有時候老闆太高調也是個問題。特斯拉“跌落神壇”，汽車業務徹底跑不動了？在過去的一年，特斯拉在車市“節節敗退”，淨利潤近乎腰斬。特斯拉年度營收首次下滑，利潤暴跌近日，特斯拉公佈了最新財報，2025年第四季度，公司營收249.01億美元，同比下降3%；淨利潤為8.4億美元，同比大幅下降61%。特斯拉2025年第四季度業績從全年來看，特斯拉的表現也並不好看。2025 年，特斯拉總營收948.27億美元，同比下滑3%，創下公司史上首次年度營收下滑；淨利潤約38億美元，同比下降約46%。特斯拉2025年全年業績對於業績下滑，特斯拉給出的原因是：隨著全球電動車市場競爭加劇，中國自主品牌等快速崛起擠壓市場份額，導致車輛交付量減少；美國7500美元電動車稅收抵免政策到期透支前期需求，監管補貼收入顯著降低。整體來看，比亞迪已經超越特斯拉成為全球電動車銷量冠軍。2025年，比亞迪共計交付2256714輛純電汽車，而特斯拉全球純電動汽車交付量為1636129輛。IDC 發佈的資料報告提到，比亞迪在2025年全球純電動（BEV）車銷量上超越特斯拉，標誌著全球新能源汽車格局的關鍵轉折。當然，額外說一句，比亞迪在電動車銷量上超越特斯拉值得肯定，但這並不意味著它已在技術、品牌、全球化佈局或盈利能力等維度對特斯拉形成全面碾壓。細分來看，在中國市場，特斯拉風光不再，不是那麼受歡迎了。據乘聯會資料顯示，特斯拉中國四季度國內零售銷量約18萬輛，同比下滑5%；2025年企業國內零售銷量62.6萬輛，同比下滑4.8%。在保值率方面，特斯拉同樣面臨壓力。1月27日，中汽協發佈了《2025年度中國汽車保值率報告》。其中，小米SU7在純電動車領域取得第一名，一年保值率高達86.05%。問界M9EV、理想MEGA、吉利星願、特斯拉ModelX緊隨其後，而特斯拉的銷量主力Model 3，僅位列第七名。圖源：中國汽車流通協會在歐洲市場，特斯拉則是持續遇冷，遭遇銷量“滑鐵盧”。歐洲汽車製造商協會公佈的統計資料顯示，2025年比亞迪在歐洲市場的新車註冊量達187657輛，同比增長268.6%。同期特斯拉在歐洲的新車註冊量為238656輛，同比下降26.9%。表面看，是銷量下滑導致利潤崩塌，但深挖一層，問題遠比“賣不動車”複雜得多。一方面，全球電動車市場競爭白熱化，比亞迪、蔚來、小鵬乃至傳統車企電動化轉型迅猛，特斯拉在“價格戰”中不斷壓縮利潤空間；另一方面，馬斯克屢次捲入風波等外部變數，也對消費者信心和市場預期造成衝擊。品牌是企業重要的無形資產，也是企業競爭力的一個重要體現。值得一提的是，特斯拉的品牌價值已經出現了三連跌的情況。《Brand Finance 2026年全球品牌價值500強》綜合榜單顯示，特斯拉的品牌價值在2025年縮水了154億美元，跌幅約為36%，並且是連續第三年下滑。品牌金融首席執行長戴維·黑格表示，特斯拉缺乏創新的車型、電動車產品價格相對競爭對手偏高，這些因素削弱了其品牌價值。總而言之，2025年對於特斯拉而言無疑是充滿挑戰的一年。那麼，馬斯克有什麼新打算？在財報會議上，馬斯克釋放了一系列戰略調整訊號。首先，馬斯克宣佈將停止生產Model S和X車型，並計畫利用位於加州弗裡蒙特的工廠生產Optimus人形機器人。此前，馬斯克設定了一個目標：在2030年前部署100萬台Optimus機器人。馬斯克表示，現在是時候以體面的方式終止Model S和X項目了。因為我們真的正在邁向一個基於自動駕駛的未來。所以，如果你有興趣購買Model S或Model X，現在就是預訂的最佳時機。據瞭解，Model S和Model X是特斯拉旗下的兩款旗艦車型，分別代表了特斯拉在轎車和SUV領域的頂尖技術。圖源：特斯拉Model S（2012年量產，起售價約84.29萬元），為首款主流豪華電動車；Model X（2015年發佈，起售價約88.29萬元），以標誌性鷹翼門設計成為早期純電動SUV標竿。停產這兩款車型的背後，既有市場現實的倒逼，也是戰略重心的主動轉移。近年來，兩款旗艦車型進行了多次內外飾改款，然而其銷量仍基本停滯。資料顯示，去年這兩款車型僅佔特斯拉159萬輛總交付量的3%，市場存在感幾近消失。另外，特斯拉自身正經歷一場痛苦的戰略轉型，從一家以製造為核心的公司，轉向以AI、能源與機器人驅動的科技平台。馬斯克將特斯拉公司使命更新為“極度豐饒（Amazing Abundance）”，旨在通過AI和機器人技術邁向“全民高收入”的未來。當然，這種轉型並非沒有代價。馬斯克在財報會上直言，2026年將是“資本支出非常大的一年”。在算力層面，馬斯克進一步指出，為避免受到外部晶片供應限制，特斯拉有必要建設自己的晶片工廠，以支撐自動駕駛、機器人等長期戰略。對於人形機器人的競爭，馬斯克表示，特斯拉人形機器人最大的競爭對手肯定在中國。他認為，中國公司很擅長規模化以及製造，在AI方面的能力也很強，相信競爭肯定很激烈。如今車賣得少了，故事卻講得更宏大了，只是市場願意為這個新故事買單多久，仍是未知數。當光環褪去，真正的考驗才剛剛開始。2026，特斯拉打響第一槍在銷量承壓、利潤下滑、競爭白熱化的三重夾擊下，2026年開年，特斯拉在中國市場率先打響了“金融戰”。1月6日，特斯拉推出7年超低息購車方案，1月31日（含）前下訂，可申請最長7年超低息購車方案；年費率低至0.5%，折合年化利率0.98%。圖源：特斯拉其中，Model 3首付7.99萬元起，月供可低至1918元；Model Y首付7.99萬元起，月供可低至2263元；Model Y L首付9.99萬元起，月供可低至2947元。Model Y L還首次推出了5年0息，首付9.99萬起，月供可低至3985元。以2025款Model Y後輪驅動版為例，總車價為26.35萬元，採用7年超低息購車方案，首付7.99萬元，月供2263元，購車總利息為6492元。24日，特斯拉再度宣佈最新購車優惠方案，2026年2月28日(含)前下單Model 3後輪驅動版、長續航後輪驅動版、長續航全輪驅動版，可享受8000元限時保險補貼。圖源：特斯拉為了年初衝量，特斯拉真的是豁出去了。截至目前，小米、理想、小鵬、吉利銀河、嵐圖等車企都已經跟進了“7年低息”金融方案。2026年的第一個月就要結束了，特斯拉這張“變相降價牌”效果到底如何，我們應該也很快就能知道了。眾多車企“以價換量”的背後，足以看出市場競爭有多激烈。如今，汽車行業競爭進入下半場，大家都緊繃著一根弦。蔚來汽車李斌在新年全員信中表示，智能電動汽車產業的競爭已經進入決賽階段。談及決賽，他預計，2030年會格局初定，2035年格局最終確定，不相信最終只會剩3-5家企業，中國企業至少會有10家。他表示，“大家不要過度焦慮，與其焦慮不如行動，把自己的事幹好。中國汽車行業一定會產生很多優秀的公司。”此前余承東的判斷是：2030年新車銷量中新能源車佔比將接近100%，那時候中國市場的主要玩家不會超過5家。總之，大佬們對行業洗牌已有共識。狂飆突進的上半場結束了，接下來是真正考驗內功、耐力與戰略定力的下半場。 (大佬說)

核心財務承壓背後，是特斯拉剝離“車企”身份、全面轉向AI的決絕突圍。當地時間1月28日，特斯拉發佈2025年第四季度財報。財報顯示，第四季度營收為249.0億美元，同比下滑3.1%；營運利潤14.1億美元，同比減少11%；自由現金流14.2億美元，同比減少30%；毛利率20.1％。每股收益0.24美元，上年同期0.66美元；第四季度調整後每股收益0.50美元，上年同期0.73美元。在隨後的財報電話會議上，特斯拉首席執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）攜高管團隊出席，並釋放了一系列極具爆炸性的戰略調整訊號，其激處理程序度遠超市場預期：告別功勛車型：正式宣佈Model S與Model X項目將“圓滿謝幕”，計畫於下季度基本停產，原弗裡蒙特工廠生產線將全面改造為年產100萬台Optimus機器人的基地。徹底轉型TaaS：明確特斯拉的業務核心已從“賣車”徹底轉向“提供交通即服務（TaaS）”。馬斯克透露，兩座無人駕駛計程車CyberCab計畫於今年4月量產，並計畫推出類似Airbnb的平台，允許數百萬車主將車輛加入自動駕駛車隊賺錢。使命更新：正式將特斯拉公司使命更新為“極度豐饒（Amazing Abundance）”，旨在通過AI和機器人技術邁向“全民高收入”的未來。自建晶片帝國：為了規避供應鏈風險，馬斯克透露計畫建設包含邏輯晶片、儲存晶片和封裝工藝在內的“兆級晶圓廠（TerraFab）”，因為“沒有AI晶片，Optimus就是個廢鐵”。談中國競爭：馬斯克直言人形機器人領域的最大競爭肯定來自中國，盛讚中國AI水平極高，並警告“很多人低估了中國的實力”。以下為財報電話會議實錄：參與人馬斯克、首席財務官維布哈夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）、車輛工程副總裁拉斯·莫拉維（Lars Moravy）、自動駕駛軟體總監阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）以及投資者關係主管特拉維斯·阿克塞爾羅德（Travis Axelrod）開場白馬斯克：我已經將特斯拉公司的使命更新為“極度豐饒（Amazing Abundance）”，旨在傳遞對未來的樂觀信心。我認為我們極有可能正走向一個令人興奮、令人驚嘆的豐饒時代。隨著人工智慧和機器人技術的不斷發展，我認為我們實際上正在邁向一個“全民高收入”的未來，而不僅僅是實現“全民基本收入（UBI）”。在此過程中會經歷許多變化，但我認為這是最有可能發生的。因此，將特斯拉的使命更新以體現這一願景是順理成章的。當然，在這一過程中，我們將繼續提高安全性、降低商品成本，並讓人們能夠無門檻地獲得所需的任何東西。確保環境優美、自然和諧，且人們能擁有他們想要的一切，這似乎是最好的未來。我對此持有開放態度，但那聽起來確實是你所能想像到的最美好的未來：每個人都能得償所願，能享受頂尖的醫療保健，同時還能保留地球和自然之美。我認為這或許是最好的結局。今年，特斯拉正在朝著這一目標邁出堅實的第一步。隨著車輛的自動駕駛能力不斷提升並開始規模化生產Optimus機器人，我們正在進行巨額投資。正如我們將要討論的，今年將是資本支出（CapEx）大年。這是我們深思熟慮後的決定，因為我們正為一個史詩級的未來進行長遠佈局。我認為所有這些投資都非常有意義。我們將繼續確保資本支出的高效性。這涉及很多方面：對電池及整個電池供應鏈的重大投資。我們還將成為太陽能電池的重要製造商，並大規模投入人工智慧晶片領域。我認為這些具有非凡的戰略意義。另外，我有一個算不上壞的消息要宣佈：是時候讓Model S和Model X“圓滿謝幕”了。未來我們將全面轉向自動駕駛。如果你有興趣購買Model S或X，現在是最後下單的時刻了，因為我們預計下季度將逐步減產，並基本停止生產Model S和X。