以前總聽說華為造車虧錢，現在老余親自放話：前三個月已經扭虧為盈，四月開始能穩定賺錢。要知道三年前剛起步時，華為車BU每年虧掉上百億，如今鴻蒙智行月銷8萬多台，均價39萬的車賣得比BBA還猛。秘密就在老余搞的"三合一"模式。傳統車企自己搞研發像閉門造車，華為直接把三十年攢的技術家底攤開——鴻蒙座艙像給車裝了智慧型手機大腦，ADS智駕系統比老司機還穩，連充電樁都搞成共享網路。最絕的是拉上賽力斯、奇瑞這些夥伴，華為出技術他們造車，4S店都不用新建，直接復用華為門店。 看看問界M9就知道多划算。26萬車主買單的50萬豪車，用的全是華為現成技術。傳統車企研發個車機系統要三年，華為把手機系統改改三個月搞定。現在連東風嵐圖這些國家隊都搶著用華為HI模式，就像給功能機裝上Android系統。 老余最近踩了腳剎車更有意思。別人都在吹3秒破百，他反而支援新規限制加速性能。這招暴露了華為的真實算盤：不跟風堆參數，專攻智能和安全。問界OTA升級後能自動避讓行人，智界S7電池至今零自燃。當別人還在比誰跑得快，華為早就轉向比誰更懂使用者。從賣零件到賣系統，華為正在複製手機行業的成功。當年用麒麟晶片帶火中國國產手機，現在要用鴻蒙生態重塑汽車行業。余承東說的下一個百萬輛十幾個月就能完成，這場智能汽車革命，華為已經摸到了通關秘籍。 (飆叔科技洞察)

智能駕駛商業化的競爭殘酷性在於，先出發的第一名優勢未必能長久穩固。今年 2 月，比亞迪一口氣發佈了 21 款智駕版車型，58 歲的掌門人王傳福一改此前 “無人駕駛是扯淡” 的論斷，公開稱 “下半場是智能化”。憑藉年銷數百萬輛車的規模，比亞迪直接催化 “全民智駕” 這場熱潮。規模普及還未結束，智駕又繼續被 AI 大模型驅動。理想、小鵬汽車一號位大談 AI，智駕技術路線從端到端，切換到 VLA、世界模型，不斷突破軟體上限。特斯拉 “圖像輸入，控制輸出” 的端到端方案，也讓智能駕駛一步步向 L4 級自動駕駛逼近。國內網際網路公司已經下場佈局，搶奪 Robotaxi 出行口入：小鵬的 Robotaxi 車型將接入高德平台；哈囉、寧德時代與螞蟻集團將聯合推出前裝量產 Robotaxi；京東註冊了 Robotaxi 相關商標。汽車 AI 晶片作為承載軟體模型、決定體驗上限的硬體底座，戰略價值愈發凸顯。特斯拉 FSD 搭載的新一代晶片 AI5 還未投入量產，但性能更強的 AI6、AI7 研發計畫就已經列在馬斯克案頭。國內，儘管市場上輝達、華為的智駕晶片已佔據車企主流視野，但技術路線的劇烈變遷、車企對供應鏈自主權的渴求，讓整個汽車 AI 晶片戰局出現鬆動。這給後發者創造了機會。據我們瞭解，AI 晶片公司黑芝麻智能面向城區智駕場景的 A2000 晶片，算力與輝達、華為晶片相當，目前已經向客戶交付樣片，預計明年底量產。屆時，高階智駕晶片市場的格局也可能因此不同。大算力之戰，軟硬一體之外，車企還有 “可選項” 嗎？智能駕駛正嵌入車企的產品生態，但也伴隨著同質化的風險，為此車企們不惜每個季度投入數十億元，只為讓智駕更加擬人，像人一樣自如應對複雜交通場景、無目的漫遊等。車企們也將 AI 視為一號位工程。理想汽車今年從 “端到端” 迅速切換到 VLA（視覺-語言-動作）路線，CEO 李想認為 “VLA 是一個司機大模型，像人類的司機一樣工作的模型”。小鵬汽車同樣強調 AI，CEO 何小鵬稱，二季度內部叫停了第一代 VLA 方案，轉向有智能湧現的二代產品。技術路線的演進未必會停下腳步，但大模型的特質決定了車端的模型會往數十億、百億參數規模發展。算力需求會持續膨脹。當下，具備量產經驗與能力的高階智駕晶片公司包括輝達、華為、高通、地平線等。看似陣營豐富，然而車企真正選擇時，可能還要權衡更多因素。輝達最新智駕晶片 Thor U，提供 700 Tops 算力，已經成為市場主流，搭載在理想、小鵬、極氪等車企產品。但晶片選型不僅關乎研發成本，還關乎供應鏈安全。地緣政治下，國際晶片企業的供應多少存在不確定性。華為是有力的競爭者。但昇騰系列晶片和 MDC 計算平台資源更多時候向鴻蒙智行合作夥伴傾斜，其 “軟硬體一體” 的打包方案，也限制了車企的選擇自由。類似思路的還有地平線。地平線基於 J6P 開發的 HSD 方案於近期量產上市，但目前該晶片僅向地平線及合資公司開放。仍然有車企在尋求智駕技術的自主權。比亞迪就在其天神之眼 C 平台搭載了自研的高速 NOA（高速領航輔助駕駛），城市 NOA（城市領航輔助駕駛）方案也在自研中。如果選擇軟硬體一體晶片方案，車企大機率需要讓渡一部分研發主權。自研方案意願越強的車企，為此買單的可能越小。理論上，軟硬體一體確實能發揮出更好的效率，特斯拉正是這一路徑的 “鼻祖”，這也是 “蔚小理” 花費 4-5 年時間自研智駕晶片的原因。然而，無論是蔚來神璣、小鵬圖靈、理想舒馬赫等自研晶片，目前仍優先保證內部供應，難以對外供給。大眾以 4.99% 的小鵬股權收購為前提，才換來明年新車搭載小鵬的智駕軟體與晶片。在此背景下，開放的、具備量產的 AI 晶片平台成為行業稀缺品。還活躍在市場上的開放型晶片平台包括黑芝麻智能、愛芯元智等。黑芝麻智能此前推出了華山 A1000、A2000、武當 C1200 三款產品，分別針對高速 NOA、城市 NOA/ 更高階 L3 與 L4 自動駕駛、跨域融合等場景。愛芯元智的三款產品則主要聚焦於基礎智駕與高速 NOA 場景。其中，黑芝麻智能 A2000 系列算力覆蓋 200+ Tops 至 1000+ Tops，已進入車企測試階段，更有機會成為車企的 “可選項”。