當北京車展成為全球最大的車展車展的黃金時代也結束了38萬平方米 · 21個國家 · 近1000家車企1451台展車 · 181台全球首發本屆北京車展，破了全球車展的規模紀錄，不是中國第一，是全球第一。但是，當我們辦起了全球第一大的車展，那個屬於車展的黃金時代，也在離我們遠去。因為以前的車展，車是主角。現在的車展，人才是主角。誰來了，誰在搶什麼，誰在怕什麼——這些才是真正的焦點。那麼沒來的呢？可能真的是：攤牌了，不玩了。而來了的人，也沒有那麼幸運，他們發現自己被困在了裡面。戰略場不來，就出局跨國車企以前來北京車展，是來秀肌肉的。展台要大，模特要靚，概念車往那一擺——你看我多牛。2026年不一樣了。來，是來確認自己還在牌桌上。寶馬全體董事會包機過來，大眾全球CEO親自站台。這些動作比任何一台新車的發佈都更重要。跨國車企在北京車展上的真正KPI只有兩個：能不能拿到中國市場的入場券，能不能鎖住有優勢的供應鏈。寧德的電池、華為的智駕方案、地平線的晶片——每一個都得搶。中國供應鏈在全球核心部件的市場份額已經超過60%。從心臟到神經，中國供應商已經佔據了產業鏈的關鍵節點。供應鏈企業第一次被請進了北京車展的主展館，份量不亞於任何一家整車品牌。但答完這道題，他們就發現：牌桌上坐滿了人，而且每一個都不好惹。修羅場不好惹的人對本土車企來說，北京車展是修羅場。全球最卷的市場，最直接的肉搏。十萬出頭的車，L2+輔助駕駛、15吋大屏、座椅通風加熱全給你塞滿。隔壁一看，同價位還多送終身質保，價格還能再下探幾千。從價格戰，打到配置戰，不是比誰好，是比誰更能扛。181台全球首發車，絕大多數來自中國品牌。這不是秀肌肉，這是軍備競賽的公開展示——每一個首發都在說：我還活著，我還能卷。這場軍備競賽，也在養活著另一群人。競逐場流量是氧氣，也是刀38萬平方米的展館，對外面的人來說是車展，對裡面的人來說，是戰場。但戰場上的武器不是車，是手機。官媒舉著話筒追高管，汽媒背著電腦在人群中邊走邊寫，自媒架著穩定器見縫就拍——他們不是來看車的，他們是來生產內容的。 車只是原料，流量才是成品。181台全球首發車，對他們來說不是181條新聞，是181條素材。每一條素材的背後，都是一場關於注意力的生死競速：誰先發，誰就能吃到第一口流量；誰的標題更狠，誰就能多活一天。KOL說完車還要趕赴下一場，KOC背著雙肩包到處晃——不是因為他閒，是因為他接的單太少。網上可以對罵，可以拉黑，可以裝死。車展上不行。碰面了，只能客客氣氣互稱老師，握完手各自轉身，心裡想的是：回去看看，這場流量到底誰贏了。內容場賣的不是車，是線索對經銷商來說，以前的車展是最好的銷售場，但這個「場」已經賣不動車了。今天車展真正的銷售主力是主播——全國最精英的汽車主播聚集在這裡，直播間從展台延伸到停車場，從白天播到深夜。他們不是來賣車的，是來整活的。 在展台前拍段子、做直播、切短影片，攢夠了粉絲和線索，車展結束後再慢慢轉化。展台是拍攝現場，直播間是生產車間，車展結束才是真正的銷售開始。而所有這些人——搶供應鏈的、搶生存位的、搶流量的、搶線索的——最終都困在同一個地方。運動場北京車展沒有VIP順義新國展，離市區60公里。開車去，京密高速堵成停車場。坐地鐵，15號線擠到懷疑人生。到了展館，38萬平方米，微信步數輕鬆破兩萬。你不是來看車的，你是來拉練的。一眾車企大佬，也得擠地鐵、騎共享單車來到現場。要不然，就只能跟所有人一起堵在路上。不管是億萬身價的車企大佬，還是普通觀眾，到了北京車展，都得靠腿。回想老國展的時代，一個下午能逛完所有展台，坐下來喝杯咖啡算算落地價。現在？你在展館裡走了一天，腳廢了，車沒記住幾輛，甚至你連禮品都不敢去領，因為你真的沒有體力拿，身上也沒有地方放。看完車展，還得擠地鐵回去呢。回去？回不去的黃金時代2014年的北京車展，經銷商現場加價，照樣有人排隊簽單。車企一場發佈會開完，訂單像雪片一樣湧來。消費者揣著鼓鼓的錢包走進來。那時候的展館裡瀰漫著一種東西——幸福感。 車企發佈新車時台下是真的在歡呼，不是雇來的氣氛組。概念車揭開帷幕的那一刻，快門聲像下雨。媒體拍完素材不用想爆款，因為每一條都是爆款。那時候每個人都是開心的。車企開心，因為每一屆車展都意味著品牌聲量的躍升。經銷商開心，因為車展就是年度最大的訂單收割季。消費者開心，因為買車是一件值得發朋友圈的大事。就連展館門口賣盒飯的大媽都開心，因為人太多了，盒飯漲價還是不夠賣。那是屬於所有人的黃金時代。困獸場那個時代結束了。2014年的車展賣車，2026年的車展賣命。從賣車到賣命，十二年，一個行業的體面碎了一地。2014-2026，同一個屬相，兩種命運。2014年，市場換技術，雖然技術沒換來，但市場啟動了。2026年，新能源車贏了，我們贏麻了。但贏了之後呢？價格戰打到利潤蒸發，「增量不增收、增收不增利」成了全行業的集體病症。智駕是下一個賽點，但商業化路徑還沒跑通。出海是出路，但關稅壁壘、政策風險、本地化門檻，每一步都是雷區。車展的黃金時代結束了，不是因為車展沒了，是因為車展裡的人變了。車企不再是來展示驕傲，是來確認生存。媒體不再是來報導新聞，是來爭奪流量。經銷商不再是來服務客戶，是來收割線索。觀眾不再是來欣賞工業之美，是來經歷一場體力與錢包的雙重消耗。困在裡面的，不只是車，還有所有人。 (橙果研享社)

展台前超過一半是外國面孔以“領時代、智未來”為主題的2026（第十九屆）北京國際汽車展覽會於4月24日拉開帷幕，吸引了超過1000家國內外企業參展，成千上萬的參展商與觀眾將在十天內湧入展館。“全球規模最大的汽車展會之一在北京開幕。”《日經亞洲》報導稱，當前美以伊戰事推高了傳統燃油成本，使替代能源的吸引力空前增強。在此背景下，本屆北京車展聚焦於中國作為電動汽車主要力量的崛起，並蓄勢引領下一個智能競爭的時代。24日，外賓在北京車展現場體驗搭載智能駕駛系統的中國新能源汽車。（視覺中國）車展開幕首日清晨，國內多家汽車品牌便競相推出重磅產品。東風汽車以26款重磅車型、13項前沿技術展品和一款全新概念車的強大陣容亮相，全面覆蓋豪華智能越野、高端新能源、主流家用及多功能出行等細分市場。小鵬汽車展台上，熱門車型小鵬GX與全新一代人形機器人IRON、“陸地航母”分體式飛行汽車同台登場。《環球時報》記者在現場觀察到，展台前超過一半是外國面孔。“我壓力很大！”發佈會結束後，小鵬集團董事長兼CEO何小鵬接受《環球時報》記者採訪時，半開玩笑地訴起苦來，“今年下半年我有好幾場全球發佈會，都要講英文。”過去一年間，小鵬汽車在海外新開設三家工廠，並新增一個研發中心與四十多個銷售中心。今年，小鵬還計畫在全球繼續拓展新的工廠與研發中心。車展現場的外國客戶最關心什麼？何小鵬回答說，無論是中國還是海外的供應鏈合作夥伴，都高度關注小鵬在海外的長期規劃，希望共同搭建全球供應鏈、把全球化做好。此外，與安全和科技相關的話題同樣是關注焦點。不少海外經銷商一到展台，便搶先體驗小鵬汽車的VLA智能輔助駕駛功能，外國客戶也毫不掩飾對飛行汽車與人形機器人的讚美，或呼“令人驚喜”，或稱“令人著迷”。“我相信，好的科技與好的安全，好的品牌與好的品質，再加上與海外市場共贏的長期思考，能讓中國更多企業真正走向全球。”何小鵬總結道。美國布魯金斯學會約翰·桑頓中國中心研究員陳凱欣日前在英國《金融時報》撰文稱，中國通過堅定實施產業戰略，在科技領域實現了一次大逆襲，西方公司如今開始轉而求助於中國公司。“今年北京車展上外國人士的比例，比去年上海車展還要高。”羅蘭貝格全球高級合夥人、亞洲區汽車業務負責人鄭贇24日在車展現場接受《環球時報》記者採訪時表達了相同的感受。他分析說，中國是全球最大的單一汽車市場，沒有其他市場能具備如此龐大的體量。把中國市場研究透徹，很多商業模式、車型銷量等問題都能迎刃而解，“放大效應非常可觀”。無論是整車企業還是零部件公司，顯然都希望在中國大展拳腳。鄭贇透露，外國客戶當下最關注中國市場的兩點核心優勢，“我們內部總結叫‘China cost’和‘China speed’”。前者指如何更好借助中國供應鏈來降低成本，後者則是學習中國零部件或整車企業，在日常營運中提升速度的方法。