2月23日，巴拿馬政府驅逐中方人員，強行接管了中資企業長江和記營運了近30年的兩個巴拿馬港口，分別是克里斯托瓦爾港以及巴爾博亞港。2月24日，中國外交部發言人明確表態，，中方將堅決維護中國企業的正當合法權益。2月24日，巴拿馬總統穆利諾在社交媒體發文，強調“中方無權干涉巴拿馬內政，不會接受任何外部壓力。”在長和營運的港口被強行接管後不到48小時，巴拿馬政府便敲定了臨時營運商，其中克里斯托瓦爾港被交給地中海航運（MSC）旗下的港口投資公司TIL營運，巴爾博亞港則由馬士基旗下的APM Terminals接手，臨時營運租約為18個月。之前美國出手的時候，貝萊德與MSC組成的財團還願意出錢收購港口呢，如今巴拿馬政府直接明搶了，連巨額收購款都給省了。很多人當時在網上說，還不如賣給美國貝萊德呢，這下好了吧啥都沒了。至於中國說的一定會反制。巴拿馬總統穆利諾在記者會上宣稱，“中國不會真的反制，即便有動作，巴拿馬也會對等回應。”看到沒，巴拿馬總統的預期是中國不會反制，而且還敢公開這麼說出來，說明真的一點不在乎，覺得確實不可能被反制。但巴拿馬總統的預期是美國真的會收拾他，所以巴拿馬總統直接背棄了公平公正以及法律原則，選擇了明搶中資企業的港口營運權。巴拿馬的這個港口問題，實質上是錢的問題，是中美貿易戰的延伸，因為巴拿馬這地方就在美國本土的下面，屬於美軍的完全籠罩範圍，戰爭期間這地方瞬間就歸美國管了，不管營運權表面上是誰的，戰時巴拿馬港口的控制權都肯定是美軍的。而和平時期圍繞這個港口搞事情，那就是衝著錢去的，所以這個問題要解決好，得在錢上“贏”回來才算贏，不管是美國還是中國都是如此，對於兩國的總體博弈來說這只是個“小事”，但雙方以及圍觀國家會從這件事上來評價兩國的經濟實力和全球經濟控制力。所以這件事的處理及格線，就是讓強搶中國港口的國家虧損等於港口營運權價值的金錢，在這個基礎上對方虧的錢越多，最終的評分就會越高。3月8日開始，大量掛著巴拿馬國旗的船隻在中國港口遭到檢查，其中5天內有28艘船被查出存在安全不達標、裝置缺陷、船員資質不合規等問題，被中國執法機關依法滯留，等起解決合規問題之後再放行，滯留的巴拿馬國籍船隻數量佔到了同期中國滯留外籍船舶總數的75.7%。而巴拿馬是全球最大的“方便旗”國家，註冊的巨輪數量超8600艘，為中美兩國的海船註冊量之和，大量國家的船隻選擇在巴拿馬註冊國籍，是為了便於在全球通航，免得因為船隻國籍問題遇到麻煩，所以叫“方便旗”。巴拿馬每年靠這個“方便旗”的註冊費，就能躺著收大筆費用，對於人口僅460萬的巴拿馬來說是一個很大的財政收入來源。當28艘巴拿馬籍船隻在中國港口遭到滯留的消息傳出後，短短幾天之內有足足12家國際航運公司宣佈把旗下部分船舶更換為其他國家船旗，導致巴拿馬方便旗的每日收入減少約180萬美元，折合每年收入6.5億美元。巴拿馬的“方便旗”收入的核心根基來源是巴拿馬的船不會被捲入國際糾紛，能給船東帶來“方便”，但如今帶來的反而是“麻煩”，這直接動搖了全球船東的信任，對巴拿馬的方便旗收入帶來了嚴重威脅。掛靠那國不是掛，以前掛巴拿馬的旗幟不就是圖個方便麼，要是還沒非洲小國的旗幟方便，那別人還不如隨便找個國家來掛靠。3月10日，中國海關升級了對巴拿馬農產品的檢疫標準，根據最新公佈的巴拿馬農產品新檢疫標準，海關執法人員發現巴拿馬賣到中國的農產品大批次的不符合標準。巴拿馬39%的出口額都是賣到中國的，中國是巴拿馬最大的農產品出口目的地，巴拿馬的香蕉、菠蘿等熱帶水果，70~80%的出口份額依賴中國市場，熱帶水果保質期極短，被退運相當於直接報廢。同時中國相關部門還召開了座談會，要求國內主要航運企業評估繞道巴拿馬運河的可行性。3月10日，中國海運宣佈全面暫停巴爾博亞港所有航運服務，取消訂艙、撤離運力。中國海運帶頭後，國內航運企業紛紛調整佈局，將中拉貿易貨物分流至秘魯錢凱港、巴西佩森港等替代港口，導致巴拿馬的過路費收入減少額為每日80萬美元，相當於每年3億美元左右。同時中資航運公司的突然撤離，帶來的不僅是吞吐量下滑，更是整個配套產業鏈的停擺。當地物流、倉儲、貨代、拖車服務將隨之陷入蕭條，大量就業崗位瞬間蒸發。同日，中國宣佈全面暫停了中巴所有新投資項目，包括總投資14億美元的運河第四大橋、科隆瑪島港擴建工程、阿馬多爾郵輪碼頭等核心基建，這些項目本是巴拿馬提振經濟、創造就業的關鍵，如今全面擱置，直接讓其國家的長期發展停擺，而這些基建項目除了中國沒人能幹，因為其報價遠遠高於中國。中國是巴拿馬最大的資金和技術來源國，如今這些直接都給停了。3月9~10日，中國交通運輸部以及國家發改委分別約談了臨時接管巴拿馬兩座港口的馬士基集團和地中海航運公司負責人，對其國際航運經營行為進行工作會談，明確表達了對巴拿馬違約行為及營運權變更的關注。全世界十大港口裡中國獨佔8席，全球20大港口裡中國獨佔15席，全球造船能力裡中國佔有超過一半。馬士基集團和地中海航運公司，其全球物流網路的核心節點都在中國港口，對中國市場的依賴度極高，且其新船訂單九成以上都在中國船廠。被約談後，這兩家航運巨頭立刻改變態度，不僅不深度接手巴拿馬的兩個港口，還反過來勸巴拿馬政府緩和與中國的關係。畢竟中國市場和18個月的臨時港口營運權，那個更值錢，這兩家公司那怕心算都能一秒算出答案。港口營運是一個非常複雜的工作，不是誰上都可以的，不同的公司營運效率差距極大，巴拿馬很久之前就試圖過自己營運港口，結果營運的結果是一塌糊塗，拿著這麼優質的港口資源居然能營運到年年虧錢，後來被迫外包給國外的專業大公司，因為只有專業大公司才能營運好巴拿馬港口那麼龐大的東西。馬士基集團和地中海航運公司明確表達的不願深度介入巴拿馬港口的意願後，再給這兩個港口找下家就麻煩了，因為其他航運大公司也不會願意去趟這個渾水，但沒人營運管理的話這兩個港口很快就會運轉效率暴降，從優質資產變成劣質資產。這一串組合拳打下來，巴拿馬的口氣就沒那麼硬了。