這也是智駕商業化競爭的殘酷之處，先出發的第一名優勢未必能長久穩固。技術的每一次 “換擋”，都可能讓行業看似穩定的行業格局發生變化，這為後來者留出空間。L3/L4“雙重冗餘”，擴大晶片市場空間從智駕到 L3/L4 級自動駕駛，是完全不同的產品邏輯：駕駛的責任方從駕駛員移至系統，責任主體也由個人轉為車企或出行平台。Robotaxi 正成為車企競爭的新焦點。據高盛報告，中國 Robotaxi 市場預計將從 2025 年的約 5400 萬美元快速增長至 2030 年的 120 億美元，到 2035 年更將達到 470 億美元的規模，年複合增長率超 96%。特斯拉為此設計了沒有方向盤、踏板和後視鏡的 Cybercab，專門用於 Robotaxi 營運。特斯拉在近期的股東大會上宣佈，Cybercab 無人駕駛電動車將在明年 4 月德州超級工廠量產，預計 5-10 秒生產一輛，年產能從 50 萬飆升至 200 萬-500 萬。其目標是將每英里自動駕駛成本降至 0.20 美元以下。小鵬汽車何小鵬也表示，明年將有 3 款三款不同型號的 Robotaxi 車型量產，有 5 座、6 座、7 座版本，並於 2026 年開始投入試營運；今年 4 月廣汽埃安與滴滴宣佈，預計 2025 年底量產交付 robotaxi 車型，明年進行區域營運。一些車企則聚焦於 L3 級自動駕駛的推進。華為引望智能駕駛產品線總裁李文廣在近日公開論壇上判斷，預計 2026 年實現高速 L3 規模商用、城區 L4 試點商用，預計 2027 年實現城區 L4 規模商用。但從 L2 級智駕到 L3 級 /L4 級自動駕駛，不僅僅要考慮技術升級，更要全方位完善車輛冗餘硬體、交通法規、保險法規等。以小鵬為例，其 Robotaxi 車型就將配備 6 套備份冗餘系統，覆蓋算力、轉向、感知、能源、剎車與通訊，單車算力規劃達 3000 Tops。不同的晶片硬體需要同時運轉不同的軟體模型，才能防止單一駕駛模型失效、車輛失控。在感知層面，雷射雷達、毫米波雷達與攝影機的融合方案，本質上也是一種硬體冗餘策略。換句話說，車企的 L3/L4 自動駕駛需要 “雙倍” 甚至 “多倍” 硬體投入，這天然地會擴大單車晶片的用量和市場空間。可預見性的市場需求，也對晶片玩家提出更高要求。一款汽車晶片的流片往往需要 3-4 年時間，想要精準踩中市場的需求，晶片企業必須在規劃早期提前預判技術的走勢。例如，當前多數智駕模型的底層架構已轉向 Transformer，若晶片無法原生支援，很可能無緣於主流供應鏈。據公開資訊，黑芝麻智能針對高級智駕的 A2000 就原生支援 Transformer 模型，三個版本分別為 A2000 Lite、A2000、A2000 Pro，能夠覆蓋從 NOA 到 Robotaxi 的場景需求，解法相對靈活。核心在於，黑芝麻智能 A2000 晶片沒有採用行業內常見的堆砌多個小計算核心的做法，而是內建了一顆業內規格最大的 NPU（神經網路處理單元）核心。這種設計讓晶片在運行各種 AI 模型時，效率提升了一倍，而且更省電、也更容易被開發者呼叫。此外 A2000 還把 CPU、GPU、NPU 等各種功能單元都整合在一起，支援同時處理多種任務，單晶片支援城市 NOA，也可通過多晶片聯動滿足 L4 級需求。隨著自動駕駛融入更多 AI 模型，汽車 AI 晶片的邊界也在擴展。據黑芝麻智能介紹，A2000 不僅支援智駕，還支援機器人和通用計算等多個領域。A2000 能在同一顆晶片上部署端到端 + VLM 或者自動駕駛 + LLM，還能支援 DeepSeek-V3/R1 模型的運行。通過與 C1200 家族晶片的配合使用，能夠滿足機器人的 “大小腦” 需求。“量產” 是信任起點，“規模化量產” 是生存關鍵隨著智駕規模放量，技術溢價也可能因市場競爭加劇而攤薄。據瞭解，一些向車企供應城市 NOA 的供應商，單車軟體授權費用正在不斷降低。一些智駕公司不得不通過晶片與軟體一體的策略維持更高的價值與利潤。但從生態分化角度來看，蘋果、特斯拉類型公司往往只有一個，而Android領域往往能容納更多參與者，也有機會探索更多方向。在汽車 AI 晶片領域，輝達、高通、黑芝麻智能等走開放模式的獨立晶片公司，依然會是車企的重要選項。獨立晶片公司的挑戰在於，如何說服客戶使用，跨越 0-1 的信任門檻。2022 年，輝達初代智駕晶片 Xavier 正是與小鵬合作，在高速 NOA 場景完成驗證，才進入規模使用階段。輝達 OrinX 晶片也因為蔚來單車搭載 4 顆的實踐，才確立了行業主流地位。後來者也同樣需要標竿案例來建立信心。高通在與零跑等車企探索艙駕一體晶片的機會；黑芝麻智能則是早期在江淮、吉利等量產車型中，與車企建立起產品互信、工程能力互信。這些是每個晶片公司崛起的必經之路。據瞭解，基於黑芝麻智能 A1000 晶片的領克 08 高速 NOA 方案，從啟動到落地僅用時 12 個月。這是黑芝麻智能晶片規模出貨的起點。如果面向城區智駕的 A2000 順利量產，黑芝麻智能將能參與更核心的智駕晶片競爭，與輝達、華為、地平線直接較量。然而，僅提供晶片硬體並不足以打動車企。“要發揮一顆 AI 晶片的作用很複雜，如果不具備完整的整套解決方案能力，很難說服合作夥伴和客戶在你的晶片上投入開發，所以需要先證明自己。” 黑芝麻智能 CMO 楊宇欣在接受採訪時說道。