他舉例說，對大眾、豐田這類傳統車企而言，過去很難想像一款整車的開發周期能在兩年內完成，四五年才是他們長期信奉的金科玉律。但中國車企不僅打破了這條規律，市場接受度還相當高，消費者也樂於給新品牌機會。如今，兩年或兩年半的開發周期已成為行業的新基準線。本次北京車展，比亞迪以整館包場模式獨佔中國國際展覽中心順義館E3館。“無論那個國家的客戶，對中國新能源汽車的認可都集中在兩點：電動化和智能化。”比亞迪品牌及公關處總經理助理羅昊在展館接受《環球時報》記者採訪時表示，最近幾年能明顯感受到，歐洲等傳統汽車強國對中國汽車品牌的評價越來越好。“在新能源車發展的上半場，使用者最直觀的反饋就是電車響應比燃油車快，加速性能和機械性能更突出。進入下半場的智能化較量後，這種差距會越來越大。”羅昊以比亞迪輔助駕駛系統天神之眼為例稱，比亞迪旗下搭載輔助駕駛功能的車型總保有量已超285萬輛，每天可為後台提供超過1.8億公里的行駛資料。羅昊認為，海量資料是智能化發展的根基，沒有規模化資料，未來的技術代差將愈發明顯。“歐美傳統汽車企業在智能化處理程序中，難以像比亞迪這樣匯聚規模化資料，未來的技術代差將愈發明顯。”從“關鍵出口目的地”到“全球創新引擎”中國汽車市場對海外車企意味著什麼？這一問題的答案在過去幾年間悄然發生改變。憑藉電池、自動駕駛、智能座艙等領域的技術創新以及產供鏈等方面的優勢，中國市場在海外車企眼中正在“關鍵出口目的地”的基礎上增添“創新引擎”的新身份。24日，北京車展的梅賽德斯-奔馳展台展出歷史車型。（視覺中國）“中國現在是我們全球創新的核心引擎。”北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行長李德思在2026北京車展前夕接受《環球時報》記者採訪時表示，從智能座艙到輔助駕駛系統，諸多領域的科技由中國團隊主導研發，也在引領全球的創新步伐。梅賽德斯—奔馳的選擇並非個例，《環球時報》記者在北京車展上關注到，越來越多海外車企正在將研發重心向中國傾斜。今年4月17日，奧迪與上汽集團正式簽署戰略合作協議，雙方計畫在上海設立全新的奧迪創新技術中心。豐田也在持續升級中國首席工程師制度，精英團隊人數由4人擴充至7人。豐田表示，未來由中國人主導的本土化新產品將不斷落地。“中國正在成為全球創新和出口中心。”日產首席績效官紀堯姆·卡蒂埃24日在接受《環球時報》等媒體採訪時給出這樣的判斷。英國《金融時報》稱，當前西方汽車製造商正試圖憑藉採用中國技術製造的新款電動汽車，在中國這一全球最大汽車市場保持競爭力，同時還希望將這些車型推向其他國際市場。讓中國市場出現“身份轉變”的不僅僅是企業的技術，還有市場需求的變化——中國消費者對於汽車的需求正愈發智能化、多元化，這也在倒逼海外車企創新。在北京車展上，豐田榮放/威蘭達中國首席工程師李傑表示，當前中國使用者對汽車的需求早已從“代步工具”升級為“懂我的夥伴”。他認為，這種對智能化的追求讓中國市場成為全球汽車產業變革的前沿陣地。奧迪股份公司管理董事會市場及銷售董事石柏濤對《環球時報》記者表示，相比全球其他市場，中國市場對於新技術的需求和熱衷度是最高的，這也驅使奧迪調整在中國本土的策略，與更多中國本土合作夥伴，比如寧德時代，以及和UI/UX（使用者介面與使用者體驗）領域的本土技術公司加強合作，拓寬本土合作生態。現代汽車CEO穆厚載在展位舉辦的發佈會中直言：“中國正在定義未來出行的發展方向”。在此背景下中外車企間的分工邏輯也在改變。英國《金融時報》分析認為，過去，中國品牌向西方競爭對手學習汽車製造，如今形勢反轉，海外車企依靠中國合作夥伴和供應鏈，以更快速度造出搭載先進軟體的汽車。奧迪股份公司管理董事會主席高德諾告訴《環球時報》記者，他們正把德國奧迪的汽車工程技術與中國的創新完美結合。“過去幾十年我們已經從中國市場學習了很多，包括如何加速開發、如何合作等等。我們甚至積累了很多關於如何在德國和中國平行開發的經驗，並將它轉化為我們的優勢。”巴西賽車手、福布斯榜富豪萊奧·桑切斯是全球限量30台仰望U9X在巴西的唯一擁有者。他在接受《環球時報》等媒體採訪時表示，中國品牌在設計和工程研發上投入巨大，目前的產品力已經足以與世界頂級汽車媲美。他從環保和經濟角度指出，電動汽車有利於應對氣候變化，結合巴西豐富的可再生能源，推廣電動車對當地經濟和環境都有益處。他提到比亞迪在巴西市場增長迅猛，市場份額預計將持續擴大，這反映了當地消費者對中國電動汽車接受度的提高。“從中國生產再出口世界，是未來標緻與中國車企合作的重要戰略方向”，標緻品牌全球CEO阿蘭·法維接受《環球時報》記者專訪時表示，中國產標緻新能源車型計畫銷往歐洲以外全球市場，與歐洲本土車型形成互補。“我們的合作將採取專業化分工協作，中國團隊聚焦技術落地與市場適配，法方把控設計與駕駛品質，兼顧全球統一標準與中國市場需求。”阿蘭·法維表示，中國市場將成為標緻全球技術試驗田與創新孵化器，未來有望反哺全球車型研發。“想打破壟斷，就要爭當細分市場的冠軍”新車發佈、技術亮相、市場戰略密集落地，2026北京車展儼然成為全球整車品牌的集中秀場。但撥開表層的產品熱度，本屆車展汽車供應鏈企業前所未有地集體亮相，折射出中國汽車行業發展的本質——中國汽車的增長動力正從“造好一輛車”，邁向“做強一整條鏈”，這不僅是產業升級的內在邏輯，更是中國汽車參與全球競爭的真正底氣。24日，參觀者關注北京車展上展出的國產汽車晶片。（視覺中國）“剛剛在世界超級摩托車錦標賽中奪冠的張雪機車，正是搭載了我們旗下的車規級晶片。”智駕解決方案企業四維圖新戰略委員會委員李陽向《環球時報》記者介紹稱，張雪機車的座艙與儀表晶片方案由該公司支援，並在賽場中得到檢驗。“我們在有競爭力的成本下，帶來了優於外國同行的流暢互動、現代化顯示體驗，助力中國機車品牌在國際賽場實現技術突圍。”李陽表示，類似案例也體現在其他的國產品牌上，這正是國產晶片的核心價值：不堆料、不溢價，在普惠價位段做出了海外廠商無法企及的體驗。中國汽車晶片市場一度被海外巨頭主導。行業資料顯示，2023年國產車載晶片滲透率偏低，部分自主品牌車企受制於海外供應鏈，成本與定價權雙雙受限。步入2026年，這場格局或被改寫。本屆北京車展上，搭載國產自研晶片的量產車型超40款，國產晶片滲透率穩步攀升。從玻璃櫃裡的展品到批次上車的量產件，國產汽車晶片完成了從技術攻關到市場落地的轉變，成為智能汽車競爭的核心底氣。車展前夕，本土車企與晶片企業已交出晶片自主化的亮眼答卷。一汽發佈“紅旗1號”，作為國內首顆車規級多域融合晶片，整合智駕、座艙、車身、通訊、安全五大功能域，實現中央計算平台國產突破；蔚來自研5奈米工藝智駕晶片，躋身全球高端車規晶片第一梯隊；廣汽更打造出全球首台1004顆晶片100%國產化量產車型。與此同時，在細分賽道，一批單項冠軍企業正以技術突破改寫全球格局。“國外的汽車晶片產業鏈經過與國際大廠數十年的合作，已經將配套市場發展得十分成熟，中國的車用晶片想要突破壟斷，就必須成為單項領域的冠軍”，在中國汽車晶片聯盟的展台，瑞發科半導體負責人對《環球時報》記者表示，旗下生產的多款HSMT SerDes晶片出貨量突破3000萬片，短短一年多佔據國內一成份額。李陽在採訪中直言，整體來看，國產汽車晶片的核心優勢在於穩定可靠、保供、極致性價比，在3萬美元左右的國際市場價位車型上形成“斷檔式”領先。對比傳統巨頭，國內的汽車晶片企業聚焦單點突破的戰略，讓普惠車型也能擁有流暢智能體驗。不少“中國基因”的座艙晶片在國內汽車圈被稱作“出海神器”。“汽車晶片的國產化推進不僅在於打破海外的技術壟斷，更在於為全球市場帶來產業革命。”廣州芯聚能半導體總裁周曉陽接受《環球時報》記者採訪時表示，此前外資晶片定價高昂，直接推高自主品牌造車成本，制約全球競爭力。隨著國產晶片規模化上車，不少外資品牌被迫降價“應戰”，整車成本顯著下降，進一步推動高階智駕從豪華選配下沉至主流價位段，倒逼豪華品牌下調售價，讓消費者以更低成本享受智能出行體驗，實現汽車消費“平權”。本屆車展釋放出重要訊號：合資品牌開始反向採用中國智能方案，中國正成為全球智能汽車底層技術的賦能者。《環球時報》記者從中國自動駕駛初創企業Momenta瞭解到，在與奔馳、寶馬、奧迪等品牌的聯合研發中，中國智駕方案與德系嚴苛標準相互融合，在安全設計、極端環境適應、本土化適配等方面實現共同提升。中國方案以快速迭代與務實創新的特質，贏得國際高端車企認可，也讓中國智駕技術走上更廣闊的全球舞台。另一家自動駕駛初創企業地平線創始人余凱對記者表示，海外傳統車企加速智能化轉型，為中企帶來全球機遇。中國企業有能力打造晶片加智能系統的底層底座，參與全球智能汽車產業平台的標準制定，從產業鏈參與者升級為規則定義者。 (環球網)