3月13日，巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩公開表態說，中遠海運暫停業務的舉動讓我們措手不及。然後伊卡薩反覆強調，中遠海運的貨物對巴拿馬來說不可或缺，迫切期望中遠海運重新考慮暫停業務的決定，盡快恢復營運。中遠海運的事情根本不是關鍵，但巴拿馬非來邀請中遠海運，這實際上就是道歉服軟，但扭扭捏捏且不願直面問題，而且迴避關鍵問題，畢竟還是怕美國收拾他。美國會怎麼對巴拿馬，這個我們不管，我們只管自己的事情。既然巴拿馬一時半會還沒想通，那就慢慢想，反正一天幾百萬美元的損失著，按這速度耗個幾年，總損失就累積個差不多了。而且3月24日，長和集團正式向國際商會仲裁院提起仲裁，要求索賠20-50億美元並恢復經營權。打官司那是肯定能贏的，因為明擺著就是巴拿馬政府惡意違約，法律層面沒有任何爭議，然後就是執行層面也沒有問題。因為中國和巴拿馬都是《紐約公約》締約國，一旦長和勝訴，裁決可在全球170多個締約國執行，巴拿馬在海外的資產、金融債券、跨境交易都將面臨查封，躲是躲不掉的，中國政府會督促其他國家依照公約去凍結轉移相關資產。面對中國政府的督促，如果是去凍結美國的資產，大多數國家可能不敢，但如果是去凍結巴拿馬的資產，那敢的國家不要太多，而且幾乎沒有國家會願意為了巴拿馬去得罪中國。以上這些是中國目前已經執行的反制措施，但這還遠遠不是極限。其實中國還可以宣佈凡是停靠過巴拿馬的船，60天以後才能停靠中國港口，這一招美國當年就對古巴用過，按照美國的說法這是合理合規的做法，所以中國當然也可以用。甚至中國可以改為6個月內才能停靠中國港口，因為沒有任何人規定過60天那個數值。這是強制二選一，最後的結果一定是海運規模大的勝，而這個世界上幾乎沒有航運公司會為了通航巴拿馬的那點便利性去放棄中國市場。很多中小國家都覺得得罪中國沒後果，但得罪美國後果很嚴重，一直以來都是這麼認為的。雖然美國的初衷是想拿巴拿馬這個事情立威，畢竟巴拿馬處於美軍的完全籠罩範圍，理論上沒有失敗的可能。但這件事到最後是誰能立威那可不好說，全球經濟控制力有時候不用出動軍隊和美元也能實現。 (遠方青木)

巴拿馬運河兩端的港口爭議正從法庭檔案延伸至全球航運的實際運作。隨著中遠海運宣佈暫停巴爾博亞港業務，巴拿馬政府在巨額索賠仲裁中申請延期回應，交通運輸部約談馬士基、地中海航運，以及中方暫停在巴新投資項目等一系列動作展開，這場因“違憲”裁決引發的風波，已不再侷限於法律層面的角力，而是演變為一場牽動全球供應鏈神經的綜合性博弈。當“黃金水道”遇上“契約黑洞”，商業理性與地緣政治的碰撞正進入深水區。01 中遠海運“停航”，一紙通知背後的商業抉擇3月10日，一份客戶通知在航運界引發震動。中遠海運及旗下東方海外（OOCL）宣佈，立即暫停在巴拿馬運河太平洋入口巴爾博亞港的所有航運服務。據勞氏日報、The Maritime Executive 等航運媒體獲得的客戶通知顯示，中遠海運的操作指令十分明確且具有“手術刀式”的精準度：全面暫停。立即停止在巴爾博亞港的所有到港和離港作業，所有已確認的訂艙被取消。空箱改道。空箱不得退回巴爾博亞港，必須改至大西洋側的曼薩尼約國際碼頭（MIT）或科隆集裝箱碼頭（CCT）。貨物分流。原計畫經巴爾博亞中轉至科隆自貿區或中美洲的貨物，需改道至墨西哥拉薩羅·卡德納斯港等替代港口進行中轉。針對此次停航，巴拿馬運河事務部長伊卡薩曾公開表示，中遠海運的貨運量約佔巴爾博亞港總吞吐量的4%，並呼籲中遠重新考慮。對此，一位前馬士基大中華區高管、不願具名的資深航運分析師指出，“單純看4%的吞吐量佔比是極其片面的。巴爾博亞港的核心價值在於其作為連接亞洲與美東海岸的‘旱運河’樞紐地位。中遠海運作為全球主要航運聯盟成員，其航線調整具有風向標意義。這4%往往是高附加值的轉運貨物，其撤出不僅意味著港口收入減少，更可能導致支線航班密度降低，進而削弱巴拿馬作為區域物流中心的輻射能力。”貨物改道意味著更長的運輸時間與更高的物流成本。原定在巴拿馬中轉的貨物若轉至墨西哥港口，預估物流時效將延長5–7天。此次停航雖名為“商業決策”，但時間點緊隨巴拿馬政府強行接管港口之後，被市場解讀為對港口營運環境穩定性的不信任投票。02 交通部約談馬士基、MSC，給“接盤者”劃紅線？在中遠海運停航的背後，另一個關鍵動作是：中國交通運輸部直接“約談”了臨時接手巴拿馬港口營運的兩家航運巨頭——馬士基和地中海航運（MSC）。據交通運輸部網站消息，2026年3月9日，交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。官方披露的資訊極為簡短，未展開細節，但“就國際航運經營行為”這一表述，本身已釋放出明確的監管訊號。多家機構認為，約談時間點緊鄰巴拿馬政府將港口臨時營運權交給馬士基、MSC之後，被普遍視為中方對“接盤者”的一次“敲打”——要求兩家企業在涉及有爭議資產的營運中，充分尊重中國企業的合法權益和國際商業規則；提醒其在巴拿馬港口臨時營運安排中，不得參與可能損害中資權益、或為違約行為“背書”的操作。分析人士指出，考慮到兩家企業高度依賴中國港口、造船和貨主市場，若未來在巴拿馬問題上被認定為“配合不當資產剝奪”，將在中國市場面臨合規審查與准入風險。從業務結構看，馬士基、MSC也很難忽視中國市場。相關分析指出，馬士基約六成新船訂單在中國船廠建造，地中海航運更有超過九成新船訂單放在中國船廠。而且，中國是全球最大貨物貿易國，兩家企業大量航線掛靠中國港口，在中國港口網路的靠泊權、碼頭合作、艙位安排上深度依賴中方配合。一位長期跟蹤航運監管的業內人士表示：“約談本身是一種‘窗口指導’，既不是行政處罰，也並非正式調查，但它釋放的訊號非常清晰——跨國企業如果一邊在中國市場賺錢，一邊又參與損害中國海外投資權益的行為，就要重新評估其全球佈局的風險。