以 A1000 項目為例，黑芝麻智能在工具鏈上進行了大規模投入。經過多個量產項目的磨合，其工具鏈已能符合客戶的使用需求，並支援第三方演算法公司的軟體部署。據介紹，黑芝麻智能約 1000 名員工中，研發佔比 80%，軟硬體人員比例接近 1/3，軟體團隊覆蓋驅動、底層軟體、工具鏈與模型最佳化。黑芝麻智能仍然堅持開放平台的路線，依靠標準化的晶片方案與演算法公司、Tier1 形成合作生態，跑通商業模式。一些智駕演算法公司已經基於黑芝麻智能晶片平台開發出量產方案。不僅智駕公司，黑芝麻智能也在向機器人領域擴展。今年以來，黑芝麻智能陸續與具身智能公司雲深處、傅立葉等進行戰略合作，基於華山 A2000、武當 C1236 晶片打造機器人的 “大腦” 與 “小腦” 協同方案。總的來說，黑芝麻智能正在推進中、高算力晶片的技術路徑、工程能力、成本控制與生態策略的全面驗證。隨著高階智駕逐步規模普及，市場對大算力、開放晶片平台的需求會迫切。黑芝麻智能 A2000 入場後，戰局將更加激烈。 (晚點LatePost)

“使用者需求的轉變與作業場景的拓展，共同指向了同一個方向：農業無人機必須從「人工操控」向「智能駕駛」轉型。”在大疆的諸多業務類股中，農業無人機雖然起步很早，但一直不為外界所熟知。原因很簡單，對於大多數普通消費者來說，“農業”二字既不性感也略顯陌生，遠不如拍照攝像般在我們的日常生活中無孔不入。但拋開這一點，無論是從業務體量、市場佔有率還是戰略價值的角度來看，農業無人機都是大疆十分值得關注的一塊重要業務拼圖。01 大疆農業：隱形的巨頭首先，從絕對的業務體量來看，2025年大疆農業無人機的實際出貨量已經達到20萬台。如果按照5萬元/台的平均售價粗略估算，其年營收已經突破百億。業內有一個說法：如果大疆農業單獨分拆上市，將是國內市值第二的農業公司。其地位不言而喻。市場佔有率方面，據全國農機購置補貼系統統計，截至10月底，2025年全國農業無人機補貼公示總銷量為69427台（補貼具有滯後性，因此與實際銷量存在差異），其中大疆農業無人機為62332台。據此推算，大疆農業無人機在國內的市場佔有率已經接近9成。更重要的是，農業無人機具有飛行時間長、作業環境複雜的特點，是磨煉飛行技術的一個重要場景。民航資料顯示，當前中國無人機行業98%的飛行時間都是由農業無人機貢獻的。而且，相比於作業高度在50-100米的航拍無人機，作業高度在3-5米的農業無人機作業環境更為複雜，需要頻繁應對樹枝、電線等各式各樣的障礙物，對避障等能力提出了更高要求。在這樣的複雜場景中錘煉出的技術能力，能夠反哺到大疆全系列無人機產品中。例如，農業無人機在複雜地形下的精準定位技術、惡劣環境中的穩定飛行控制技術、多感測器融合的避障演算法等，都已成為大疆核心技術儲備的重要組成部分，進而帶動企業整體技術實力和產品競爭力的提升。從這個角度而言，農業無人機業務的戰略價值，早已超出了營收和市場份額本身，成為大疆技術創新的重要源泉。作為市場佔有率接近9成的行業領頭羊，大疆農業不僅是大疆技術和產品創新能力的重要試煉場，同時也是觀察農業無人機行業趨勢走向的一個重要窗口。2025年11月18日，大疆農業召開新品發佈會，推出了T100S、T70S及T55三款新品。其中T100S和T70S均搭載了雷射雷達，具備特定場景下的全無人自動化作業能力，標誌著農業無人機開始邁入智駕時代。02 變奏：從降本到智能化過去十年裡，“降本”一直是農業無人機賽道的主旋律。在行業發展初期，高昂的價格曾是制約農業無人機普及的最大障礙。彼時行業內流傳著 “一升一萬塊” 的說法 —— 一台載荷 10 升的農業無人機，售價高達 10 萬元。這樣的價格門檻，讓絕大多數農戶望而卻步，只有少數專業植保隊有能力購置，農業無人機的應用範圍始終侷限在小眾市場。為了打破這一僵局，行業頭部企業開始主動犧牲短期利潤，以規模化效應帶動成本下降。2017 年年末，大疆農業明確提出 “擺脫以盈利為目標，聚焦提升行業效率和建構服務閉環” 的戰略方向，通過技術最佳化和規模生產降低產品售價。與此同時，其主要競爭對手極飛科技也採取了 “以虧損換規模” 的策略，招股書顯示，極飛科技 2018 年至 2020 年營收從 3.2 億元增長至 5.3 億元，但淨虧損也從 671.7 萬元擴大至 6084.6 萬元。在犧牲利潤的同時，行業企業紛紛從產品設計源頭入手，通過極致的成本控制實現降本目標。極飛科技創始人彭斌曾在 2024 年新品發佈會上透露，極飛的降本邏輯源於第一性原理：“降本 70-80% 是設計決定的，而不是後面摳出來的，能摳出 3-5% 就已經很了不起了。”為了壓縮成本，企業甚至在包裝、宣傳物料等非核心環節 “斤斤計較”—— 簡化運輸包裝、減少彩頁數量，將每一分成本都用在核心零部件和技術研發上。除了企業的主動作為，農業無人機的降本還得益於新能源汽車等相關產業的協同發展。作為農業無人機核心零部件之一的鋰電池，其成本在過去數年間持續下降。受益於機器人產業和電動汽車產業的規模化發展，鋰等原材料的應用範圍不斷擴大，生產工藝持續最佳化，使得鋰電池價格每年以百分之十幾的幅度下降。而鋰電池在農業無人機成本中佔比約 1/3，其價格的下降直接帶動了整機成本的降低。多重因素的疊加，讓農業無人機的降本形成了良性循環。如今，農業無人機的載荷單價已降至 1000 元 / 公斤以下 —— 一台載荷 10 公斤的農業無人機，售價僅需 1 萬元，較十年前下降了 90%。