汀推出自動駕駛計程車服務以來，特斯拉股價上漲了約35%，而自去年10月下旬公佈第三季度財報以來，股價下跌了1%。 (Barrons巴倫)

7月24日，特斯拉交出2025年Q2成績單：營收225億美元同比下滑12%，淨利潤11.72億美元縮水16%，全球交付量38.4萬輛暴跌13.5%——這是特斯拉連續第二個季度兩位數下滑，也是十年來最嚴重的交付萎縮。財報發佈後盤後股價應聲大跌超8%。市場用腳投票的背後，是財報資料中顯露的悲觀預警：“系好安全帶，未來幾個季度可能會很艱難。”面對這份並不理想的財報，特斯拉 CEO 馬斯克在財報電話會議上，依舊給投資者們畫了一張大餅。他表示，特斯拉正在積極推進多個具有潛力的項目，其中最引人注目的當屬一款 “更實惠車型”的進展。不過，根據馬斯克的描述，投資者很快發現，這款被外界廣泛關注的 “更實惠車型”，其實是 Model Y 的新版本，已於今年 6 月開始在美國初步生產，預計下半年將大規模量產。按照計畫，這款車型將憑藉其親民的價格，進一步擴大特斯拉在全球汽車市場的份額，尤其是在競爭激烈的中低端市場。除了這款 “更實惠車型”，馬斯克還提及了特斯拉在 Robotaxi（自動駕駛計程車）、人形機器人 Optimus 以及無監督的 FSD（完全自動駕駛）等領域的進展。他強調，這些項目將成為特斯拉未來增長的重要驅動力，儘管目前面臨諸多挑戰，但前景十分廣闊。不過，市場對於馬斯克描繪的藍圖，反應卻很冷淡。畢竟，特斯拉在過去幾年裡，在汽車技術創新和業務拓展方面多少有些泛善可陳，卻始終面臨著諸多現實問題，如銷量增長放緩、盈利能力下滑、競爭壓力加劇等。在這樣的背景下，投資者更希望看到特斯拉能夠拿出切實可行的解決方案，扭轉當前的不利局面。畢竟， 這種“用未來避險當下”的策略，很容易讓人回想起，四年前特斯拉在Cybertruck發佈會上大肆宣傳不鏽鋼原型車的情景——畫餅能否充飢，此刻正懸於一線。1翻開特斯拉Q2財報，幾乎每項核心指標都在退步。汽車業務營收166.6億美元同比萎縮16%，成為拖累總營收的主力；曾被寄予厚望的儲能業務收入27.9億美元也罕見下跌7%。更嚴峻的是現金流——自由現金流僅剩1.46億美元，同比蒸發89%，比市場預期低了81%。“這好像是用漏水的水桶打水。”上海某證券公司汽車分析師王敏如此評價，“促銷手段用盡，0利率貸款、送FSD試用都拉不動需求了。”銷量滑坡背後有雙重絞索。在北美，川普力推的《大而美法案》威脅取消7500美元電動車稅收抵免，直接打擊Model 3等入門車型的價格競爭力。而在最大海外市場中國，特斯拉上半年零售銷量26.3萬輛，同比下滑5.4%，成為新能源銷量前十品牌中唯一下滑者。更讓管理層焦慮的是“碳積分”生意遇冷——本季度該項收入僅4.39億美元，同比腰斬51%。若剔除這部分收益，特斯拉Q2實際已陷入虧損邊緣。唯一亮色來自毛利率。17.2%的數字高於市場預期的16.5%，主要得益於電池原材料降價和上海工廠成本管控。但這未能掩蓋戰略轉型的陣痛。“特斯拉的估值邏輯正在重構，”汽車行業資深分析師陳超對字母榜（ID:wujicaijing）分析，“過去按電動車銷量算PE，現在投資人更關心FSD訂閱率、Robotaxi里程數和Dojo晶片算力。”不過，這種轉變恰恰解釋了為何華爾街網紅基金經理“木頭姐”（Cathie Wood）逆勢加倉——過去三周，她的ARK基金連續7次買入特斯拉股票，押注AI敘事終將兌現。2“消費者不是不想要特斯拉，是買不起！”馬斯克在電話會上的這句話，揭開了平價車型的戰略底牌。這款被內部稱為“E80”的所謂新車，實則是現款Model Y的減法產物：縮小電池容量、採用低成本內飾、取消部分智能硬體，目標是將起售價拉至人民幣15——17萬元區間。選擇Model Y而非全新平台，暴露了特斯拉的急迫。2024年初，代號NV91的2.5萬美元車型項目被曝中止，如今簡化版Model Y更像退而求其次的急救方案。特斯拉工程副總裁Lars Moravy坦言：“新車型產能年底才能爬坡。” 這個時間點暗藏玄機——美國電動車稅收抵免可能在9月底取消，特斯拉需先清庫存，再推平價車。