當然，只要車主還在使用這些車，我們會繼續提供售後支援。我們將把弗裡蒙特工廠原有的Model S和X生產線改造成Optimus工廠，長期目標是在原址實現年產100萬台Optimus機器人。這多少令人有些傷感，但現在是結束S/X項目並轉向自動駕駛未來的時候了。正如我過去幾個月在X上的頭像所示：未來屬於自動駕駛。關於自動駕駛和Robotaxi（無人駕駛計程車），大家顯然都在密切關注FSD的進展，你們也可以親自體驗。如果你擁有一輛特斯拉，你會發現隨著每一次軟體更新，車輛的自動駕駛能力變得越來越強。我們已經在奧斯汀完成首次無安全員在場的載客測試。這些是隨機匹配的付費訂單，車內沒有安全員。我想大概從昨天開始，我們甚至不再配備跟隨車（chase car）或類似的保障措施。這些車在奧斯汀行駛時，車內空無一人，後方也無人跟隨。我們對此非常謹慎，因為我們不希望在此過程中發生任何傷亡或嚴重事故。我認為保持謹慎是明智之舉。基本上每個月你都能看到自動駕駛能力的劇增。此外，我們將提供討論已久的機會，讓現有特斯拉車主可以將自己的車輛加入或退出車隊，就像Airbnb一樣，你可以隨時將房子掛上或移出租賃平台。我認為，特斯拉通過讓車主加入或退出自動駕駛車隊所能產生的價值，目前被很多人低估了，因為我們有數百萬輛配備AI4硬體的車輛可以實現自動駕駛。這可能為廣大客戶提供賺錢機會，甚至將車輛出租給車隊所獲得的收益會高於支付給特斯拉的租賃成本。這有點像“買特斯拉還能賺錢”。這是一個非常好的方案。在獲得監管批准的前提下，我們預計到今年年底將在美國大約四分之一到一半的地區實現完全自動駕駛。一個關鍵因素是聯邦政府是否會對自動駕駛汽車行使聯邦優先准入權（Federal Preemption）。如果沒有，我們就必須逐個城市、逐個州地推進這項工作。即便如此，我們預計到今年年底仍能進入數十個主要城市。在能源業務方面，特斯拉能源團隊的工作表現驚人，業務增長率持續強勁。我們正在建設更多產能，並預計在可預見的未來，能源業務將保持極高增長。太陽能的機會被低估了。我們認為，為地球電網擴容的最好方式是“地球上的太陽能+電池”以及“太空中的太陽能”。這就是為什麼我們將致力於實現每年100吉瓦（GW）的太陽能電池產能，並整合從原材料到成品太陽能電池板的整個供應鏈。關於Optimus，我們可能會在幾個月內發佈Optimus 3。我認為它會讓人大吃一驚。這是一個能力極強的機器人。正如我所提到的，我們正在用年產百萬台的Optimus生產線取代弗裡蒙特的S/X生產線。由於這是一個全新的供應鏈，Optimus並沒有借用現有的供應鏈。一切都是基於物理學第一性原理設計的。這意味著Optimus的產能爬坡周期將長於那些擁有部分成熟供應鏈的產品。當一切都是全新的時候，生產率將取決於整個供應鏈中最薄弱、最不確定的環節。如果有1萬個環節精準無誤，其中有一個慢了，整體進度就會滯後。這將是一個拉長的S曲線。我有信心在弗裡蒙特實現年產100萬台Optimus 3的產能。Optimus將真正成為一種可以通過觀察人類行為來學習的通用機器人。你可以向它演示一項任務，或者通過口頭描述、展示任務視訊，就能教會它執行。它將是一個非常能幹的機器人。從長期來看，Optimus將對美國GDP產生舉足輕重的影響。總之，仍有許多人懷疑我們創造“極度豐饒”的野心。但我們堅信這是可以實現的，並且正在技術層面採取正確的行動。特斯拉從來不是一家迴避最困難問題的公司。我認為這就是建立公司價值的方式：解決難題。我無法想像通過解決簡單問題能創造什麼價值。特斯拉團隊將解決許多艱巨挑戰，這是一個極具才華、勤奮工作的團隊。我要感謝特斯拉每一位員工的辛勤付出。能與這樣一群天才共事是我的榮幸。感謝所有支援這一使命的人。未來比你想像的更令人興奮。阿克塞爾羅德：太棒了。非常感謝埃隆。接下來由塔內賈發表講話。請。塔內賈：2025年第四季度在多個方面都很有意思。汽車業務方面，雖然我們在第三季度看到了美國市場的需求激增，消費者趕在信貸環境收緊前集中下單，從而提前透支了本屬於第四季度的部分需求；但在世界其他地區，需求都有所增加，馬來西亞、挪威、波蘭、沙烏地阿拉伯等小體量市場的交付量創下紀錄，亞太其他地區（APAC）和歐洲、中東及非洲地區（EMEA）也持續走強。因此，2025年末我們的積壓訂單比往年同期更多。請注意，這些國家目前都還沒有上線最新版FSD。此外，我們的儲能產品部署量再次創下紀錄。我要感謝我們的客戶和特斯拉團隊持續保持這一勢頭。在汽車利潤率方面，扣除碳排放積分後的汽車毛利率從15.4%環比提升至17.9%。儘管交付量下降了16%，但汽車業務的毛利潤環比持平，這主要由於地區銷售組合的變化，因為我們在亞太和EMEA地區的交付比例更高。展望2026年，隨著自動駕駛不斷取得進展，我們的重點是提高所有工廠的產能。全球範圍內最大的瓶頸仍然是汽車電池包。我們的團隊一直在通過將4680電池部署到非結構化電池包等創意方式解決問題，未來將繼續迭代改進。第四季度FSD的採用率繼續提升，全球付費使用者已接近110萬。其中，近70%為一次性買斷。需要注意的是，從今年第一季度開始，我們將全面轉向基於訂閱制的FSD模式。因此，後續淨增將主要通過訂閱模式實現，短期內會對汽車利潤率產生影響。能源業務方面，第四季毛利潤再創新高，全年營收近128億美元，同比增長26.6%。這是由於所有地區的部署量都很高，且MegaPack和Powerwall等儲能產品的需求持續強勁。展望2026年，我們手頭的訂單量依然很多且全球分佈均勻。隨著MegaPack 3和Mega Block的推出，我們預計部署量將進一步增加。然而，由於低成本競爭加劇、政策不確定性對市場的影響以及關稅成本，我們預計利潤率會受到擠壓。服務及其他業務的利潤率則從10.5%下降至8.8%，主要原因是我們開始為車隊規模增長帶來的業務量爬坡做準備，增加了服務中心的相關人力成本。我們還發現服務業務下屬的超級充電（Supercharging）業務利潤率有所改善。此外，請注意，我們的Robotaxi業務相關成本雖然目前體量不大，但也算服務業務。鑑於我們仍處於部署自動駕駛車隊的早期階段，且在進行大量驗證測試，目前討論每英里營收和成本指標尚無意義。在總毛利率方面，本季度我們以超過20.1%的成績收官，這是我們兩年來從未達到的水平。這一提升是在克服了固定成本吸收率下降及關稅影響的情況下實現的。第四季度營運費用環比增加5億美元，主要是源於員工股權薪酬增加。此外，我們在人工智慧計畫以及CyberCab、Semi、Optimus和MegaPack等新產品上的支出持續處於高位，我們預計這一趨勢將在2026全年持續。而公司淨利潤受到比特幣持倉公允價值變動（Mark-to-market）支出的負面影響，比特幣價格較上季度下跌了23%，同時還受到匯率（FX）的不利影響，這主要源於我們有大額的內部關聯借款。在自由現金流方面，我們最終錄得14億美元。資本支出略低於之前預計的90億美元。但正如埃隆所言，今年將是資本支出大年。目前，我們預計資本支出將超過200億美元。我們要支撐六個工廠的營運費用，分別是：鋰精煉廠、LFP電池工廠、CyberCab工廠、Semi工廠、一個新的Mega儲能工廠以及Optimus工廠。除此之外，我們還將投入資金建設AI計算基礎設施，並繼續投資現有工廠以擴充產能，以及相關的配套基礎設施。我們還將進一步擴大Robotaxi車隊和Optimus機器人規模。雖然這看起來很多，但我們相信這是將公司定位至新時代的正確策略。正如埃隆所說，我們將以極高的資本效率開展這些投資。請注意，這還不包括太陽能電池製造或我們對兆級晶圓廠（TerraFab）的潛在投資，因為這些仍處於早期階段，我們計畫在未來幾個季度提供更新。這不僅是公司發展的新篇章，更是一部新書的開篇。2026年將是迎來嶄新開端的一年。雖然有時感到任務艱巨，但這將是特斯拉歷史上最令人興奮的變革。如果沒有客戶和投資者的支援，我們甚至不敢想如何踏上這段旅程。感謝你們再次給予我們信心，讓我們共同迎接“極度豐饒”的未來。謝謝。投資者提問環節阿克塞爾羅德：現在我們進入投資者提問環節。一如既往，我們先從Say.com上的問題開始。第一個問題：目前全球每年售出約9000萬輛汽車。基於 Robotaxi的宏偉目標，特斯拉對5年或10年後的這個指標有何看法？這對特斯拉推出更多車型的電動汽車戰略有何影響？馬斯克：正如我所說，未來是自動駕駛的。莫拉維：顯然，自動駕駛和CyberCab將顯著改變全球市場規模和組合。我認為這是顯而易見的。由於自動駕駛更安全、更便宜，大眾交通需求將得到更好的滿足。目前，超過90%的行駛里程只有兩名或更少的乘客。這就是為什麼我們設計CyberCab。在這個新的自動駕駛市場中，特斯拉擁有其他任何人都無法比擬的效率、成本和規模化製造優勢。這是我們在過去幾十年裡逐步建立起來的。我們相信，我們正在創造的這個細分市場每年將增長數百萬輛車。馬斯克：我想補充一下。莫拉維提到的“90%的行駛里程只有一兩名乘客”這一點非常重要。因為這證明了CyberCab存在的合理性，這種去掉了方向盤和踏板的兩座無人駕駛計程車。關於Robotaxi和CyberCab的術語可能有點亂，我很抱歉。因為在某些州，我們不能使用“Cab（計程車）”或“Taxi（的士）”這些詞，所以命名會變得更奇怪，比如“Cyber Vehicle”或者“Cyber Car”。但CyberCab是我們正在製造的特定車型，它沒有方向盤或踏板。所以這很明確，沒有任何備用的手動機制。這款車要麼自己開，要麼就開不動。我們預計在今年4月份開始生產。一如既往，量產爬坡進度會遵循S曲線，起步很慢，然後呈指數級增長，接著進入線性增長階段，最後達到飽和。我們預計隨著時間推移，CyberCab的產量將遠遠超過我們所有其他車型的總和。既然90%的出行距離（確切說是出行距離，因為不再需要親自“駕駛”）是一到兩個人，我想其中80%甚至只有一個人。這意味著長期來看，CyberCab每年的產量會是其他車型總和的好幾倍。阿克塞爾羅德：下一個問題和上一個有點關聯。是否仍計畫推出不同價格區間和功能的新車型，從而實質性地擴大特斯拉的潛在市場總量（TAM）？莫拉維：是的。承接剛才的話題，我們在過去幾個月推出有史以來最便宜的車型，並繼續在全球市場推廣。在過去十年中，我們在不犧牲續航、性能或高級感的前提下，持續降低車輛成本。正如塔內賈所說，我們將繼續這樣做，投資工廠產能。但這些都是時間和資金投入的平衡。針對埃隆剛才提到的CyberCab，我們的目標是將特斯拉的高級駕駛體驗帶到前所未有的廣闊市場。其產量可能是我們當前水平的5到10倍。在這個新的自動駕駛市場中，你必須開始將特斯拉看作提供“交通即服務（TaaS）”的供應商，而不僅僅是關注傳統車輛的銷售。當然，我們計畫推出各種形狀和尺寸的Robotaxi，顯然CyberCab將佔據絕大部分份額。馬斯克：是的。