價格的大幅下降，徹底啟動了市場需求，讓農業無人機從專業植保隊的 “專屬工具”，逐漸成為普通農戶買得起、用得上的農業生產裝置。不過經過多年的持續降本，目前農業無人機的成本下降速度已經趨緩。對於農業無人機廠商來說，下一個十年，它們需要找到新的競爭敘事。同時，價格的持續下探也給農業無人機的使用者結構帶來了巨大改變。農業無人機的使用者大致可以分為兩類——植保隊和自用使用者。植保隊可以理解為小B使用者，他們將無人機植保作為一門生意去服務當地的農戶；而自用使用者則可以理解為純C端使用者，他們購買農業無人機僅僅作為自用。小B使用者通常是航模玩家出身，他們有很強的無人機操控技術，部分人甚至還懂維修。農業無人機雖然具有一定的操作門檻，但對於這些人來說並非難事。行業初期，這樣的小B使用者佔到了農業無人機使用者的九成以上。但隨著農業無人機的價格越來越平民化，很多普通農人也能負擔得起一台無人機，純C端使用者的佔比開始快速提升。據大疆農業披露，其植保隊使用者和自用使用者的比例已經從9:1變成了5:5。快速增長的自用使用者在無人機操控技術上遠不如植保隊使用者嫻熟，因此如何降低農業無人機的操作門檻以及提升作業的安全性，就成了擺在行業面前的新命題。與此同時，耕地滲透率的提升也對產品提出了更高要求。在過去幾年裡，適宜無人機作業的平原耕地已基本實現全覆蓋，未來農業無人機的市場增長空間，將集中在山地、丘陵、果園等作業環境更複雜的區域。這些區域地形崎嶇、障礙物密集，人工操控無人機的難度極大，不僅作業效率低下，還存在極高的安全風險。例如，果園中的樹枝交錯、山地間的電線斜拉，都可能成為無人機飛行的 “致命陷阱”，這就要求農業無人機必須具備更強的自主感知和避障能力，能夠在複雜環境中實現安全、精準的自動化作業。使用者需求的轉變與作業場景的拓展，共同指向了同一個方向：農業無人機必須從 “人工操控” 向 “智能駕駛” 轉型。03 農業無人機的智駕元年面對行業的轉型需求，大疆農業給出了自己的答案。在 2024 年 11 月發佈的旗艦機型 T100 上，大疆首次為農業無人機搭載了雷射雷達，開啟了智駕技術的探索之路。而在 2025 年的新品發佈會上，T100S 和 T70S 兩款主力機型全面延續了雷射雷達配置，形成了 “毫米波雷達 + 視覺 + 雷射雷達” 的多感測器智駕方案，正式實現了特定場景下的全無人自動化作業能力。相比於上一代產品，T100S的雷射雷達和毫米波雷達性能分別提升了5倍和3倍。之所以選擇雷射雷達作為智駕技術的核心，源於農業作業環境的特殊性。此前，大疆在航拍無人機上採用的視覺避障方案，雖在消費級場景中表現出色，但在農業作業中卻存在明顯短板。農業無人機在噴灑農藥時，藥液極易附著在攝影機鏡片上，導致視覺避障系統失效；同時，田間的電線、斜拉線等障礙物，也難以通過視覺系統精準識別。這些問題，都曾是導致無人機 “炸機” 的主要原因，其中電線杆的斜拉線更是被行業稱為 “植保無人機殺手”。雷射雷達的加入，徹底解決了這一痛點。與視覺避障相比，雷射雷達具有抗干擾能力強、測距精度高、環境適應性好等優勢，能夠不受光線、天氣、藥液附著等因素影響，精準識別各類障礙物，尤其是電線、斜拉線等。通過 “毫米波雷達 + 視覺 + 雷射雷達” 的多感測器融合方案，無人機能夠建構全方位的環境感知網路，實現對複雜場景的 360 度無死角探測，大幅提升飛行安全性。大疆農業的工程師介紹，按照汽車行業的智駕能力等級劃分，搭載雷射雷達後的大疆農業無人機，在技術上已具備 L3 等級的智駕能力 —— 在特定場景下能夠實現全無人的自動化作業，無需人工即時操控。這意味著，使用者只需在地面完成作業區域規劃，無人機便可自主起飛、避障、噴灑、返航，全程無需人工干預，真正實現了 “一鍵作業”。但技術的突破只是第一步，從 L2 到 L3 還有一道重要的分水嶺，即一旦發生事故後誰來承擔責任。為了打消使用者的後顧之憂，和促進行業朝著L3級智駕產業落地，大疆農業在 2025 年新品發佈會上推出了一項重磅兜底政策：無人機在 10 米 / 秒的飛行速度下作業時，撞到任何障礙物，大疆將提供免費維修服務；在 13.8 米 / 秒（法規允許的最大飛行速度）的飛行速度下作業時，撞到任何非線類障礙物，同樣提供免費維修服務。這項兜底政策的推出，堪稱行業的一次革命性突破。它不僅體現了大疆農業對自身智駕技術的絕對自信，更展現了其作為行業領軍者的責任擔當。隨著智駕技術的落地，農業無人機行業正式進入新的發展階段。但技術的迭代永無止境，使用者的需求也在不斷升級，未來農業無人機行業將朝著更智能、更高效、更環保的方向發展。在智能化方面，L3 級智駕只是起點，更高等級的全場景自主作業將成為行業的下一個目標。大疆農業的工程師坦言，T100S 和 T70S 對安全飛行速度仍然有一些限制，但是也許在未來5年內，大疆農業無人機就可以實現全場景全速度下的自動化安全作業，也就是進入L4時代。未來，農業無人機將不僅能夠自主避障、路徑規劃，還能實現對作物長勢、病蟲害情況的自主識別與判斷。通過搭載多光譜相機、紅外感測器等裝置，結合 AI 演算法，無人機能夠即時監測作物的健康狀況，自動識別病蟲害的種類和發生範圍，並根據資料庫中的方案自動調整噴灑策略，實現 “感知 - 決策 - 作業” 的全流程自動化。這意味著，農業無人機將從單純的 “作業工具” 升級為 “農業生產智能助手”，為農戶提供全方位的農事解決方案。目前，這一趨勢已經初現端倪。大疆農業在其手機APP中整合了一個AI專家，作物出現蟲害時，使用者只需要拍照上傳，AI就會自動識別蟲害類型並給出解決方案。使用者只需要根據AI給出的建議選擇藥物，設定飛機航速和藥物噴灑速度等參數，就能輕鬆解決問題。04 結語從 “一公斤一萬塊” 到平民化普及，從人工操控到智能駕駛，農業無人機行業的十年發展，是技術進步與市場需求共同作用的結果。大疆的亮劍，不僅開啟了農業無人機的智駕時代，更重塑了人們對農業現代化的認知。在技術的驅動下，傳統農業正加速向智慧農業轉型，而農業無人機，正成為這場轉型中最耀眼的科技力量。未來，當智駕農業無人機遍佈田間地頭，當技術創新持續賦能農業生產，農業將不再是 “面朝黃土背朝天” 的辛苦勞作，而是充滿科技感與效率感的現代化產業，這正是大疆農業乃至整個行業所追求的終極目標。 (雷峰網)