對馬士基、MSC而言，巴拿馬兩個港口的短期營運權，遠不如中國市場和長期供應鏈穩定來得重要。”約談對巴拿馬政府而言，是一個關鍵訊號——中方不僅通過外交和法律管道表態，還直接向全球航運巨頭傳遞風險提示。巴拿馬原本指望馬士基、MSC等西方航運企業迅速“接盤”，穩定港口營運並形成既成事實，如今這些企業不得不在“短期利益”與“長期中國合作”之間謹慎權衡，客觀上增加了巴拿馬“技術性奪權”的成本。03 中方暫停新投資項目：從“口頭警告”到“資金急凍”在航運與監管動作之外，更實質的“懲罰”，體現在對巴拿馬新投資項目的“急凍”。2月5日前後，外媒引述匿名消息報導稱，中方已要求國有企業暫停與巴拿馬的新項目談判，作為對巴拿馬最高法院裁定長和港口合同“違憲”的反制之一。報導指出，受影響項目包括約14億美元的巴拿馬運河第四大橋、阿馬多爾郵輪碼頭、地鐵擴建等，潛在投資規模達數十億美元。進入3月，更多細節顯示，部分項目已從“暫停談判”走向“實質停擺”——多家中資企業參與的運河第四大橋、首都地鐵擴建、科隆港口擴建等重大項目，工程進度明顯放緩，部分現場人員與裝置撤出。巴拿馬媒體稱，中方已凍結在巴新投資和新增融資安排，對巴拿馬的國家信用與營商環境進行重新評估。巴拿馬經濟高度依賴運河與外資，運河相關收入約佔巴拿馬財政收入的20%以上，GDP的7%左右；多年來，巴拿馬以“開放、法治、穩定”吸引外資，特別是中資在基建、物流、自貿區領域的大額投資。一位國際投資法學者指出：“對一個高度依賴外資和轉口貿易的小國而言，最大的風險不是單一項目虧損，而是‘規則預期’的崩塌。當外國投資者發現，一份執行近30年、並已續約的合同可以被國內司法一紙裁定推翻，且資產在未充分補償的情況下被強行接管，他們會對未來所有投資打上沉重的‘政治風險溢價’。中方暫停新項目，既是直接反制，也是在向全球資本釋放風險訊號。”04 長和提請仲裁，索賠金額至少20億美元在商業層面受阻的同時，法律層面的博弈正處於關鍵節點。長和實業旗下的巴拿馬港口公司（PPC）已於3月6日向國際商會（ICC）提起仲裁，索賠至少20億美元。根據程序，巴拿馬政府需在3月13日前提交答辯。然而，PPC在隨後的聲明中指出，巴拿馬政府未能在截止日期前回應，並以“尚未聘請律師、需要時間準備”為由申請延期。巴拿馬總統穆利諾於3月19日回應稱，政府反應“僅延誤兩天”，並表示已委託國際律師團隊進行辯護。除了程序延宕，雙方在證據保全上也存在嚴重分歧。長和方面公告稱，巴拿馬政府在2月23日接管時，軍警帶走了公司檔案且拒絕歸還，這直接影響了企業準備仲裁材料的能力。而巴拿馬政府則指責長和在仲裁中“撒謊”，誇大損失並誤導輿論。05 美方表態：盧比歐“感到鼓舞”與地緣政治的暗線此次風波並非孤立事件，地緣政治的影子始終徘徊在運河兩岸。當地時間2026年1月29日，巴拿馬最高法院裁定，授權長和集團營運巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的合同“違憲”。1月30日，美國國務卿盧比歐在社交平台X上發文，稱美國對這一裁決“感到鼓舞”，並強調此前他已多次表示，中國對巴拿馬運河的影響力“不可接受”。盧比歐在出任國務卿後，將巴拿馬作為首次外訪目的地之一，公開強調“阻止中方對巴拿馬運河施加影響”是其在西半球的優先事項之一。美國政界部分人士將巴拿馬法院裁決視為“美國的勝利”，宣稱“所有運河沿線港口都必須交由與我們擁有共同價值觀的營運方管理”，被外界解讀為借“法治”與“價值觀”之名，推動排除中資在運河周邊的影響力。美方一方面以“國家安全”“中國威脅”為由，向拉美國家施壓，要求在港口、通訊等基礎設施上排除中資；另一方面，又對巴拿馬單方面撕毀長期合同、強行接管中資資產的行為默許甚至鼓勵，被不少國際輿論批評為“雙重標準”。一位拉美研究學者指出：“盧比歐的表態，實際上是把巴拿馬港口爭端納入了更大範圍的中美地緣博弈框架。對巴拿馬而言，短期看似通過‘選邊站’換取了某種政治支援，但從長期看，把自己綁在大國對抗的戰車上，對一個以中立和開放立國的國家而言，風險極高。”06 “隱形”壓力，監管組合拳與船旗國的“用腳投票”除了顯性的商業停航和投資急凍，另一組資料的變化引起了監管機構和船東的關注。根據東京備忘錄及航運情報資料，3月8日至12日期間，中國港口滯留了28艘巴拿馬籍船舶，佔同期全國滯留外籍船舶總數的75.7%。港口國監督（PSC）是全球通行的安全檢查機制。儘管中國海事部門強調這是“常規依法履職”，但資料在短時間內的高度異常波動，被業內視為一種無聲的壓力測試。如果主要貿易國的港口持續保持高強度的檢查頻率，船東為避免船期延誤和滯期費，可能會選擇轉籍至其他船旗國。這種市場化的“用腳投票”，往往比外交辭令更具殺傷力。巴拿馬作為全球最大的“方便旗”船籍國，船舶註冊是其重要財政支柱。巴拿馬籍船舶註冊費和相關收入，每年可達數億美元，佔財政收入的可觀比例。一旦全球船東大規模“換旗”，將對巴拿馬財政形成長期壓力。07 深度透視：航運鏈重構下的博弈前景巴爾博亞港的起重機仍在運轉，但原本流暢的全球航運網路已在隱約中感到“卡頓”。此次事件為全球航運業敲響了警鐘。有資深供應鏈專家指出，過去十年，航運業追求極致的效率與低成本，將巴拿馬視為理所當然的中轉樞紐；如今，地緣政治與法律風險正在重塑物流版圖，貨主和船公司將不得不重新評估通過巴拿馬中轉的風險溢價。“未來，我們可能會看到更多‘避開巴拿馬’的航線設計，或者企業將庫存前置至墨西哥、加拿大等地，以實現供應鏈的多元。”從目前局勢看，巴拿馬政府通過國內司法程序收回了港口控制權，實現了形式上的“主權回歸”；但隨之而來的，是國際仲裁的巨額索賠、航運巨頭的商業撤離、監管層面的隱形施壓以及投資項目的全面急凍。這場博弈最終將如何重塑巴拿馬運河的航運生態，仍需觀察仲裁庭的最終裁決與各方後續的商業抉擇。