未來絕大部分的行駛里程將是自動駕駛的。我敢說，未來只有不到5%（甚至可能低至1%）的行駛里程是由人類親自駕駛的。阿克塞爾羅德：下一個問題：從歷史上看，特斯拉曾談論過每款車型的毛利率。在不考慮FSD收益的情況下，當前車型是否有獨立的毛利率目標？塔內賈：正如我們在前兩個問題中所討論的，交通運輸行業正在發生變化。我認為我們不能再將傳統的汽車銷售模式生搬硬套到未來願景上，必須從更宏觀的角度來看。在自動駕駛時代，軟體將成為增長驅動力。為了最大限度地擴大全球車隊規模，我們一直專注於降低銷貨成本（COGS），因為這是我們可以掌控的。我們會繼續專注於此，但需要從不同的維度來看待這個問題。馬斯克：是的。比如CyberCab，其設計初衷就是為了最佳化自動駕駛的“全生命周期中的每英里成本”。這與為駕駛者設計的汽車是完全不同的設計理念。CyberCab針對最低每英里成本和更高的利用率（Duty Cycle）進行了超級最佳化。可以預計CyberCab每周會工作50到60小時，而人類駕駛的車輛平均每周僅使用10到11小時。通常人們平均每天開車一個半小時，即每周168小時中只佔10小時。但我認為自動駕駛車輛的利用率可能是前者的五倍。這意味著你在設計車輛時，必須考慮單位時間內更高的磨損和更強的韌性。它更像是一輛持續運轉或接近持續運轉的商用卡車。這就是你設計自動駕駛汽車的方式。塔內賈：未來我們還會有比CyberCab更大的車型，同樣是為完全自動駕駛設計的。我們已經展示過這些照片，甚至展示過原型車。所以這並不是秘密。事實上，我們還讓人們試乘過。我們並沒有錦衣夜行，而是一直在明確說明我們的計畫。馬斯克：我確實認為，從長期來看，我們製造的車輛都是自動駕駛汽車，唯一例外的是下一代電動跑車Roadster，希望它能在今年4月份首發。塔內賈：很有希望。馬斯克：它將是超乎想像的產品。很棒。阿克塞爾羅德：下一個問題由於與特斯拉無關，我們就跳過了。提醒在Say平台上提問的朋友，請將重點放在特斯拉業務上。那麼進入下一個問題：目前限制Robotaxi部署和非監督FSD（Unsupervised FSD）大規模應用的主要瓶頸是什麼？是最新車型的安全性和性能？還是需要人員在車內或遠端監控Robotaxi？亦或是有其他阻礙？阿肖克，你來先談談。埃盧斯瓦米：在過去一年裡，我們已經在不斷拓展Robotaxi的服務規模，以便在等待完全無監督（Unsupervised）階段到來的同時，學習如何解決規模化營運中的問題。我們有兩個目標：一是通過安全員監控學到儘可能多的東西；二是讓工程團隊全力以赴解決“無監督FSD”問題。我認為這兩點我們都做到了。到去年年底，我們已經解決了大量長尾問題。在過去的幾周時間裡，我們開始在奧斯汀向公眾客戶提供無監督的Robotaxi服務。我想上周就有客戶體驗過了，而且這項服務目前仍在繼續，連跟隨車之類的都不需要。此外，我們擴大了灣區和奧斯汀的車隊規模。我們從中瞭解了充電問題及拓展無監督車隊規模時會遇到的其他問題。這兩方面是平行推進的。用於Robotaxi服務的軟體更新已通過v14版本推送給客戶，客戶實打實體驗到了性能的飛躍，反饋非常積極。從那以後，我們又顯著改進了軟體。客戶會通過更新發現軟體變得如此之好，甚至會大聲要求移除監控軟體，因為他們坐在車裡實在太無聊了。莫拉維：補充一下阿肖克提到的關於充電和服務需求的學習。我們正在利用特斯拉獨有的龐大充電網路和服務中心來推動基礎設施建設，相關舉措已經走在Robotaxi自動駕駛需求的前面。我們預計，憑藉這個網路，我們是唯一一家能夠以海嘯般的速度規模化擴張自動駕駛的公司。阿克塞爾羅德：太好了。下一個問題。在Cybertruck發佈後，埃隆曾表示，如果它賣得不好，特斯拉會造一款外觀更傳統的皮卡。在Cybertruck的架構上實現新設計有多大可行性？是否能便於在現有生產線上製造？莫拉維：事實上，Cybertruck在其細分市場中是領導者，銷量超過了市面上任何其他電動卡車。我們的競爭對手正在持續收縮。但就問題本身而言，從生產線的角度來看，我們設計的生產線始終具有極高靈活性。我們在製造Model 3和Y的同一條生產線上製造Model S和X。這證明了我們的能力。Cybertruck的生產線也是這樣設計的，並且是我們最完備的自動駕駛平台之一。馬斯克：是的。我們將把Cybertruck生產線轉型為完全自動駕駛生產線。顯然，自動駕駛領域也有貨運市場，比如你提到的城市內部或幾百英里內的區域貨運。城市內有大量貨物需要流動，自動駕駛的Cybertruck對此非常有用。阿克塞爾羅德：下一個問題。關於Optimus，您能否透露目前在特斯拉部署並積極執行生產任務的數量？它們具體承擔什麼角色？部署這些機器人對工廠效率或產出有什麼影響？馬斯克：嗯，我們仍處於Optimus發展的早期階段，還在研發階段。我們確實讓Optimus在工廠執行一些基礎任務。但隨著我們迭代新版本，舊版本就會被淘汰。目前它還沒有在工廠裡進行實質性的規模化應用，更多是為了讓機器人進行學習。我們預計直到今年年底Optimus產量才會有顯著提升。埃盧斯瓦米：對，第三代Optimus是一款令人驚嘆的機器人。真的很棒。馬斯克：是的，這款機器人最大限度地減少了與人類的差異，看起來就像人。人們很容易把它誤認為人類。這也有助於我們的AI戰略，因為機器人可以學習人類如何執行任務，訓練過程非常簡單，不像以前的機器人。我想補充一點，雖然最近有很多關於各家公司裁員的新聞，但在弗裡蒙特工廠，我們實際上預計會隨著時間推移增加員工人數，為的是顯著提高產量。我們沒有裁員計畫，反而會增加員工人數。阿克塞爾羅德：下一個問題與之前的自動駕駛問題類似但略有不同：FSD何時能完全實現無監督？馬斯克：嗯，它已經是100%無監督的了。FSD就是完全無監督的。我們在奧斯汀已經有車在沒有任何人的情況下行駛，沒有安全員，也沒有跟隨車。對於普通客戶，我們只是在推廣業務過程中很謹慎。隨著每個版本的發佈，我們會驗證並確保在特定城市沒有特殊問題。有時你會遇到一些非常複雜的路口，順便說一下，那些也是人類經常發生事故的路口。在不同城市有一些非常令人抓狂的路口，很多人都會犯錯並行生意外。我們要確保FSD能夠應對這些特殊情況。以洛杉磯為例，威爾希爾大道（Wilshire）和聖莫尼卡大道（Santa Monica）交匯處大約有20個訊號燈，事故頻發。我們要確保FSD在特定城市都能遊刃有餘。我們實際上是對安全性有著“偏執”般的嚴謹。隨著FSD每個版本的成功發佈，我們將根據其安全性相應減少所需的駕駛監控強度。阿克塞爾羅德：太好了。關於Robotaxi，到目前為止的推廣過程中有什麼讓你感到意外的事情嗎？我們談到了限制車隊擴張的因素，但公開記錄顯示目前大約只有200輛車，這一點可以確認嗎？埃盧斯瓦米：我不會說有什麼真正讓我們驚訝的事情，因為我們擁有龐大的車隊，掌握著所有指標。如果非要說有什麼驚喜，那就是我們在磨平長尾問題的過程中的持續努力，正是這些努力讓我們能夠在奧斯汀上線無監督服務。馬斯克：是的。就搭載付費乘客的計程車而言，我認為目前在灣區和奧斯汀之間已經遠超500輛。埃盧斯瓦米：車輛數量會根據需求波動，高峰時段車會更多，非高峰時段會減少。塔內賈：是的。馬斯克：這可能會呈每月翻倍的指數級增長。塔內賈：另一件人們容易忽略的事是，我們在這方面一直高瞻遠矚，服務中心和充電網路等配套基礎設施早已就位。是的，隨著車隊密度和需求的增長，我們需要進行擴容，但這並不是我們拍腦袋才開始做的，我們已經準備了多年時間。而且每個城市的模式都不一樣，我們的基礎設施在不同城市也有所不同。但你必須承認，這是一個漫長的旅程。正如拉斯所說，如果有那家公司能做到這一點，那一定是已經深耕多年的那一家，所以我們應該能夠提供更好的服務。阿克塞爾羅德：下一個問題是關於跟隨車的，我們已經談過了。來看最後一個問題：埃隆，你個人在特斯拉晶片設計上投入了大量時間。這種深度參與背後的驅動因素是什麼？你認為到本世紀20年代末，對外晶片銷售會佔據特斯拉估值的一大塊嗎？馬斯克：嗯，我傾向於把時間花在公司最關鍵的問題上。完成AI5晶片設計並確保它是一款偉大的晶片，可以說是目前最關鍵的事情。這就是為什麼我在晶片上的投入比目前特斯拉任何其他事務都要多。我幾乎整個周六和每周二的大部分時間都花在這上面。如果我把周六都花在某件事上，那它一定非常重要。我認為AI5會是一款非常優秀的晶片，我對目前的設計充滿信心。隨後推出的AI6目標是在一年內跟進，它將是繼AI5之後的又一次巨大飛躍。我對我們目前的晶片戰略感覺很好。至於對外銷售，我們首先要確保自己有足夠的晶片用於汽車生產和Optimus生產。我們實際上會在資料中心使用AI5晶片。目前我們已經在資料中心使用AI4晶片了。在進行訓練時，我們會搭配使用AI4晶片和輝達晶片，主要訓練還是靠這些。一切變化都太快了，很難想像到本世紀20年代末會發生什麼。當我審視三四年後限制特斯拉增長的瓶頸時，我認為實際上是晶片產量。是否有足夠的AI邏輯晶片、足夠的記憶體、足夠的RAM來支撐產量？目前，我認為這可能是限制我們三四年後增長的因素。這意味著我們不會對外出售晶片，因為我們自己都不夠用。雖然肯定會引起爭議，但事實上我認為特斯拉很有必要建設一座“兆級晶圓廠（TerraFab）”。我在股東大會上提過這一點。即使看看我們所有關鍵供應商（甚至是像三星、台積電和美光這樣的戰略合作夥伴）最理想的產出，當我們問“你們最多能產多少”時，答案依然是不夠。為了消除三四年後可能出現的限制，我們將不得不建立特斯拉TerraFab，一座包含邏輯晶片、儲存晶片和封裝工藝的美國大型晶圓廠。這也能確保我們免受地域政治風險的影響。我認為人們可能低估了一些將在幾年內成為核心因素的地域風險。很多人會說這太瘋狂了，建晶圓廠非常難。是的，我知道很難，我從沒覺得這容易。塔內賈：但我們專治各種不服（But we do hard things）。我們做了很多難事。我們以前也沒有汽車工廠。馬斯克：或者說，我們以前沒有電池工廠、鋰精煉廠、MegaPack工廠或其他這些東西。但我們都搞定了。我認為如果不打造“特斯拉TerraFab”，必將受限於供應商的晶片產能。而且，我認為儲存晶片可能是比AI邏輯晶片更大的瓶頸。例如，雖然我們與台積電在亞利桑那州、與三星在德克薩斯州有晶片供應協議，但目前美國國內還沒有大規模的先進儲存晶片晶圓廠。真的一個都沒有。希望美光在幾年內能有所進展，他們的總部在愛達荷州，那裡倒是出產很多薯片。我們其實並不想跨界去做電腦晶片。在晶片領域，無論是儲存還是邏輯晶片，我們都有戰略合作夥伴。但我認為我們也得嘗試親自動手，建造一個集邏輯、儲存和封裝於一體的大規模晶圓廠。如果不這樣做，我們就會從根本上受限於供應鏈。特別是在出現最壞情況時，局勢會變得非常嚴峻。坦白說，如果不去嘗試建設TerraFab，那才是瘋了。塔內賈：沒錯。馬斯克：未來會就此發佈更重大的聲明。分析師提問環節阿克塞爾羅德：我們進入分析師提問環節。