就在日前，比亞迪公佈了智能輔助系統的“天神之眼”車型保有量已經達到了200萬輛，光是上個月就銷售了31萬台“天神之眼”車型，每天光是生產輔助駕駛的駕駛資料就超過了1.3億公里。如此看來，今年2月份比亞迪立下的“全民智駕”口號，並不是一句空話，而是理想正在照進現實！要知道，比亞迪這“天神之眼”高階智駕系統，可是在10萬級車型全系標配，徹底打破了以往燃油車的“智駕是豪車的專屬”規則。換句話說，比亞迪這一招，直接掀翻了燃油車的桌子！可能很多人不知道，為何比亞迪這一招可以說是“掀翻了桌子”。因為比亞迪的天神之眼智駕系統，每天就能生產輔助駕駛的駕駛資料超過了1.3億公里，這意味著比亞迪已經成為全球首個實現高階輔助駕駛系統規模化普及的車企。關鍵的是，比亞迪並沒有把這項智能駕駛技術“高高在上”，而是直接下放到10萬級全系標配。這對於那些燃油車企來說，自然是“掀桌子”般的存在。更重要的是，比亞迪從推出“天神之眼”下放市場到今天，不到一年時間，就取得如此耀眼的成績，這背後必然是離不開王傳福的戰略打法。那就是，王傳福口中的“智駕平權”。因為天神之眼最關鍵的就是海量資料的堆積，才能讓智能輔助系統越來越智能，越來越聰明。畢竟智駕的背後，是需要依靠海量資料積累，來反哺“智駕”成長。而比亞迪的關鍵技術亮點在於“資料閉環”，每天高達1.3億公里的資料反哺，智駕清楚那些城市擁堵道路，那些鄉村道路方便，甚至遇到一些風雪惡劣天氣以及複雜路況，都能帶領車主順利通行。這背後必然是需要龐大的資料去“喂養”。如此一來，那比亞迪的智駕系統只會越來越先進。而且從上個月比亞迪的銷量資料來看，王朝與海洋系列貢獻了279724輛，高端品牌方程豹、騰勢以及仰望都呈現出不錯的成績，分別是29974輛、6409輛以及652輛。這不難看出，比亞迪的“技術平權”戰略是相當成功的。以往不管是10萬級以下的海鷗，還是100萬以上的仰望的車型，都呈現出耀眼的銷量成績。這也徹底打破了以往燃油車時代的“高階智駕僅存於高端品牌”的行業慣例。更有車評人反饋，天神之眼系統在城市道路開啟自動跟車或者是擁堵跟車，成功率高達92%以上。事實上，比亞迪的“天神之眼”規模化成功的背後，本質上是中國汽車工業崛起的具體表現。畢竟一家車企能夠實現200萬輛保有量的背後，還能做到銷量增長，資料積累，演算法最佳化，體驗提升，再進行提升銷量，如此正向循環，那這家車企自然而然是成功的。而比亞迪成功的背後，恰好對應出中國汽車工業的成功。曾幾何時，西方人嘲諷：“就算是給中國人圖紙，也模仿不出來一樣的發動機。”那時至今日，中國人不僅打破了西方人引以為豪的燃油機優勢，更實現了真正的彎道超車！正如王傳福那一句：未來買車，第一看智駕！ (思維有點料)

在日前舉行的“2025小鵬科技日”上，一位“女機器人”以極致逼真的步態登台亮相，短短數小時便沖上熱搜，並引發部分網友對其是“真人假扮”的質疑，而何小鵬選擇以“拆機”自證，也正是這一系列“意外”，讓“2025小鵬科技日”再度成為業內關注的焦點。物理AI湧現成果 小鵬打造“具身智能”中國樣本如果說這場“真人疑雲”僅是讓業內看到物理AI的表面，那麼小鵬科技日本身的技術和相關產品才是真正內在的硬核。“當數字AI與物理世界結合時，AI才能真正參與現實。”何小鵬在“2025小鵬科技日”上如此定義“物理AI（Physical AI）”。而這不僅是一句理念，更是一條路線圖，即讓AI通過汽車、機器人、飛行器等具身載體，從虛擬世界走向現實。基於此，發佈會上，小鵬正式推出了第二代VLA大模型，被視為其“物理AI世界的作業系統”。這一模型顛覆了傳統的“視覺-語言-動作”架構，去掉語言轉譯環節，直接實現從視覺訊號到動作指令的生成。它能夠直接利用近1億段真實駕駛視訊進行訓練，相當於人類司機駕駛6.5萬年的極限經驗積累。而得益於自研圖靈AI晶片與3萬卡智算叢集，小鵬首次實現了在車端部署數十億級參數規模的大模型，使AI能夠在真實環境中即時決策。這意味著，小鵬的汽車不只是“懂路”的機器，而是具備理解世界的能力。事實是，在真實測試中，搭載第二代VLA的智駕系統已能自主識別交警手勢、提前響應紅燈變化、自動適應無導航道路環境，實現了真正意義上的“智能湧現”。值得一提的是，基於第二代VLA大模型，小鵬還推出了Robotaxi項目，計畫於2026年量產並在部分城市試營運。不同於行業內高成本的改裝方案，小鵬Robotaxi採用前裝量產架構，車端算力高達3000 TOPS，完全依託純視覺系統，不使用雷射雷達和高精地圖。在設計層面，它甚至加入了“表情”—遮陽板可顯示動態提示，與行人互動。而高德地圖成為首個生態合作夥伴，雙方將共建全球Robotaxi服務網路則讓無人駕駛從概念駛向街頭。