地平線機器人解禁日逆勢暴漲14.68%，底部訊號明確。 經歷長期深度下跌後，地平線機器人-W（9660.HK）在2026年6月29日限售解禁日逆勢大漲14.68%，收盤報4.14港元，單日成交額突破20億港元，成交量顯著放量。本次上漲屬於超跌後的階段性估值修復，並非長期下跌趨勢的徹底逆轉。 本輪反彈前，公司股價近三月最大回撤接近40%，較上市高點近乎腰斬，長期貼著發行價震盪，市場悲觀預期已充分計價。本次解禁落地不跌反漲，印證短期利空完全消化，資金對公司底部估值形成共識，但僅代表底部確認，不意味著長期上漲趨勢正式開啟。 圖片來源：百度股市通

近期，輝達創始人兼CEO黃仁勳發表主題演講，並宣佈DRIVE Hyperion成為全球自動駕駛計程車平台。“包括比亞迪、吉利、極氪、小米及小馬智行等在內的中國主流車企和自動駕駛公司，均已採用或正在基於NVIDIA Hyperion平台開發智駕。” 輝達推出了Alpamayo 2 Super，這是一款擁有320億參數、基於推理能力的“視覺—語言—動作（VLA）”模型，進一步豐富輝達Alpamayo系列開源人工智慧模型、模擬框架與物理人工智慧資料集，助力企業研發安全的L4自動駕駛計程車。 黃仁勳表示：“Alpamayo標誌著汽車開始具備自主推理能力，不再只是單純行駛。” 唯有輝達能同步提供開源模型、模擬工具、真實場景資料與智能體能力，助力全球自動駕駛計程車生態打造四級自動駕駛能力，讓車輛識別極端場景、解釋決策邏輯、建立安全信任，並順利規模化部署至數百萬輛汽車。

周光、陸傳華、王譚、王琅、崔東樹，五位業內人士對汽車行業的建言獻策。 2026年的中國汽車行業，正站在從規模領先走向價值領先的歷史性台階上。 當新能源滲透率突破60%、智駕技術迎來陡峭升級，中國汽車品牌的天花板推高到80萬元，一個更本質的命題浮現：如何跳出參數內卷與體驗同質化，將中國汽車推向更高的競爭中？ 在第四屆未來汽車先行者大會的下半場，元戎啟行、小鵬匯天、延鋒國際、奇瑞汽車和中國乘聯會崔東樹等車企負責人與行業專家，共同圍繞“拾階”主題，深入探討中國汽車價值躍升的具體路徑。

汽車智能化的下半場競爭，早已從整車硬體堆砌、演算法迭代，下沉至最核心的底層硬體博弈。長期以來，高端車規級智駕晶片市場被海外巨頭牢牢把控，中國車企深陷“硬體外購、演算法適配”的被動局面，高階智駕的普及成本、迭代節奏始終受制於人。 2026年5月28日，比亞迪深圳總部“敢為”智能化戰略發佈會，徹底打破了這一行業格局。隨著首款自研4nm車規級智駕晶片“璇璣A3”正式亮相，中國首款規模化量產的4nm車規智駕晶片誕生。這不僅是比亞迪二十餘年晶片自研之路的里程碑成果，更標誌著中國車企正式突破高端車規晶片技術壁壘，開啟了晶片全端自研、軟硬體深度協同、智駕技術普惠的全新行業周期。 01 一、跳出通用算力內卷：NPU架構定義智駕晶片新範式 當前行業主流智駕晶片普遍沿用消費級GPU通用架構，這套方案成熟度高、適配性廣，但弊端愈發凸顯：冗餘算力過多、AI場景運算效率偏低、功耗控制難以適配車載嚴苛場景。在高階智駕對即時算力、低延遲、高穩定性的極致需求下，通用架構的短板已經成為智駕體驗升級的核心瓶頸。

華為剛發佈了韜定律，用邏輯折疊重新定義晶片演進路線；緊接著比亞迪就掏出了國內首個自研4nm智駕晶片。一個重寫規則，一個重寫上限，這周像是約好了一起給行業上強度的。 華為搞晶片，大家能理解。但比亞迪發4nm智駕晶片，很多人第一反應是：比亞迪？那個賣車的？ 要知道，設計晶片就跟打boss一樣，越往後越難。製程每往前邁一步，研發費用和難度就翻著倍地漲。業內資料顯示，7nm晶片的開發成本大約3億美元，5nm直接飆到5.4億美元，4nm只會更高。在技術上，良率、功耗、散熱、車規級的可靠性驗證，每一項也都是攔路虎。 5nm已經是車企自研智駕晶片裡的頂級難度了。目前國內頭部車企的自研晶片，做得最激進的也就到5nm。

璇璣A3來了： 中國第一顆車規級4奈米智駕晶片，橫空出世：從自主研發、設計、測試完全自主完成。 三顆組合超2100 TOPS，但更重要的是對比通用GPU架構，單位功耗低20%，結合自研演算法，深度最佳化算力資源利用率提升100%。 算力榜上的TOPS不再是唯一的信仰。

比亞迪4nm智駕晶片“璇璣A3”落地！5月28日，比亞迪正式發佈了完全自研的4奈米車規級智駕晶片“璇璣A3”，單顆算力700TOPS，三顆並聯直接飆到2100TOPS。但你以為這只是比亞迪的一次“秀肌肉”？不，這是中國車企造芯潮的縮影。 放眼望去，理想發佈了馬赫100，蔚來的神璣NX9031早已亮相，小鵬5nm圖靈晶片量產上車，2026全年出貨量目標接近100萬片，更別提華為海思那龐大的晶片矩陣。那麼問題來了，造晶片難嗎？難，投入巨大、周期極長、風險極高。為什麼這些車企還要前赴後繼往裡沖？ 首先，打破一個誤區，很多人覺得，車企自研晶片，關鍵在於外購晶片太貴，想省錢。簡單算筆帳，蔚來2024年採購80萬顆Orin-X，花費約21億元人民幣，每車搭載4顆晶片，單車智駕晶片硬體成本約1.04萬元。自研神璣NX9031晶片後，單顆替代4顆Orin-X，單車成本降低近1萬。 毋庸置疑，自研晶片確實能直接壓低單車硬體成本，但比省錢更關鍵的，是話語權。過往的外購通用晶片，雖然參數亮眼，但和車企自研的演算法適配度往往很低，實際算力利用率可能只有30%-50%，這就叫大馬拉小車，性能全浪費在傳輸延遲上了。

|日本人慕強，但如今它們已經紛紛向中國車企低頭。| 繼上期寫過日系在全球節節敗退之後，讀者反饋最多的是：“日本電子產品那麼牛，智能化怎麼可能比不過中國？”說實話，我特別能理解這種不服氣。 索尼的CMOS、瑞薩的MCU、東京電子的半導體裝置，這些確實是頂級的。但問題恰恰出在這兒——電子產品厲害，不等於能造出好用的汽車智能座艙；元器件自產，不等於整合出好用的智駕系統。 本田CEO三部敏宏坦言：中國新能源汽車是“智慧型手機”，日本車還是“翻蓋手機”。一個行業巨頭的一把手，用這種比喻來形容自己的產品，我想任何辯解在它面前都很蒼白。