附錄：巴拿馬港口風波關鍵事件時間軸（截至2026年3月22日），以下時間軸主要依據公開報導與官方公告梳理，僅列關鍵節點：1997年長和實業旗下巴拿馬港口公司（PPC）通過競標獲得巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港25年特許經營權。2021年PPC依據合同自動續約條款，將特許經營權續期至2047年。2025年1月–2月巴拿馬審計部門對長和港口業務展開審計，總檢察長公開主張港口特許合同“違憲”，國內政治與輿論環境開始轉向。2025年3月長和宣佈將包括巴拿馬兩港在內的43個港口資產出售給由美國貝萊德、地中海航運等組成的財團，中方隨後依法對該交易進行審查。2026年1月29日巴拿馬最高法院裁定，授權長和營運巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的1997年第5號法律“違憲”，相關特許經營合同被認為無效。2026年1月30日美國國務卿盧比歐公開表示，對巴拿馬法院裁決“感到鼓舞”，稱中國對巴拿馬運河的影響力“不可接受”。長和公告稱，PPC已根據特許經營合同及國際商會仲裁規則，對巴拿馬政府啟動仲裁程序。2026年2月5日前後外媒報導稱，中方要求國有企業暫停與巴拿馬的新項目談判，受影響項目包括約14億美元的運河第四大橋、阿馬多爾郵輪碼頭、地鐵擴建等。2026年2月23日巴拿馬政府依據最高法院裁決與總統行政令，強行接管巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，控制港口設施與資料，禁止長和代表進入。2026年2月24日長和發表聲明，指巴拿馬政府“強行接管”屬不合法，將通過一切法律途徑追究到底；香港特區政府向巴拿馬駐港總領事提出嚴正抗議，強烈不滿和反對巴拿馬政府的做法。2026年2月26日巴拿馬相關部門突擊搜查PPC在巴拿馬城的辦公室，扣押大量檔案與資料。2026年3月6日PPC再度發表公告，明確已根據國際商會仲裁規則對巴拿馬政府啟動國際仲裁，索賠金額至少20億美元。2026年3月8–12日中國港口對巴拿馬籍船舶開展集中港口國監督（PSC）檢查，28艘巴拿馬籍船舶被滯留，佔同期中國港口滯留船舶總數的75.7%。2026年3月9日中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。2026年3月10日中遠海運及東方海外（OOCL）發佈通知，宣佈立即暫停在巴爾博亞港的所有航運服務，所有訂艙取消，空箱改至大西洋側其他港口。2026年3月13日巴拿馬運河事務部長伊卡薩公開表示，中遠海運暫停巴爾博亞港業務讓巴方“有些措手不及”，希望中遠重新考慮，恢復營運。2026年3月中旬巴拿馬政府以“尚未聘請律師、需要時間準備”為由，申請在國際仲裁程序中延期回應；巴拿馬總統穆利諾稱政府只“延誤兩天”，已委託國際律師團隊辯護。截至2026年3月22日國際仲裁程序仍在推進，中遠海運暫停巴爾博亞港業務、中方暫停部分新投資項目、巴拿馬籍船舶在中國港口面臨高強度PSC檢查等狀況持續，巴拿馬主權信用評級被國際機構下調，港口吞吐量和運河收入明顯承壓，巴拿馬政府多次通過公開管道希望中方恢復港口營運與合作。 (掌鏈)

李嘉誠家族2025年的長和系，像是在地緣政治的雷區裡跳了一場芭蕾。表面看，財報淨利大跌三成，似乎踩雷了；但扒開外衣，核心業務穩得嚇人，基本盈利逆勢增長7%，甚至還有閒錢給股東加雞腿。這邊廂，巴拿馬港口被政府強拆，強龍難壓地頭蛇，190億美金的港口大買賣懸了；那邊廂，加拿大油砂日產量逼近百萬桶，打得比一個國家還多。李澤鉅在這場業績會上攤牌了：世界越亂，併購的機會就越多。這不僅僅是防守，這是一場利用動盪進行的“抄底”陽謀。李嘉誠家族帳本裡的秘密：暴跌的利潤與暴漲的底氣李澤鉅（中）、黎啟明（右1）3月19日，長和（0001.HK）公佈了2025年業績，去年純利為118.4億港元，按年跌30.7%，基本溢利為223.1億港元，按年升7.1%。派末期息1.602港元，按年升5.8%，全年股息2.312港元，升5%。長和在財報裡指出，期內出現109.2億港元一次性非現金虧損，主要是“3英國”與Vodafone英國合併交易造成的會計虧損。長和主席李澤鉅表示，集團各業務於2026年將面臨或意想不到之新挑戰。在被問及荷姆茲海峽封鎖對港口業務影響，長和聯席董事總經理黎啟明回應中指出，集團港口業務網路廣泛，單一事件對整體業務影響不大，從長遠來看，航運中斷往往會推動倉儲及存貨需求，料反而為業務帶來不俗增長空間。此外，針對市場關注屈臣氏集團分拆上市進展，黎啟明回應稱，至今尚未就屈臣氏雙重上市或任何相關交易作出決定。他強調，集團會定期評估每一項業務，持續尋求提升股東長期利益及價值的機會，若有消息將適時公佈。順帶提及，2026年1月，有報導稱，長和正為屈臣氏上市計畫評估投資者興趣，目標估值約2340億港元，並考慮在香港及英國雙重上市，計畫在2026年中完成。順帶一提，同為李嘉誠家族旗下的長實（1113.HK）去年投資物業重估前溢利按年增長2.3%，至119.6億港元，每股盈利增2.7%至3.42港元；列帳溢利按年下跌20.6%至108.47港億元。長和主席李澤鉅如果你只看長和（00001.HK）的純利，118.4億港元，同比暴跌30.7%，這資料放在任何一家公司身上都夠喝一壺的。但李澤鉅顯然不想讓股東被會計規則嚇到，他拿出了另一本帳——基本盈利223.1億港元，同比增長7%，配息還大方地加了5% 。這中間的貓膩，在於一筆109.2億港元的“一次性非現金虧損”。這是3英國與Vodafone合併必須嚥下的苦果，它不影響現金流，也不影響吃分紅，純粹是帳面上的“數字減肥”。說白了，李澤鉅在告訴市場：別看贅肉（會計虧損），看肌肉（核心現金流）。