“高階智駕普及、AI智能座艙、9系車型大戰，是這屆車展的主要看點。”4月24日，北京車展正式開幕。早上9點，小米汽車率先打響車展新聞發佈會第一槍，當雷軍站在舞台中央預告小米下一款新車YU7 GT將於5月亮相時，其也為小米汽車今年的節奏定調：SU7、YU7的衍生車型，以及基於崑崙平台的全新增程產品，將在接下來的幾個月密集登場。僅僅20分鐘後，隔壁展台的理想汽車接棒上場。李想在舞台中央，從容而興奮地講述全新一代理想L9 Livis的設計與技術細節，氣氛到達頂點時還親自演示起了防夾手車門。全新一代理想L9 Livis將於5月15日正式上市。與小米汽車一樣，理想汽車在車展也是為今年密集新產品作節奏鋪墊。兩大流量巨頭的開場之後，整個新國展陷入了一種前所未有的喧鬧。據雷峰網不完全統計，僅24日一天，全館就密集舉行了162場新聞發佈會；25日這一數字仍超過60場。兩天累計超215場發佈會，頻率之高令人咋舌。從A1到A4，從B1到B4，再從W1到W4與E1到E4，17個展館幾乎在同一時間此起彼伏地響起音樂與掌聲。燈光、視訊、演講交錯進行，每一個展台都在試圖成為中心。密集的新聞發佈，將這屆車展推向了一個在規模與聲量上都具備全球領先意味的高度。官方將本次車展定調為“全球之最”——展會總展出面積達38萬平方米，規模躍居全球車展首位；展車總數1451台，包含首發車181台，概念車71台。“這不僅是北京車展在規模上的歷史新高，也躍居全球車展首位，是全球規模和影響最大的汽車展會。”官方如是總結。當一系列“之最”數字疊加215場發佈會的密集轟炸，本屆車展顯然已不再是簡單的產品秀場。回望2024年，“流量戰”成為車展最核心的焦點；2025年，“價格戰”讓全行業陷入內卷泥潭。而2026年，當所有玩家都已就位、所有技術都已趨於同質，這場“全球之最”的車展，真正的看點在那裡？01. 智駕的“頂天立地”：高階智駕普惠以及L3商用元年2026年，當一家車企還在將高階智駕作為頂配車型的溢價籌碼時，它已經輸了。本屆北京車展釋放出的最強烈訊號是：高階智駕正在經歷一次前所未有的普惠化運動。在零跑展台，售價8萬級的A10成為了智駕普惠化的最佳代表，該車是市場上首款將“車位到車位”領航輔助駕駛帶入10萬元以內市場的車型。上市48小時大定破萬、28天大定突破4萬台的A10，向行業證明了：消費者不是不需要智駕，而是此前智駕太貴了。平民車型A10搭載高階智駕背後反映的不是簡單的配置下放，而是高階智駕整個市場開始走向規模優先，而不是此前的技術為王。當下，感知硬體的標準化、算力平台的規模化、演算法能力的復用，讓原本動輒數萬元的智駕系統，開始具備大規模複製的條件。如果說以零跑為代表的公司做的是智駕真正意義上的平權，那麼華為等智駕玩家則在這屆車展上釋放了另一個訊號：L3級智能駕駛的商用元年，真的來了。本屆車展上，華為乾崑ADS 5.0正式亮相，與此同時華為正式開啟了L3的商用。在60-120km/h的高速公路及城市快速路上，當系統啟動後，駕駛員可合法地脫手、脫腳，並將視線轉移至非駕駛相關活動。目前，ADS 5.0 L3系統已在北京、上海、廣州等全國23個核心城市完成路測認證，並將於2026年內實現規模化落地。此外，為了打消使用者對L3的顧慮，華為與國內車企共同明確了L3的責任歸屬：在系統啟動且未要求接管的情況下發生交通事故，責任將由華為與合作車企共同承擔。同時，配備ADS 5.0 L3的車型將配置600萬元的專項保險，以解決使用者對L3功能“不敢用、怕擔責”的擔心。在本屆車展上，多家車企開始明確展示具備L3能力的硬體與技術儲備。以嵐圖泰山為代表，這類車型已經在架構層面預留了L3自動駕駛所需的冗餘能力，包括更高等級的感知體系、更強的計算平台以及更完善的安全機制。這意味著，行業已經從“討論L3”進入到“準備落地L3”的階段。此外，極狐阿爾法S、深藍 SL03是首批獲准入許可的L3自動駕駛車型；小鵬搭載三顆圖靈晶片的車型號稱也具備L3能力。L3商用的“頂天”到高階智駕普惠的“落地”，智駕競爭將進入新階段。02. 智能座艙的進化：從“車機”到“智能體”如果說上一代智能座艙的競爭焦點是“螢幕夠不夠大、晶片夠不夠快”，那麼本屆北京車展展示的則是另一幅圖景：AI大模型正在重新定義人車關係。在吉利展台上，極氪8X上搭載的由千里科技、階躍聯合開發的座艙智能體“超級Eva”勾起了很多人的體驗慾望，其核心突破在於：從此前“一問一答的Chatbot”進化為可處理複雜任務的整車智能體。使用者只需說一句“帶我去接孩子放學，順便找一家可自提的麥當勞，5點前到學校”，系統便能自主規劃路線、啟動智駕、途中下單、零時取餐、校門口自動泊車，號稱全程無需人工干預。而這一賽道的競爭遠不止吉利一家。榮威在本屆車展帶來了全球首款“AI原生汽車”家越07，其與火山引擎深度合作，推出行業首個AI原生技術架構“CPP”。這一架構的顛覆之處在於：AI大模型首次深度接入實體汽車，實現對物理裝置的調度、決策與執行，完成AI從“網際網路場景”向“物聯網場景”的跨越。榮威的戰略意圖十分明確，讓汽車成為行走在現實世界中最具代表性的“具身智能終端”。在更廣泛的展館裡，阿里巴巴千問大模型、字節跳動豆包大模型、科大訊飛星火大模型、商湯絕影大模型等紛紛亮相，分別與多家車企展示了聯合開發的智能座艙解決方案。例如，阿里雲在車展宣佈，長安、東風、北汽、比亞迪、吉利、長城、理想、上汽大眾、上汽智己等整車品牌將接入千問。未來，這些車企的部分車型將在車內可實現複雜路徑規劃、閒聊、查新聞、訂酒店、買門票、點外賣、查快遞等全場景服務。這些動作都指向了一個清晰的趨勢，未來座艙不再是一個介面，而是一個具備認知能力的系統；更重要的是，大模型正在打破座艙與智駕之間的邊界。這意味著，當大模型能夠理解使用者的情緒、預判使用者的需求，甚至主動提供服務時，車機這個概念，就將被智能體取代。03. 自主品牌沖高：“9系”宇宙的全面戰爭如果你走進本屆北京車展，會發現一個有趣的現象：幾乎每一個自主品牌的展台上，都停放著一台名字裡帶“9”或“8”的大型SUV。這不是巧合，而是一場自主品牌圍繞30萬以上高端市場的集體突圍。理想汽車帶來了全新一代L9 Livis，定價55.98萬元，搭載雙5nm自研馬赫100晶片，總算力高達2560TOPS，全線控底盤硬體預埋L3級自動駕駛。蔚來ES9以52.8萬-65.8萬元的預售價亮相，採用900V高壓平台，車長超5.37米，軸距達3.25米；小鵬GX預售價39.98萬元，全球首發全域線控轉向系統，預埋L4級智駕硬體；魏牌9X預售價37.18萬-41.18萬元，全系標配後輪轉向，轉彎半徑僅5.1米；零跑D19則以21.98萬-26.98萬元的價格，將大型SUV門檻下探至20萬級。更高端的，是問界全新M9 Ultimate領世加長版——預售價66.98萬元起，搭載6顆雷射雷達（含一枚896線雷射雷達），將“科技豪華”的敘事推至新高度。比亞迪則攜大唐EV（預計售價25萬-30萬元）與仰望U8L雙線出擊，前者提供950公里續航與兆瓦級閃充，後者則是在百萬級市場的又一次品牌試探；極氪8X、智己LS8等車型同樣以“8系”之名加入戰局，與理想L8、問界M8形成正面交鋒。在這場“9系宇宙”的戰爭中，各家的技術路線呈現出鮮明的差異化。理想L9 Livis主打“AI家庭旗艦”，強調全線控底盤與L3硬體預埋，同時以雙馬赫100晶片支撐艙駕融合；蔚來ES9堅持“純電+換電”路線，900V高壓平台與BaaS方案將購車門檻降至42萬元；小鵬GX則以全域線控轉向和圖靈AI晶片（總算力3000TOPS）建構技術護城河。