除上述之外，最引人關注的具身智能載體，莫過於那台引發熱議的全新一代IRON人形機器人。這款機器人從外形到骨骼再到肌肉，幾乎是人類形態的復刻。例如仿生脊椎讓它能自然彎腰，晶格肌肉賦予彈性觸感，1:1人手尺寸與22個自由度讓動作極其細膩。更重要的是，它搭載了三顆圖靈AI晶片、總算力2250 TOPS，並首次載入了小鵬自研的VLA+VLT+VLM三大模型系統（相當於擁有“大小腦”協同能力），可自主理解、思考、行走和互動。至於能源方面，IRON行業首發使用全固態電池，能量密度提升30%、重量降低30%，並具備300G衝擊、250℃耐熱的極限安全性能。這讓其能在更長時間、更複雜場景中穩定運行。小鵬計畫於2026年底實現IRON的規模量產，首批將進入展廳導覽、工業巡檢等商業化場景，並與寶鋼股份共建生態合作項目。更讓業內驚喜的是，除了地面上的汽車與機器人，小鵬還把“具身智能”延伸到了天空。例如旗下匯天團隊同步發佈了兩款飛行產品—面向個人的“陸地航母”和面向多乘客的全傾轉混電飛行汽車A868。前者全球訂單已突破7000台，即將量產交付；後者採用自研混電核心與全傾轉構型，航程可達500公里、最高時速360公里/小時，目前正處於飛行驗證階段，量產工廠也已正式投產，成為全球首個現代化流水線飛行汽車製造基地，標誌著中國在低空出行領域邁入規模化量產的新階段。從地面到天空，從駕駛艙到機器人肢體，小鵬在用一條“具身化”的技術鏈條，把AI真正帶入現實世界，即讓演算法理解世界、讓機器觸碰世界、讓出行進入三維空間。異曲同工 中國版特斯拉的小鵬未來可期除了上述引人注目的AI“湧現”的技術和成果外，小鵬汽車此次科技日，明確將公司定位升級為“面向全球的具身智能公司”，核心戰略聚焦於“物理AI”，即讓AI通過汽車、機器人等具身載體，從虛擬世界走向現實，真正改變出行方式和日常生活。而這與特斯拉的願景和發展路徑，展現出高度的相似性。例如兩家公司都相信“AI是核心”，都在建構以大模型為基礎、以汽車和機器人為載體的具身智能體系。但又與特斯拉不同，小鵬選擇了“全端自研”的路線，晶片、算力、模型、整車和機器人全部自主開發；特斯拉強調軟體領先與成本控制，而小鵬則通過軟硬協同和跨域技術復用，實現了更快的工程化落地。更重要的是，小鵬在生態建構上走出了一條更開放的路徑。例如大眾成為VLA與圖靈AI晶片的首發夥伴；高德加入Robotaxi生態；寶鋼讓IRON進入工業現場。這些均表明，小鵬是技術、商業與生態三線並進，其“物理AI”更接近現實世界的應用閉環。需要說明的是，這種體系化創新，是典型的“中國式加速度”，既有硬體製造的工程能力，也有軟體和演算法的創新力。而小鵬從汽車公司轉型為“面向全球的具身智能公司”，既是在致敬特斯拉，更是在尋找屬於中國的獨特技術之路。寫在最後綜上，我們看到，從中國版的特斯拉，到如今以“物理AI世界的出行探索者”全新定位以及諸多AI湧現的成果，小鵬汽車正在以其全端自研體系和高密度的技術創新，走出一條屬於自己且兼具中國特色的“具身智能”之路。 (TechWeb)

2025年的新能源車市場，像極了一場沒有贏家的馬拉松。價格在跌、技術在卷、資本在退。所有人都還在拚命奔跑，但終點似乎越來越遠。特斯拉剛降價，比亞迪、小鵬、理想接連跟進，百餘款車型集體調價。在消費者看來，這是一次“價格盛宴”；可在產業內部，這更像是一場“去槓桿式自救”——利潤被壓到極限，投資信心動搖，行業估值體系正被重寫。巴菲特清倉比亞迪、橋水減持中概新能源股、王興連續套現理想汽車，資本用腳投票的那一刻，也標誌著這個行業正式從“高速增長”步入“冷靜收縮”。表面是價格戰，本質卻是信心戰。新能源車行業第一次，不得不直面一個冷酷的問題：當技術紅利見頂、資本退潮，誰還能活下去？一、降價潮，不是競爭，是去槓桿2025年的車市降價，不再是行銷戰術，而是一場系統性去槓桿。根據乘聯會資料，今年前兩個月，中國乘用車平均降價幅度高達12.6%，純電動車更是達到17%，部分中高端車型單車優惠超5萬元。但銷量並沒有同步起飛，行業庫存卻不斷攀升——截至4月，全國乘用車庫存量突破350萬輛，消化周期延長至57天。這意味著，過去依賴“以價換量”的增長邏輯，已經失效。究其原因在於三個結構性失衡：產能過剩、需求趨緩、資本收縮。過去五年，新能源車企瘋狂擴產，幾乎每家都在講“智能化+全球化”的故事。可需求端並沒有同步擴張。2025年上半年，新能源車滲透率升至57%，但增速從2023年的47%驟降至個位數。消費者早已進入理性區間——800V快充、城市NOA、自動泊車……這些賣點聽起來新潮，但不再構成購買理由。與此同時，原材料價格下行反而帶來了“結構性虛胖”。磷酸鐵鋰電池成本從2020年的137美元/kWh跌至70美元/kWh，但整車利潤率並未隨之上升。因為節省下來的成本，被智駕演算法、感測器堆料、晶片採購重新吞噬。技術從紅利，變成了負擔。於是，降價成了唯一的現金流工具。廠商必須清庫存、回現金、保營運。這不是競爭，是自救。不是讓利，而是續命。但問題在於，降價並不能解決核心矛盾——它只是延緩衰退曲線。當產業鏈利潤被持續壓縮、管道毛利轉負、融資通道收緊，新能源車行業其實已經進入“結構性退燒”階段。未來的競爭，不在於誰降得快，而在於誰虧得慢。二、技術紅利透支：當創新成為負擔過去五年，新能源車行業幾乎被“技術”這個詞撐起了估值。電池革命、智能座艙、城市NOA……每一輪新概念，都帶來了資本的追捧與銷量的躍升。但到了2025年，技術紅利開始透支。