從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。12 月 26 日，在猛士科技智慧園區，猛士 M817 第 10000 輛整車下線。猛士 M817 是東風猛士與華為乾崑合作打造的第一台定價在 30 萬元以上的硬派越野車，在猛士工廠二樓，專門設定了一片區域用於華為乾崑智駕系統標定與軟體偵錯。自 9 月正式交付以來，猛士 M817 已經連續 3 個月實現月銷量的環比上漲，11 月銷量近 2000 輛。猛士工廠的負責人表示，工廠現階段的設計產能原是每月生產 2200 輛新車，因猛士 M817 還將維持銷量增長，目前工廠處於超產狀態，月產能達到了 2500 台。猛士 M817 的一大亮點是搭載了華為乾崑全端解決方案，包括智駕、座艙、車控、車雲與通訊。華為乾崑全端方案的上車，並不是簡單的 “套娃” 式開發，為了讓智能化技術最大程度適配越野場景，華為乾崑與猛士團隊共同定義需求、針對性開發，從無到有建立了智能越野的標準。以這款車型為起點，一個新的細分品類開始誕生——豪華智能越野，華為乾崑用智能化技術幫助猛士 M817 完成了全域通達、全維安全的產品力建構，拓寬了越野的邊界、讓越野更安全，同時還補上了越野車在城市通行中的短板，實現 “可城可野可遠方”，讓越野車有機會從小眾走向大眾。未來猛士還將繼續深化與華為乾崑的合作，共同推出更多豪華智能越野車型。華為乾崑在其中扮演的角色，也正在發生變化，它不再是簡單的技術提供者，而是成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，形成新的合作範式。從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。越野車從小眾到大眾，一個新的細分品類誕生華為乾崑和猛士選擇進入越野車市場，面對的第一個疑問往往是，為什麼要花大力氣在小眾市場做投入？中國汽車銷量已經連續 2 年超 3000 萬輛，而越野車的銷量貢獻不到 4 %。據西部證券統計，2024 年國內越野 SUV 銷量不足百萬輛（ 94 萬輛）。越野 SUV 裡還有細緻的分類，專為越野 “老炮” 設計的硬派越野車的市場容量就更小，去年賣得最好的硬派越野車型全年銷量不足 8 萬輛。硬派越野車馬力大，一般為非承載式車身——車身與底盤分離，底盤部件主要佈局在剛性車架上，車架能抬高離地間隙，吸收坑窪路面的震動與衝擊。這種結構雖然在野外有著更高的通過性，但使用成本、操控性和舒適性都不及採用承載式車身設計的城市 SUV。不過，越野車銷量雖基數小，但增長預期高。新能源持續向更多品類滲透，越野車也正在經歷電動化，有效降低了越野車的使用成本、提升了乘坐體驗。從消費趨勢來看，疫情後戶外消費興起，造型越野的 “方盒子” 車型成為一種新潮流，越來越多新能源品牌加入。西部證券表示，2024 年越野 SUV 的銷量同比增長達 70%，其中新能源越野的增量貢獻超 30 萬輛，預計 2030 年國內新能源越野銷量規模有望達到 242 萬輛。消費者對 “方盒子” 造型有偏好，但也困於越野活動的高門檻——在陌生的野外需要專業的戶外知識與經驗，同時一年下來能參加越野活動的機會也不多，更多是在城市中通行，不希望為了偶爾的 “遠方” 犧牲日常用車的舒適體驗。華為乾崑與猛士通過調研發現，越野車只有不到 10% 的頻次在真正的越野場景中使用，90% 都是在城區裡通勤。所以逐漸有更多新能源品牌選擇用城市 SUV 的標準來造 “方盒子” 車型，採用承載式車身，犧牲了部分在野外通行的能力，更適合在城市中使用。猛士 M817 則反過來，在保證越野能力不衰減的情況下，通過搭載華為乾崑全端解決方案，重新梳理越野車的產品邏輯：在城市場景中，猛士 M817 是一台好開、好用的智能豪華 SUV；在越野場景中，猛士 M817 則是一台能力更強、更安全的越野車，能在城市周邊郊遊中使用，也能開向遠方的山川湖海，是一輛沒有妥協的豪華智能越野車。猛士 M817 是一輛長 5.1 米、寬近 2 米、高近 1.9 米的大型越野 SUV，在城市場景中手動停車尤為不易。華為乾崑智駕 ADS 4 的全場景泊車功能支援離車泊入、一鍵挪車，面對極窄車位可以交由智駕系統輕鬆泊入、泊出，解決大型越野 SUV 停車難的問題。截至今年 10 月底，華為乾崑智駕累計輔助泊車使用次數已達 3.5 億次。華為乾崑智駕 ADS 4 採用 WEWA（世界引擎 + 世界行為模型）架構，可以在雲端生成模擬真實世界的極端場景進行強化學習，車端採用世界行為模型，端到端輸出行駛軌跡，降低資訊損耗與響應延遲，駕駛更平順。在複雜的城區場景中，猛士 M817 可開啟 “車位到車位” 的無斷點城市領航輔助駕駛，面對常見的擁堵路段，能提前識別加塞車輛，避免急剎。而在城市周邊游與長途自駕游場景中，使用者也可以借助華為乾崑智駕 ADS 4 減輕路上開車的疲憊感。在高速路上，華為乾崑智駕 ADS 4 已經實現平均 1000 公里以上無需干預。而當車輛真正駛離鋪裝路面，進入山路、戈壁或無人區時，智能化的需求已完全不同。這裡沒有規則化的交通環境，路況是高度非結構化的，碎石、涉水、陡坡，還有突發狀況，這也是越野向來是小眾活動的主要原因。這也意味著，智能化能力進入越野場景後，需要重新設計。猛士 M817 是第一台真正將智能化能力與越野場景進行融合的豪華智能越野車。從場景出發，華為乾崑如何重塑豪華越野？越野車到底要不要做智能化，以及如何做智能化，在汽車行業裡並未達成共識。持保守意見的人認為，越野的樂趣就在於挑戰未知，以及車與大地之間的直接互動與反饋。另一方面，野外環境複雜多變，長期在城市穩定環境中驗證成熟的智能化能力，到了野外未必可靠和好用。在猛士 M817 之前，也沒有先例可循。第 10000 台猛士 M817 下線，實際上給出了一個可參考的答案：智能化並非偽需求，智能化不僅可以進入越野場景，而且能系統性地提升越野的安全性與可控性，幫助降低越野門檻。猛士 M817 一共搭載了 27 顆華為乾崑智駕感測器，包括一顆 192 線雷射雷達、3 顆 4D 毫米波雷達以及 11 個高畫質攝影機、12 個超聲波雷達，多感測器融合方案在弱光、強光、雨雪、大霧環境下也能維持精準的感知能力。經過技術最佳化與嚴苛測試，華為乾崑智駕感測器在野外惡劣的天氣場景下依然具備可靠性。每台搭載華為乾崑智駕解決方案的車型上市前都會在極端環境下用更高的標準測試性能，其中高溫耐久測試時長為行業平均水平的 1.5 倍。猛士 M817 上市前，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志曾帶隊與猛士團隊在新疆吐魯番進行夏測。吐魯番今年氣溫高達 48.7 攝氏度，擁有全國最高氣溫和最強陽光照射強度，正午時分甚至會在路面形成強烈的反光，影響雷射雷達的點雲質量。華為乾崑的攝影機、毫米波雷達、雷射雷達都進行了高溫防護設計，並通過軟硬體的最佳化，能保證雷射雷達在強光下的感知性能。華為乾崑的智能越野思路，不是簡單地把全端方案套在猛士 M817，而是在底層開發與底層控制上與猛士 M817 的硬體、動力系統等做融合。華為乾崑智駕感測器就像是猛士 M817 的 “眼睛”，算力中心則是整車的智慧 “大腦”，“眼睛” 和 “大腦” 輸出重要資訊，可以指揮車輛的懸架和底盤。