第一位分析師是來自Wolfe Research的Emmanuel。Wolfe Research分析師：好的，非常感謝。我是來自Wolfe Research的Emmanuel Rosner。我的第一個問題關於資本支出（CapEx）。你們預計今年資本支出將大幅增加至200億美元以上。我想進一步瞭解這些投資的去向。能否為我們說明那些產品線或技術佔據了大部分增量？此外，你們認為這種高支出在2026年是周期性的，還是未來幾年都會維持的高位水平？最後，考慮到這種支出水平，公司會消耗大量現金，我們應該如何看待現金餘額或其他的融資方式？塔內賈：好的。我在開場白中提到過這一點，現在我再深入解釋一下。我們有大約六家工廠將在今年投產，因此有大量現金支出要用在這方面。同時，為了擴大Optimus的規模，我們需要極大算力，所以我們也向算力領域投入更多資金。馬斯克：還有模型訓練。是的，訓練。塔內賈：我們還將投入資金擴大現有工廠產能。除此之外，請記住我所說的200億美元並不包括太陽能晶圓廠或半導體晶片工廠的任何費用。正如埃隆所說，這些會稍後跟進。你問題的第二部分：這是偶發性的還是常態化的？我認為我們正進入一個投資階段，因為我們有宏大志向。你看，其中一些目標屬於基礎設施佈局，特別是涉及晶片廠和太陽能電池製造廠時，它們都屬於基礎設施投資。這些資金的回籠周期會稍長一些。第三部分：如何融資？首先，我們帳面上擁有超過440億美元的現金和投資。所以我們會優先使用自有資金。但我們也有其他融資管道，特別是考慮到Robotaxi車隊，只要有穩定的現金流，就可以從銀行獲得資金。我們已經就此與銀行進行了溝通。這就是我們的融資思路。在基礎設施佈局方面，我們目前還沒有確切的數字。但鑑於其基礎設施屬性，且周期較長，我們需要在增加債務還是其他手段等融資方式上做更多考量。阿克塞爾羅德：好的。下一個問題來自摩根士丹利的Andrew。摩根士丹利分析師：太好了，感謝接受提問。我想從你們今天宣佈的xAI投資談起。你們提到兩家公司之間存在合作。希望您能透露更多細節，比如這種合作的具體形式，以及xAI的成果將如何應用於特斯拉，或者反過來呢？塔內賈：是的。如果你看過我們提交的監管檔案，你會發現這實際上是《宏圖第四篇章（Master Plan 4）》的進一步延伸。現在特斯拉車輛已經在使用Grok了。是的，很多事情我們可以自給自足，但如果xAI能幫助加速我們的處理程序，我們為什麼不利用呢？這就是我們進行這項投資的原因。這屬於戰略舉措的一部分。正如我之前提到的，我們自己已經承擔了太多項目。如果能找到高效的方式讓其他人提供幫助那就更好了，而xAI完美契合這一角色。這就是我們推進投資的原因。馬斯克：實際上是很多投資者要求我們這麼做的。很多特斯拉股東建議我們投資xAI。所以我們基本上是在順應股東的要求。此外，我認為Grok在提升規模化自動駕駛車隊效率方面將非常有幫助。如果你未來擁有一個包含一千萬輛甚至數千萬輛汽車的自動駕駛車隊，那麼在最佳化車隊利用率方面，Grok的表現將遠好於任何啟髮式方案或人工管理方案。再打個比方，如果你要管理龐大的Optimus機器人團隊來建造工廠或稀土精煉廠，那麼誰來組織這些Optimus機器人去建造精煉廠呢？你需要一個“總指揮”。Grok就可以充當這個角色。雖然管理一千個Optimus機器人去建精煉廠目前不在我們的正式計畫中，但未來也許會變成現實。美國確實需要更多的礦產精煉能力。阿克塞爾羅德：你的麥克風現在是靜音狀態，我不確定你是否想追問。阿克塞爾羅德：下一個提問，來自巴克萊銀行的Dan Levi。巴克萊銀行分析師：謝謝。埃隆，你談到了儲存晶片的限制。鑑於供應非常緊張，近期在採購儲存晶片方面是否存在瓶頸？如果有，你們是否會像2021年應對MCU短缺那樣，通過修改功能來規避風險？對於未來幾年的過渡期，你們有什麼考量？馬斯克：好的。特斯拉AI在算力和記憶體使用上都非常高效。我希望你們考量任何AI模型時都參考一個指標：每GB的智能密度（Intelligence per gigabyte）。特別是在記憶體受限的情況下，擁有高智能密度的AI意味著在既定記憶體下，你能實現多少功能？我認為特斯拉在AI的智能密度方面領先全球其他公司一個數量級甚至更多。這聽起來像是個大膽的宣言，但我很清楚Grok這種大模型，以及Honest及其它一系列模型的智能效率。我認為，特斯拉AI在記憶體效率上要好出一個數量級以上。這讓我們在規模化擴張時處於有利位置。我們認為在邏輯晶片和儲存晶片上，未來大約三年的需求是有解決方案的。但如果看三年之後的規劃，並考慮到我們的擴張規模和晶圓廠的建設速度，特別是考慮到地域不確定性後，總會存在預期晶片無法按時交付的風險。這就是為什麼我認為美國需要更多的晶圓廠產能。以防萬一。不能讓晶片供應因為任何原因中斷。這對特斯拉來說是生死攸關的，因為沒有AI晶片，Optimus就是個完全沒用的空殼。車還好，至少我們可以裝上方向盤和踏板，或者在必要時進行改裝。但沒有AI晶片的Optimus只是個道具，就像《綠野仙蹤》裡的錫人，甚至更糟，錫人至少還會走路。沒有AI晶片，Optimus連坐在那兒都做不到。我們已經為未來三年的大規模擴張準備好了方案。但那之後，我們將面臨供應商限制，所以我們必須制定計畫，確保不再受制於人。阿克塞爾羅德：好的。下一個問題來自Canaccord的George。Canaccord分析師：大家好，謝謝接受提問。目前出現了一批人形機器人初創公司，其中還有不少中國公司。想請問特斯拉保持領先的長期競爭優勢是什麼？根據您的觀察，Optimus與這些競爭對手會有什麼本質區別？謝謝。馬斯克：嗯，我認為人形機器人領域最大的競爭肯定來自中國。中國非常擅長擴大生產規模。而且正如你所見，他們的AI水平也很高。中國發佈的很多模型效果非常好，而且進步神速。中國擅長AI，擅長製造，絕對是特斯拉最強勁的競爭對手。據我們所知，除中國以外沒有什麼對手，中國絕對是個硬骨頭，這毫無疑問。我一直覺得很多人有些低估了中國。中國是另一個層級的對手。但我們認為Optimus的能力會比我們所知的任何在研中國機器人都強得多。我們認為我們在現實世界人工智慧（Real-world AI）、機電敏捷度（Electromechanical dexterity）——特別是手部設計上處於領先地位。手是機器人身上最難的部分。事實上，人形機器人有三大難點：打造一隻和人手有同等自由度和靈活性的機械手，是極難的工程挑戰；其次是現實世界AI，最後是規模化生產。這三點是目前最大的難題。我認為特斯拉是唯一一家同時具備這三大要素的公司。阿克塞爾羅德：最後一個問題來自Oppenheimer的Colin。Oppenheimer分析師：謝謝。您談了很多關於資本支出的內容，但這確實是一個極其宏大的技術開發項目。能否談談研發（R&D）支出，以及您如何看待不同因素之間的協同效應，特別是在硬體方面？比如電池、儲存晶片和系統效率之間的關係。對於這些最終將整合進多個終端市場的專用裝置，您認為最終會獲得什麼樣的優勢？馬斯克：實際上，我們所做的一切都是為了確保能夠在大規模生產自動駕駛汽車和人形機器人的同時，規避地域風險。現在有太多的公司在應對地域風險時反應遲鈍，或者只是把頭埋進沙子裡，寄希望於壞事不會發生。我比這要“偏執”得多。我總是想起安迪·格魯夫（Andy Grove）在英特爾時那句名言：“只有偏執狂才能生存”。想想他為什麼在那兒提出這句話？我認為那裡面蘊含著極大的智慧。我們要保持偏執。我們要確保無論發生什麼，都能持續生產電池、機器人和AI晶片。如果不這樣做，很多公司將會不復存在。塔內賈：是的。記住，這一切都是出於必要。不是我們想做，而是我們別無選擇。馬斯克：順便說一下，我們正在建造全球最先進的鋰精煉廠。我們的鋰精煉廠並不是簡單地複製前人的經驗。它採用了一套全新工藝，比世界上任何其他工廠都更高效、更先進。我們在奧斯汀的正極材料精煉廠也是如此。我們真的希望其他人能建這些東西。看在老天的份上，能不能有人幫幫忙？求求大家也建些這種工廠吧。塔內賈：這不是你第一次這麼說了。馬斯克：為什麼非得我們來建？為什麼其他人就不能也建一些呢？建這些東西非常難。我們是因為緊迫才建的。因為沒有其他人在建鋰精煉廠和正極材料精煉廠。我們幾乎是美國目前最大、也是唯一的鋰和正極材料精煉商。我們採取行動，是為了確保無論發生什麼，特斯拉都能繁榮發展。阿克塞爾羅德：好的。很遺憾，今天的問答環節時間已到。非常感謝大家的提問，期待下季度再見。謝謝大家，再見。塔內賈：好的，再見。 (網易科技)

此次財報電話會議上馬斯克透露的有關特斯拉無人駕駛計程車業務的細節，可能比財報本身更為重要。特斯拉股價周二下跌，市場正等待該公司即將發佈的第四季度財報，市場普遍預期此次財報業績難言樂觀。這家電動汽車製造商股價開盤走高，但收盤時報收於430.91美元，下跌1%。同日標準普爾500指數上漲0.4%，道瓊斯工業平均指數下跌0.8%。華爾街預計本季度公司每股收益為43美分，銷售額為246億美元。去年同期，特斯拉的每股收益為73美分，銷售額為257億美元。受電動汽車整體銷量下滑影響，特斯拉營收同步走低。公司第四季度車輛交付量約41.8萬輛，低於去年同期的49.6萬輛。9月份7500美元聯邦購車稅收抵免政策取消，使得部分購車需求提前釋放至第三季度。預計營業利潤率將低於5%，比去年同期下降了一個多百分點，部分原因是碳排放積分銷售下滑所致。特斯拉可通過超額生產零排放汽車，對外出售零排放積分獲取收益。但由於第二任川普政府期間環境政策的變化，這些積分的價值已經縮水。“此次財報資料會非常難看，”科技研究公司Futurum的首席市場策略師Shay Boloor表示，“基本面顯示[特斯拉]更像是一家正在走向成熟、面臨價格壓力和競爭的汽車企業。”不過，Boloor補充道，估值顯示特斯拉不僅僅是一家汽車公司，投資者關注的是自動駕駛汽車和經過人工智慧訓練的機器人。特斯拉股票目前的市盈率約為未來12個月預期收益的200倍。首席執行長埃隆·馬斯克最終要為填補這一估值差距負責。這也是Boloor認為在財報電話會議開始之前，特斯拉股價不會有太大波動的原因之一。該電話會議將在美東時間下午5:30開始。馬斯克透露的有關特斯拉無人駕駛計程車業務的細節，可能比財報本身更為重要。特斯拉於6月在德克薩斯州奧斯汀推出了自動駕駛計程車服務，車上配有安全監控員坐在副駕駛位置。像移除安全監控員、營運資料以及向其他城市擴展等細節，都可能影響股價。關於特斯拉人形機器人項目的評論同樣值得關注。不過，大規模生產由AI訓練的機器人仍有一段路要走。馬斯克的相關評論更可能是一種願景展望。投資者似乎正在等待馬斯克公佈有關無人駕駛計程車的實際進展。截至周二交易前，自去年6月在奧斯汀推出自動駕駛計程車服務以來，特斯拉股價上漲了約35%，而自去年10月下旬公佈第三季度財報以來，股價下跌了1%。 (Barrons巴倫)