行業不缺新功能，卻缺新利潤。智能駕駛就是典型例子。從L2到L3，算力平台、演算法標註、感測器堆疊——每一次升級，都意味著指數級的研發成本，但消費者的感知卻越來越弱。據德賽西威財報顯示，其智能駕駛業務毛利率從2021年的20.7%跌至2024年的19.9%，原因是功能“卷標配”、體驗趨同、使用者開通率不足五成。一句話：大家都在做智能化，但使用者沒那麼在意。這就是“技術卷不動”的現實。當創新成本高於收益，技術反而成了企業的負擔。再看電池。行業期待的“固態電池革命”還沒到量產，就已經陷入困局。中國汽車技術研究中心首席科學家王芳在今年6月表示：固態電池仍存在四大瓶頸——離子傳導不穩定、量產工藝複雜、安全窗口窄、成本高企。當前單位成本高達1200元/kWh，是液態鋰電的三倍。反倒是“老技術”的進化更接近商業現實。比亞迪發佈的“閃充電池”可實現5分鐘充400公里；極氪、華為數字能源推出1.2MW液冷超充樁——這些不是顛覆，而是“效率型創新”。它們不造夢，但能賺錢。這場技術的幻覺，在2025年終於破裂。廠商意識到，靠“黑科技”拉估值的時代過去了；能把成本算清楚、能把技術做減法的企業，才是新周期的贏家。當創新不再自帶光環，行業開始重算帳本。“技術”從資本敘事的主角，變成財務報表的負債。這就是新能源車行業真正的分水嶺：不再是誰跑得快，而是誰能停下來、算清楚這場技術競賽的代價。三、資本退潮：從估值神話到現金流現實資本的撤退，總是比行業的反應更快。2025年9月，巴菲特徹底清倉比亞迪，累計套現超過600億港元；橋水基金同步減持蔚來、小鵬等中概新能源股，回籠資金約15億美元；王興也在過去兩年間多次減持理想汽車，累計套現超20億港元。這不是孤立事件，而是一場系統性“估值退潮”。過去五年，資本相信故事：“新能源是中國製造業的黃金時代”、“智能駕駛將重塑出行”。可當補貼退出、市場趨飽和、利潤率下滑，投資人突然發現——故事講完了，現金流才是底線。根據Wind資料，2025年上半年，新能源車行業自由現金流為負的企業佔比超過六成，其中不乏頭部玩家。比亞迪單車淨利約7700元，同比下滑三成；理想毛利率降至19.3%，為近三年最低；小鵬更直接，連續兩個季度經營性虧損。資本的提問變了。從“你有多少創新”變成“你能撐幾個季度”。這場看似情緒化的撤退，實際上是理性的回歸。因為新能源車行業，第一次需要靠自身造血。在過去的周期裡，補貼、估值和融資支撐了產業繁榮；現在，這三樣東西幾乎同時退場。2024年中國一級市場新能源募資規模下滑超40%，海外資金則因聯準會高利率政策回流美國，歐洲能源政策收緊。全球資本正進入“防禦模式”。於是，新能源車的戰場也隨之改變：從融資能力的比拚，變成現金流韌性的較量。誰能在現金流轉正之前不死，誰就有資格重啟下一輪增長。正如一位基金經理在投資會議上說的那句冷話：“現在沒人關心你能不能顛覆世界，只關心你下季度虧不虧。”這句話刺痛了很多車企，但也讓行業第一次真正回到現實。估值泡沫被戳破後，剩下的才是產業的真正價值。四、出海困局：最後一張牌也不好打當中國價格戰打到極限，越來越多的車企開始“看向遠方”。出海，成了新能源車最後的增長敘事。2025年，中國新能源車出口總量預計突破200萬輛，同比增速超過40%。表面上看，這是一次成功的“全球化擴張”；但如果看利潤表，故事卻完全不同——行業平均出口利潤率僅3.1%，為近五年最低。換句話說，車是賣出去了，錢沒賺到。美國市場幾乎封死。川普上台後，新能源政策“180度掉頭”——廢除了新能源車補貼，取消最高7500美元的購車稅惠，同時提出對中國車加征100%的關稅。幾乎所有中國品牌在美國的戰略都被迫暫停。而更棘手的是，美國的“限制清單”已經蔓延至電池、逆變器、充電模組等關鍵零部件。出海美國，不只是關稅壁壘，更是系統性封鎖。歐洲也不再溫和。2025年上半年，中國品牌電動車在歐洲市場份額從2.7%升至5.1%，卻遠未達到預期。歐盟對中國車啟動史上最嚴反補貼調查，比亞迪被徵收17%關稅，上汽高達35.3%。再疊加運輸、認證、合規等隱性成本，利潤空間幾乎被徹底吞噬。更現實的障礙來自消費端。歐洲60%的汽車銷量集中在4萬歐元以下區間，而電動車平均售價高達5.5萬歐元。能源價格高企、充電樁覆蓋不足、生活成本上漲，讓歐洲普通家庭開始“電動疲勞”。德國汽車協會VDA的一項調查顯示，63%的歐洲電動車車主在換車時考慮回歸燃油或混動車。所以中國車企在歐洲遇到的不是技術壁壘，而是“消費理性”的瓶頸。市場不是拒絕中國品牌，而是拒絕高價新能源。新興市場成了緩衝帶。東南亞、中東、拉美成為新的主戰場。比亞迪在泰國和巴西分別建廠，長城在印尼落地裝配線，上汽通過埃及和智利擴展非洲與拉美。這些地區政策友好、競爭較低，但也有現實問題——消費力有限、供應鏈薄弱、售後體系缺位。這意味著“出海”更多是銷量增長，而非利潤增長。正如一位業內人士所說：“出海不是出路，只是延長賽道。”全球化看似是新能源車的第二曲線，但實際上，它更像是一次艱難的結構遷移——從中國卷價格，到海外捲成本；從資本驅動的熱潮，走向經營驅動的冷現實。五、拐點已至：從技術神話到產業現實新能源車行業的拐點，不是一夜之間出現的。它是在一次次價格戰、一次次融資放緩、一次次技術透支裡，被一點點逼出來的。過去五年，行業的關鍵詞是“增長”；而2025年之後，關鍵詞變成了“效率”。這一變化，正在改寫整個產業邏輯。從“創新紅利”到“算術邏輯”。2021年的新能源賽道，講的是技術、夢想和估值；2025年開始，所有車企都回到算術題：你的單車毛利是多少？