中國市場成為關鍵戰場。上半年，Model Y在華銷量同比暴跌17.5%，競品小米YU7、樂道L90等通過更高配置和更低價格蠶食份額。目前，行業普遍看法是，特斯拉產品矩陣過於單薄，僅靠Model 3/Y兩款主力車型苦撐四年，而同期比亞迪推出12款新車，理想迭代了三代增程平台。為挽回頹勢，特斯拉雙線出擊：一是平價走量：E80瞄準家庭使用者，與小米YU7正面爭奪首購群體；二是高端卡位：大六座SUV Model Y L秋季上市，定價40萬切入理想L9腹地。後者的申報資訊顯示，車長拉伸至4976mm，軸距達3040mm，比現款Y多出150mm，直接解決現款被詬病的“後排小板凳”痛點。有趣的是，理想汽車CEO李想第一時間在微博喊話：“歡迎關注我們的5座車i6！”蔚來李斌則借勢宣傳樂道L90。這種罕見的互動，暗示新勢力已將戰火燒到特斯拉最後的堡壘——高端純電SUV。3如果從2021年Cybertruck交付算起，特斯拉已四年未推出全新車型。相比之下，同期比亞迪海豹、極氪001、問界M9等產品完成兩輪迭代。“馬斯克把創新精力都分散到推特和火箭上了。”獨立汽車分析師張宇辰略帶諷刺地說。當中國車企卷800V超充、城區NOA時，特斯拉的改款僅限增加續航、換裝輪轂。這種停滯在財報中已有預警。2024年特斯拉全球交付量同比下跌1.1%，是十年來首度負增長；2025年上半年跌幅擴大至13.3%。尤其在歐洲，大眾以28.1%的份額碾壓特斯拉的第五名，奧迪也完成反超。難怪，馬斯克寄厚望於“新車”E80。但有接近特斯拉的業內觀察人士卻很不看好E80的前景：“這不是創新，而是斷臂求生。至少在中國市場，有點危險。”因為，降價後的E80將一頭墜入中國車市最血腥的價格帶：15-17萬元區間密集分佈著比亞迪宋PLUS DM-i、小鵬G6、零跑C11等12款月銷過萬的“地頭蛇”，它們已構築三重防線首先是配置碾壓：同價位的極氪7X標配5C超充（5分鐘補能241km）+雷射雷達，E80僅支援3C充電，智駕硬體停留在HW3.0；其次是本土化體驗：華為ADS 3.0已在全國400城開通無圖智駕，小鵬XNGP能學習使用者通勤路線——而特斯拉FSD連上海高架都未覆蓋；最後是隱形成本：目前，Model Y年均保險費用比競品高18%，維修周期長5天，二手車殘損率高出10個百分點。E80也可照此推測。另一方面，特斯拉在下沉市場的品牌光環似乎在消退。河南某三線城市汽貿城老闆發現：“現在年輕人進門就問，有沒有和小米一樣的車，特斯拉標牌不如三年前好使了。”這種認知轉變直接反映在資料上：2024年起小米汽車使用者關注度反超特斯拉，差距持續拉大。“特斯拉正在經歷奢侈品牌大眾化的經典陣痛。”清華大學汽車產業戰略研究院院長趙福全指出。當E80年銷目標鎖定50萬輛（佔特斯拉全球銷量35%），其使用者畫像已從“年薪百萬科技新貴”轉向“月薪八千工薪族”。這種轉變撕裂著品牌價值。此前就有消息爆出，某高端小區物業最近拒絕Model Y進入地庫，理由竟是“怕拉低樓盤檔次”。而網約車公司批次採購訂單（佔E80預估銷量15%）可能進一步削弱其消費屬性。4回看特斯拉產品史，會發現一個危險的周期律：每款爆紅車型後必伴隨漫長空窗期。Model S（2012）到Model 3（2017）間隔5年，Model 3到Model Y（2019）又隔2年——而Model Y之後，整整六年沒有全新量產車.這種斷層正被對手瘋狂利用。比亞迪e平台3.0實現充電5分鐘續航300公里，華為DriveONE電驅系統功率密度位元斯拉高27%。甚至連成本控制這一特斯拉“祖傳優勢”也遭挑戰。小米SU7採用一體化壓鑄後底板，零件數減少40%，工時縮短38%——效率反超特斯拉上海工廠分析師陳超認為，綜合產能爬坡速度與競爭態勢，E80的銷量前景很可能呈現三個可能路徑：一是，短期輸血（2025Q4-2026Q2）：依託品牌餘溫，首年銷量有望達25-35萬輛，拉動特斯拉全球份額回升至12%。但代價也很慘重：單車毛利可能降至16%（現款22%），汽車業務利潤率被壓縮至危險區間。