7月24日，特斯拉交出2025年Q2成績單：營收225億美元同比下滑12%，淨利潤11.72億美元縮水16%，全球交付量38.4萬輛暴跌13.5%——這是特斯拉連續第二個季度兩位數下滑，也是十年來最嚴重的交付萎縮。財報發佈後盤後股價應聲大跌超8%。市場用腳投票的背後，是財報資料中顯露的悲觀預警：“系好安全帶，未來幾個季度可能會很艱難。”面對這份並不理想的財報，特斯拉 CEO 馬斯克在財報電話會議上，依舊給投資者們畫了一張大餅。他表示，特斯拉正在積極推進多個具有潛力的項目，其中最引人注目的當屬一款 “更實惠車型”的進展。不過，根據馬斯克的描述，投資者很快發現，這款被外界廣泛關注的 “更實惠車型”，其實是 Model Y 的新版本，已於今年 6 月開始在美國初步生產，預計下半年將大規模量產。按照計畫，這款車型將憑藉其親民的價格，進一步擴大特斯拉在全球汽車市場的份額，尤其是在競爭激烈的中低端市場。除了這款 “更實惠車型”，馬斯克還提及了特斯拉在 Robotaxi（自動駕駛計程車）、人形機器人 Optimus 以及無監督的 FSD（完全自動駕駛）等領域的進展。他強調，這些項目將成為特斯拉未來增長的重要驅動力，儘管目前面臨諸多挑戰，但前景十分廣闊。不過，市場對於馬斯克描繪的藍圖，反應卻很冷淡。畢竟，特斯拉在過去幾年裡，在汽車技術創新和業務拓展方面多少有些泛善可陳，卻始終面臨著諸多現實問題，如銷量增長放緩、盈利能力下滑、競爭壓力加劇等。在這樣的背景下，投資者更希望看到特斯拉能夠拿出切實可行的解決方案，扭轉當前的不利局面。畢竟， 這種“用未來避險當下”的策略，很容易讓人回想起，四年前特斯拉在Cybertruck發佈會上大肆宣傳不鏽鋼原型車的情景——畫餅能否充飢，此刻正懸於一線。1翻開特斯拉Q2財報，幾乎每項核心指標都在退步。汽車業務營收166.6億美元同比萎縮16%，成為拖累總營收的主力；曾被寄予厚望的儲能業務收入27.9億美元也罕見下跌7%。更嚴峻的是現金流——自由現金流僅剩1.46億美元，同比蒸發89%，比市場預期低了81%。“這好像是用漏水的水桶打水。”上海某證券公司汽車分析師王敏如此評價，“促銷手段用盡，0利率貸款、送FSD試用都拉不動需求了。”銷量滑坡背後有雙重絞索。在北美，川普力推的《大而美法案》威脅取消7500美元電動車稅收抵免，直接打擊Model 3等入門車型的價格競爭力。而在最大海外市場中國，特斯拉上半年零售銷量26.3萬輛，同比下滑5.4%，成為新能源銷量前十品牌中唯一下滑者。更讓管理層焦慮的是“碳積分”生意遇冷——本季度該項收入僅4.39億美元，同比腰斬51%。若剔除這部分收益，特斯拉Q2實際已陷入虧損邊緣。唯一亮色來自毛利率。17.2%的數字高於市場預期的16.5%，主要得益於電池原材料降價和上海工廠成本管控。但這未能掩蓋戰略轉型的陣痛。“特斯拉的估值邏輯正在重構，”汽車行業資深分析師陳超對字母榜（ID:wujicaijing）分析，“過去按電動車銷量算PE，現在投資人更關心FSD訂閱率、Robotaxi里程數和Dojo晶片算力。”不過，這種轉變恰恰解釋了為何華爾街網紅基金經理“木頭姐”（Cathie Wood）逆勢加倉——過去三周，她的ARK基金連續7次買入特斯拉股票，押注AI敘事終將兌現。2“消費者不是不想要特斯拉，是買不起！”馬斯克在電話會上的這句話，揭開了平價車型的戰略底牌。這款被內部稱為“E80”的所謂新車，實則是現款Model Y的減法產物：縮小電池容量、採用低成本內飾、取消部分智能硬體，目標是將起售價拉至人民幣15——17萬元區間。選擇Model Y而非全新平台，暴露了特斯拉的急迫。2024年初，代號NV91的2.5萬美元車型項目被曝中止，如今簡化版Model Y更像退而求其次的急救方案。特斯拉工程副總裁Lars Moravy坦言：“新車型產能年底才能爬坡。” 這個時間點暗藏玄機——美國電動車稅收抵免可能在9月底取消，特斯拉需先清庫存，再推平價車。中國市場成為關鍵戰場。上半年，Model Y在華銷量同比暴跌17.5%，競品小米YU7、樂道L90等通過更高配置和更低價格蠶食份額。目前，行業普遍看法是，特斯拉產品矩陣過於單薄，僅靠Model 3/Y兩款主力車型苦撐四年，而同期比亞迪推出12款新車，理想迭代了三代增程平台。為挽回頹勢，特斯拉雙線出擊：一是平價走量：E80瞄準家庭使用者，與小米YU7正面爭奪首購群體；二是高端卡位：大六座SUV Model Y L秋季上市，定價40萬切入理想L9腹地。後者的申報資訊顯示，車長拉伸至4976mm，軸距達3040mm，比現款Y多出150mm，直接解決現款被詬病的“後排小板凳”痛點。有趣的是，理想汽車CEO李想第一時間在微博喊話：“歡迎關注我們的5座車i6！”蔚來李斌則借勢宣傳樂道L90。這種罕見的互動，暗示新勢力已將戰火燒到特斯拉最後的堡壘——高端純電SUV。3如果從2021年Cybertruck交付算起，特斯拉已四年未推出全新車型。相比之下，同期比亞迪海豹、極氪001、問界M9等產品完成兩輪迭代。“馬斯克把創新精力都分散到推特和火箭上了。”獨立汽車分析師張宇辰略帶諷刺地說。當中國車企卷800V超充、城區NOA時，特斯拉的改款僅限增加續航、換裝輪轂。這種停滯在財報中已有預警。2024年特斯拉全球交付量同比下跌1.1%，是十年來首度負增長；2025年上半年跌幅擴大至13.3%。尤其在歐洲，大眾以28.1%的份額碾壓特斯拉的第五名，奧迪也完成反超。難怪，馬斯克寄厚望於“新車”E80。但有接近特斯拉的業內觀察人士卻很不看好E80的前景：“這不是創新，而是斷臂求生。至少在中國市場，有點危險。”因為，降價後的E80將一頭墜入中國車市最血腥的價格帶：15-17萬元區間密集分佈著比亞迪宋PLUS DM-i、小鵬G6、零跑C11等12款月銷過萬的“地頭蛇”，它們已構築三重防線首先是配置碾壓：同價位的極氪7X標配5C超充（5分鐘補能241km）+雷射雷達，E80僅支援3C充電，智駕硬體停留在HW3.0；其次是本土化體驗：華為ADS 3.0已在全國400城開通無圖智駕，小鵬XNGP能學習使用者通勤路線——而特斯拉FSD連上海高架都未覆蓋；最後是隱形成本：目前，Model Y年均保險費用比競品高18%，維修周期長5天，二手車殘損率高出10個百分點。E80也可照此推測。另一方面，特斯拉在下沉市場的品牌光環似乎在消退。河南某三線城市汽貿城老闆發現：“現在年輕人進門就問，有沒有和小米一樣的車，特斯拉標牌不如三年前好使了。”這種認知轉變直接反映在資料上：2024年起小米汽車使用者關注度反超特斯拉，差距持續拉大。“特斯拉正在經歷奢侈品牌大眾化的經典陣痛。”清華大學汽車產業戰略研究院院長趙福全指出。當E80年銷目標鎖定50萬輛（佔特斯拉全球銷量35%），其使用者畫像已從“年薪百萬科技新貴”轉向“月薪八千工薪族”。這種轉變撕裂著品牌價值。此前就有消息爆出，某高端小區物業最近拒絕Model Y進入地庫，理由竟是“怕拉低樓盤檔次”。而網約車公司批次採購訂單（佔E80預估銷量15%）可能進一步削弱其消費屬性。4回看特斯拉產品史，會發現一個危險的周期律：每款爆紅車型後必伴隨漫長空窗期。Model S（2012）到Model 3（2017）間隔5年，Model 3到Model Y（2019）又隔2年——而Model Y之後，整整六年沒有全新量產車.這種斷層正被對手瘋狂利用。比亞迪e平台3.0實現充電5分鐘續航300公里，華為DriveONE電驅系統功率密度位元斯拉高27%。甚至連成本控制這一特斯拉“祖傳優勢”也遭挑戰。小米SU7採用一體化壓鑄後底板，零件數減少40%，工時縮短38%——效率反超特斯拉上海工廠分析師陳超認為，綜合產能爬坡速度與競爭態勢，E80的銷量前景很可能呈現三個可能路徑：一是，短期輸血（2025Q4-2026Q2）：依託品牌餘溫，首年銷量有望達25-35萬輛，拉動特斯拉全球份額回升至12%。但代價也很慘重：單車毛利可能降至16%（現款22%），汽車業務利潤率被壓縮至危險區間。二是，中期膠著（2026Q3後）：隨著理想L6（起售25.98萬）、比亞迪海獅07殺入20萬區間，E80的配置劣勢將被放大。奧緯諮詢測算，其市場份額將在2026年底回落至8%，接近現款低谷水平。三是，長期困局（2027年後）：若FSD本土化、4680電池量產等戰略節點延宕，特斯拉可能徹底淪為“電動時代的大眾”——規模猶在，但失去定價權和創新光環。特斯拉的表現不佳的財報給同行們提供了一面鏡子。某自主品牌戰略部負責人向字母榜（ID:wujicaijing）表示，目前看，特斯拉單品爆款模式失效了：Model Y證明，沒有車企能靠兩款車通吃十年，快速迭代才能守住份額；而且，全球化也需本土化反哺，特斯拉在印度仍然依賴上海工廠出口，而比亞迪已在巴西建廠，更早佈局區域供應鏈。不過，多數從業者仍對特斯拉存有敬畏：“他們真正的護城河是製造革命。”就在財報發佈當天，特斯拉上海工廠悄然下線第800萬輛車。流水線末端的LED屏亮起一行字：“汽車終將消失，移動機器人永生。”或許馬斯克的預言終會實現，但眼下他必須先讓投資人相信：那款“減配版新車”能帶特斯拉熬過這個冬天。 (字母榜)

在馬斯克“退出”政界，回到“戰時CEO”角色時，特斯拉確實展現出了不一樣的面貌。台北時間的7月22日，特斯拉發佈了二季報。營收、淨利潤、每股收益通通同比下跌——營收225.0億美元，同比降12%；淨利潤11.72億美元（GAAP），同比減少16%；調整後每股收益0.40美元，上年同期是0.52美元；毛利率17.2％，上年同期是18％……特斯拉季度交付量不過，因為特斯拉銷量到2023四季度時就開始下跌，馬斯克又一度“從政”，特斯拉近大半年已經開始下滑，市場對其二季報預期本來就不高。因此這些指標大部分都達到或者超過了分析師預期。更關鍵的是，二季報和馬斯克等一眾高管，釋放出了一系列利多消息。在造車這項核心業務上，馬斯克透露，更為經濟的車型已經開始生產，但是在四季度才會正式推向市場；在Robotaxi業務上，特斯拉將不斷擴大營運範圍和車隊規模，目標在年底前服務覆蓋美國一半人口；在機器人業務上，Optimus 3.0的原型機可能在年底推出，明年開始量產。目標5年內達到年產100萬台……不過，這一切不會立竿見影，馬斯克說，特斯拉正處在一個特殊的過渡期，美國的補貼即將取消，其他地區還有補貼，但同時，自動駕駛還處在相對早期階段。未來，特斯拉很可能面臨艱難的幾個季度，一直到自動駕駛在明年下半年實現規模化，特斯拉的經濟效益將變得非常可觀。01. 造車：平價車四季度量產儘管特斯拉的車型非常有競爭力，但是必須承認，吸引力在下降。Model S/X煥新，改動幅度非常小；Model 3和Model Y同樣煥新，性能、設計沒有很大提升。新車方面，Cybertruck沒能一炮打響。而外界一直期待，特斯拉很早就說過的新款平價車。但是，特斯拉一直沒有正式將其推向市場。由於馬斯克表態看好FSD和Robotaxi，也不斷有消息稱，特斯拉已經放棄了更平價車型的開發。這次二季報，特斯拉終於明確了時間表。