例如傳統越野開到水坑前，需要下車測水深、估風險，而通過攝影機、雷達等感測器的主動識別，猛士 M817 的 “大腦” 會提示開啟涉水模式，在中控屏顯示水深資訊、底盤自動升高，通過時更便捷也更安心，越野小白也能比較輕鬆地應對。華為乾崑智駕 ADS 4 的高泛化性讓猛士 M817 在野外場景中也具備主動安全的能力。越野場景經常遇到突發情況，有可能是滾落的石塊、暴雨後倒下的樹木，以及突然出現在道路上的野生動物，華為乾崑智駕可識別多種異型障礙物，還能支援路面自適應，在雨雪天等濕滑路面，能指揮底盤，綜合根據環境資訊、地面附著力、車速等計算出最佳的時機和力度觸發 AEB（自動緊急制動）。猛士 M817 主動安全帶也能與華為乾崑智駕 ADS 4 進行聯動，結合領航輔助 NCA、AEB 等功能的資訊，預判到風險時，猛士 M817 的安全帶會震動提醒使用者，當車輛出現碰撞、翻滾、大俯仰騰空或者緊急制動等極端狀況時，安全帶會主動預警，將乘員牢牢固定在座椅上，以降低事故的傷害。華為乾崑的鴻蒙座艙專門還接入了猛士 M817 的智能紅外夜視系統，不管是在濃霧、暴雨、暴雪還是揚塵的環境中，都可以在 120 米的距離內精準識別車輛、行人與動物目標並清晰顯示在車機上，增加安全保障。在智駕、座艙能力的基礎上，包括華為乾崑車雲、鯨鰭通訊、乾崑車控在內的全端方案上車，讓猛士 M817 能在野外環境中為使用者提供更穩定、更安心、更省心的越野體驗。華為乾崑車雲星閃鑰匙不僅有更高的定位精度，還支援猛士 M817 在無網路環境下開閉車門。哨兵增強功能在越野過夜時也有很大作用，使用者在下車前可以提前觀察車輛周圍環境，確保安全；VHR 雲服務能對電池、智駕、座艙等核心部件進行即時監測，及時發現胎壓異常或碰撞風險，第一時間向使用者發出主動關懷。依託華為在通訊與終端領域的長期積累，華為乾崑鯨鰭通訊為猛士 M817 帶來了業內平均水平 2.8 倍以上的訊號強度與有效通訊範圍。即使手機已經失去訊號，猛士 M817 依然能夠維持緊急通訊能力，這為長距離、深度越野提供了額外的安全冗餘。華為乾崑車控可以對車身進行便捷控制，靈活組合滿足不同的用車場景。針對越野過夜的場景，猛士 M817 提供一鍵露營模式，能自動關閉燈光、車窗及天窗，停用雨刷，自動息屏，進入空調恆溫模式，節省繁瑣的步驟。未來使用者也可以根據自己的喜好自訂場景。從猛士 M817 這款產品的呈現來看，智能化不是越野的對立面，而是讓越野更安全、更可預期。當智能化技術真正適配場景需求時，它不會削弱駕駛樂趣，反而會拓展越野的邊界，讓更多人有能力、有信心去探索遠方。這也是越野 “平權” 的核心含義。如果回顧中國新能源豪華智能車的發展路徑，會發現以猛士 M817 為代表的新能源越野車正在走過類似的路徑：先通過電動技術完成性能與體驗的躍遷，再借助領先的智能化能力，重新定義豪華的標準。猛士 M817 所代表的 “豪華智能越野”，正是這一邏輯在越野細分市場中的延展。中國車企也有機會通過電動化與智能化技術，重塑豪華越野的標準。不只是產品成功，也是新合作範式的開端猛士 M817 是智能越野和越野 “平權” 的第一步，也是華為乾崑與猛士團隊合作的第一個產品。雙方於 2024 年初正式簽訂戰略合作協議，經過一年多的從 0 到 1 的磨合，第 10000 台猛士 M817 的下線是雙方跑通合作模式的初步驗證。它證明了雙方的合作模式，能夠真正釋放技術的價值，幫助車企在競爭中建立差異化優勢。華為乾崑與猛士團隊的合作關鍵，不在於用了那些智能化技術，而是智能化技術如何被整合進越野場景中——只有打破車企提需求、供應商交貨的傳統單向合作模式，雙方共同梳理場景、定義需求、協同開發，才能讓華為乾崑智駕、座艙、車控等系統圍繞真實使用場景進行整體設計，讓智能化能力自然融入越野並行揮真正有效的作用。在這種雙向合作中，對猛士而言，帶來的不只是全端華為的技術賦能與更好的產品，還有一套向使用者型企業轉型的方法論。猛士全面引入了華為的 IPD（整合產品開發）與 IPMS（整合產品行銷與銷售）流程體系，進行組織煥新。 IPD 與 IPMS 流程的核心是確保產品定義對齊市場需求、將使用者反饋用到產品最佳化上，猛士吸收、消化後給出的理解是向使用者紮根與幹部年輕化。猛士正在建構使用者聲音閉環系統，提出 “10 分鐘響應，1 小時方案，1 天閉環” 的目標。猛士 M817 上的產品最佳化，可以反映出它的轉變。今年 11 月中旬，有多名使用者反饋車艙裡的杯托太小，放不下尺寸稍大的水杯，猛士決定重新設計符合使用者需求的杯托方案，半個月之內開發了新模具，12 月開始推送免費的升級款更換。猛士汽車 CEO 萬良渝在下線儀式上介紹，要建構快速響應使用者的敏捷體系，還需要更年輕、更有活力的組織，目前猛士核心管理層的平均年齡在 40 歲左右。猛士還在組織內將 CTO、CBO 等職務全面以高級總監代稱，要在內部倡導打破層級、管理層下沉與團隊共同作戰的態度與氛圍。在猛士 M817 的基礎上，猛士團隊未來還會繼續升級與華為乾崑的合作，從全端華為轉向在商品定義、產品研發、行銷、生態服務等領域的全維共創，目前雙方正在共同預研、定義下一代車型，探索更多智能越野場景。在行銷及生態服務領域，明年猛士將與華為乾崑合作打造首個品牌旗艦體驗中心，在銷售管道上進行深入合作，雙方也正在商討覆蓋越野改裝件、戶外生活的生態服務合作模式。隨著與華為乾崑的合作深化，猛士將在造車、賣車全流程上與華為乾崑協同進行，與華為乾崑對齊思維方式與節奏，它向使用者型企業的轉型將提速。華為從進入汽車行業起，核心理念就是 “幫助車企造好車”。在與猛士的合作上，這個理唸得到了完整體現——華為乾崑對車企的賦能不止於技術端與產品端，還在造車思路與組織能力上，這更接近於 “授人以漁”，幫助車企完成關鍵的轉型以適應競爭激烈、快速變化的智能化下半場。華為乾崑也正在經歷一次角色轉變。早期，華為乾崑更多扮演全端智能化技術輸出者的角色，但在猛士 M817 上已經開始參與到產品定義、研發協同中，而在未來與猛士更深度的合作中，華為乾崑已經成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，與車企形成新的合作範式。與猛士共同開創的豪華智能越野新品類，只是這種新合作範式的開端。在華為乾崑與猛士的全鏈路合作下，豪華智能越野將如何演進，或許明年就有答案了。 (晚點LatePost)