問界M9依靠華為乾崑ADS 5.0與鴻蒙座艙5.2，深度繫結華為生態；比亞迪則通過“兆瓦閃充2.0”與全固態電池展示的技術儲備，建構垂直整合的競爭壁壘。這一輪“沖高”與前幾年最大的不同在於：自主品牌不再只是“堆料”，而是開始在核心技術領域建立真正的差異化優勢。 理想的馬赫100晶片、華為的ADS 5.0、比亞迪的兆瓦閃充，等等，每一項都是需要多年研發積累才能攻克的硬核技術。從市場資料來看，自主品牌在高端市場的攻勢已經初見成效。2026年一季度，SUV市場自主品牌銷量佔比達60%，3月單月更升至66.2%。同期蔚來、理想、極氪分別實現136%、11.9%和90%的同比增長，主要增量均來自中大型及以上SUV細分市場。這意味著，30萬以上的價格帶，BBA腹地已丟失大半。04. 合資品牌不再“被動挨打”：從“拿來主義”到“中國定義”當自主品牌在高端市場高歌猛進時，合資品牌也沒有坐以待斃。本屆北京車展上，一個鮮明的訊號是：BBA與大眾等合資巨頭，正在發起一場前所未有的反擊戰。與以往將全球車型直接匯入中國的“拿來主義”不同，此次合資品牌的新車呈現出三大共性特徵：一是研發主導權向中國團隊傾斜，二是在智駕等核心領域全面採用中國方案，三是產品定義完全圍繞中國使用者需求展開。寶馬新世代iX3長軸距版是這一策略的代表。這款車不僅為中國市場加長軸距，更值得注意的是，其70%的作業系統程式碼由中國團隊開發。同時，寶馬與Momenta合作開發全場景領航輔助，聯合阿里定製AI大模型，CLTC續航超900公里。奔馳方面，純電GLC全球首發，基於MB.EA純電平台打造，支援800V架構，搭載自研MB.OS架構及與Momenta合作開發的中國專屬全場景輔助駕駛系統。奧迪同樣加大攻勢。上汽奧迪純電旗艦E7X標配後輪轉向、空氣懸架及CDC減震，智駕引入Momenta；一汽奧迪首次在燃油車A6L上引入華為乾崑智駕系統。這種“燃油車+華為智駕”的組合，是奧迪在智能化轉型期守住燃油車基盤的巧妙策略。大眾ID.ERA 9X作為上汽大眾品牌增程旗艦，預售價32.98萬-37.98萬元，搭載1.5T增程器，綜合續航達1651公里。值得注意的是，大眾同樣選擇了中國智駕方案，深度繫結Momenta。在主流市場，東風日產NX8以14.99萬元的起售價，成為合資品牌“價格下探”的排頭兵。其“AI舒享五件套”的配置策略，明顯是對標自主品牌的打法。Momenta成為本屆車展上最忙碌的供應商之一。其R6/R7強化學習大模型已上車奔馳、寶馬、奧迪、豐田、日產等幾乎所有主流合資品牌，提供覆蓋高速、城區、泊車的全場景NOA能力。這種“外資品牌+中國智駕”的合作模式，標誌著合資品牌在智能化領域的戰略轉變：既然自研趕不上，不如直接採購中國最先進方案。但不可忽視的是，相比自主品牌的激進與快速迭代，合資品牌整體仍然顯得節奏偏慢。這並非單純的技術問題，而是體系問題。在全球架構與本土需求之間，合資品牌需要更多時間完成決策與調整；而在軟體定義汽車的時代，這種“時間差”往往會被進一步放大。因此，本屆車展上合資品牌的“反攻”，更多是一種姿態與訊號：它們正在加速轉型，但距離真正完成轉身，仍需時間。從更深層次看，合資品牌的這場“反攻”本質上是生存驅動的轉型。2026年一季度，寶馬在華交付14.4萬輛，同比下降10%；奧迪交付12.71萬輛，同比下降12%；奔馳交付11.16萬輛，同比下滑27%。三者合計同比減少近7萬輛。在產品力上，合資品牌依靠中國供應鏈的800V平台、高階智駕、AI座艙，正在縮小與自主品牌的技術差距。但這場“反攻”能奏效嗎？答案取決於兩個變數：一是價格，二是時間。 當合資品牌的產品力與自主品牌相當、價格卻高出30%以上時，消費者的品牌忠誠度能支撐多長時間？這將是2026-2027年中國汽車市場最值得關注的懸念。05. 底層的技術革命：線控底盤、閃充軍備競賽當智駕和座艙成為廠商宣傳的“面子”時，真正的“裡子”正在底盤、三電等消費者看不見的地方展開。本屆北京車展上，線控底盤、800V高壓平台、兆瓦閃充等底層技術，正在從“概念驗證”走向“全面量產”。首先是底盤技術的範式革命。傳統機械底盤正在被全線控底盤取代，後者不僅支援L3/L4級自動駕駛所需的冗餘控制，還能實現後輪轉向、四輪獨立驅動等提升操控靈活性的功能。理想L9 Livis全系配備800V全主動懸架和全線控底盤，硬體預埋L3級自動駕駛。小鵬GX全球首發博世全域線控轉向系統，取消了傳統機械轉向柱，為L4級自動駕駛鋪平道路。蔚來ES9同樣配備線控轉向、後輪轉向及全主動懸架。魏牌9X全系標配後輪轉向，轉彎半徑僅5.1米，大型SUV的靈活性甚至可以媲美緊湊型轎車。嵐圖泰山X8則配備了雙向16度後輪轉向與三腔空氣懸架、EDC魔毯技術，將底盤舒適性與操控性提升至新高度。這些底盤技術的共同特徵是：從“被動適應”到“主動控制”的跨越，懸架可以根據路況即時調節阻尼，後輪可以根據車速和轉向角度主動偏轉，車輛不再是對駕駛者指令的被動響應，而是成為主動參與駕駛過程的“智能夥伴”。其次是補能體系的“軍備競賽”。800V高壓平台已不再是50萬以上車型的專屬配置，而是成為30萬等級甚至20萬級車型的標配。本屆車展上，比亞迪、理想、問界、小鵬等主流車企的重點新車均支援800V。在本屆北京車展上，比亞迪重點展示了閃充技術，已實現常溫下5分鐘從10%充至70%，並在-30℃環境下仍具備高效充電能力，直接解決電動車在極端場景下的補能痛點  。與此同時，比亞迪不再單純強調單一電池性能，而是將電池、整車與充電體系打通，建構“電池+平台+補能網路”的一體化方案。作為電池行業霸主，在本屆北京車展上，寧德時代的展示，已經不再侷限於電池供應商的角色，而是試圖以能源科技平台的身份重塑行業認知。其在W4館打造超過1500平方米的“能源科技體驗區”，集中展示從電芯到能源網路的全鏈路能力，包括新一代超快充電池、鈉離子電池以及凝聚態電池等前沿技術。總結來看，本屆車展在底層技術維度呈現出“三箭齊發”的態勢：800V普及化、快充電池全面落地、線控底盤全面上車。這三條技術路線共同指向一個方向：智能電動汽車正從“功能疊加”走向“底層重構”，真正意義上的“軟體定義汽車”正在從底層硬體開始變為現實。06. 當集糰子品牌“重新組團”本屆車展呈現出的另一個趨勢是，中國車企多以集團形式參展。比亞迪、吉利、長城、奇瑞等車企，均不再以單一品牌單獨設館，而是以集團形式包下半個館甚至一整個展館。一位投資人告訴雷峰網，中國車企以集團軍形態參加車展，背後體現的不僅是行業整合背景下的內部協同能力，更體現的是全球化背景下面向海外客戶的整體亮相。位於E3館的比亞迪，是本屆車展“集團作戰”的代表。其包下了整個E3館，展出了王朝、海洋、騰勢、仰望、方程豹五大品牌矩。一位海外觀眾感嘆：“在歐洲，你找不到一家公司能同時展示電池、底盤、整車和充電網路。”這正是比亞迪垂直整合戰略的全球化敘事，它賣的不僅是車，更是一套可輸出全球的新能源解決方案。吉利汽車將A1館打造為“吉利科技生態”的主題空間。與比亞迪的垂直整合路線不同，吉利的集團作戰策略是“生態協同”：將吉利銀河、領克、極氪等品牌，與旗下的L4自動駕駛等業務類股同台展示。對於海外客戶而言，A1館的吸引力在於“前瞻性”。一位來自中東的經銷商表示：“吉利展示的不只是今天的車，還有明天的出行方式。這讓我們對合作有了更長遠的想像空間。”長城的集團作戰策略主打“專業化”。哈弗聚焦大眾SUV、魏牌主攻高端智能、坦克霸佔硬派越野、歐拉深耕年輕化市場、長城炮統治皮卡品類。五大品牌幾乎覆蓋了所有乘用車細分市場。這種全品類覆蓋的展示方式，向海外客戶傳遞的核心資訊是：無論你想要什麼動力的車，長城都能造。奇瑞集團佔據了E1館，以“技術奇瑞，全球熱愛”為主題，集結了奇瑞、星途、捷途、iCAR、縱橫、智界六大品牌。與其他幾家不同，奇瑞的集團作戰帶有濃厚的“出海”色彩。在E1館，一個值得注意的細節是：奇瑞專門設立了海外專場發佈會時段，從13:30到15:30，連續安排了奇瑞國際、捷途國際等品牌的海外專場。這種安排代表著，奇瑞將車展視為面向全球經銷商和媒體的舞台。從包館參展可以看出，中國汽車的競爭，正在從單品牌競爭，走向集團體系能力的輸出；從國內競爭，走向全球比舞。07. 寫在最後回顧今年北京車展。當215場發佈會在兩天內密集展開，當1451台展車鋪滿38萬平方米展館，這場被定義為“全球之最”的盛會，確實在規模與聲量上達到了一個新的高度。但真正重要的，從來不是“有多大”，而是“在發生什麼”。從高階智駕的普及，到AI座艙的躍遷；從自主品牌的集體沖高，到合資品牌的加速轉型；再到底層技術的持續突破，這些變化共同指向一個更清晰的方向。汽車，正在從工業產品，演變為AI驅動的智能體。真正的競爭，不在展館之內，而在接下來的幾年裡，誰能把這些技術轉化為穩定、可靠、可感知的使用者體驗。 (雷峰網)