長和聯席董事總經理暨屈臣氏董事總經理黎啟明（左4）在《一波說》看來，長和系財報裡真正的亮點，藏在兩個地方：第一是零售，收益飆升10%至2092億港元，屈臣氏依然是那頭沉默的現金牛，雖然上市還沒敲鐘，但已經在給集團源源不斷輸血 。第二是石油。當所有人的目光盯著巴拿馬運河的紛爭時，長和主席李澤鉅輕描淡寫地拋出一個彩蛋：“去年Cenovus收購MEG後，每日產量已接近一百萬桶石油，產量高於部分國家。”這是什麼概念？這就是“香港首富”李嘉誠家族的“第二核彈”。中東打仗？油價漲？長和此前投資的加拿大油砂反而成了最大的避險武器。最讓李澤鉅有底氣的，是帳上躺著1513億港元的現金，而債務淨額對總資本淨額比率只有可憐的13.9%。用他的話講，現在是“最穩健的時候”，手裡有糧，心中不慌，甚至還有點想“掃貨”。巴拿馬的耳光，試出李氏商業帝國驚人的韌性和彈性長和港口營運的巴拿馬碼頭如果說石油是驚喜，那巴拿馬就是實打實的“耳光”。2025年2月，長和在巴拿馬的巴爾博亞港及克里斯托瓦爾港被政府強行接管，甚至派員直接衝進碼頭控制營運。這在跨國公司的經營史上，都是極其罕見的野蠻事件。李澤鉅在報告裡用了“強烈反對”四個字，但行動上極其冷靜——紐約國際仲裁、英國-巴拿馬雙邊投資協議起訴，兩條法律線同時開火。這種時候，硬碰硬不是商人本色，法律戰才是。但巴拿馬的失守，對長和的全球港口網路來說，疼，但不致命。為什麼？因為“東方不亮西方亮”。就在業績會上，面對荷姆茲海峽可能被封鎖的追問，管理層黎啟明的回答堪稱教科書等級的凡爾賽：“我們的港口網路非常廣泛，單一事件對整體業務影響不大。”他甚至補了一刀：航運中斷反而會推高倉儲需求，港口業務說不定還能多賺一筆。左起：甘慶林、李澤鉅、葉德銓這就是洞見所在：李嘉誠家族早就算明白了，單純依賴某條運河或某個海峽是死路，所以他們的港口遍佈全球。地緣政治的風險，反而成了他們收取“風險溢價”的門票。港口部門收益增8%，EBITDA增8%，這些資料就是最硬的底氣。李澤鉅的併購宣言：錢到手，不會閒！這場業績發佈會，最燃的部分不是過去，而是未來。李澤鉅罕見地釋放了強烈的併購訊號。他說，現在世界日日變，地緣政治越來越複雜，科技發展快得嚇人，這種“顛覆性”的時刻，“在商業社會，相信會出現好多M&A併購的機會。”這句話翻譯過來就是：別人恐懼，我貪婪。他透露了兩個關鍵資訊：第一，千億現金即將到帳。長和系剛賣了英國的UK Power Networks，這筆錢還沒捂熱，但李澤鉅明確表態：“錢到了手裡是不會閒置著的，一定會拿去做點什麼。” 第二，胃口很大，但紀律嚴明。他看中的項目必須位於尊重契約精神、法律完善的國家，要有長期穩定的現金流。翻譯一下：不買垃圾，只買核心資產。徐蓁教授（左）、李嘉誠（右）至於那筆涉及43個港口、價值190億美元的大買賣，雖然因為中美關係和巴拿馬的變數變得複雜，但李澤鉅並沒把話說死，還在跟內地的戰略投資者磋商。能賣，能留，能拆，能合，這就是李嘉誠家族的商業戰略自由度。過去，李嘉誠在評價二個兒子時，曾說長子李澤鉅最像他的風格。值得一提的是，長江集團近日發放一張李澤鉅的近照，他佩戴的手錶與往日不同，一問之下，發現原來是父親李嘉誠的一份傳承禮物。這幾年來，在管治家族龐大事業上，李澤鉅亦有乃父之風，向來穩健不冒進。寫在最後，在《一波說》看來，這場業績會，李澤鉅給長和系畫了一張新地圖。巴拿馬的挫折像一塊試金石，試出了這個商業帝國驚人的韌性和彈性。左手是日產百萬桶的石油，右手是手握千億現金的併購獵手，中間還有屈臣氏和港口網路做穩定器。所謂“跨國經營多元業務減低戰局影響”，不是一句空話，而是李嘉誠家族幾十年布下的“套利波動性”的終極棋局。 (一波說商業實驗室)

近日，長和系旗下多間上市公司陸續公佈2025年全年業績。長和長和（001）19日公佈，按IFRS 16後基準，去年盈利118.4億元（港元，下同），按年跌31%；基本盈利223.1億元，升約7%；派末期息每股1.602元，全年配息2.312元，按年分別升6%及5%。去年總收入近5073億元，按年升逾6%。貢獻最大的是零售業務，收入近2093億元，按年升10%；港口及相關服務收入近489億元，升8%；基建收入近588億元，增長6%；CK Hutchison Group Telecom收入超過1013億元，升15%。長和主席李澤鉅在業績報告中表示，地緣政治壓力引發與巴拿馬政府的法律爭議，並影響集團在當地的貨櫃碼頭業務，亦令集團與潛在交易對手就可能出售巴拿馬、香港及內地以外全球港口業務權益的新安排而進行的持續磋商變得更為複雜。集團將繼續致力以公平及可保障股東權益的方式，解決與巴拿馬政府及其他各方牽涉巴拿馬貨櫃碼頭業務的法律爭議。業績報告提到，對巴拿馬當局的裁決、行政法令及相應行動表示強烈反對，正聯同法律顧問，保留集團一切權利，並將繼續採取一切妥善可行法律方案，以對抗巴拿馬及任何與巴拿馬串通的第三方，以保衛集團權益，包括在紐約展開國際仲裁等。資料圖長和強調，集團高度多元化的業務及地域分佈，大幅降低個別行業或國家不利發展所帶來的影響。年內產生強勁的現金流，令財務狀況維持穩健，在年底債務淨額對總資本淨額比率為13.9%。長和表示，集團各業務於今年將面臨或意想不到的新挑戰，但將一如既往維持嚴謹資本分配、現金流及負債管理，並保持強健的財務狀況，以確保一直維持穩定表現，亦將繼續尋覓重大交易機會以提升股東價值。長實長實（1113）19日公佈，去年總收入超過579億元，按年升27%。其中，股東應佔溢利108.47億元，按年跌20.58%；投資物業重估前溢利119.6億元，按年增長2.3%；每股盈利3.42元，增2.7%。派末期息1.39元，按年增3%，全年股息1.78元，增2.3%。業績方面，整體物業銷售收入204.49億元，按年增長105%；收益27.33億元，按年增長23.7%。惟香港物業銷售收益375億元，大減76.7%。