特斯拉首席財務官 Vaibhav Taneja在二季報問答時表示，特斯拉本來計畫在2025 年上半年開始生產更低成本的車型，但由於專注於在電動汽車補貼到期前在美國生產和交付儘可能多的車輛，且新車型的產能提升較為複雜，因此下一季度的產能提升速度將慢於最初預期。特斯拉產品高管Lars補充了更多資訊。特斯拉是在6月開始生產新平價車型的，本季度一直在提升質量和產能。“由於我們先從北美開始，目標是提高生產效率，因此為避免複雜性，下一季度我們將繼續專注於現有車型的生產。”他表示，第四季度，特斯拉才會將向所有使用者推出新平價車型。他也保證，這些新產品的目標不是降低營收或毛利率，而是打造一款人人都喜歡、能買得起的車型。分析師們對這款車也很感興趣，不斷追問細節。但是，高管團隊沒有滿足他們的願望。馬斯克“畫餅”說，保證很酷。另外，他再次表達說，如果能讓人們將自己的車加入Robotaxi車隊（他們計畫明年實現），特斯拉的電動汽車將更加能負擔得起—— 就像愛彼迎使用者可以通過出租房屋提升房屋的可負擔性（affordability）一樣。除了新車，特斯拉也對現有車型的競爭力很有信心。不過，汽車業務挑戰還是很大，一方面，受川普政府新關稅政策影響，特斯拉汽車成本上升。二季度環比，特斯拉的關稅成本增加約3 億美元，其中約三分之二來自汽車業務，其餘來自能源業務。然而，由於生產和銷售存在滯後性，關稅的全面影響將在未來幾個季度顯現，因此短期內成本將上升。此外，川普新法案還調整了排放標準，將罰款降至零，影響了特斯拉向其他汽車製造商銷售監管積分的收入，進而導致總收入下降。02. Robotaxi：年底服務一半美國人口特斯拉6月在奧斯汀開始的Robotaxi業務，目前看起來一切順利——營運里程已超過7000 英里，沒有出現大的安全事件。馬斯克在二季報問答時一開始就說這個事。他說，特斯拉已經擴大了在奧斯汀的服務區域，範圍更大、里程更長，而且還會繼續擴大。“我們預計奧斯汀的服務區域將大幅擴展，遠超競爭對手的規模，希望能在一兩周內（後面調整為幾周左右）實現。”另外，特斯拉正在獲取在舊金山灣區、內華達州、亞利桑那州、佛羅里達州等多個地區推出服務的監管許可。“因此，一旦獲得批准並證明安全性，我們將在全美大部分地區推出自動駕駛網約車服務。我認為到今年年底，我們的自動駕駛網約車服務可能會覆蓋美國一半的人口——這至少是我們的目標。”“我們會非常謹慎，不願冒任何風險。所以，我們會穩步推進。不過，服務區域和營運車輛數量的增長速度將呈超指數級。”馬斯克說。馬斯克還和分析師討論了Robotaxi降本和盈利的可能性。他估計，現在特斯拉車隊的每英里成本比較高，但仍具有競爭力——可能在 50 美分左右。如果採用專門設計的Cybercab，長期來看，每英里成本可能低於30美分，甚至25美分。如果Optimus 能承擔車輛清潔和維護工作，再加上自動充電，CyberCab的成本將非常低。啥時候能賺錢？馬斯克說，“我猜測，大約在明年年底，它將對我們的財務產生實質影響。”Robotaxi的能力和普通消費者能用的FSD緊密相關——硬體相同，僅僅是普通使用者的FSD軟體更新比Robotaxi晚幾個月。如果Robotaxi能實現無人駕駛，那FSD理論上也可以。馬斯克說，今年年底前，無監督FSD 將在部分地區面向個人使用者推出。本季度，特斯拉已經實現了第一輛車從工廠到客戶的全自動駕駛交付。馬斯克說，到今年年底，在大沃索（Great Wausau）地區和舊金山灣區，車輛將默認從工廠自主交付給使用者——除非使用者選擇不使用該功能。FSD已經成為特斯拉的重要賣點。不過，在全球，特斯拉FSD還沒有獲得廣泛批准。FSD在全球各地測試在歐洲，特斯拉尚未獲得有監督FSD的批准。在中國也面臨一些監管挑戰。FSD對賣車和收入的幫助在提升。特斯拉高管表示，近幾個月來，自FSDV12和V13 版本在北美推出以來，FSD購買率上升了25%。在後續軟體開發上，馬斯克說，預計將增加參數數量提升近10 倍。03. 機器人：5年後年產100萬台在二季報上，特斯拉的機器人Optimus，也得到非常多關注。馬斯克介紹，特斯拉一直在最佳化設計Optimus，目前是2.5 版本，而Optimus 3.0是一款精湛的設計。“正如我多次預測的那樣，它將成為史上最成功的產品。”馬斯克也透露，需要調整一些生產環節，Optimus 3.0的原型機可能在今年年底推出，明年開始量產。“我們將以最快速度擴大產能，力爭盡快達到每年100萬台的產量——我認為五年內有望實現這一目標。”在這裡，馬斯克自誇了一番，還踩了一下對手Google。“特斯拉在現實世界AI 領域遙遙領先。一個明顯的證明是，對位元斯拉和 Waymo——Waymo的汽車配備了大量感測器，但Google真的擅長AI嗎？或許吧，但到目前為止，他們並不擅長現實世界AI。”確實，討論特斯拉時，人們已經越來越多討論非汽車業務。特斯拉二季報中，第一句就是——2025年第二季度是特斯拉歷史上的一個關鍵轉折點：我們在保持電動車與可再生能源領導地位的同時，開始引領人工智慧、機器人及相關業務的發展。馬斯克說，如果特斯拉能在自動駕駛和人形機器人領域持續出色地執行計畫，將成為全球最有價值的公司。 (電動汽車觀察家)

特斯拉今年開局不太順，台北時間4月23日凌晨更是交出兩年來最差的季報。2025年一季度，特斯拉總營收193億美元，年減9%，低於市場預期，主要是因為賣車生意拖了後腿：全球交付量33.67萬，比上一年同期少了5萬輛，汽車收入直接縮水兩成到139.7億美元，相當於每天少進帳近4000萬美元；汽車業務賺得少了，自動駕駛和人形機器人項目更燒錢了，導致特斯拉公司整體毛利率從去年同期的17.4%降到16.3%，汽車業務的毛利率從上個季度的16.6%降到了16.2%；降幅更大的是利潤：經營利潤僅4億美元，年減近8億美元；淨利潤（GAAP）4.1億美元，年減10億美元，下滑了七成以上，相當於每天少賺約一千萬美元。但面對這份汽車銷量大滑坡、收入利潤雙降的財報，馬斯克在電話會上只用幾句話帶過了賣車生意，表示“特斯拉'更實惠的汽車'基本上是Model 3和Model Y的廉價版本，將在未來幾個月內投產”，卻大談Cyber​​cab（自動駕駛出租車）和Optimus（人形機器人）。這正是部分投資者所擔心的。一位關注新能源汽車的投資者對「定焦One」表示，投資者懷疑馬斯克「不務正業」——一邊對電動車「擺爛」（除小眾產品Cyber​​truck外，4年沒發全新車型），一邊用AI概念講故事。唯一讓投資人感到寬心的是，馬斯克稱自5月起將從DOGE（政府效率部）抽身，會把大部分時間都分配給特斯拉。隨後特斯拉盤後股價走高，截至發稿漲幅超過5%，美東時間4月22日收盤價237.97美元，總市值7,654億美元，但相較於2024年底的高點，已經跌了45%以上。眼下，特斯拉正處於舊業務承壓和新業務成熟的斷檔期，馬斯克看起來要把所有籌碼都押在AI上。這一季財報我們重點關注兩點：第一，老本行造車到底做得怎麼樣？第二，馬斯克押注的AI故事有沒有新進展？這將決定特斯拉2025年能否低開高走。三大業務：車難賣，儲能“救火”，充電樁更賺了特斯拉今年第一季營收193億美元，比去年同期下滑9%，完全遜於市場預期。先說結論：特斯拉的電動車生意越來越難，直接拖累整體業績，好在儲能電池和充電樁業務硬是撐住了近3成的收入，才沒讓財報徹底翻車。不過，這兩塊業務現在也遇到些麻煩，能不能長期扛大旗還得看馬斯克怎麼出招。分業務來看：核心的「汽車業務」（包括電動車、充電樁、電池、自動駕駛FSD、Robotaxi無人駕駛出租車）嚴重拖後腿：收入139.7億美元，較去年同期下跌20%。銷量下滑是導致賣車收入下滑的直接原因，今年第一季的交車量是特斯拉2022年以來最差的季度表現：全球一共交付了33.67萬輛，比上一年同期少5萬輛，相當於每天少賣500多輛車；其中，主力車型Model 3、Model Y.S92.4萬輛，比6305萬第二大業務「能源」成了本季最大亮點：營收暴漲67%到27.3億美元，相當於每天進帳3,000萬美元。這主要是因為巨型電池（Megapack）賣得不錯，家庭儲能牆（Powerwall）也正在加速滲透。但看似「救場」的能源生意，實際暗藏風險。特斯拉儲能訂單的短期增長，大部分靠政府的大項目和補貼政策撐著，長期來看，因為馬斯克的政治身份以及被放大的技術硬傷，風險極大。一位關注儲能項目的投資者分析，一方面，美國加州社區儲能項目的延期，會直接影響特斯拉儲能訂單的節奏和現金流，間接壓縮儲能市場空間；另一方面，特斯拉的Powerwall 3雖然靠低價搶市場，但部分安裝商為了規避政治風險，以及故障率偏高，主動「切割」特斯拉品牌。而能源業務受貿易政策的影響可能比汽車業務更嚴重。特斯拉在財報中提到，光是上海新建的超級工廠（2025年2月11日正式投產）就創造了100多台巨型儲能裝置，不過本季沒能直接貢獻收入，因為生產的裝置還在運輸途中。交付延遲再加上關稅波動，導致能源收入較上季（30.61億美元）下降了11%。接下來看特斯拉的第三大業務「服務及其他」：本季收入26.4億美元，年增15%，主要是充電樁建得更多了；毛利潤增長了25%，則是因為修車（碰撞維修、二手車翻新）賺得更多了。「服務及其他」包含許多業務，如二手車銷售、非保固維護服務和碰撞、零件銷售、付費超級充電、保險服務收入和零售商品銷售等，但核心還是充電樁業務：特斯拉本季新增加了1800個超充站，目前總數已經超過7000個，不光特斯拉車主在用，更大的增量來自於其他品牌電動車也來交錢充電。但與此同時，充電樁暗戰也在升級。日前，特斯拉公司副總裁陶琳稱，特斯拉在中國市場已經建了2,000多座超充站。不過，比亞迪、蔚來等對手也在自建充電樁，特斯拉在中國市場的優勢不確定能持續多久。整體來看，當賣車不好掙錢的時候，特斯拉把另外兩個業務當作了緩衝帶：一邊靠儲能電池避險汽車收入下滑；一邊靠高毛利的充電樁業務降低對硬體銷售的依賴。而特斯拉今年的業績成長，關鍵得看儲能業務接了多少單子，但這項業務面臨政策風險和競爭壓力。 「搞儲能電池，得盯著政策風向、確保供應鏈別掉鏈子、技術穩定性更要靠譜。」上述投資人稱。利潤大降：汽車賺得少了，AI瘋狂燒錢如果說特斯拉本季收入還算勉強撐住了場，那真正讓人意外的就是利潤暴跌：經營利潤直接腰斬，從去年同期的11.7億美元，降到4億美元，利潤率從5.5%下滑到2.1%；淨利潤「更慘」：GAAP淨利潤暴跌71%至4.09億美元，連剔除股權激勵等後的非GAAP淨利潤（9.34億美元）也比去年同期少了近四成利潤去那了？先說結論，賣車生意賺得少了，AI燒的錢更多了。核心的汽車業務是拖累利潤的「重災區」。一方面是因為，特斯拉的車賣得少了，價格也更便宜了。特斯拉在財報中並未公佈汽車的具體平均售價（ASP），但明確提到ASP下降。根據129.2億美元的汽車銷售收入和交付量（33.67萬輛）推算，特斯拉的賣車單價已降到3.84萬美元，環比下降了0.14萬美元。