奧迪與華為乾崑強強聯手，踐行油電混同智戰略。華為乾崑賦能，奧迪打開ABB新格局。車東西3月30日消息，日前，一汽奧迪官方宣佈，全新上市的第九代奧迪A6L及開啟預售的A6L e-tron均搭載了深度定製的華為乾崑智駕技術，這是繼Q6L e-tron、A5L、Q5L後，一汽奧迪搭載依託華為乾崑智駕技術的奧迪組合駕駛輔助系統的又一組重磅新車型。▲奧迪A6L e-tron當前，智能化浪潮徹底改寫了中國豪華車市場的競爭規則，傳統豪華品牌的比拚，轉向了豪華底蘊與智能科技的雙重角逐。而從去年8月以來，一汽奧迪多款搭載華為乾崑智駕技術的車型推向市場，銷量持續爬升的同時，也向市場與使用者傳遞出品牌堅定的戰略決心，進一步夯實了消費者對於奧迪科技豪華的品牌信心，為銷量長期領跑積蓄了強大勢能。面向未來，華為乾崑與一汽奧迪將繼續深化合作、協同創新，立足多款全新車型，領跑豪華燃油車智能化新方向。01. 踐行油電混同智戰略 築牢轉型根基2025年，中國乘用車市場新能源滲透率已突破57%，面對中國車市新能源滲透率持續攀升的行業變局，一汽奧迪跳出“非油即電”的思路，採用了“油電混共進同智”的戰略，這也是其能夠實現重塑豪華市場格局的核心戰略支撐。在此背景下，一汽奧迪選擇與華為乾崑深度攜手，走出了一條智能化破局路徑。作為首個與華為乾崑達成深度合作的傳統豪華品牌，奧迪的選擇並非偶然，而是其前瞻戰略佈局的必然結果。早在行業尚未明確燃油車智能化路徑之時，奧迪就率先與華為乾崑攜手，雙方工程團隊更是攜手奮戰了整整6年，要知道在那時，華為才剛剛加大對汽車行業的佈局。同時，相較於新能源車型，燃油車智能化的工程壁壘遠超想像，雙方主要面臨四大核心難題：一是算力與通訊能力不足，二是動力響應“滯後” ，三是供電“不足”，四是散熱衝突。而奧迪的PPC智能豪華燃油平台就是專為智能化而來，從誕生之初就解決了這些根本性的難題。▲奧迪PPC智能豪華燃油平台為瞭解決算力與通訊能力不足的問題，奧迪基於PPC智能豪華燃油平台開發的E³ 1.2電子電氣架構就像給車裝上了“超級電腦”，讓燃油車反應更快。對於動力響應“滯後”的問題，奧迪與華為乾崑合作開發了VMM車輛運動管理模組，以毫秒級的響應速度，讓華為乾崑精準的感知和判斷，直接控制車輛以奧迪駕控水平得以執行。針對供電“不足”的問題，奧迪和華為乾崑重新設計超級電容適配新型大容量供電方案，為各個部件單獨分配充足電量，在駕駛輔助功能啟動時，提供電壓補償，確保寒冷環境下，系統相關零部件穩定運轉。關於散熱“衝突”的問題，奧迪為電子器件重新設計了獨立冷卻水路，確保感知、決策部件長期在安全溫度區間工作。此外，在華為乾崑與奧迪聯合研發的過程中，更是為了極致體驗反覆打磨與深度協同。在核心原則上，雙方對安全質量的容忍度都是 “0”。不放過任何一個“角落”，安全底線極高，“安全就是最大的豪華” 是雙方的共識。同時在雙方“深度磨合”的研發過程中，很多時候需要既符合美學要求，又保證技術先進性。以一汽奧迪A5L乾崑智駕®版的雷射雷達佈局為例，在美學層面，華為乾崑反覆調整，讓雷射雷達的前視玻璃與車身融為一體；使用者體驗層面則既要保證雷射雷達的探測精度，又要控制風阻係數，同時還要考慮行人安全；品質層面，作為車規級部件，必須滿足耐久堅固、抗腐蝕、抗陽光日曬等嚴苛要求。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版的雷射雷達為此，華為乾崑進行了無數次測試與最佳化，上萬條需求，逐條摳細節，將“差不多”變成“必須到位”。最終，在雙方深度的合作與精益求精的研發下，奧迪與華為乾崑將機械素質與智能科技有機結合，成為傳統豪華品牌燃油車智能化轉型的“第一個吃螃蟹的人”。這種先行性佈局與合作打磨，不僅讓一汽奧迪提前搶佔了市場先機，更建構起難以複製的差異化競爭力，為後續銷量逆襲奠定了堅實基礎。02. 累計研發投入近500億 累計輔助駕駛里程70億公里在今天的國內輔助駕駛賽道，華為乾崑智駕領先優勢已形成行業共識，其領先性是技術深耕、市場驗證的全方位領跑。要有領先的表現首先自然要有大量的投入，截至目前最新資料，華為乾崑整體研發投入已超過500億元人民幣。而技術的領先性也不能光從投入來看，最終要通過市場資料與安全表現來驗證。截至2025年底，使用者使用華為乾崑智駕輔助駕駛的里程達70億公里，輔助泊車4.4億次，市場份額方面，華為乾崑智駕在35萬以上豪華車市場輔助駕駛搭載份額超50%。▲華為乾崑智駕輔助駕駛功能而隨著2026年搭載車型持續擴容，其市場領先優勢將進一步鞏固。03. 強強聯手 共築智能化地位華為乾崑與奧迪的攜手，更是將這份技術領先推向新高度。去年11月，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版發佈，成為雙方在燃油車輔助駕駛上落地的“第一槍”，也成為了全球率先搭載華為乾崑智駕的豪華燃油轎車。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版智能化方面，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版成為了全球首批支援全國城區NCA、高速領航輔助的燃油轎車，泊車方面支援單層/多層訓練泊車導航泊車輔助、循跡倒車、遙控泊車輔助等泊車輔助功能，更符合中國複雜路況和法規要求。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版支援城區/高速領航輔助駕控方面，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版依託奧迪全新PPC豪華燃油智能平台和E³ 1.2電子電氣架構，融入了VMM車輛運動管理模組，確保即使在輔助駕駛狀態下，車輛的動態表現依然保持“奧迪味”的平順與穩健。不止一汽奧迪A5L乾崑智駕®版，一汽奧迪Q6L e-tron、全新Q5L等華為乾崑與一汽奧迪攜手打造的車型都已經上市，“油電混共進同智” 的差異化優勢，讓一汽奧迪在傳統豪華市場中形成了獨特的競爭力。而前幾天上市的奧迪中堅車型第九代A6L和已經開啟預售的奧迪A6L e-tron，將是華為乾崑與一汽奧迪的下一組“王炸”。04. 結語：奧迪開啟豪華車市場智能新格局一汽奧迪與華為乾崑的深度合作，不僅是一次技術層面的融合，也是對豪華車市場格局的重構。華為乾崑智駕技術的領先，為奧迪注入了智能化核心競爭力；而奧迪的前瞻戰略與市場落地，讓華為乾崑智駕技術在豪華燃油車領域實現了價值最大化。未來，雙方將繼續推出更多重磅車型，樹立燃油車智能化新標竿，讓豪華出行不再需要在情懷與未來、油車與電車之間做選擇。 (車東西)