長實解釋，市況疲弱下，集團為促進銷售而提供多項折扣優惠。李澤鉅表示，地產是集團的本業，只要回報合理，會參與競投政府住宅地皮。展望未來，港府採取不同措施，提升香港作為創科中心及綠色金融領袖等競爭優勢，吸納環球資金與人才，以鞏固本港經濟發展。住宅樓市將繼續受房屋土地政策及利率走向主導。長建長江基建（1038）18日公佈，去年錄得純利82.65億元，按年增長1.85%；派末期息每股1.88元，全年共派2.61元，均增加1.1%，是長建上市29年來股息連年增長。業務方面，長建去年營業額416.79億元，按年增長6.9%。按各市場溢利劃分，英國基建業務溢利貢獻39.83億元，按年相若，以當地貨幣計算下跌3%。澳洲基建業務溢利貢獻17.84億元，按年相若，以當地貨幣計算上升2%。李澤鉅指出，儘管宏觀經濟形勢充滿考驗，但蘊含增長與擴張潛力的機遇猶在，當前市場流動資金緊絀及資本成本上漲等狀況，均有利於長建發展。長建不僅擁有財務實力把握新收購機遇，並具備善於精簡營運及推動業務增長的經驗與專長，而長建、長實及電能三者可共同合資，適時進行符合相同投資理念的收購。電能實業電能實業（006）18日公佈，去年錄得股東應佔溢利62.36億元，按年增長1.9%，每股溢利2.93元。維持派末期息每股2.04元，全年配息維持2.82元。期內錄得收入僅7.71億元，按年下跌16.1%。純利及收入相差甚大，溢利增長主要來自合營公司及聯營公司的業務貢獻。英國仍是電能實業最大市場，期內當地業務表現強勁，英國業務組合錄得溢利32.1億元，按年增長0.3%。澳洲業務組合溢利14.61億元，按年上升4%。香港方面，港燈電力投資及旗下全資附屬公司港燈錄得溢利10.51億元，按年上升1.3%。 (香港商報)

“請中方高抬貴手，把巴爾博亞港重新轉起來！”這句話，出自巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩之口。時間定格在2026年3月13日，語氣中不再是半個月前的傲慢與輕蔑，而是掩飾不住的慌亂與乞求。僅僅14天，劇情發生了驚天逆轉。曾幾何時，巴拿馬政府以為抱上了西方大腿，便能隨意撕毀契約、強佔資產，甚至叫囂“中國不敢反制”。然而，現實給了他們一記響亮的耳光：當中國按下暫停鍵，這個依賴航運立國的中美洲小國，瞬間陷入了經濟停擺的至暗時刻。這場由貪婪引發的鬧劇，不僅讓巴拿馬付出了慘痛代價，更向全世界揭示了一個鐵律：背信棄義者，終將自食其果。一、曾經的“黃金搭檔”，為何走向決裂？故事的起點，本是一段互利共贏的佳話。自1997年起，香港長和集團通過公開競標，獲得了巴拿馬運河兩端——巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權。合同白紙黑字寫明：2010年到期後自動續期25年，合作直至2047年。那時的兩座港口，設施老化、效率低下，是被國際航運界遺忘的角落。是中資企業帶著近18億美元的真金白銀湧入，引入智能調度系統，升級全鏈條物流，硬生生將這兩座“老破小”打造成了中美洲最繁忙的樞紐。資料不會說謊：就業引擎： 直接創造1.2萬個崗位，間接帶動數萬家庭生計；財政支柱： 年均貢獻稅收超3億美元，多次在巴拿馬財政危機時伸出援手；貿易命脈： 中國作為運河第二大使用者，科隆自貿區六成貨流在此周轉，巴拿馬八成農產品銷往中國。這本是“你中有我，我中有你”的深度繫結。然而，人性的貪婪在外部勢力的挑唆下無限膨脹。2026年初，巴拿馬最高法院在政治壓力下，以荒謬的“違憲”理由單方面裁定合約無效，且禁止上訴。緊接著，2月23日，巴拿馬政府上演了一出“強盜戲碼”：武裝人員強行闖入港口，扣押檔案、驅逐中資團隊，並將營運權火速轉交給馬士基和地中海航運兩家西方巨頭。當時的巴拿馬總統穆利諾意氣風發，公然宣稱：“中國離不開運河，他們什麼都做不了。”他們賭錯了人心，更低估了中國的底線。二、精準反制：一招擊中“七吋”面對赤裸裸的掠奪，中國沒有選擇無休止的口舌之爭，而是拿出了雷霆手段。3月10日，中遠海運正式宣佈：暫停巴爾博亞港所有業務。這一決定如同抽走了港口的“造血幹細胞”：所有裝卸作業立即停止；已確認訂艙全部取消；空集裝箱強制退回其他碼頭，不再接收新箱。要知道，空箱是航運的血液。一旦斷供，整個貿易鏈條即刻癱瘓。中遠海運雖只佔該港4%的貨運量，但其背後的供應鏈影響力足以讓港口瞬間“休克”。與此同時，長和集團啟動國際仲裁程序，向巴拿馬政府提出至少20億美元的巨額索賠。這筆錢相當於巴拿馬年度財政收入的三分之一，對於債務率已逼近警戒線的該國而言，無異於滅頂之災。若敗訴拒賠，其海外資產將面臨被全球凍結的風險。更諷刺的是，巴拿馬寄予厚望的“接盤俠”——馬士基和地中海航運，在關鍵時刻選擇了“隱身”。馬士基八成新船由中國製造，三成以上營收來自中國；地中海航運在中國內陸市場深耕多年，青島港年吞吐量巨大。在“得罪中國”和“幫巴拿馬站台”之間，這些商業巨頭算得比誰都清：為了巴拿馬的一時利益，犧牲龐大的中國市場，這筆買賣虧到底褲都不剩。 於是，所謂的“接手”變成了名義上的掛名，實際營運依舊停擺。三、苦果自嘗：從風光無限到民生凋敝反制的威力，在短短一周內席捲了巴拿馬的每一個角落。經濟資料全線崩盤：巴爾博亞港吞吐量暴跌63%，集裝箱滯留時間延長4倍；運河通行費日均損失80萬美元，年收入缺口達數億；科隆自貿區商戶訂單歸零，空置率飆升，稅收銳減30%；香蕉、咖啡等對華出口農產品滯銷，農戶收入腰斬，數百家農場破產。社會動盪一觸即發：碼頭工人失業潮爆發，工資拖欠引發工會大規模抗議；依賴港口生存的餐飲、運輸等配套產業紛紛倒閉。曾經引以為傲的人均GDP（1.9萬美元）光環迅速褪色，經濟學家警告，2026年巴拿馬GDP增速恐將下滑2.5個百分點，甚至面臨技術性破產。更要命的是信譽崩塌。西門子、現代等國際資本聞風而逃，新增外資擱置率超過80%。