三戰港交所終圓夢，開盤破發。車東西12月19日消息，就在剛剛，希迪智駕科技股份有限公司在港交所主機板正式掛牌上市，成為港股市場"商用車智能駕駛第一股"，同時也成為了全球範圍內首家專注於礦區無人駕駛場景的上市公司。▲希迪智駕招股書開盤15分鐘，希迪智駕小跌0.61%，報261.4港元/股（約合人民幣237.88元/股），市值達114.5億港元（約合人民幣104.2億元）。▲希迪智駕開盤15分鐘股價資訊開盤1小時，希迪智駕跌15.44%，報222.4港元/股（約合人民幣202.38元/股），市值達97.39億港元（約合人民幣88.62億元）。▲希迪智駕開盤1小時股價資訊希迪智駕此次IPO全球發售540.8萬股H股，每股定價263港元（約合人民幣239.3元），募資總額約14.2億港元（約合人民幣12.9億元），估值超90億元人民幣。截至12月15日，公開發售部分已錄得超購8.8倍，基石投資者認購約5.46億港元（約合人民幣4.97億元），顯示市場對公司前景的積極預期。▲希迪智駕近三年財務資訊此前，希迪智駕曾三次遞表港交所，隨著目前港股智駕上市的熱潮和公司進一步增收減虧的趨勢，也讓其最終圓夢港交所，拿下“無人礦卡第一股”。01. 三年虧損超4億 毛利率已轉正希迪智駕此次港股IPO公開發售佔比5%，每手10股入場費2656.5港元（約合人民幣2417.4元），基石投資者包括湖南湘江智騁、南寧智駕一號、工銀瑞信等機構，合計認購約5.46億港元股份（約合人民幣4.97億元）。從近三年財務資料來看，希迪智駕呈現典型的"高增長、高虧損、高研發投入"特徵。2022年至2024年，希迪智駕營收分別為3105.6萬元、1.33億元和4.1億元，復合年增長率為263.1%。▲希迪智駕營收情況招股書顯示，這一增長主要得益於自動駕駛礦卡業務的爆發式增長，該業務收入從2022年的2718.7萬元增至2024年的2.47億元，佔比從87.6%提升至60.1%。同時，希迪智駕的V2X（車聯網）業務收入也快速增長，從2022年的305.8萬元增至2024年的1.02億元，佔比從9.8%提升至24.8%。在盈利能力方面，希迪智駕雖仍處於虧損狀態，但虧損持續縮小。▲希迪智駕虧損情況2022年至2024年，希迪智駕的期內虧損為2.63億元、2.55億元、5.8億元，經調整淨虧損分別為1.59億元、1.38億元和1.27億元。希迪智駕毛利率也從2022年的-19.3%改善至2024年的24.7%，顯示商業化能力逐步提升。2025年上半年，希迪智駕營收達4.08億元，同比增長57.9%，接近2024年全年營收規模，毛利也達到了6970萬元，同比增長57.1%。在研發投入方面，希迪智駕2022年至2024年分別投入1.11億元、9009.7萬元和1.93億元，今年截止到6月30日的研發開支為1.51億元，近年累計投入約5.45億元。▲希迪智駕人員構成截至2025年6月30日，希迪智駕研發人員佔比超過80%，其中博士11人、碩士130人，外籍專家4名。客戶結構方面，希迪智駕頭部客戶集中度較高。2022年至2024年，希迪智駕前五大客戶收入佔比分別為96.7%、64.1%和80.0%，其中最大客戶收入佔比分別為78.4%、31.2%和37.4%。這表明希迪智駕的業務依賴頭部客戶，但也顯示其在頭部客戶中的認可度較高。▲希迪智駕最新訂單資訊（截至2025年6月30日）截至2025年6月30日，希迪智駕已服務152名客戶，累計交付304輛自動駕駛礦卡及110套獨立自動駕駛卡車系統，並獲得357輛礦卡及290套系統的指示性訂單，業務規模持續擴大。02. 完成多輪融資 估值超90億在融資歷程上，自成立以來，希迪智駕已成功完成多輪融資，但值得注意的是，目前他們的融資依然停留在2024年的C+輪。▲希迪智駕融資歷程從2018年3月的A輪到2022年6月的C輪融資，希迪智駕累計獲得超過10億元，投資者包括紅杉中國和百度等企業。至此，在完成C+輪融資後，希迪智駕的投後估值超過了90億元人民幣。▲希迪智駕主要投資者從最後實際可行日期的投資者股份構成來看，紅杉資本持股為10.61%，新鼎資本持股為9.67%，方正和生投資持股為4.28%，持股為3.49%，兩江基金持股為3.01%，湘江國有投資持股為2.77%，瑞世資本持股為2.75%，百度持股為2.39%，青蒿資本持股為2.33%，、光控眾盈分別持股為2.27%。在此次港股IPO後，希迪智駕的投資者所對應的股權則可能會有所變化。▲希迪智駕投資者持股比例03. 大疆教父再創業 致力解決專業領域創立希迪智駕李澤湘教授也是一個傳奇人物，李澤湘還一度擔任大疆董事長，甚至被稱為“大疆教父”。他在運動控制及製造行業擁有超過30年經驗。▲希迪智駕創始人李澤湘他自2017年10月加入希迪智駕，並於2017年10月16日被任命為董事。自1992年起，他擔任香港科技大學電子與電腦工程系教授。1998年，他在香港科技大學建立自動化技術中心，並自2015年起成為香港科技大學機器人研究所的主要成員。此外，公司有兩位執行董事：馬濰和胡斯博。馬濰69歲，是公司聯合創始人、執行董事兼副主席，自2017年10月起加入公司並獲委任為董事。▲希迪智駕聯合創始人、執行董事兼副主席馬濰他在電子及技術行業擁有逾20年經驗，曾在西安電子科技大學任教，並先後在美國國家半導體公司（2002–2012年）和德州儀器公司（2012–2017年）擔任董事。馬濰於1982年和1985年在西安電子科技大學分別獲得通訊工程學士和碩士學位，並於1994年在英國薩裡大學獲得訊號處理博士學位。胡斯博38歲，現任公司執行董事兼首席執行長，於2018年1月加入集團，並於2023年10月30日正式獲委任為董事及CEO。加入公司前，他曾在2009年至2011年間於美國紐約C&C Trading, LLC從事演算法交易，開發自動化系統與策略。▲希迪智駕執行董事、CEO胡斯博自2018年起，他歷任公司智能駕駛平台部高級科學家、新技術開發中心主任科學家、技術創新中心研發總監及CiDiLabs負責人，並於2021年8月被長沙市委認定為市級產業領軍人才。胡斯博於2009年獲美國威廉姆斯學院經濟學與數學雙學士學位，隨後於2014年和2017年分別獲得加州大學伯克利分校的工商管理碩士和博士學位。在解決方案市場份額方面，根據灼識諮詢的資料顯示，希迪智駕是中國唯一一家在封閉環境、城市道路及城際道路上實現解決方案商業化的頭部自動駕駛公司。希迪智駕為中國某礦區交付了56輛自動駕駛礦卡，與約500輛有人駕駛卡車混合行駛，組成全球最大的混編作業採礦車隊，並交付了中國首個完全無人駕駛純電採礦車隊。▲希迪智駕元礦山解決方案希迪智駕解決方案具體來說，其發佈了全端自動駕駛礦卡解決方案“元礦山”，整合了其專有演算法與廣泛使用的商用車輛自動駕駛硬體，實現無人駕駛礦卡的操作及遠端監控，從而實現勞動密集型採礦作業的自動化。此外，希迪智駕的自動駕駛物流車解決方案旨在實現工廠及物流園區等封閉及半封閉環境中安全、可靠、穩定及高效的無人駕駛多載物流作業，推動物流無人化的發展。▲希迪智駕V2X技術示意圖在V2X領域，希迪智駕的智能交通V2X產品及解決方案融合先進的感知技術、感測器融合演算法、V2X通訊功能及交通最佳化演算法，提高道路安全，實現交通協同感知和最佳化交通流量。商業化方面，希迪智駕於2018年開始商業化落地商用車輛自動駕駛技術，是中國同業中最早實現商業化的公司之一。此外，希迪智駕於2022年開始量產元礦山及自動駕駛物流車解決方案，截至2025年6月30日已向客戶交付304輛自動駕駛礦卡。04. 結語：商用車智駕資本化開始希迪智駕正式掛牌港交所，成為港股“無人礦卡第一股”，標誌著礦區無人駕駛細分領域邁入資本化新階段。從基本面看，公司營收呈爆發式增長，毛利率轉正且經調整虧損持續縮小，顯示其商業化閉環已初具成效。依託“大疆教父”李澤湘教授領銜的高規格研發團隊，以及紅杉、百度等深厚的資本背書，希迪智駕在封閉場景與V2X領域已確立先發優勢。此次IPO不僅驗證了市場對其“高增長、高研發”模式的認可，也將為其後續技術迭代與全球化業務擴張提供充足動力。 (車東西)