智能駕駛的爆發比預期更快。特斯拉開始量產無方向盤車型、全球無人車隊規模化營運，標誌著商業化拐點已至。從第一性原理看，AI在感知距離、反應速度、駕駛經驗資料共享上全面超越人類生理極限，取代人類駕駛是必然。智能駕駛產業正經歷兩大躍遷。一方面，L2+智駕已下探，全面步入標配時代；另一方面，為規避L3權責模糊的痛點，頭部車企正選擇跳級直攻L4級無人駕駛。行業呈現三大核心趨勢：趨勢一是底層技術路線迭代，未來看端到端+世界模型；趨勢二是低成本、高品質的資料閉環成為車企最深的護城河；趨勢三是硬體大降本、推動智駕全面平權。我們暢想，智能駕駛的終局將徹底顛覆很多現在的社會商業生態。它將催生出行即服務（MaaS）的新商業模式，重塑無擁堵、少停車場的城市規劃，賦能智能電網，並最終將汽車化為解放人類時間的第三生活空間。1智能駕駛：即將全面爆發全球來看，智能駕駛的商業化落地速度，會比想像的要快。一是沒有方向盤的量產車已經下線：2026年2月中旬，特斯拉首台專為Robotaxi設計的Cybercab正式量產下線。這款車徹底取消了方向盤和剎車油門踏板，完全交由AI控制。馬斯克已明確表示，該車型計畫於26年4月大規模投產。二是FSD入華進入倒計時：馬斯克此前曾透露，特斯拉完全自動駕駛系統FSD預計將在2026年在中國獲得全面批准。一旦這條過江龍正式落地，國內智駕市場將迎來真正的質變。三是車企會經歷DeepSeek時刻：自動駕駛不再是科技公司的專屬，造車新勢力也全面下場。就在2026年春節剛過，小鵬汽車CEO何小鵬在全員開工信中明確提出，要抓住中國自動駕駛的DeepSeek時刻，並宣佈將在2026年推出極具競爭力的全新一代Robotaxi。車企的未來會從賣硬體向賣AI出行服務。四是中國自動駕駛車隊的規模化：在國內，百度的蘿蔔快跑不僅在內地城市鋪開，2026年2月更是獲批在香港實現了跨區貫通機場島的無測試。目前它甚至已經把無人車開到了杜拜和阿布扎比等海外市場。五是未來千輛級商業化營運成為標配：自動駕駛的商業閉環正在打通。放眼全球，大洋彼岸的龍頭Waymo不斷刷新百億美元級的融資紀錄，目前其每周的付費訂單量已經突破45萬單，並且明確提出計畫在2026年底將周付費訂單量提升至100萬單以上。而在國內，小馬智行、文遠知行等頭部企業的無人車隊也已經正式達千輛。2智能駕駛科學原理：超強硬體+可複製一是自動駕駛的硬體，正在超越人的極限。駕駛的本質是從環境感知、再到決策、執行的物理閉環。人在這個閉環中存在生理極限，比如人視覺的有效感知距離是150米，且極易受惡劣天氣、情緒和疲勞的影響，而AI擁有探測距離超200米的高畫質攝影機與雷射雷達，以及全天候360度無死角的感知矩陣。捕捉的資訊量遠超人類。在反應速度上，人類最快的神經延遲在200ms以上，並且人的大腦極易受疲勞、情緒的影響。而AI大幅超越了這些人類的限制，而頂級車載算力晶片可將決策延遲極速壓縮至10ms-30ms。AI不僅看得更遠，動作也遠比人類迅猛果斷。二是自動駕駛的學習能力可以批次複製遷移，實現了從封閉積累、到全域共享的指數級進化。駕駛員的經驗積累是封閉的，一位老司機的經驗不能直接複製給新手，隨著老司機的退休，經驗也就消失了。自動駕駛的經驗是可以批次複製和全域共享的。以特斯拉為首的車企利用影子模式，讓數百萬輛車在真實世界中平行訓練。只要全球有任何一輛車學會了處理某個極端場景，這個經驗就會通過雲端瞬間同步給幾百萬輛車。這種一車學會，全網掌握的進化速度，讓AI一天的學習量就能跨越人類數萬年的駕駛時長。所以，從第一性原理上講，自動駕駛未來必然會比人開得更好、更安全。最終將從底層邏輯上消除90%以上的交通事故。那麼過去為什麼自動駕駛沒全面落地？第一個限制是極端場景。自動駕駛有一個大難題是：99%的正常路況下自動駕駛可以處理的很好，但剩下的1%極端場景，資料少，路況複雜，需要自動駕駛付出更多的努力來處理好，這1%的極端場景對人的安全很關鍵。第二個限制是自動駕駛的規則、權責界限設定問題。全球每年因人類駕駛造成的死亡人數超過130萬，法律法規有詳細的責任界定，自動駕駛雖然可能更安全，但出現事故責任如何界定。過去上百年，交通法規權責主體是人；但在自動駕駛時代，如果出了事故誰賠？責任歸屬於車和系統提供方、還是車主？這些都需要進一步法律明確。第三個限制在於車載算力不足。在雲端，自動駕駛模型已經訓練好了，但因為車上的晶片算力不夠，資料對比很直觀：現在的車載晶片算力大約是500TOPS，而要想完美運行，需要 2000TOPS。目前特斯拉、輝達、地平線都在攻克這個關卡，一旦2000TOPS 的晶片成功上車，自動駕駛將迎來質的飛躍。未來就是要逐步解決這三個問題。3行業兩大現象：L2+級智駕快速增長，跳過L3、直攻L4級自動駕駛現在行業呈現兩大現象級事件。現像一是高階智駕（L2+等級）被打成“白菜價”，全面進入標配時代，自動駕駛“普惠”元年。什麼是L2+？區別於只能簡單跟車的普通L2，L2+（高階智駕）的核心標誌是具備NOA領航輔助駕駛功能。NOA又分為相對簡單的高速NOA和複雜的城市NOA。過去，這些都是二三十萬高端車的專屬，但2025年成為了徹底的普及元年。首先是高速NOA殺到平價。關鍵事件是2025年2月，比亞迪發佈天神之眼智駕系統，直接把支援高速領航和代客泊車的版本，下放到了7萬元等級的代步車海鷗上。這標誌著高階智駕的門檻被徹底踩碎，首次殺入最下沉的市場。其次是向上爆發，城市NOA開始規模化滲透。曾經高高在上的城市NOA也迎來了爆發。2025年全年，搭載城市NOA的乘用車達到了267萬輛，年末單月滲透率更是升至17.9%。預計到2030年，包含高速和城市NOA在內的L2+級整體滲透率將超過90%。高階智駕正迅速從車企的差異化賣點，變成像安全氣囊一樣的出廠標配。隨著智駕等級向高階NOA躍遷，單車配套的硬體價值也在翻倍。基礎ADAS產品的單車價值約為20-30美金，而目前量產的高階智駕純硬體方案已達 500美金，未來隨著算力進一步膨脹，單車的智能駕駛系統價值有望突破1000美金以上。現像二是政策雖然破冰L3，但車企的技術野心已直指L4。業內其實早有共識，L3是一個過渡性概念，甚至有些反人性。L3的要求是：平時車自己開，但遇到極端危險時，人類必須瞬間接管。但是如果在車上已經刷了會手機、完全放鬆了，突然遇到緊急情況需要零點幾秒內救場，很難完全反應、接管。比如理想汽車CEO李想等業內人士都曾表達過類似觀點：L3的責任界定是個灰色地帶，也就是出了車禍到底算誰的。在這個階段，對車企來說是個巨大的麻煩。所以，大部分中國車企開始直接跳級、技術狂奔。在技術架構上直接降維打擊，用端到端大模型加上最頂級的算力，直接衝刺不需要人管的L4。比如華為乾崑智駕的快速迭代，以及百度蘿蔔快跑大規模出海鋪開的無方向盤車隊，本質上都是在拋棄L3這個過渡形態，直接鎖定L4的商業閉環。其實，汽車行業不會像手機行業那樣出現極高度的頭部集中。手機的硬體形式高度單一化，而汽車的審美和功能需求極其細分：如年輕家庭選轎車、多娃家庭選大SUV、社交認同選不同品牌等等。這就使得單一車型很難像手機旗艦機那樣覆蓋所有人群，未來的智駕市場將存在大量豐富SKU。這種格局決定了單一巨頭很難吃掉全部市場，同時也為為獨立的第三方軟硬體供應商留下了巨大的長尾客戶空間。在全球智能駕駛的競爭格局中，中國車企正依靠本土龐大的資料規模和全端自研的演算法，建構起護城河。比如華為的乾崑智駕，以賦能者打造中國智駕聯盟。華為的乾崑智駕是目前國內商業化落地最成功的智駕系統之一。不僅賦能鴻蒙智行生態（問界、智界、享界、尊界），還將智駕系統開放給了長安、廣汽、東風、甚至奧迪等傳統巨頭。這種HI（Huawei Inside）模式讓華為積累了極為龐大且多樣的泛化行駛資料。同時，其在智能座艙上也積累一定的優勢，如接入大模型的小藝助手。再比如小鵬汽車引領中國“純視覺+端到端”技術落地。小鵬XNGP系統已經擺脫了對高精度地圖的依賴，並在最新的架構中大幅削減了對雷射雷達的依賴，轉向純視覺主導的AI鷹眼方案。小鵬在應對中國特有的複雜路況如電瓶車混行、極窄老舊小區時的博弈能力和繞行平順性，已經逼近人類老司機。理想憑藉海量高品質資料與“端到端+VLM”雙系統破局。理想汽車憑藉極高的單車銷量，擁有了國內最大規模、最高品質的高階智駕車隊，這為其“影子模式”的訓練提供了海量優質彈藥。在技術路徑上，理想創新性地推出了“端到端+VLM視覺語言模型”雙系統架構。系統1負責像人的小腦一樣進行快速的直覺反應；系統2則像人的大腦，能讀懂路牌、理解複雜的施工路況甚至交警手勢，極大地提升了系統在未知環境下的上限。4智能駕駛未來的三大趨勢趨勢一：技術底座重構，端到端+世界模型。過去智駕靠程式設計師寫下幾十萬行規則程式碼，極易在複雜路況卡死。現在的共識是模仿人腦直覺的“端到端大模型”，程式碼量直接銳減。配合能預判物理法則的世界模型，AI能在雲端一天模擬出人類幾百年的駕駛經驗。