二是，中期膠著（2026Q3後）：隨著理想L6（起售25.98萬）、比亞迪海獅07殺入20萬區間，E80的配置劣勢將被放大。奧緯諮詢測算，其市場份額將在2026年底回落至8%，接近現款低谷水平。三是，長期困局（2027年後）：若FSD本土化、4680電池量產等戰略節點延宕，特斯拉可能徹底淪為“電動時代的大眾”——規模猶在，但失去定價權和創新光環。特斯拉的表現不佳的財報給同行們提供了一面鏡子。某自主品牌戰略部負責人向字母榜（ID:wujicaijing）表示，目前看，特斯拉單品爆款模式失效了：Model Y證明，沒有車企能靠兩款車通吃十年，快速迭代才能守住份額；而且，全球化也需本土化反哺，特斯拉在印度仍然依賴上海工廠出口，而比亞迪已在巴西建廠，更早佈局區域供應鏈。不過，多數從業者仍對特斯拉存有敬畏：“他們真正的護城河是製造革命。”就在財報發佈當天，特斯拉上海工廠悄然下線第800萬輛車。流水線末端的LED屏亮起一行字：“汽車終將消失，移動機器人永生。”或許馬斯克的預言終會實現，但眼下他必須先讓投資人相信：那款“減配版新車”能帶特斯拉熬過這個冬天。 (字母榜)

在馬斯克“退出”政界，回到“戰時CEO”角色時，特斯拉確實展現出了不一樣的面貌。台北時間的7月22日，特斯拉發佈了二季報。營收、淨利潤、每股收益通通同比下跌——營收225.0億美元，同比降12%；淨利潤11.72億美元（GAAP），同比減少16%；調整後每股收益0.40美元，上年同期是0.52美元；毛利率17.2％，上年同期是18％……特斯拉季度交付量不過，因為特斯拉銷量到2023四季度時就開始下跌，馬斯克又一度“從政”，特斯拉近大半年已經開始下滑，市場對其二季報預期本來就不高。因此這些指標大部分都達到或者超過了分析師預期。更關鍵的是，二季報和馬斯克等一眾高管，釋放出了一系列利多消息。在造車這項核心業務上，馬斯克透露，更為經濟的車型已經開始生產，但是在四季度才會正式推向市場；在Robotaxi業務上，特斯拉將不斷擴大營運範圍和車隊規模，目標在年底前服務覆蓋美國一半人口；在機器人業務上，Optimus 3.0的原型機可能在年底推出，明年開始量產。目標5年內達到年產100萬台……不過，這一切不會立竿見影，馬斯克說，特斯拉正處在一個特殊的過渡期，美國的補貼即將取消，其他地區還有補貼，但同時，自動駕駛還處在相對早期階段。未來，特斯拉很可能面臨艱難的幾個季度，一直到自動駕駛在明年下半年實現規模化，特斯拉的經濟效益將變得非常可觀。01. 造車：平價車四季度量產儘管特斯拉的車型非常有競爭力，但是必須承認，吸引力在下降。Model S/X煥新，改動幅度非常小；Model 3和Model Y同樣煥新，性能、設計沒有很大提升。新車方面，Cybertruck沒能一炮打響。而外界一直期待，特斯拉很早就說過的新款平價車。但是，特斯拉一直沒有正式將其推向市場。由於馬斯克表態看好FSD和Robotaxi，也不斷有消息稱，特斯拉已經放棄了更平價車型的開發。這次二季報，特斯拉終於明確了時間表。特斯拉首席財務官 Vaibhav Taneja在二季報問答時表示，特斯拉本來計畫在2025 年上半年開始生產更低成本的車型，但由於專注於在電動汽車補貼到期前在美國生產和交付儘可能多的車輛，且新車型的產能提升較為複雜，因此下一季度的產能提升速度將慢於最初預期。特斯拉產品高管Lars補充了更多資訊。特斯拉是在6月開始生產新平價車型的，本季度一直在提升質量和產能。“由於我們先從北美開始，目標是提高生產效率，因此為避免複雜性，下一季度我們將繼續專注於現有車型的生產。”他表示，第四季度，特斯拉才會將向所有使用者推出新平價車型。他也保證，這些新產品的目標不是降低營收或毛利率，而是打造一款人人都喜歡、能買得起的車型。分析師們對這款車也很感興趣，不斷追問細節。但是，高管團隊沒有滿足他們的願望。馬斯克“畫餅”說，保證很酷。另外，他再次表達說，如果能讓人們將自己的車加入Robotaxi車隊（他們計畫明年實現），特斯拉的電動汽車將更加能負擔得起—— 就像愛彼迎使用者可以通過出租房屋提升房屋的可負擔性（affordability）一樣。