港股“無人駕駛礦卡第一股”，終於落地！率先成功沖線的是“大疆教父”李澤湘帶隊的希迪智駕，剛剛在港交所正式敲鐘。本次IPO，希迪智駕全球發售540.8萬股，每股最終發售價為263港元，募資總額為14.22億港元，扣除上市開支後淨額約13.09億港元。敲鐘前，公司引入了5位基石投資者，分別為湘江智騁、智駕一號、工銀瑞信、工銀瑞信國際、前海開源群巍，合計認購2007.6萬股，佔發售股份總數的38.39%。希迪智駕今日開盤價為263港元/股，和發行價持平，開盤市值111.6億港元。希迪智駕在做什麼？希迪智駕，中國商用車智能駕駛產品及解決方案的供應商，是中國最早在自動駕駛商用車領域，實現商業化的公司之一。產品矩陣包含三大類：自動駕駛解決方案、V2X、智能感知解決方案。自動駕駛解決方案是希迪智駕目前的核心業務，包含兩部分：首先是元礦山解決方案，也就是封閉環境自動駕駛礦卡解決方案。這類產品主要是在鑽孔、爆破、挖掘以及運輸等採礦流程中，實現無人駕駛和智能化操作，把勞動密集型採礦作業自動化。在指揮無人駕駛礦卡裝載、運載及卸貨的同時，實現遠端調度車輛，監管採礦作業，也可以實現遠端操作挖機等操作。招股書援引灼識諮詢資料，希迪自動駕駛礦卡已經把採礦效率大幅提升到人工駕駛礦卡作業效率的104%；公司也是全球首個完全無人駕駛純電採礦車隊營運商。還有一類自動駕駛解決方案，是封閉環境自動駕駛物流車。和元礦山的基本功能類似，這類產品在封閉及半封閉環境中，可實現從一個裝載點到另一個裝載點的“端到端”自動駕駛，主要是供給工業及物流園區等。接下來是V2X產品及解決方案，涵蓋車載裝置（OBU）、路側裝置（RSU）及雲平台，應用於智能交通系統。在全國七個國家級車聯網先導區中，其中五個都成功實施了希迪智駕的V2X項目。最後是智能感知解決方案，這部分也被分為兩塊：列車自主感知系統（TAPS）：不依賴現有軌道資訊系統，無需新增軌旁裝置，是中國唯一實現列車獨立安全感知的產品；車載智能感知與安全管理解決方案：適用於商用車輛，能提供360°環視、預警、行車記錄等功能。希迪智駕的銷售模式，以產品銷售為主，非車隊營運。客戶類型覆蓋礦山企業、物流園區、汽車OEM、政府與科研機構等等。從2022年到2025年6月，公司的客戶數已經從44家增長到了152家。截至IPO前，希迪智駕已交付了304輛自動駕駛礦卡、110套獨立自動駕駛卡車系統，並收到了357輛自動駕駛礦卡，以及290套獨立自動駕駛卡車系統的指示性訂單。這些增長訂單，為希迪智駕的財務水平帶來怎樣的提升呢？希迪智駕財務表現如何？2022年~2024年，希迪智駕營業收入分別為0.31億元、1.33億元和4.1億，復合年增長率達263.1%。今年上半年營收4.08億元，同比增長57.9%，已經接近2024年全年水平。其中，自動駕駛解決方案貢獻了多數收入，主要由無人礦卡產品和解決方案佔大頭。過去三年和今年上半年，自動駕駛解決方案的相關收入分別佔同期總收入的90.2%、56.1%、62.1%和92.%。利潤層面，2022年~2024年，公司毛利分別為-0.06億元、0.27億元、1億元，同期毛利率分別為-19.3%、20.2%、24.7%。今年上半年，希迪智駕的毛利為0.7億元，毛利率為17.1%。2022年毛利為負，是因為當時公司正在投入首個大規模實施的自主採礦項目，技術要求精密且人力投入龐大；物流車也處於初步商業化階段，業務規模相對有限。之後自動駕駛業務的毛利率升高，毛利更高的智能感知也開始產生收入，從2023年起公司綜合毛利也隨之提高。2022~2024年，公司期內虧損分別為2.63億、2.55億、5.81億，三年累計虧損超10億元。今年上半年，公司期內虧損為4.55億元，高於去年同期的1.23億元。今年上半年的虧損擴大，主要原因是支出明顯增加，上半年的研發開支、一般及行政開支分別為1.51億元和2億元，同比分別增長了328%和256%。而截至今年上半年末，公司的現金及現金等價物為1.86億元。本次上市募資金額，希迪智駕計畫將首要用於公司未來五年的研發，再用作提高中國國內外商業化能力，提升國際化佈局。還有部分會被用於進一步整合產業鏈上下游資源的潛在投資和併購機會，以及公司的正常營運。“大疆教父”帶隊，百度紅杉投了希迪智駕創立於2017年，前身是長沙智能駕駛研究院有限公司，核心高管有3位。公司創始人、董事長李澤湘，1961年出生於湖南，1979年在中南礦冶學院(現中南大學也是王傳福的母校)獲公派留學。1989年12月獲加州大學伯克利分校工程學博士學位。3年後李澤湘加盟香港科技大學，開設了一門機器人比賽與設計的課程，有個學生修了兩次，後來借此機會又成為了李澤湘的研究生。這個人就是大疆創始人汪滔。在讀研期間，汪滔創立了大疆，李澤湘為汪滔介紹了一些學生，還提供了資金支援，大疆很快成長起來，李澤湘一度擔任大疆的董事長。或許這就是江湖尊稱李澤湘為“大疆教父”的原因。再後來李澤湘從大疆退居二線，只擔任董事，開啟了新的創業，目前通過新驅動香港、長沙港灣和清水灣香港創投及長沙晟譽持有希迪智駕43.64%的股份。與李澤湘一同創立希迪的是馬濰，今年69歲，本碩畢業於西安電子科技大學通訊工程，畢業後留校擔任了4年講師，1994年在英國薩裡大學獲訊號處理博士學位，曾任德州儀器董事。現在是希迪智駕的副董事長、執行董事、研發團隊負責人，負責技術框架和業務模式的建構。還有一位是希迪智駕的CEO胡斯博，是一位“85後”，今年37歲，是李澤湘的校友，2017年在加州大學伯克利分校獲工商管理博士學位。畢業後即加入希迪智駕，現在負責希迪的系統演算法及模擬研發，還有集團業務發展、行銷和生產。由這樣一支隊伍孵化而來的希迪智駕，8年間累計融資超8輪，2024年C+輪融資之後的隱含估值為90.24億元。投資陣容包括A輪就投資的紅杉中國，還有百度、聯想、兩江基金、光大控股等知名機構。今年的L4無人車，在資本市場空前活躍。據智能車參考不完全統計，這已經有至少五家L4級自動駕駛卡車公司衝刺港股IPO，易控智駕、DeepWay深向、馭勢科技，還有主線科技都已在港交所遞表。L4礦卡玩家齊聚的港股IPO門口，現在終於有第一位玩家過線了。 (智能車參考)

以前總聽說華為造車虧錢，現在老余親自放話：前三個月已經扭虧為盈，四月開始能穩定賺錢。要知道三年前剛起步時，華為車BU每年虧掉上百億，如今鴻蒙智行月銷8萬多台，均價39萬的車賣得比BBA還猛。秘密就在老余搞的"三合一"模式。傳統車企自己搞研發像閉門造車，華為直接把三十年攢的技術家底攤開——鴻蒙座艙像給車裝了智慧型手機大腦，ADS智駕系統比老司機還穩，連充電樁都搞成共享網路。最絕的是拉上賽力斯、奇瑞這些夥伴，華為出技術他們造車，4S店都不用新建，直接復用華為門店。 看看問界M9就知道多划算。26萬車主買單的50萬豪車，用的全是華為現成技術。傳統車企研發個車機系統要三年，華為把手機系統改改三個月搞定。現在連東風嵐圖這些國家隊都搶著用華為HI模式，就像給功能機裝上Android系統。 老余最近踩了腳剎車更有意思。別人都在吹3秒破百，他反而支援新規限制加速性能。這招暴露了華為的真實算盤：不跟風堆參數，專攻智能和安全。問界OTA升級後能自動避讓行人，智界S7電池至今零自燃。當別人還在比誰跑得快，華為早就轉向比誰更懂使用者。從賣零件到賣系統，華為正在複製手機行業的成功。當年用麒麟晶片帶火中國國產手機，現在要用鴻蒙生態重塑汽車行業。余承東說的下一個百萬輛十幾個月就能完成，這場智能汽車革命，華為已經摸到了通關秘籍。 (飆叔科技洞察)