表面上，特斯拉在美國和中國這兩大主力市場沒調整官方指導價，但實際上為了刺激銷量，玩起了「變相降價」。尤其是面對中國車商的競爭，特斯拉唯一的應對辦法就是調整價格。就在本季財報公佈的前一天，Model Y煥新版這款曾經全球最暢銷的電動車，也加入了中國市場的「5年0息」促銷大軍。某造車新勢力從業者表示，現在造車新勢力通過「0利息」政策實現隱性降價、刺激銷量已經比較普遍，國內新勢力單車貼息成本普遍在2萬-6萬元區間。車企推出的「0息」政策本質上是替消費者承擔貸款利息（即貼息），這部分支出通常計入銷售費用或財務費用，如果銷量沒能爆發式增長，毛利率可能進一步下滑。這就要提到特斯拉利潤下滑的另一方面原因：成本沒壓住，汽車毛利率失守。特斯拉公司整體毛利率從去年同期的17.4%降至16.3%，單看汽車業務的毛利率同樣下滑明顯，從上季的16.6%降到了16.2%。財報中明確提到，“單車成本下降，但固定成本分攤增加”，據關注新能源汽車的投資者李峰分析，主要原因是工廠換線拖累產能。為升級Model Y生產線，特斯拉全球四大工廠停產數周，導致本季產量只有36.2萬輛（Model 3/Y產量34.5萬輛），年比減少了7萬輛，而2024年平均單季生產量達到44萬輛。特斯拉的賣車生意還正被貿易政策「前後夾擊」：在美國市場，新關稅政策將直接推高生產成本；而在中國市場，Model S/X（主要在美國加州工廠生產，均為進口車）被迫退場，貿易政策的不確定性導致部分客戶推遲購車決策，再加上新勢力的圍剿本土，長期增長不被看好。整體來看汽車業務對整體利潤的影響：本季單車成本有所節省，但節省程度明顯不足以避險賣車單價的下滑，以及工廠停擺帶來的損失。賣車生意之外，「燒錢」的AI和自動駕駛項目，也讓特斯拉的獲利壓力驟增：研發費用逆勢漲到了14.1億美元（約合人民幣100億），比去年同期多花了將近2.6億美元，研發費用率飆到了7.3%，作為對比，傳統車企研發佔比普遍在3%-5%區間，國內新勢力蔚來、小鵬和理想2024年度的研發佔比分別為19.8%。特斯拉的研發費用主要投入在AI和自動駕駛項目。如FSD（全自動駕駛）在中國落地、工廠內無人駕駛運輸車輛上線、Optimus機器人試產線開建，這些項目都需要持續「燒錢」。營運費用則增加到了27.5億美元，較去年同期漲幅9%。特斯拉在財報中直言，費用成長「主要受AI和其他研發項目驅動」。換句話說，這些錢砸向了AI和機器人。馬斯克畫餅：無人計程車和人形機器人會跳票嗎？如今的特斯拉被馬斯克掰成了兩半：一邊是深陷泥淖的造車業務，另一邊則是高高舉起的AI大旗。整份財報都在傳遞一個訊號－特斯拉正在用短期利潤，豪賭AI自動駕駛（FSD）和人形機器人（Optimus）的未來。而資本市場關心的是，這些錢究竟燒出了什麼名堂？投入何時變現？先說結論：自動駕駛FSD全球落地加速，但監管和使用者信任是攔路虎；無人駕駛出租車Cyber​​cab、機器人Optimus還在從工廠到市場的路上。特斯拉的2025年和FSD（完全自動駕駛）這個「大招」直接相關，市場最關注這項技術能否進入更多國家。今年2月底，特斯拉FSD（監督版）終於進入了中國市場，採用純視覺方案，無需本地資料訓練。這是特斯拉第一次在北美以外的地方賣FSD，算是邁出了關鍵一步。但中國市場破冰只是第一步，歐洲市場現在才是關鍵戰場。雖然特斯拉也稱計劃今年內落地歐洲，但法規方面仍面臨極大的不確定性。在李峰看來，特斯拉FSD的商業化陷入了瓶頸，中國市場僅落地“監督版”，且本季財報未披露FSD訂購率，未來需重點關注這一數據。Robotaxi（自動駕駛計程車，特斯拉的業務叫Cyber​​cab）的故事沒有核心的增量資訊，還是計劃今年6月起在美國德克薩斯州奧斯丁投放。馬斯克在電話會上透露，初期計劃投放10-20輛車，並將在奧斯汀形成「在地化的參數設定」。如果計劃順利，特斯拉的Cyber​​cab將在2026年投入大規模生產。馬斯克在畫餅的同時不忘直指對手軟肋：「Waymo（Alphabet旗下的無人駕駛業務）的傳感器套件很貴。我不知道誰現在還能與我們團隊競爭。未來幾年，我們將有1000萬輛無人駕駛汽車上路。」他預計在更高產量的帶動下，特斯拉車型生產成本只有Waymo的四分之一。雖然Cyber​​cab短期不會貢獻太多收入，但馬斯克認為它是顛覆未來出行市場的核心，“未來，大部分人將不用購車。在不久的將來，購買缺乏自動駕駛功能的燃油車將類似於騎馬和使用翻蓋手機。”相較於Cyber​​cab，Optimus人形機器人業務離賺錢更早，至少2026年前沒有規模收入。現階段，Optimus在基礎任務和硬體降本上取得進展，但複雜場景能力、量產爬坡仍是障礙。特斯拉只展示了Optimus在工廠裡執行預設的標準化動作（如分揀、行走）。李峰表示，Optimus目前在工廠「打雜」可行，但動態調整的柔性裝配（如根據零件形狀適配抓取力度）和復雜決策（如突發故障處理）仍待突破。關於量產計劃，馬斯克在財報會上再次拋出更激進的目標：特斯拉Optimus今年將在加利福尼亞州的弗裡蒙特工廠啟動試點產線，目標到2025年底在特斯拉工廠部署“至少數千台”，併計劃五年內實現年產百萬台。當被問及Optimus的供應鏈時，馬斯克表示已經採取行動實現供應鏈本土化和降低風險。在美股七姊妹（蘋果、微軟、輝達、亞馬遜、AlphabetGoogle母公司、Meta和特斯拉）裡，相比蘋果的生態閉環、輝達的算力霸權，特斯拉市盈率長期偏高，說明市場認為馬斯克「自動駕駛+機器人」的故事很有想像力。這次財報電話會上，馬斯克畫的AI大餅總結下來就是：自動駕駛重塑出行、機器人顛覆勞動市場。但無論是FSD，還是Cyber​​cab、Optimus，都需要突破技術、法規、成本三重關卡。馬斯克曾多次推遲FSD落地、Cyber​​truck產能爬坡遲緩，這次Cyber​​cab和Optimus的量產計畫能否兌現，是個問題。他需要證明，這些「未來科技」不是財報電話會上的緩兵之計，而是真正可落地的第二曲線。2025年是特斯拉的關鍵一年，這家電動車巨頭將面臨三重考驗。第一重考驗是用廉價車型挽救汽車業務；第二重考驗是用儲能和充電樁撐住現金流，穩住投資者信心；第三重考驗是，AI故事中，FSD滲透率提升、Robotaxi試點成功、Optimus成本砍半，三者需至少兌現其一，否則高投入模式很難持續。 （新浪科技）

IMF全面調降全球經濟增速預期4月23日消息，國際貨幣基金組織（IMF）近日發佈《世界經濟展望報告》，鑑於貿易政策的不確定性，報告中久違地再次給出多種情境假設。在最基本的參考預測情境下，貿易政策的不確定性預計將持續到2025年和2026年。短期內，根據參考預測，全球經濟增長預計將從2024年的3.3%降至2025年的2.8%，然後在2026年恢復到3%。這比2025年1月WEO的預測分別低0.5個百分點（2025年）和0.3個百分點（2026年），幾乎所有國家經濟增速預測都被下調。IMF預計美國2025年的經濟增長率將降至1.8%，比2024年的增長率低1個百分點，比1月WEO大幅調低0.9個百分點。IMF多年來首次強調，各國國內失衡和政策差異，導致全球失衡，也給全球經濟前景醞釀了一些潛在脆弱性。（第一財經）｜點評｜ 儘管美國的關稅政策仍有較多變數，但其對全球經濟的負面影響已經可以預見。無論關稅政策最後走向為何，現階段都已對國際貿易形勢形成較多干擾。如果美國政府仍堅持將關稅作為談判籌碼，搖擺不定，那麼全球貿易更將被置於風雨飄搖的境地，短期內國際貿易規模萎縮幾乎難以逆轉。外貿格局受損，市場信心遇挫，還會引發一系列連鎖反應。商品貿易成本上升，全球經濟都可能陷入消費與投資增長困境。即使是風暴中心的美國，目前也已面臨較高的通貨膨脹壓力，美企也因供應鏈調整自顧不暇。逆全球化浪潮只會給世界經濟帶來傷害，恐怕沒有國家能夠獨善其身。中國國內經濟大省“一季報”出爐4月23日消息，山東、浙江、河南、江蘇、四川、廣東六個經濟大省均已公佈一季度經濟成績單。六個大省中，五個省份國內生產總值（GDP）同比增速超過全國5.4%的水平，浙江和山東增速並列第一。具體來看，一季度山東（23466億元）、浙江（22300億元）生產總值同比增長6.0%。中原大省河南（14765.34億元）、長三角強省江蘇（33088.6億元）一季度經濟增速均為5.9%，高於全國0.5個百分點。中西部經濟第一大省四川（15246.92億元）一季度地區生產總值增長5.5%，小幅超過全國水平0.1個百分點。相比之下，一季度，廣東（33525.51億元）經濟增速僅為4.1%，在六個經濟大省中排在末位，不過，相較去年全年的3.5%，一季度增速仍有所回升。（介面新聞）｜點評｜ 整體而言，六個經濟大省的一季度GDP增速表現尚可。今年的經濟形勢面臨較大不確定性，全年經濟增長目標下，年初各地搶開工、抓生產，工業投資對於經濟增長的貢獻顯著。增速排名靠前的山東、浙江和江蘇，工業增長都比較亮眼，通訊電子、汽車製造這些產業都發揮了明顯的帶動作用。從絕對值上看，廣東依然穩坐經濟第一大省的位置。經濟總量龐大，一定程度加大了廣東保持高增長的難度。加上受到傳統產業疲軟以及房地產市場調整的影響，近年廣東的GDP增速明顯放緩。從一季度表現來看，目前廣東仍面臨一定的產業轉型壓力，但在外貿方面還是表現出了較強韌性。GDP增速並不能反映經濟發展的全貌，各地追求經濟增長，還需要關注民生改善、可持續性等多個維度。美國或將面臨學生貸款違約潮4月22日消息，美國拜登政府曾推出“學生貸款延期償還”政策，隨著2024年9月學生貸款還款正式恢復，違約率正急劇上升。紐約聯儲估計，15.6%的聯邦學生貸款餘額（超過2500億美元）已經逾期，影響了970萬借款人。隨著這些拖欠款項出現在信用報告中，借款人的信用評分將大幅下降，更重要的是，未來獲得信貸的機會將大大減少。彭博社分析指出，這將導致年度消費支出減少260-630億美元，拖累GDP增長0.1%—0.4%。在最壞情況下，如果違約者涵蓋整個收入階層，但集中在中高收入家庭——支出將每年下降630億美元，主要原因是推遲購買汽車和耐用品。（華爾街見聞）｜點評｜ 美國大學教育收費十分昂貴，高等院校光是4年學費就需要支付10萬美元左右的情況已經很常見，供子女上大學是很多美國家庭中最大的支出項。在高昂的學費壓力下，學生貸款上大學十分普遍。拜登政府曾為學生貸款違約給出了一年的寬限期，不少家庭將還款計畫延後，將收入用作消費。今年美國就業市場降溫，薪資漲幅收窄。前期通脹帶來的高物價沒有任何緩解，關稅影響下物價或將迎來新的漲幅。美股市場快速回落，給投資者造成不小損失。種種影響下，無力償還學費貸款的人數越來越多，成為美國消費可能出現回落的又一個前瞻性訊號。多家電商平台將全面取消僅退款功能4月23日消息，拼多多、淘寶、抖音、快手、京東等多個電商平台將全面取消“僅退款”，消費者收到貨後的退款不退貨申請，將由商家自主處理。