比如到2026年2月，特斯拉FSD全球累計行駛里程已突破80億英里。其最新的V14版本接管率大幅下降，證明了徹底拋棄規則程式碼、轉向純視覺端到端，是通向完全無人駕駛的最確定路徑。趨勢二：自動駕駛的高品質資料閉環，引發馬太效應。當大家都在用端到端架構時，演算法本身變得同質化，真正的護城河變成了誰擁有更多的資料，以及誰處理資料的速度更快。資料閉環的下半場競爭還在於對“人類社會規則”的深度理解，引入視覺語言模型VLA可以處理極端複雜的場景，例如在全紅燈交通管制下，AI能識別出警察的手勢權限高於紅燈，並理解警察制服所代表的特殊指令。這種對複雜語義的解析將是高階智駕在應對未知環境時的核心勝負點。智駕下半場的淘汰賽已經打響。擁有百萬級量產車隊的大廠，利用影子模式瘋狂獲得真實路況資料，資料閉環自動化率已超99%。而二三線車企缺乏海量資料喂養和昂貴的算力支撐，就會落後一個身位。頭部企業借此建立起了至少2-3年的代際優勢。趨勢三：硬體降本，高階智駕開始白菜價、智能駕駛進入全面平權時代。純視覺vs雷射雷達之爭已經終結，現在的核心是：純視覺主攻市場、實現全面普及，雷射雷達作為安全冗餘，聚焦高端車型和Robotaxi市場，入門級車規級雷射雷達單價已下探至200-300美元，主流高性能型號成本則穩定在280-420美元。智駕硬體普惠，從過去幾年情況看，每年成本降低約30%，速度是智慧型手機黃金發展期的1.7倍。與此同時，雷射雷達企業開始追求把成本打下來、裝機量鋪上去的商業閉環。中國企業如禾賽科技、速騰聚創在全球領先，不僅在車端，2025-2026年更是在機器人比如無人配送、割草、人形機器人等領域迎來了新爆發點，這是雷射雷達的第二增長曲線。5智能駕駛終局構想：顛覆生活的四大場景智能駕駛將從四個方面改變我們的生活。一是商業模式顛覆，車企從賣車變成賣服務，出行即服務的MaaS是主流模式。未來大家不再買車，而是買出行服務。1台24小時連軸轉的Robotaxi無人計程車，能幹掉8-10台私家車的市場曲線。汽車軟體收費具有強排他性。一旦使用者購買了某一品牌的硬體，未來5-10年內該使用者就被該品牌的智能駕駛鎖定，車企的估值模型將從“賣車收益”轉向“保有量收租”模式。從此，汽車廠商將變成出行服務商。以特斯拉為例，一台Robotaxi成本若為3萬美元，當車隊規模達到100萬台時，靠著每英里0.2美元的極低營運成本，出行服務的年收入能突破700億美元。這個利潤空間將遠遠碾壓賣車收益。對個人而言，擁有車的成本將不再合理。一是貶值，還有保險、停車和保養等。而Robotaxi是純粹的按需付費。當無人車隊規模化營運後，平攤下來的單公里出行更有性價比。二是城市規劃顛覆，消滅堵車，停車場減少。現在的堵車大多是因為人類司機的反應慢和亂加塞。未來，所有車輛由演算法統一調度，V2X車路協同，車與車之間毫秒級溝通，路面吞吐量將暴增，告別堵車。另外，因為車隨叫隨到、用完即走，城市裡龐大的停車場、路邊車位將消失。三是能源與環境保護，車輛成為了海量移動的巨型行動電源。未來，無人車隊會變成智能電網的一部分。它們會在半夜電價便宜時自己去充電，在白天用電高峰期，把多餘的電反向賣給電網，成為城市裡流動的能源載體。四是個人體驗顛覆，汽車變成第三生活空間當不需要把手放在方向盤上時，通勤時間就不再被浪費。汽車不再只是個代步工具，它會變成私人電影院、移動辦公室或者安靜的休息室。 (澤平宏觀)

“ L2，就是一個縫合怪。”“好的智駕應該像坐電梯一樣，按下啟動鍵，就能夠從家裡到達公司。”“我們的第二代VLA重構的模型範式直奔L4的終局。”“3年甚至不用3年，我們的汽車一定要能夠自己可以開。”……3月2日，在小鵬第二代VLA媒體體驗日上，小鵬汽車董事長何小鵬放出了一系列豪言。而諸多已經體驗產品的媒體、KOL、KOC也已經按捺不住，在社交媒體大讚進步巨大、小鵬智駕進入T0梯隊。自成立以來，小鵬就以智駕為突出賣點，但在領先車企都加碼智駕之後，小鵬智駕的競爭力不再明顯。但此次小鵬以第二代VLA為框架，大膽喊出跨越L3、直奔L4，以及做“國民智駕”，“讓媽媽都愛開”，體現出超強的技術自信。搭載同一技術的小鵬Robotaxi已開啟公開道路測試，今年內小鵬Robotaxi將開啟試營運。這意味著小鵬將繼特斯拉之後，成為全球用一套系統跑乘用車和Robotaxi的車企。汽車智能化之後，競爭規則徹底改變。在智駕方面，技術範式革命帶來的提升，遠勝於埋頭苦幹。不僅於此，技術範式選擇的正確或錯誤，可能導向天堂與地獄。01 第二代VLA支持下，媽媽都敢開智駕了在第二代VLA媒體體驗日之前，小鵬汽車邀請了一批食堂阿姨——大部分是小鵬員工的媽媽來體驗。何小鵬解釋說，這個想法來自於他自己的體驗。何小鵬的媽媽一開始乘坐輔助駕駛車輛時，非常擔心，到了現在，才感覺到真正是絲滑，放心。“如果L4或者Robotaxi應該是所有的人，不管你開車還是不開車，不管你擅長開車或者是一個新手司機，都敢開。”何小鵬也在發佈會上說，要做“媽媽也能安心開的國民智駕”。之所以強調這一點，何小鵬表示，是針對此前L2輔助系統的三大痛點，首當其衝就是不安心，另外兩個是使用場景受限、效率不高。何小鵬總結了四大不安心的智駕場景，包括異形車輛能否識別繞行；路邊車輛突然開門能否避讓，顛簸路段或減速帶能否舒適通過；以及夜間行人或障礙物能否及時發現。在測試視訊中，這些場景第二代VLA版智駕都已經能夠做到。尤其值得一提的是，在夜間顛簸的爛路，第二代VLA版智駕也能夠自動繞行。這意味著以視覺為中心的小鵬智駕，對於負高度地形也能夠很好的理解並做出決策。智駕的安心感還和智駕的舒適度緊密相關。為此，小鵬汽車還特意開發了一個小程序“灑了嗎”來評估智駕體驗。第二代VLA肯定用這一小程序測試了。何小鵬介紹，第二代VLA和此前的智駕輔助系統相比，舒適度大幅提升。比如，基本消除了重剎、急加速、頓挫；安全接管減少60%；另外路面障礙物識別能力、側後車輛識別能力、前車軌跡預測能力、夜間決策能力都大幅提升。L2級輔助駕駛第二大痛點是使用場景受限。而第二代VLA已經沒有了場景限制，甚至連鄉村土路，乃至暴雨道路都能開。不過，何小鵬也坦言，並不是所有場景的體驗都一樣好。“在城區裡面，其他的輔助駕駛大概是70分，我們可能是99分；但是在小路的情況下，可能他們開的是10分，而我們開的是75分；在停車場的情況下他們可能是0分，我們可能是60分……但是我非常有信心的是在今年年內，我們所有的道路都會跟城市主幹道一樣，開到99分。”L2級輔助駕駛第三大痛點是效率不夠高，老司機嫌智駕開得太肉。“我們的第二代VLA在通行效率上，已經初步比肩老司機人駕了，我講的還是初步，因為我相信今年我們還有巨大的提高。”何小鵬說。他舉了一個測試例子，在廣州小鵬第二代VLA的智駕從A點到B點，用時43分鐘，比導航預估時間少1分鐘，而L2級輔助駕駛需要48分鐘，至於L4的Robotaxi，用了49分鐘。從綜合行車效率而言，第二代VLA提升了23%。何小鵬還表示，第二代VLA不僅開得好，而且還開得很聰明。他播放了兩段視訊，第一個視訊中，第二代VLA的車型會主動靠邊避讓後方過來的救護車。在第二個視訊中，第二代VLA的車型碰到查酒駕的交警，能夠自動停車和啟動。這兩個片段呈現出AI模型的“湧現”特徵，第二代VLA可能會未經訓練地、不可預測地習得某些能力，令人驚喜。何小鵬在活動上介紹的這些第二代VLA的能力，部分已經被早期體驗的一些媒體、KOL、KOC所確認。小鵬汽車計畫3月下旬，將逐步面向使用者開始全量推送第二代VLA。在售車型中，同一天發佈的X9純電版以及此前的超級增程版的Ultra和Ultra SE版本，P7 Ultra、G7 Ultra（純電）將首批推送。4月份，其他車型的Ultra和Ultra SE版本也將全量推送。不出意料地話，第二代VLA的搭載，將給小鵬產品在智駕層面的競爭力帶來一次明顯提升。如何小鵬所說，“它是小鵬和其他的自動駕駛企業拉開差距的一個起點，它也可能是目前中國最好用的自動駕駛。”02 智駕一號位，“輪”到劉先明在何小鵬之後，劉先明登上了活動的講台。他是小鵬汽車通用智能中心負責人，如今小鵬智駕的一號位。小鵬智駕開發，歷經傳統的自動駕駛開發理念，從地圖、規控、軟體，發展到規控+模型的混合。