智能駕駛商業化的競爭殘酷性在於，先出發的第一名優勢未必能長久穩固。今年 2 月，比亞迪一口氣發佈了 21 款智駕版車型，58 歲的掌門人王傳福一改此前 “無人駕駛是扯淡” 的論斷，公開稱 “下半場是智能化”。憑藉年銷數百萬輛車的規模，比亞迪直接催化 “全民智駕” 這場熱潮。規模普及還未結束，智駕又繼續被 AI 大模型驅動。理想、小鵬汽車一號位大談 AI，智駕技術路線從端到端，切換到 VLA、世界模型，不斷突破軟體上限。特斯拉 “圖像輸入，控制輸出” 的端到端方案，也讓智能駕駛一步步向 L4 級自動駕駛逼近。國內網際網路公司已經下場佈局，搶奪 Robotaxi 出行口入：小鵬的 Robotaxi 車型將接入高德平台；哈囉、寧德時代與螞蟻集團將聯合推出前裝量產 Robotaxi；京東註冊了 Robotaxi 相關商標。汽車 AI 晶片作為承載軟體模型、決定體驗上限的硬體底座，戰略價值愈發凸顯。特斯拉 FSD 搭載的新一代晶片 AI5 還未投入量產，但性能更強的 AI6、AI7 研發計畫就已經列在馬斯克案頭。國內，儘管市場上輝達、華為的智駕晶片已佔據車企主流視野，但技術路線的劇烈變遷、車企對供應鏈自主權的渴求，讓整個汽車 AI 晶片戰局出現鬆動。這給後發者創造了機會。據我們瞭解，AI 晶片公司黑芝麻智能面向城區智駕場景的 A2000 晶片，算力與輝達、華為晶片相當，目前已經向客戶交付樣片，預計明年底量產。屆時，高階智駕晶片市場的格局也可能因此不同。大算力之戰，軟硬一體之外，車企還有 “可選項” 嗎？智能駕駛正嵌入車企的產品生態，但也伴隨著同質化的風險，為此車企們不惜每個季度投入數十億元，只為讓智駕更加擬人，像人一樣自如應對複雜交通場景、無目的漫遊等。車企們也將 AI 視為一號位工程。理想汽車今年從 “端到端” 迅速切換到 VLA（視覺-語言-動作）路線，CEO 李想認為 “VLA 是一個司機大模型，像人類的司機一樣工作的模型”。小鵬汽車同樣強調 AI，CEO 何小鵬稱，二季度內部叫停了第一代 VLA 方案，轉向有智能湧現的二代產品。技術路線的演進未必會停下腳步，但大模型的特質決定了車端的模型會往數十億、百億參數規模發展。算力需求會持續膨脹。當下，具備量產經驗與能力的高階智駕晶片公司包括輝達、華為、高通、地平線等。看似陣營豐富，然而車企真正選擇時，可能還要權衡更多因素。輝達最新智駕晶片 Thor U，提供 700 Tops 算力，已經成為市場主流，搭載在理想、小鵬、極氪等車企產品。但晶片選型不僅關乎研發成本，還關乎供應鏈安全。地緣政治下，國際晶片企業的供應多少存在不確定性。華為是有力的競爭者。但昇騰系列晶片和 MDC 計算平台資源更多時候向鴻蒙智行合作夥伴傾斜，其 “軟硬體一體” 的打包方案，也限制了車企的選擇自由。類似思路的還有地平線。地平線基於 J6P 開發的 HSD 方案於近期量產上市，但目前該晶片僅向地平線及合資公司開放。仍然有車企在尋求智駕技術的自主權。比亞迪就在其天神之眼 C 平台搭載了自研的高速 NOA（高速領航輔助駕駛），城市 NOA（城市領航輔助駕駛）方案也在自研中。如果選擇軟硬體一體晶片方案，車企大機率需要讓渡一部分研發主權。自研方案意願越強的車企，為此買單的可能越小。理論上，軟硬體一體確實能發揮出更好的效率，特斯拉正是這一路徑的 “鼻祖”，這也是 “蔚小理” 花費 4-5 年時間自研智駕晶片的原因。然而，無論是蔚來神璣、小鵬圖靈、理想舒馬赫等自研晶片，目前仍優先保證內部供應，難以對外供給。大眾以 4.99% 的小鵬股權收購為前提，才換來明年新車搭載小鵬的智駕軟體與晶片。在此背景下，開放的、具備量產的 AI 晶片平台成為行業稀缺品。還活躍在市場上的開放型晶片平台包括黑芝麻智能、愛芯元智等。黑芝麻智能此前推出了華山 A1000、A2000、武當 C1200 三款產品，分別針對高速 NOA、城市 NOA/ 更高階 L3 與 L4 自動駕駛、跨域融合等場景。愛芯元智的三款產品則主要聚焦於基礎智駕與高速 NOA 場景。其中，黑芝麻智能 A2000 系列算力覆蓋 200+ Tops 至 1000+ Tops，已進入車企測試階段，更有機會成為車企的 “可選項”。這也是智駕商業化競爭的殘酷之處，先出發的第一名優勢未必能長久穩固。技術的每一次 “換擋”，都可能讓行業看似穩定的行業格局發生變化，這為後來者留出空間。L3/L4“雙重冗餘”，擴大晶片市場空間從智駕到 L3/L4 級自動駕駛，是完全不同的產品邏輯：駕駛的責任方從駕駛員移至系統，責任主體也由個人轉為車企或出行平台。Robotaxi 正成為車企競爭的新焦點。據高盛報告，中國 Robotaxi 市場預計將從 2025 年的約 5400 萬美元快速增長至 2030 年的 120 億美元，到 2035 年更將達到 470 億美元的規模，年複合增長率超 96%。特斯拉為此設計了沒有方向盤、踏板和後視鏡的 Cybercab，專門用於 Robotaxi 營運。特斯拉在近期的股東大會上宣佈，Cybercab 無人駕駛電動車將在明年 4 月德州超級工廠量產，預計 5-10 秒生產一輛，年產能從 50 萬飆升至 200 萬-500 萬。其目標是將每英里自動駕駛成本降至 0.20 美元以下。小鵬汽車何小鵬也表示，明年將有 3 款三款不同型號的 Robotaxi 車型量產，有 5 座、6 座、7 座版本，並於 2026 年開始投入試營運；今年 4 月廣汽埃安與滴滴宣佈，預計 2025 年底量產交付 robotaxi 車型，明年進行區域營運。一些車企則聚焦於 L3 級自動駕駛的推進。華為引望智能駕駛產品線總裁李文廣在近日公開論壇上判斷，預計 2026 年實現高速 L3 規模商用、城區 L4 試點商用，預計 2027 年實現城區 L4 規模商用。但從 L2 級智駕到 L3 級 /L4 級自動駕駛，不僅僅要考慮技術升級，更要全方位完善車輛冗餘硬體、交通法規、保險法規等。以小鵬為例，其 Robotaxi 車型就將配備 6 套備份冗餘系統，覆蓋算力、轉向、感知、能源、剎車與通訊，單車算力規劃達 3000 Tops。不同的晶片硬體需要同時運轉不同的軟體模型，才能防止單一駕駛模型失效、車輛失控。在感知層面，雷射雷達、毫米波雷達與攝影機的融合方案，本質上也是一種硬體冗餘策略。換句話說，車企的 L3/L4 自動駕駛需要 “雙倍” 甚至 “多倍” 硬體投入，這天然地會擴大單車晶片的用量和市場空間。可預見性的市場需求，也對晶片玩家提出更高要求。一款汽車晶片的流片往往需要 3-4 年時間，想要精準踩中市場的需求，晶片企業必須在規劃早期提前預判技術的走勢。例如，當前多數智駕模型的底層架構已轉向 Transformer，若晶片無法原生支援，很可能無緣於主流供應鏈。據公開資訊，黑芝麻智能針對高級智駕的 A2000 就原生支援 Transformer 模型，三個版本分別為 A2000 Lite、A2000、A2000 Pro，能夠覆蓋從 NOA 到 Robotaxi 的場景需求，解法相對靈活。