現金流能不能轉正？再聰明的演算法，也抵不過帳本上的紅字。從“資本推動”到“自我造血”。補貼退出、融資退潮後，行業第一次必須靠自身活下去。這也意味著優勝劣汰的開始——不靠融資續命的企業，才能穿越周期。2025年被資本冷落的新能源車行業，其實正迎來真正意義上的“產業成年禮”。從“百車大戰”到“效率寡頭”。過去五年，是“誰都能造車”的年代；接下來三年，將是“誰能活下去”的篩選。未來行業的贏家，或許只剩三類：產業鏈整合者：以比亞迪為代表，用垂直整合換成本優勢。品牌價值輸出者：以華為、小米為代表，用生態和體驗建立溢價。國際化營運者：以上汽、吉利為代表，用全球供應鏈能力抵禦波動。市場不再獎勵“講得漂亮”的企業，而是獎勵“算得清楚”的企業。這場拐點的意義，不是行業的崩塌，而是幻覺的結束。當資本退潮、價格回落、估值歸零，新能源車行業終於從“講故事”走向“做生意”。2025年不會是最熱的一年，但可能是最真實的一年。當企業開始重視現金流，當技術開始服務利潤，當消費者不再被口號左右——新能源車行業，才算真正回到了產業邏輯。 (Linda產業筆記)

在華為和比亞迪之間選擇智駕系統，確實是個幸福的煩惱。它們兩人代表了當前兩種非常清晰、但又截然不同的技術路線和發展思路：華為是技術極致派，追求頂級的性能和體驗；而比亞迪則是追求規模普惠派，致力於讓更多的人能夠用上智駕。下面我們把核心差異講一講，你就一目瞭然了。例如華為的乾昆ADS，技術路線走的是光達+ 視覺深度融合，全端自研；比亞迪天神之眼，走的是多版本策略：純視覺+ 混合+ 光達，部分版本跟Momenta 進行合作。技術核心優勢華為乾昆ADS，講的就是複雜路況的處理能力很強，技術領先，無圖城市NOA；比亞迪天神之眼，成本控製出色，普及度很高，與三電系統能夠深度協同。市場定位比如說華為乾昆ADS，主打的是30萬以上的車型，高端市場；比亞迪天神之眼呢，走的是全價位覆蓋，從7萬塊到百萬車級。體驗重心華為乾昆ADS講的是城市領航、極端場景安全性，包括端到端的體驗；比亞迪天神之眼走的是高速領航、自由泊車，滿足日常高頻場景。核心差異除了我們上面概括的，還有一些很具象的細節可以幫你感知到兩者的差異。華為的技術護城河更深，其自研的WEWA 架構能夠跳過語言的描述，直接將感知轉化為駕駛行為，決策延遲降低50%。在重慶洪崖洞這樣複雜的路況，通過率高達96%。同時，華為已經在高速L3 級自動駕駛商用做好了準備。比亞迪的規模效益更強，憑藉年銷售百萬輛車型的規模，比亞迪的智駕系統能夠在每天累積1.5兆公里的駕駛資料，並且能夠實現演算法7天迭代一次。透過垂直整合的供應鏈，它能夠將L2 級智駕功能成本控制在7,000塊以內，而且能夠放到海鷗這樣的入門級車型上，這是其他廠商難企及的。所以我們如何選擇呢？你的選擇最終應該回歸到個人的需求和預算。比如說追求頂級科技、預算充足，一定是優先考慮華為的ADS。如果你非常看重城市複雜路段的智駕能力，渴望體驗最前沿的科技，並且購車的預算能夠在30萬塊錢以上，搭載華為ADS 系統的車型，它會更加地適合你，比如說問界M9、阿維塔。看重實用性價比、追求智慧普及，優先考慮比亞迪的天神之眼。比如說你的預算在10-20萬元之間，希望享受成熟、實用的高速領航和自動泊車功能，比亞迪的車型更具性價比，這款可能是你的優先選擇。它的成本更低，滿足絕大多數日常用車的場景。一個重要的共識需要明確的是：無論是華為或比亞迪，它們的智駕系統目前都處於L2+ 級輔助駕駛的範疇。這意味著駕駛員仍然是責任的主體，必須時刻保持清醒，保持關注路況訊息，隨時準備接管車輛。只有這樣，才能夠讓輔助和人，在操控當中進行合體，讓你在駕駛的過程中更加愉悅、輕鬆。 （一波說商業實驗室）

這讓友商怎麼追！在第三十二屆中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE 2025）上，深圳引望智能技術有限公司副總裁遲林春透露，華為乾昆智駕目前上車的版本是ADS 4，而正在研發的ADS 5版本投資規模驚人，高達100億元，這一投入體量遠超國內同行。截至目前，乾昆智駕已達成33 款車型合作，涵蓋鴻蒙智行陣營（問界、智界等）、長安等自主車企及上汽奧迪等合資品牌，價格帶全面覆蓋15 萬至百萬級，透過"智選+ 多品牌合作" 策略快速滲透市場。依照規劃，2026 年搭載其智駕系統的車型將超80 款，進一步鞏固第一梯隊優勢。根據已知的資訊來看，ADS 5預計會有以下升級點感知能力升級：採用全像感知矩陣技術，將仿生光學攝影機與量子點雷達深度融合，透過自研的時空對齊演算法，即時產生道路的3D 全像模型，夜間及暴雨環境下的感知誤差率降至0.001%。決策與控制能力升級：認知引擎跨維度升級，決策系統具備跨時空推演能力，當探測到前方車輛突然減速時，會同步分析周邊車輛的歷史駕駛行為等資訊，提前3 秒生成最優避障方案。算力提升：ADS5 的L3 版本控製器算力至少達到400TOPS，L4 版本控製器算力最高可達2000TOPS，相比前代算力有大幅提升，使智駕反應速度更敏捷。功能拓展：GOD 大網升級後可辨識更多異形障礙物，系統中儲存的障礙物模型超過200 多萬種；可在全國任意公開道路啟用，包括複雜無標線村鎮道路，極端天氣通行能力提升300%。硬體升級：ADS 5可能配備更先進的感測器，如192線雷射雷達和4D毫米波雷達，這些硬體的升級將顯著提升車輛的感知能力。 （極果網）