多個電商平台修改售後規則並徵求意見，主要涉及“僅退款”相關條款和表述，明確平台不主動介入消費者的僅“退款”申請，部分平台預計新規4月30日生效。今年1月，市場監管總局副局長束為曾表示，針對社會集中反映的“僅退款”問題，約談主要電商平台，就平台利用“僅退款”規則擠壓商家生存空間、助長低質低價競爭風氣等問題，提出具體整改要求，落實平台企業主體責任。（澎湃新聞）｜點評｜ 最初“僅退款”選項就是商家同意後，買家才可以不退貨就可以退款。電商中很多幾塊錢的小物件退貨所花的郵費比商品本身都貴，商家為了避免客戶打差評，願意採用僅退款的方式安撫不滿意的客戶。這項服務卻逐漸成為了電商平台提升使用者粘性的方式，從商家手中接管了僅退款權限，並極度偏向消費者。很多“薅羊毛”愛好者利用平台漏洞，濫用僅退款服務，讓商家們苦不堪言。電商平台作為商家和消費者之間的中間人，應該對交易雙方都採取公平公正的態度。維護消費者權益，不應該以犧牲商家利益為代價。特斯拉一季度淨利潤銳減近40%4月23日，特斯拉公佈2025年第一季度財務業績。財報顯示，一季度特斯拉營業收入193.4億美元，同比下降9%。一季度營業利潤3.99億美元，同比下降66%，調整後淨利潤9.34億美元，同比下降39%，一季度自由現金流6.64億美元，同比增長126%。細分業務資料上看，一季度汽車營收140億美元，同比下降20%。能源生產和儲存收入為26.38億美元，同比增長67%。特斯拉稱，一季度銷售下滑源於，部分源於公司旗下所有四家汽車生產廠的Model Y車型生產線升級，汽車交付量減少；汽車降價及銷售補貼；美元貶值的負面外匯匯率影響2億美元。財報的產品展望中，特斯拉完全照搬了去年四季度財報報告的說辭，表示包括更平價車型在內的計畫中新車仍有望於2025年上半年開始生產。（華爾街見聞）｜點評｜ 馬斯克帶著他的DOGE部門在美國大肆活動之際，全球消費者對馬斯克的風評卻在不斷下降，直接影響到了特斯拉的銷量。儲能業務快速增長，難以填補汽車營收的缺口。不過，價格更高的新款Model Y上市，穩住了特斯拉單車價格。馬斯克表示未來更多精力將重新放在特斯拉的經營上，個人活動對特斯拉的負面影響或將有所減弱。然而，美國後半年可能取消新能源車補貼，特斯拉將不得不在銷量與利潤之間做權衡。特斯拉的老款車型競爭力偏弱，無人駕駛計程車業務正在推進，只是短期內難以實現大規模的商用化。新款平價車型究竟何時才能上市，是投資者最關心的問題。OpenAI被曝有意收購Chrome4月23日消息，OpenAI有意收購GoogleChrome瀏覽器，OpenAI的ChatGPT主管Nick Turley公開表示，如果Google被迫剝離Chrome，OpenAI願意嘗試收購。Turley認為，Chrome與ChatGPT更深度的整合將帶來“難以置信的使用者體驗”，並向使用者展示“以AI為先”的未來。此前，美國司法部指控Google壟斷搜尋市場，並提議強制Google剝離Chrome、開放搜尋資料授權等。目前，OpenAI面臨分發難題，尤其在Android系統上，與蘋果的合作較為順利，但與三星的談判因Google的資金優勢而受阻。Turley表達了對被市場上的大公司排擠的擔憂，指出瀏覽器和應用程式商店等主要入口被強勁競爭對手控制，限制了使用者發現新產品的機會。（每經網）｜點評｜ OpenAI有意收購Chrome，主要看中的還是其搜尋功能。生成式AI技術不斷迭代，而要實現通用人工智慧（AGI）目標，與搜尋技術結合是重要一環。如果拿下Chrome，OpenAI不僅能在AI搜尋領域取得突破，還能夠獲得更多即時搜尋資料，進一步提升模型的回答質量。這或許也是OpenAI在此前發出的合作請求被Google拒絕後，仍堅持向Chrome拋出橄欖枝的原因。當前大模型賽道的競爭日益激烈，搜尋引擎是使用者觸達網際網路的重要入口，AI搜尋也有望成為廠商獲取使用者流量的關鍵。同時，目前大模型的幻覺問題仍比較嚴重，要提升回答可靠度，也需要更多優質搜尋資料作為“燃料”。從OpenAI近期的動作來看，與微軟的合作已較難滿足其發展需要，這家公司正在尋求更多可能性。英特爾被曝將裁員20%4月23日消息，英特爾計畫在本週宣佈裁員超過20%的計畫。此舉是陳立武 （Lip-Bu Tan）擔任英特爾CEO之後精簡管理層、重建工程驅動型企業文化的一部分。截至2024年底，英特爾全球員工總數為10.89萬人，若按20%比例計算，此次裁員規模或超過2.18萬人。英特爾近年來因財務壓力、市場競爭及戰略轉型需求，頻繁啟動大規模裁員。2022年10月為應對PC市場下跌困境，英特爾首次大規模收縮業務，全球裁員約1.2萬人，佔當時總員工數的5%。2023年5月，為了推動業務向AI和先進製程聚焦，英特爾進行了一輪結構性裁員，CCG和DCAI部門各裁員約20%，預算削減10%。2024年第二季度，因盈利表現不達預期。英特爾為了全面削減開支，將裁員規模提高到15%以上，涉及1.5萬人。最新這次裁員計畫，將使英特爾員工規模回到2010年的水平。（介面新聞）｜點評｜ 新官上任先裁員，並不少見，但是像英特爾這麼大幅度的，還是比較罕見。技術迭代滯後，AMD等競爭對手強勢崛起，英特爾這幾年的處境越發艱難。“老將”陳立武臨危受命，上任後公開表示過要讓英特爾重回“工程師文化”。如果此次裁員計畫屬實，非工程崗位可能會是被裁的“重災區”。裁員或許是英特爾“斷臂求生”的方式，但如此大規模的裁員計畫，可能還是會對員工士氣造成影響。同時，裁員只能在一定程度減輕英特爾的經營包袱，要扭轉當前頹勢，英特爾更需要加快在技術上的追趕速度，盡快奪回此前丟失的市場份額。只是對於落後已久英特爾來說，轉型之路恐怕也是道阻且長。週三兩市震盪分化滬指跌0.1%4月23日，市場全天高開後震盪分化，三大指數漲跌不一。滬深兩市全天成交額1.23萬億，較上個交易日放量1397億。盤面上，市場熱點快速輪動，個股漲多跌少，全市場超3100隻個股上漲。從板塊來看，機器人概念股再度爆發，低空經濟概念股異動拉升，消費電子概念股表現活躍。下跌方面，高位股集體大跌，黃金、食品、農業、零售等板塊跌幅居前。截至收盤，滬指報3296.36點，跌0.10%，成交額為4862億元；深成指報9935.80點，漲0.67%，成交額為7435億元；創指報1949.16點，漲1.07%，成交額為3465億元。（財聯社）｜點評｜ 中美貿易關係出現緩和跡象，出口鏈上的部分板塊午前走高，整體市場修復氣氛並不算特別強烈。川普的關稅政策短期內難以預測，誰都不知道明天他會在社交媒體上爆出怎樣的消息，市場不敢貿然進行下注。此消息對國際金價產生了不小影響，國際金價大幅調整，黃金股集體大跌。美國關稅政策反覆無常，始終是壓制市場的一個重大不確定性因素。年報披露的最後期限即將到來，部分績差股“披星戴帽”的風險即將釋放。並且，年報越晚披露，業績表現不佳的可能性越高，對市場風偏形成一定抑制。 (吳曉波頻道)

Q1銷量較上月狂跌16萬，市值縮水2,300億元。車東西4月3日消息，日前，特斯拉發布了2025年第一季交付數據，當季特斯拉交付新車336681輛，年減13%。這樣的成績也創下特斯拉自2022年第四季以來的最低紀錄。▲特斯拉季度交車量統計（資料來源：特斯拉官方）針對馬斯克擔任政府效率部負責人期間的行為，反對人士產生了一系列的激烈行為，這或許在某種程度上也勸退了消費者。綜合來看，這樣的交付成績遠低於分析師預測的39萬輛，疊加市場對於產能不確定性的擔憂。特斯拉在財報發布後，盤後股價一度暴跌超8%，截止發稿時報272.74元/股（約合人民幣1971.76元/股），下跌3.54%，市值蒸發約322.34億美元（約合人民幣2330.5億元）。▲特斯拉股價表現但總的來說，特斯拉這樣的交付成績，也讓其站在了十字路口，一方面面臨短期增漲的壓力，另一方面也需要找到新的機會。本文福利：特斯拉第一季銷售下滑，陷入成長困境。分享報告《多管齊下，特斯拉尋求全新成長空間》，對話方塊回覆【車東西0775】下載報告。01 . 2025第一季交付下跌13%Model Y產線曾停產從交車量來看，特斯拉2025年第一季交付新車336681輛，年減13%，創下自2022年第四季以來的最低紀錄。其中，主力車型Model 3和Model Y的合計交付量為323800輛，較去年同期下降12.4%。而新車型Cyber​​truck等的交車量僅為1,2,881輛，未能達到先前市場分析師預期的1,3,000輛。▲特斯拉2025年第一季交付表現從產能的角度來看，與2024年第一季的386810輛相比，特斯拉的產能也萎縮了近16%，降至362615輛，這可能在一定程度上反映出其在供應鏈和生產調整上的問題。儘管特斯拉並未公佈按市場劃分的銷售數據，但從中歐兩個主要市場的表現可以看出一二。在中國市場方面，根據乘聯分會於3月10日發布的數據來看，特斯拉在2025年2月的中國批發銷量為30,688輛，較去年同期減少49%，較上季下降51%。這也是特斯拉自國產以來，除2022年4月外，首次單月銷量跌破31,000輛，創下了兩年多來的新低。歐洲汽車製造商協會的統計數據顯示，截止今年2月，特斯拉在歐洲的銷量下降了49%，而同期歐洲大陸的電動車整體銷量則增加了28%。具體來看，根據外媒報導，今年2月，特斯拉在法國、挪威、瑞典和丹麥的銷售量持續下滑，在歐洲的交車量年減了46%。德國聯邦機動車交通管理局（KBA）日前公佈數據也顯示，特斯拉2月在德銷量較去年同期驟降76%至1,429輛。▲今年1-2月特斯拉多國市場銷量暴跌儘管特斯拉方面強調，2025年1季產量降低是由於四家工廠的產線受到Model Y改款影響停產了一段時間，但其目前的表現仍然是近年來最差的一次。02 . 市場空間承壓馬斯克或需平衡企業發展在歐洲市場，大眾ID.系列的銷量較去年同期成長182%。在國內市場，13家主流車商都實現了3月銷量較去年同期正成長。從此不難看出，特斯拉的市場空間或受到進一步擠壓。同時，馬斯克的「權力遊戲」與企業策略失衡或許也是導致問題的關鍵之一。在擔任美國政府效率部負責人期間，馬斯克的某些改革措施引發了部分社會人員不滿，並加劇了公眾對特斯拉品牌的負面看法。▲抗議群眾包圍門市此外，特斯拉或許也陷入了資本市場的信任危機。媒體通報顯示，特斯拉的市值相比2024年高峰已腰斬，12家投行紛紛下調目標股價，瑞銀將全年交付預期從220萬輛大幅下調至170萬輛。摩根士丹利的調查顯示，59%的投資人預計特斯拉在2025年的銷售量將連續第二年下滑，富國銀行則將其評為「沒有成長性企業」的。03 . 結論：特斯拉仍有彈藥特斯拉的銷售暴跌不僅是市場與技術競爭的體現，更是馬斯克個人影響力與企業策略失衡的縮影。若無法在品牌信任、產品迭代與政治風險間找到平衡，特斯拉或將面臨更嚴峻的問題。然而，特斯拉在智慧化與能源領域的長期積累，仍舊是其扭轉頹勢的核心籌碼。但是，這也要取決於馬斯克能否重新聚焦在「工程師」而非「政治家」的角色。（車東西）