核心在於，黑芝麻智能 A2000 晶片沒有採用行業內常見的堆砌多個小計算核心的做法，而是內建了一顆業內規格最大的 NPU（神經網路處理單元）核心。這種設計讓晶片在運行各種 AI 模型時，效率提升了一倍，而且更省電、也更容易被開發者呼叫。此外 A2000 還把 CPU、GPU、NPU 等各種功能單元都整合在一起，支援同時處理多種任務，單晶片支援城市 NOA，也可通過多晶片聯動滿足 L4 級需求。隨著自動駕駛融入更多 AI 模型，汽車 AI 晶片的邊界也在擴展。據黑芝麻智能介紹，A2000 不僅支援智駕，還支援機器人和通用計算等多個領域。A2000 能在同一顆晶片上部署端到端 + VLM 或者自動駕駛 + LLM，還能支援 DeepSeek-V3/R1 模型的運行。通過與 C1200 家族晶片的配合使用，能夠滿足機器人的 “大小腦” 需求。“量產” 是信任起點，“規模化量產” 是生存關鍵隨著智駕規模放量，技術溢價也可能因市場競爭加劇而攤薄。據瞭解，一些向車企供應城市 NOA 的供應商，單車軟體授權費用正在不斷降低。一些智駕公司不得不通過晶片與軟體一體的策略維持更高的價值與利潤。但從生態分化角度來看，蘋果、特斯拉類型公司往往只有一個，而Android領域往往能容納更多參與者，也有機會探索更多方向。在汽車 AI 晶片領域，輝達、高通、黑芝麻智能等走開放模式的獨立晶片公司，依然會是車企的重要選項。獨立晶片公司的挑戰在於，如何說服客戶使用，跨越 0-1 的信任門檻。2022 年，輝達初代智駕晶片 Xavier 正是與小鵬合作，在高速 NOA 場景完成驗證，才進入規模使用階段。輝達 OrinX 晶片也因為蔚來單車搭載 4 顆的實踐，才確立了行業主流地位。後來者也同樣需要標竿案例來建立信心。高通在與零跑等車企探索艙駕一體晶片的機會；黑芝麻智能則是早期在江淮、吉利等量產車型中，與車企建立起產品互信、工程能力互信。這些是每個晶片公司崛起的必經之路。據瞭解，基於黑芝麻智能 A1000 晶片的領克 08 高速 NOA 方案，從啟動到落地僅用時 12 個月。這是黑芝麻智能晶片規模出貨的起點。如果面向城區智駕的 A2000 順利量產，黑芝麻智能將能參與更核心的智駕晶片競爭，與輝達、華為、地平線直接較量。然而，僅提供晶片硬體並不足以打動車企。“要發揮一顆 AI 晶片的作用很複雜，如果不具備完整的整套解決方案能力，很難說服合作夥伴和客戶在你的晶片上投入開發，所以需要先證明自己。” 黑芝麻智能 CMO 楊宇欣在接受採訪時說道。以 A1000 項目為例，黑芝麻智能在工具鏈上進行了大規模投入。經過多個量產項目的磨合，其工具鏈已能符合客戶的使用需求，並支援第三方演算法公司的軟體部署。據介紹，黑芝麻智能約 1000 名員工中，研發佔比 80%，軟硬體人員比例接近 1/3，軟體團隊覆蓋驅動、底層軟體、工具鏈與模型最佳化。黑芝麻智能仍然堅持開放平台的路線，依靠標準化的晶片方案與演算法公司、Tier1 形成合作生態，跑通商業模式。一些智駕演算法公司已經基於黑芝麻智能晶片平台開發出量產方案。不僅智駕公司，黑芝麻智能也在向機器人領域擴展。今年以來，黑芝麻智能陸續與具身智能公司雲深處、傅立葉等進行戰略合作，基於華山 A2000、武當 C1236 晶片打造機器人的 “大腦” 與 “小腦” 協同方案。總的來說，黑芝麻智能正在推進中、高算力晶片的技術路徑、工程能力、成本控制與生態策略的全面驗證。隨著高階智駕逐步規模普及，市場對大算力、開放晶片平台的需求會迫切。黑芝麻智能 A2000 入場後，戰局將更加激烈。 (晚點LatePost)

“使用者需求的轉變與作業場景的拓展，共同指向了同一個方向：農業無人機必須從「人工操控」向「智能駕駛」轉型。”在大疆的諸多業務類股中，農業無人機雖然起步很早，但一直不為外界所熟知。原因很簡單，對於大多數普通消費者來說，“農業”二字既不性感也略顯陌生，遠不如拍照攝像般在我們的日常生活中無孔不入。但拋開這一點，無論是從業務體量、市場佔有率還是戰略價值的角度來看，農業無人機都是大疆十分值得關注的一塊重要業務拼圖。01 大疆農業：隱形的巨頭首先，從絕對的業務體量來看，2025年大疆農業無人機的實際出貨量已經達到20萬台。如果按照5萬元/台的平均售價粗略估算，其年營收已經突破百億。業內有一個說法：如果大疆農業單獨分拆上市，將是國內市值第二的農業公司。其地位不言而喻。市場佔有率方面，據全國農機購置補貼系統統計，截至10月底，2025年全國農業無人機補貼公示總銷量為69427台（補貼具有滯後性，因此與實際銷量存在差異），其中大疆農業無人機為62332台。據此推算，大疆農業無人機在國內的市場佔有率已經接近9成。更重要的是，農業無人機具有飛行時間長、作業環境複雜的特點，是磨煉飛行技術的一個重要場景。民航資料顯示，當前中國無人機行業98%的飛行時間都是由農業無人機貢獻的。而且，相比於作業高度在50-100米的航拍無人機，作業高度在3-5米的農業無人機作業環境更為複雜，需要頻繁應對樹枝、電線等各式各樣的障礙物，對避障等能力提出了更高要求。在這樣的複雜場景中錘煉出的技術能力，能夠反哺到大疆全系列無人機產品中。例如，農業無人機在複雜地形下的精準定位技術、惡劣環境中的穩定飛行控制技術、多感測器融合的避障演算法等，都已成為大疆核心技術儲備的重要組成部分，進而帶動企業整體技術實力和產品競爭力的提升。從這個角度而言，農業無人機業務的戰略價值，早已超出了營收和市場份額本身，成為大疆技術創新的重要源泉。作為市場佔有率接近9成的行業領頭羊，大疆農業不僅是大疆技術和產品創新能力的重要試煉場，同時也是觀察農業無人機行業趨勢走向的一個重要窗口。2025年11月18日，大疆農業召開新品發佈會，推出了T100S、T70S及T55三款新品。其中T100S和T70S均搭載了雷射雷達，具備特定場景下的全無人自動化作業能力，標誌著農業無人機開始邁入智駕時代。02 變奏：從降本到智能化過去十年裡，“降本”一直是農業無人機賽道的主旋律。在行業發展初期，高昂的價格曾是制約農業無人機普及的最大障礙。彼時行業內流傳著 “一升一萬塊” 的說法 —— 一台載荷 10 升的農業無人機，售價高達 10 萬元。這樣的價格門檻，讓絕大多數農戶望而卻步，只有少數專業植保隊有能力購置，農業無人機的應用範圍始終侷限在小眾市場。為了打破這一僵局，行業頭部企業開始主動犧牲短期利潤，以規模化效應帶動成本下降。2017 年年末，大疆農業明確提出 “擺脫以盈利為目標，聚焦提升行業效率和建構服務閉環” 的戰略方向，通過技術最佳化和規模生產降低產品售價。與此同時，其主要競爭對手極飛科技也採取了 “以虧損換規模” 的策略，招股書顯示，極飛科技 2018 年至 2020 年營收從 3.2 億元增長至 5.3 億元，但淨虧損也從 671.7 萬元擴大至 6084.6 萬元。在犧牲利潤的同時，行業企業紛紛從產品設計源頭入手，通過極致的成本控制實現降本目標。極飛科技創始人彭斌曾在 2024 年新品發佈會上透露，極飛的降本邏輯源於第一性原理：“降本 70-80% 是設計決定的，而不是後面摳出來的，能摳出 3-5% 就已經很了不起了。”為了壓縮成本，企業甚至在包裝、宣傳物料等非核心環節 “斤斤計較”—— 簡化運輸包裝、減少彩頁數量，將每一分成本都用在核心零部件和技術研發上。除了企業的主動作為，農業無人機的降本還得益於新能源汽車等相關產業的協同發展。