一個連百年契約都敢隨意撕毀的國家，誰還敢來投資？四、遲來的“求和”，能否挽回信任？絕境之中，巴拿馬政府終於低下了高傲的頭顱。3月13日，官員們急切喊話，懇請中企恢復營運。然而，通篇聲明中，沒有一句道歉，沒有一項糾錯措施，更沒有提及賠償方案。這種態度令人咋舌：當初搶資產時理直氣壯，如今闖了禍就想讓人家回來“救火”，繼續給你交稅、給你解決就業？天下那有這樣的好事？中方的立場始終清晰且堅定：合作的大門從未關閉，但前提是尊重與誠信。事實上，中國早已做好了“去巴拿馬化”的準備。中遠海運已將52艘原定過境船舶改道秘魯錢凱港。這座由中國參與建設的深水港，不僅效率更高，還將上海至南美西岸的航程縮短了十幾天，物流成本降低20%。這一佈局向世界證明：巴拿馬運河並非不可替代，中國的航運網路擁有強大的韌性與多元選擇。五、誠信是國際合作的通行證巴拿馬這場“急瘋了”的鬧劇，給全球上了一堂生動的課。它警示所有國家：在國際經貿合作中，契約精神是底線，誠信是基石。 任何試圖依靠政治操弄、背信棄義來攫取利益的行為，最終都將遭到市場的無情反噬。巴拿馬若想走出困境，唯一的出路不是口頭乞求，而是實際行動：撤銷不公正的司法判決；歸還中資企業的合法營運權；賠償因違約造成的巨額損失。否則，再多的喊話也只是蒼白的噪音。中國企業的克制不是軟弱，中國的善意更不是任人宰割的軟柿子。種瓜得瓜，種豆得豆。 巴拿馬親手種下的苦果，終究只能自己嚥下。希望這場代價高昂的教訓，能讓某些短視的政客早日清醒：唯有相互尊重、互利共贏，才是通往繁榮的唯一正道。 (晶片研究室)

國際航運權威媒體《勞氏日報》（Lloyd's List）3月13日報導稱，3月8日至12日期間，中國港口共滯留28艘巴拿馬籍船舶，佔同期全部滯留船舶總數的75.7%，明顯高於歷史平均水平。報導稱，業內人士透露，中國海事部門已要求加強對巴拿馬籍船舶的港口國監督（PSC）檢查，並將首周（3月8日至12日）設為“試運行階段”，顯示相關措施可能進一步加強。分析人士認為，此舉是對巴拿馬政府此前強制接管香港長和旗下港口經營權的反制。今年1月，巴拿馬最高法院裁定廢止香港長和自1997年起持有的兩處港口特許經營權。2月，巴拿馬政府完成對相關港口的接管，並將其臨時交由兩家國際航運企業旗下港口營運商管理：馬士基集團（Maersk）旗下APM Terminals負責營運巴爾博亞港（Balboa），地中海航運（MSC）旗下Terminal Investment Ltd則接管克里斯托瓦爾港（Cristobal）。3月9日，中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。業界普遍認為，此次約談與兩家公司接管上述港口營運安排有關。3月10日，中遠海運發佈官方通知稱，中遠海運及其旗下東方海外（OOCL）即日起暫停巴爾博亞港的所有到港及離港服務。作為全球主要航運企業之一，此舉被視為中方對巴拿馬政府侵犯中資港口權益的明確反擊。面對壓力，巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩（José Ramón Icaza）於3月13日公開表示：“所有貨物都很重要，中遠海運的貨物對我們、對巴拿馬當然也很重要，我們顯然希望他們重新考慮不使用巴爾博亞港的決定。”該部長同時表示，中遠海運的決定“確實令人意外”，並指出中遠海運的貨量約佔巴爾博亞港總吞吐量的4%。 (香港商報)

港口遭巴拿馬政府非法接管，長和索賠20億美元香港長江和記實業有限公司旗下巴拿馬港口公司6日發聲明，表示就巴拿馬政府於今年2月23日及其後非法接管該公司位於巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港兩個集裝箱碼頭一事，已進一步採取多項行動，以追究巴拿馬政府的違法行為。巴拿馬港口公司已根據國際商會仲裁規則，對巴拿馬政府啟動國際仲裁，索償至少20億美元。日前，巴政府強行接管位於巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。此前，巴最高法院裁定稱，巴拿馬港口公司營運這兩大港口的特許權違憲。據美聯社7日報導，巴拿馬港口公司自1997年起營運這兩座港口，並於2021年續簽為期25年的特許經營權。隨後，中國外交部和香港特區政府都對巴拿馬接管兩港一事表示強烈反對。當地時間2026年2月23日，巴拿馬巴拿馬城，巴拿馬運河巴爾博亞碼頭的航拍畫面。（視覺中國）根據巴拿馬港口公司6日發表的聲明，該公司已向巴拿馬海事管理局進一步提出申請，要求立即取回並歸還屬於該公司的專有及受法律保護的檔案與資料。據悉，上述檔案是巴拿馬政府在未獲得任何有傚法院授權的情況下，非法扣押的、存放於私人倉儲設施內的私營企業檔案；巴政府僅以這些檔案與碼頭營運移交相關為由，便擅自實施扣押行為。“巴拿馬港口公司與長江和記實業將寸步不讓，並非僅尋求象徵性補償，而是就巴拿馬政府的嚴重違約及反投資者行為，全數追索其應得的一切權益。”聲明稱，巴拿馬港口公司與長江和記永久保留對巴拿馬政府、其代理人及任何第三方行使所有法律權利及追索權。在6日發表的另一份聲明中，長江和記表示，該企業不同意巴拿馬政府最近所做的偏頗行為，並將繼續與法律顧問評估形勢，就此事宜訴諸一切可行的國內及國際法律程序。有分析認為，巴拿馬此次非法接管港口的背後離不開美國的極限施壓。這一試圖干預中國相關企業海外佈局的行為，恰恰凸顯了中國在全球港口領域佈局的重要性。美國威廉與瑪麗學院的研究實驗室AidData近期的一份報告認為：“中國在全球頂級港口近乎無處不在的佈局，意味著無論在和平時期還是衝突狀態下，美國目前都無法將自身與中國供應鏈隔離開來。”上述研究稱，一旦東西方供應鏈出現危機，中國在全球港口的大規模投資，可保障其商船能夠通過“第三方國家”港口繼續航行並開展貿易。 (環球網)