除了新車，特斯拉也對現有車型的競爭力很有信心。不過，汽車業務挑戰還是很大，一方面，受川普政府新關稅政策影響，特斯拉汽車成本上升。二季度環比，特斯拉的關稅成本增加約3 億美元，其中約三分之二來自汽車業務，其餘來自能源業務。然而，由於生產和銷售存在滯後性，關稅的全面影響將在未來幾個季度顯現，因此短期內成本將上升。此外，川普新法案還調整了排放標準，將罰款降至零，影響了特斯拉向其他汽車製造商銷售監管積分的收入，進而導致總收入下降。02. Robotaxi：年底服務一半美國人口特斯拉6月在奧斯汀開始的Robotaxi業務，目前看起來一切順利——營運里程已超過7000 英里，沒有出現大的安全事件。馬斯克在二季報問答時一開始就說這個事。他說，特斯拉已經擴大了在奧斯汀的服務區域，範圍更大、里程更長，而且還會繼續擴大。“我們預計奧斯汀的服務區域將大幅擴展，遠超競爭對手的規模，希望能在一兩周內（後面調整為幾周左右）實現。”另外，特斯拉正在獲取在舊金山灣區、內華達州、亞利桑那州、佛羅里達州等多個地區推出服務的監管許可。“因此，一旦獲得批准並證明安全性，我們將在全美大部分地區推出自動駕駛網約車服務。我認為到今年年底，我們的自動駕駛網約車服務可能會覆蓋美國一半的人口——這至少是我們的目標。”“我們會非常謹慎，不願冒任何風險。所以，我們會穩步推進。不過，服務區域和營運車輛數量的增長速度將呈超指數級。”馬斯克說。馬斯克還和分析師討論了Robotaxi降本和盈利的可能性。他估計，現在特斯拉車隊的每英里成本比較高，但仍具有競爭力——可能在 50 美分左右。如果採用專門設計的Cybercab，長期來看，每英里成本可能低於30美分，甚至25美分。如果Optimus 能承擔車輛清潔和維護工作，再加上自動充電，CyberCab的成本將非常低。啥時候能賺錢？馬斯克說，“我猜測，大約在明年年底，它將對我們的財務產生實質影響。”Robotaxi的能力和普通消費者能用的FSD緊密相關——硬體相同，僅僅是普通使用者的FSD軟體更新比Robotaxi晚幾個月。如果Robotaxi能實現無人駕駛，那FSD理論上也可以。馬斯克說，今年年底前，無監督FSD 將在部分地區面向個人使用者推出。本季度，特斯拉已經實現了第一輛車從工廠到客戶的全自動駕駛交付。馬斯克說，到今年年底，在大沃索（Great Wausau）地區和舊金山灣區，車輛將默認從工廠自主交付給使用者——除非使用者選擇不使用該功能。FSD已經成為特斯拉的重要賣點。不過，在全球，特斯拉FSD還沒有獲得廣泛批准。FSD在全球各地測試在歐洲，特斯拉尚未獲得有監督FSD的批准。在中國也面臨一些監管挑戰。FSD對賣車和收入的幫助在提升。特斯拉高管表示，近幾個月來，自FSDV12和V13 版本在北美推出以來，FSD購買率上升了25%。在後續軟體開發上，馬斯克說，預計將增加參數數量提升近10 倍。03. 機器人：5年後年產100萬台在二季報上，特斯拉的機器人Optimus，也得到非常多關注。馬斯克介紹，特斯拉一直在最佳化設計Optimus，目前是2.5 版本，而Optimus 3.0是一款精湛的設計。“正如我多次預測的那樣，它將成為史上最成功的產品。”馬斯克也透露，需要調整一些生產環節，Optimus 3.0的原型機可能在今年年底推出，明年開始量產。“我們將以最快速度擴大產能，力爭盡快達到每年100萬台的產量——我認為五年內有望實現這一目標。”在這裡，馬斯克自誇了一番，還踩了一下對手Google。“特斯拉在現實世界AI 領域遙遙領先。一個明顯的證明是，對位元斯拉和 Waymo——Waymo的汽車配備了大量感測器，但Google真的擅長AI嗎？或許吧，但到目前為止，他們並不擅長現實世界AI。”確實，討論特斯拉時，人們已經越來越多討論非汽車業務。特斯拉二季報中，第一句就是——2025年第二季度是特斯拉歷史上的一個關鍵轉折點：我們在保持電動車與可再生能源領導地位的同時，開始引領人工智慧、機器人及相關業務的發展。馬斯克說，如果特斯拉能在自動駕駛和人形機器人領域持續出色地執行計畫，將成為全球最有價值的公司。 (電動汽車觀察家)