作為農業無人機核心零部件之一的鋰電池，其成本在過去數年間持續下降。受益於機器人產業和電動汽車產業的規模化發展，鋰等原材料的應用範圍不斷擴大，生產工藝持續最佳化，使得鋰電池價格每年以百分之十幾的幅度下降。而鋰電池在農業無人機成本中佔比約 1/3，其價格的下降直接帶動了整機成本的降低。多重因素的疊加，讓農業無人機的降本形成了良性循環。如今，農業無人機的載荷單價已降至 1000 元 / 公斤以下 —— 一台載荷 10 公斤的農業無人機，售價僅需 1 萬元，較十年前下降了 90%。價格的大幅下降，徹底啟動了市場需求，讓農業無人機從專業植保隊的 “專屬工具”，逐漸成為普通農戶買得起、用得上的農業生產裝置。不過經過多年的持續降本，目前農業無人機的成本下降速度已經趨緩。對於農業無人機廠商來說，下一個十年，它們需要找到新的競爭敘事。同時，價格的持續下探也給農業無人機的使用者結構帶來了巨大改變。農業無人機的使用者大致可以分為兩類——植保隊和自用使用者。植保隊可以理解為小B使用者，他們將無人機植保作為一門生意去服務當地的農戶；而自用使用者則可以理解為純C端使用者，他們購買農業無人機僅僅作為自用。小B使用者通常是航模玩家出身，他們有很強的無人機操控技術，部分人甚至還懂維修。農業無人機雖然具有一定的操作門檻，但對於這些人來說並非難事。行業初期，這樣的小B使用者佔到了農業無人機使用者的九成以上。但隨著農業無人機的價格越來越平民化，很多普通農人也能負擔得起一台無人機，純C端使用者的佔比開始快速提升。據大疆農業披露，其植保隊使用者和自用使用者的比例已經從9:1變成了5:5。快速增長的自用使用者在無人機操控技術上遠不如植保隊使用者嫻熟，因此如何降低農業無人機的操作門檻以及提升作業的安全性，就成了擺在行業面前的新命題。與此同時，耕地滲透率的提升也對產品提出了更高要求。在過去幾年裡，適宜無人機作業的平原耕地已基本實現全覆蓋，未來農業無人機的市場增長空間，將集中在山地、丘陵、果園等作業環境更複雜的區域。這些區域地形崎嶇、障礙物密集，人工操控無人機的難度極大，不僅作業效率低下，還存在極高的安全風險。例如，果園中的樹枝交錯、山地間的電線斜拉，都可能成為無人機飛行的 “致命陷阱”，這就要求農業無人機必須具備更強的自主感知和避障能力，能夠在複雜環境中實現安全、精準的自動化作業。使用者需求的轉變與作業場景的拓展，共同指向了同一個方向：農業無人機必須從 “人工操控” 向 “智能駕駛” 轉型。03 農業無人機的智駕元年面對行業的轉型需求，大疆農業給出了自己的答案。在 2024 年 11 月發佈的旗艦機型 T100 上，大疆首次為農業無人機搭載了雷射雷達，開啟了智駕技術的探索之路。而在 2025 年的新品發佈會上，T100S 和 T70S 兩款主力機型全面延續了雷射雷達配置，形成了 “毫米波雷達 + 視覺 + 雷射雷達” 的多感測器智駕方案，正式實現了特定場景下的全無人自動化作業能力。相比於上一代產品，T100S的雷射雷達和毫米波雷達性能分別提升了5倍和3倍。之所以選擇雷射雷達作為智駕技術的核心，源於農業作業環境的特殊性。此前，大疆在航拍無人機上採用的視覺避障方案，雖在消費級場景中表現出色，但在農業作業中卻存在明顯短板。農業無人機在噴灑農藥時，藥液極易附著在攝影機鏡片上，導致視覺避障系統失效；同時，田間的電線、斜拉線等障礙物，也難以通過視覺系統精準識別。這些問題，都曾是導致無人機 “炸機” 的主要原因，其中電線杆的斜拉線更是被行業稱為 “植保無人機殺手”。雷射雷達的加入，徹底解決了這一痛點。與視覺避障相比，雷射雷達具有抗干擾能力強、測距精度高、環境適應性好等優勢，能夠不受光線、天氣、藥液附著等因素影響，精準識別各類障礙物，尤其是電線、斜拉線等。通過 “毫米波雷達 + 視覺 + 雷射雷達” 的多感測器融合方案，無人機能夠建構全方位的環境感知網路，實現對複雜場景的 360 度無死角探測，大幅提升飛行安全性。大疆農業的工程師介紹，按照汽車行業的智駕能力等級劃分，搭載雷射雷達後的大疆農業無人機，在技術上已具備 L3 等級的智駕能力 —— 在特定場景下能夠實現全無人的自動化作業，無需人工即時操控。這意味著，使用者只需在地面完成作業區域規劃，無人機便可自主起飛、避障、噴灑、返航，全程無需人工干預，真正實現了 “一鍵作業”。但技術的突破只是第一步，從 L2 到 L3 還有一道重要的分水嶺，即一旦發生事故後誰來承擔責任。為了打消使用者的後顧之憂，和促進行業朝著L3級智駕產業落地，大疆農業在 2025 年新品發佈會上推出了一項重磅兜底政策：無人機在 10 米 / 秒的飛行速度下作業時，撞到任何障礙物，大疆將提供免費維修服務；在 13.8 米 / 秒（法規允許的最大飛行速度）的飛行速度下作業時，撞到任何非線類障礙物，同樣提供免費維修服務。這項兜底政策的推出，堪稱行業的一次革命性突破。它不僅體現了大疆農業對自身智駕技術的絕對自信，更展現了其作為行業領軍者的責任擔當。隨著智駕技術的落地，農業無人機行業正式進入新的發展階段。但技術的迭代永無止境，使用者的需求也在不斷升級，未來農業無人機行業將朝著更智能、更高效、更環保的方向發展。在智能化方面，L3 級智駕只是起點，更高等級的全場景自主作業將成為行業的下一個目標。大疆農業的工程師坦言，T100S 和 T70S 對安全飛行速度仍然有一些限制，但是也許在未來5年內，大疆農業無人機就可以實現全場景全速度下的自動化安全作業，也就是進入L4時代。未來，農業無人機將不僅能夠自主避障、路徑規劃，還能實現對作物長勢、病蟲害情況的自主識別與判斷。通過搭載多光譜相機、紅外感測器等裝置，結合 AI 演算法，無人機能夠即時監測作物的健康狀況，自動識別病蟲害的種類和發生範圍，並根據資料庫中的方案自動調整噴灑策略，實現 “感知 - 決策 - 作業” 的全流程自動化。這意味著，農業無人機將從單純的 “作業工具” 升級為 “農業生產智能助手”，為農戶提供全方位的農事解決方案。目前，這一趨勢已經初現端倪。大疆農業在其手機APP中整合了一個AI專家，作物出現蟲害時，使用者只需要拍照上傳，AI就會自動識別蟲害類型並給出解決方案。使用者只需要根據AI給出的建議選擇藥物，設定飛機航速和藥物噴灑速度等參數，就能輕鬆解決問題。04 結語從 “一公斤一萬塊” 到平民化普及，從人工操控到智能駕駛，農業無人機行業的十年發展，是技術進步與市場需求共同作用的結果。大疆的亮劍，不僅開啟了農業無人機的智駕時代，更重塑了人們對農業現代化的認知。在技術的驅動下，傳統農業正加速向智慧農業轉型，而農業無人機，正成為這場轉型中最耀眼的科技力量。未來，當智駕農業無人機遍佈田間地頭，當技術創新持續賦能農業生產，農業將不再是 “面朝黃土背朝天” 的辛苦勞作，而是充滿科技感與效率感的現代化產業，這正是大疆農業乃至整個行業所追求的終極目標。 (雷峰網)