2026年2月23日，巴拿馬政府官員在未獲邀請的情況下，強行進入由香港長和集團營運的巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港。他們告知現場員工，港口特許經營權“已不再存在”，公司必須立即終止營運。員工被勒令調離，並被警告不得與公司溝通，否則將面臨刑事檢控。同一天，巴拿馬官方憲報刊登最高法院裁決和總統行政法令，宣佈“佔用”港口公司所有動產，包括起重機、車輛和電腦系統。價值約18億美元（124億人民幣）的資產，在一天之內，以“違憲”為由被當地政府強行接管。長和集團在公告中直言，此舉“不合法”，並強調將保留一切權利，訴諸國際法律程序。香港特區政府與中國外交部相繼發聲，對巴拿馬政府破壞合約精神的行徑表示強烈不滿和反對，並誓言將堅決維護企業的正當合法權益。僅僅三天後，2026年2月26日，李嘉誠家族旗下三家上市公司，長江基建、電能實業和長實集團，在港交所發佈聯合公告。公告宣佈，它們已與法國能源巨頭Engie的子公司訂立協議，將共同持有的英國最大配電網路之一UK Power Networks的100%股權，作價總計約1107.5億港元（105.48億英鎊），全部出售。 長江基建和電能實業各持股40%，分別套現約443億港元；長實集團持股20%，套現約221.5億港元。 這筆交易意味著，李嘉誠家族徹底清倉了這項持有長達16年的核心英國基礎設施資產。這兩起幾乎同時發生的事件，看似孤立，卻共同指向一個冰冷的事實：全球資本流動的遊戲規則，正在發生根本性的改變。被李嘉誠清倉的英國電網，絕非普通資產。它營運著總長度約19.2萬公里的電網，覆蓋倫敦及英格蘭東南部超過2.9萬平方公里的區域，為850萬家庭和企業供電。 2010年，長和系以約58億英鎊的企業價值購入這項資產。十六年間，它不僅為股東帶來了超過44億英鎊的現金分紅，其股權價值也從收購時的25.53億英鎊，增長至交易達成時的110.78億英鎊。算上分紅，長和系在這筆投資上的總現金回報超過了6倍。 這是一筆教科書式的成功投資：在歐債危機後的低谷期買入核心壟斷資產，享受長期穩定現金流，並在估值高點退出。然而，精明的套現背後，是敏銳的風險嗅覺。 英國電網這類公用事業資產，近年來已成為監管和政策變化的“風暴眼”。英國政府不斷強化對能源網路的價格管控和綠色轉型要求，大幅推高了營運的合規成本，長期回報率面臨被壓縮的壓力。更關鍵的是，在“國家安全”日益成為全球政策高頻詞的背景下，能源、電網、港口、電信等核心基礎設施，其“主權屬性”正迅速壓倒“商業屬性”。 外資持有並營運這些資產的風險，已非純粹的市場風險，而是難以預測的政治與政策風險。巴拿馬港口事件，正是這種風險最赤裸的體現。長和集團通過旗下巴拿馬港口公司營運巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港已近三十年，這兩個港口恰好位於巴拿馬運河的大西洋與太平洋入口，是全球物流的關鍵樞紐。儘管特許經營權合約原本有效期至2047年，但巴拿馬最高法院在2026年1月29日裁定該合約“違憲”，為政府的接管行動鋪平了道路。2月23日的強行接管，被長和集團描述為“過去一年來連序列動的最終局面”。 接管後，巴拿馬政府迅速委任了馬士基集團旗下的APM碼頭公司作為港口的“臨時管理者”。這意味著，資產被收歸國有後，其營運權可能很快會轉移到其他國際資本手中。這種以“國家利益”或“法律裁決”為名，單方面撕毀長期商業合約的行為，被市場觀察人士稱為“政治性違約”。 它對跨國投資的信心打擊是毀滅性的。當最基本的契約精神都無法得到保障時，任何基於長期現金流折現的估值模型都將失效。李嘉誠家族被譽為英國歷史上最大的單一海外投資者，累計投資超過2555億元人民幣，業務觸及英國民生經濟的方方面面。如今，連這樣的“超級玩家”也開始從歐洲核心基建領域大規模撤資，其訊號意義不言而喻。這並不是長和系近期的首次撤退。 2025年底，市場就曾傳出其計畫打包出售遍佈23國的43個港口資產。儘管那項大規模出售計畫後續進展未明，但“西退”的態勢已非常清晰。與之形成對比的是，長和系始終牢牢持有位於香港及中國內地的核心港口與基礎設施資產。這種“西退東守”的資產配置調整，清晰地反映了資本對地緣政治風險的定價：他們將政治環境更穩定、法律框架更可預期的市場，視為了資產的“安全區”。巴拿馬政府的行動，短期內看似“贏得”了兩座戰略港口的控制權，但其行為正在國際投資界投下長長的陰影。強行接管不僅面臨長和集團發起的國際仲裁和巨額索賠，更嚴重的是，它向所有潛在投資者展示了一個極高政治風險的營商環境。當一國政府可以憑藉一紙裁決就輕易剝奪外資巨額資產時，未來還有誰敢進行長期、大規模的基礎設施投資？ 這種對投資信心的侵蝕，長遠來看對巴拿馬吸引外資發展經濟極為不利，可謂“搬起石頭砸自己的腳”。而李嘉誠的千億清倉，則是一場經典的“高位套現”。 在市場察覺到監管寒流與政治風險全面降臨之前，他果斷將一項估值處於歷史高位的資產變現，將超過6倍的豐厚利潤落袋為安。這筆巨額現金為長和系提供了充足的“彈藥”，可以用於償還債務、派發股息，或尋找下一個增長點。資本市場用股價上漲投出了贊成票，在出售公告發佈當日，長江基建、電能實業、長實集團的股價均顯著上揚。從巴拿馬運河畔的強行接管，到英倫三島的千億清倉，兩起事件像兩面鏡子，映照出同一個全球性的趨勢：那個資本可以純粹基於商業邏輯和法律法規，在全球自由配置資源的“在商言商”時代，正在落幕。核心基礎設施不再僅僅是生意，它們越來越被視為國家主權與安全的延伸。投資這些領域，除了算經濟帳，還必須精算政治帳。當大國博弈加劇，地緣政治成為主導變數時，最精明的資本巨鱷已經做出了選擇，離開風暴眼，轉向更安全的港灣。 全球資本的流向，正在重新繪製世界經濟的風險地圖。 (掌鏈)