就在日前，比亞迪公佈了智能輔助系統的“天神之眼”車型保有量已經達到了200萬輛，光是上個月就銷售了31萬台“天神之眼”車型，每天光是生產輔助駕駛的駕駛資料就超過了1.3億公里。如此看來，今年2月份比亞迪立下的“全民智駕”口號，並不是一句空話，而是理想正在照進現實！要知道，比亞迪這“天神之眼”高階智駕系統，可是在10萬級車型全系標配，徹底打破了以往燃油車的“智駕是豪車的專屬”規則。換句話說，比亞迪這一招，直接掀翻了燃油車的桌子！可能很多人不知道，為何比亞迪這一招可以說是“掀翻了桌子”。因為比亞迪的天神之眼智駕系統，每天就能生產輔助駕駛的駕駛資料超過了1.3億公里，這意味著比亞迪已經成為全球首個實現高階輔助駕駛系統規模化普及的車企。關鍵的是，比亞迪並沒有把這項智能駕駛技術“高高在上”，而是直接下放到10萬級全系標配。這對於那些燃油車企來說，自然是“掀桌子”般的存在。更重要的是，比亞迪從推出“天神之眼”下放市場到今天，不到一年時間，就取得如此耀眼的成績，這背後必然是離不開王傳福的戰略打法。那就是，王傳福口中的“智駕平權”。因為天神之眼最關鍵的就是海量資料的堆積，才能讓智能輔助系統越來越智能，越來越聰明。畢竟智駕的背後，是需要依靠海量資料積累，來反哺“智駕”成長。而比亞迪的關鍵技術亮點在於“資料閉環”，每天高達1.3億公里的資料反哺，智駕清楚那些城市擁堵道路，那些鄉村道路方便，甚至遇到一些風雪惡劣天氣以及複雜路況，都能帶領車主順利通行。這背後必然是需要龐大的資料去“喂養”。如此一來，那比亞迪的智駕系統只會越來越先進。而且從上個月比亞迪的銷量資料來看，王朝與海洋系列貢獻了279724輛，高端品牌方程豹、騰勢以及仰望都呈現出不錯的成績，分別是29974輛、6409輛以及652輛。這不難看出，比亞迪的“技術平權”戰略是相當成功的。以往不管是10萬級以下的海鷗，還是100萬以上的仰望的車型，都呈現出耀眼的銷量成績。這也徹底打破了以往燃油車時代的“高階智駕僅存於高端品牌”的行業慣例。更有車評人反饋，天神之眼系統在城市道路開啟自動跟車或者是擁堵跟車，成功率高達92%以上。事實上，比亞迪的“天神之眼”規模化成功的背後，本質上是中國汽車工業崛起的具體表現。畢竟一家車企能夠實現200萬輛保有量的背後，還能做到銷量增長，資料積累，演算法最佳化，體驗提升，再進行提升銷量，如此正向循環，那這家車企自然而然是成功的。而比亞迪成功的背後，恰好對應出中國汽車工業的成功。曾幾何時，西方人嘲諷：“就算是給中國人圖紙，也模仿不出來一樣的發動機。”那時至今日，中國人不僅打破了西方人引以為豪的燃油機優勢，更實現了真正的彎道超車！正如王傳福那一句：未來買車，第一看智駕！ (思維有點料)

在日前舉行的“2025小鵬科技日”上，一位“女機器人”以極致逼真的步態登台亮相，短短數小時便沖上熱搜，並引發部分網友對其是“真人假扮”的質疑，而何小鵬選擇以“拆機”自證，也正是這一系列“意外”，讓“2025小鵬科技日”再度成為業內關注的焦點。物理AI湧現成果 小鵬打造“具身智能”中國樣本如果說這場“真人疑雲”僅是讓業內看到物理AI的表面，那麼小鵬科技日本身的技術和相關產品才是真正內在的硬核。“當數字AI與物理世界結合時，AI才能真正參與現實。”何小鵬在“2025小鵬科技日”上如此定義“物理AI（Physical AI）”。而這不僅是一句理念，更是一條路線圖，即讓AI通過汽車、機器人、飛行器等具身載體，從虛擬世界走向現實。基於此，發佈會上，小鵬正式推出了第二代VLA大模型，被視為其“物理AI世界的作業系統”。這一模型顛覆了傳統的“視覺-語言-動作”架構，去掉語言轉譯環節，直接實現從視覺訊號到動作指令的生成。它能夠直接利用近1億段真實駕駛視訊進行訓練，相當於人類司機駕駛6.5萬年的極限經驗積累。而得益於自研圖靈AI晶片與3萬卡智算叢集，小鵬首次實現了在車端部署數十億級參數規模的大模型，使AI能夠在真實環境中即時決策。這意味著，小鵬的汽車不只是“懂路”的機器，而是具備理解世界的能力。事實是，在真實測試中，搭載第二代VLA的智駕系統已能自主識別交警手勢、提前響應紅燈變化、自動適應無導航道路環境，實現了真正意義上的“智能湧現”。值得一提的是，基於第二代VLA大模型，小鵬還推出了Robotaxi項目，計畫於2026年量產並在部分城市試營運。不同於行業內高成本的改裝方案，小鵬Robotaxi採用前裝量產架構，車端算力高達3000 TOPS，完全依託純視覺系統，不使用雷射雷達和高精地圖。在設計層面，它甚至加入了“表情”—遮陽板可顯示動態提示，與行人互動。而高德地圖成為首個生態合作夥伴，雙方將共建全球Robotaxi服務網路則讓無人駕駛從概念駛向街頭。除上述之外，最引人關注的具身智能載體，莫過於那台引發熱議的全新一代IRON人形機器人。這款機器人從外形到骨骼再到肌肉，幾乎是人類形態的復刻。例如仿生脊椎讓它能自然彎腰，晶格肌肉賦予彈性觸感，1:1人手尺寸與22個自由度讓動作極其細膩。更重要的是，它搭載了三顆圖靈AI晶片、總算力2250 TOPS，並首次載入了小鵬自研的VLA+VLT+VLM三大模型系統（相當於擁有“大小腦”協同能力），可自主理解、思考、行走和互動。至於能源方面，IRON行業首發使用全固態電池，能量密度提升30%、重量降低30%，並具備300G衝擊、250℃耐熱的極限安全性能。這讓其能在更長時間、更複雜場景中穩定運行。小鵬計畫於2026年底實現IRON的規模量產，首批將進入展廳導覽、工業巡檢等商業化場景，並與寶鋼股份共建生態合作項目。更讓業內驚喜的是，除了地面上的汽車與機器人，小鵬還把“具身智能”延伸到了天空。例如旗下匯天團隊同步發佈了兩款飛行產品—面向個人的“陸地航母”和面向多乘客的全傾轉混電飛行汽車A868。前者全球訂單已突破7000台，即將量產交付；後者採用自研混電核心與全傾轉構型，航程可達500公里、最高時速360公里/小時，目前正處於飛行驗證階段，量產工廠也已正式投產，成為全球首個現代化流水線飛行汽車製造基地，標誌著中國在低空出行領域邁入規模化量產的新階段。從地面到天空，從駕駛艙到機器人肢體，小鵬在用一條“具身化”的技術鏈條，把AI真正帶入現實世界，即讓演算法理解世界、讓機器觸碰世界、讓出行進入三維空間。異曲同工 中國版特斯拉的小鵬未來可期除了上述引人注目的AI“湧現”的技術和成果外，小鵬汽車此次科技日，明確將公司定位升級為“面向全球的具身智能公司”，核心戰略聚焦於“物理AI”，即讓AI通過汽車、機器人等具身載體，從虛擬世界走向現實，真正改變出行方式和日常生活。而這與特斯拉的願景和發展路徑，展現出高度的相似性。例如兩家公司都相信“AI是核心”，都在建構以大模型為基礎、以汽車和機器人為載體的具身智能體系。但又與特斯拉不同，小鵬選擇了“全端自研”的路線，晶片、算力、模型、整車和機器人全部自主開發；特斯拉強調軟體領先與成本控制，而小鵬則通過軟硬協同和跨域技術復用，實現了更快的工程化落地。更重要的是，小鵬在生態建構上走出了一條更開放的路徑。例如大眾成為VLA與圖靈AI晶片的首發夥伴；高德加入Robotaxi生態；寶鋼讓IRON進入工業現場。這些均表明，小鵬是技術、商業與生態三線並進，其“物理AI”更接近現實世界的應用閉環。需要說明的是，這種體系化創新，是典型的“中國式加速度”，既有硬體製造的工程能力，也有軟體和演算法的創新力。而小鵬從汽車公司轉型為“面向全球的具身智能公司”，既是在致敬特斯拉，更是在尋找屬於中國的獨特技術之路。寫在最後綜上，我們看到，從中國版的特斯拉，到如今以“物理AI世界的出行探索者”全新定位以及諸多AI湧現的成果，小鵬汽車正在以其全端自研體系和高密度的技術創新，走出一條屬於自己且兼具中國特色的“具身智能”之路。 (TechWeb)