而劉先明代表的，則是完全不一樣的技術路線。劉先明在活動後的採訪中，解釋小鵬的路線和其他車企的不同時說，“問題核心就是你是做自動駕駛還是AI？”劉先明明確說：“我們做的是一個AI，不是專門只是用來做自動駕駛。”所謂做AI，指的是用AI的規模法則，來開發自動駕駛所需要的物理世界模型。而規模法則，就是L4能力=模型x算力x資料x本體。在模型層面，第二代VLA是原生多模態物理世界大模型。關於模型，智駕行業有VLA、世界模型的不同表述。劉先明表示，“概念之爭沒有必要。世界模型本質上是對世界3D空間的理解、運動規律的理解，最終以一種形式展現出來，這個和VLA本質沒有什麼太大的區別。”正因為如此，小鵬的第二代VLA，不僅是自動駕駛模型，還可以應用在Robotaxi、飛行汽車和人形機器人上。在算力層面，劉先明強調“有效算力”的概念。有效算力的提升，需要將晶片-編譯器-模型做聯合最佳化。小鵬堅持的軟硬一體研發，不僅自研了圖靈晶片，而且根據晶片定製化圖靈結構的模型，還自研了自動化編譯體系，使基座模型的編譯效率提升12倍，大幅最佳化算力利用率，降低模型推理時延。劉先明稱，最終，單顆圖靈晶片的有效算力接近於10顆輝達Orin-X。在資料層面，第二代VLA累計使用50PB訓練資料，每秒處理約53億字節視覺資訊，每版模型的訓練資料達到4兆Tokens。基於領先的AI基礎設施，自2025年科技日以來小鵬汽車開發了468版模型。這樣的迭代速度確實聞所未聞。不過，這也契合劉先明以AI方式開發的邏輯，對比其他自動駕駛的架構，第二代VLA迭代速度有了質變。“我們現在追求的是不僅跑得快，加速度還在持續變大。”和VLA1.0相比，VLA2.0最大變化是，把此前視覺（V）—語言（L）—動作（A）流程，簡化為從視覺訊號-直接輸出車輛控制指令（轉向/油門/剎車），去掉了“語言轉譯”這一環節，延遲從200ms降低到80ms，安全冗餘提升。另外，小鵬汽車智駕的VLA和智艙的VLM大模型將實現跨域融合，讓汽車進化為能同時為使用者提供主、被動能力組合的超級智能體。在體驗層面，小鵬座艙助手會類似於特斯拉Grok，車主可以通過語音，下達駕駛指令，甚至其他和駕駛、出行無關的指令，智能座艙都能執行。劉先明負責的通用智能中心，業務涵蓋智駕和智艙。他個人的核心任務之一，也是打通智駕和智艙。劉先明在小鵬汽車受到重用，也是當今自動駕駛開發的趨勢。不少企業的技術架構乃至組織模式，也在取代為“AI native”（AI原生）的架構，比如，取消規控團隊，將智駕智艙融合等等。而且，技術領頭人也開始變為AI、機器人、電腦科學方面的頂級人才。當然，毫無疑問地是，小鵬汽車不僅這麼做，而且做得早，做得堅決，也已經在呈現結果。03 架構即優勢，小鵬再領跑第二代VLA在手，何小鵬如今也是信心滿滿。在汽車領域，他和劉先明打賭，劉先明要在8月將小鵬智駕的中國表現提升到特斯拉在美國灣區的水平，否則劉先明要在金門大橋裸奔。同時，第二代VLA也將覆蓋小鵬幾乎所有車型。而且在出海方面，小鵬第二代VLA即將開啟全球路測，並計畫於2027年開啟全球交付。此外，大眾將成為小鵬第二代VLA的首發客戶。在Robotaxi方面，目前，搭載小鵬第二代VLA的Robotaxi已開啟公開道路測試，今年內小鵬Robotaxi將開啟試營運。小鵬GX的L4級測試車而且，今年小鵬還要實現人形機器人量產、飛行汽車的量產，兩者也都將應用第二代VLA的成果。在領先行業的技術架構引領下，小鵬智能化優勢一時間呈現大爆發之勢，不僅是中國在售車型的競爭力，而且擴展到海外，還有商業模式的創新，更有多智能物種的協同。類似於特斯拉，小鵬佈局晶片、作業系統、基座模型，不僅在打智能汽車的仗，還佈局Robotaxi、人形機器人、飛行汽車。從這些角度，小鵬是唯一能和特斯拉正面PK的中國選手。在中國而言，小鵬智駕也將重新成為智駕領先者，引領技術範式的遷躍，乃至消費者認知的重大變革。 (電動汽車觀察家)

剛站穩的機器人，已經開始為流量“內卷”今年，或許是春晚有史以來科技含量最高的一年。機器人、大模型、晶片、智駕、無人機等等，這些過去更多出現在發表會和產業論壇上的詞彙，如今頻繁走上了春晚舞台。尤其是機器人。自從2025年春晚，宇樹科技登上舞台，創辦人王興興意外嚐到「破圈」的甜頭後，其他機器人廠商也迅速學會了這套打法。而對機器人公司而言，2026年的春晚格外熱鬧。幾乎所有具備資金實力和產品完成度的第一梯隊公司，都想爭取一個上台機會。事實上，早在2025年10月，甚至更早，多家機器人公司內部就已啟動春晚計畫籌備。一位接近春晚製作組的人士向虎嗅透露，若想複製去年宇樹那種獨家的效果，今年的獨家合作費用已被市場傳言推高至接近10億元。對於本就研發投入高企、現金流承壓的機器人公司而言，這筆費用並非輕鬆決定。2026年登上春晚舞台的公司，包括宇樹科技、銀河通用、魔法原子與松延動力。其中，宇樹依然是最具「舞台體質」的公司。其人形機器人與四足機器人在過去一年頻繁出現在短視頻平台中，甚至已成為一種「流量密碼」；銀河通用則在資本市場聲量極高，目前估值已達30億美元，背後站著美團等類產業資本；魔法原子和松延動力兩家，前者是追尋北京科技公司「孵化」的新興機器人品牌；後者則是一家北京科技公司創業公司。在14億人共同註視的舞台上，幾乎所有機器人公司都希望分得一束燈光。但與宇樹並肩被視為頭部公司的智元機器人，今年卻沒有出現在春晚名單中。實際上，智元並非缺席舞台，其早在2026年2月8日，就自行搭建線上發布平台，舉辦了一場機器人晚會。而智元沒參加春晚的原因也很簡單——預算有限。對此，一位頭部機器人公司負責人向虎嗅表示：“我們並不願意去春晚上湊熱鬧。那筆錢如果用來打磨算法、提升硬件穩定性，回報周期可能更長，但更實在。”也有投資人向虎嗅很直白地表示，“機器人上春晚，無非是一場爭奪注意力的遊戲。在當下這個時代，誰能爭取到更多的注意力，誰就是贏家。”毫無疑問，機器人內捲的是情緒價值，不是訂單。因為以目前機器人的水平，離走進千家萬戶還有至少5年。而面對toB的機器人，本質上也不需要耗資上億向14億觀眾證明什麼。01 機器人上春晚，是一場高成本的注意力競爭把視角從春晚舞台移開，回到具身智慧產業自身，一個更現實的問題正在浮現：在多數機器人公司仍處於高研發投入、低收入回收階段的情況下，是否有必要在全國最大曝光場景中展開高成本的品牌競爭？過去一年，虎嗅與多家機器人公司交流中發現，在目前機器人最核心的落地場景，也就是工業場景，仍未形成標準化交付模式。前期需求對接與調試周期往往接近半年，而這還是頭部廠商才能達到的效率。產業整體仍處於“驗證階段”，真正實現規模化部署的企業極為有限，多數公司仍在尋找可複製的商業路徑。也就是說，從商業節奏來看，產業尚未「站穩」。但春晚是一個成熟產品的舞台。它本來應該屬於已經進入大眾生活、擁有穩定交付能力的品牌。當一個仍在驗證階段的產業頻繁地站上全民場景時，舞臺本身就會抬高預期。這種錯位，現實中並非抽象。就在春晚前一周，筆者走進一家線下門店觀看機器人表演，有一家機器人在翻跟頭時摔倒，另一家在舞獅時失誤，而其中一家公司正是今年登上春晚的企業之一。這已經不是業界的單一事故，而是當下這個階段大部分機器人公司的能力邊界。機器人仍處於調試和優化階段，其穩定性也遠未達到消費級產品的成熟標準。在這樣的背景下，數億元層級的曝光投入，就不再只是行銷動作，而是一次資源優先順序的再分配。對於研發仍吃緊、交付能力尚未完全跑通的企業而言，是優先打磨演算法和工程細節，還是優先搶佔大眾心智，這是一個真正的策略選擇。不僅如此，更關鍵的是，注意力本身存在邊際遞減。2025年春晚，機器人已經完成了第一次全民認知教育。到了2026年，大眾對「機器人能跳舞、能表演」的概念已不陌生。此時再投入巨額品牌預算，所獲得的增量心智空間，很可能只剩下，多記住幾家公司名字。而對於大多數目前仍面向B端的機器人公司而言，這種認知紅利是否必要，本身就值得商榷。所以，真正需要警惕的，不是曝光本身，而是當公眾被反覆告知「機器人已經走進生活」時，一旦真實落地進展無法同步兌現，預期與現實之間的落差，最終可能反噬整個行業。02 春晚無法解決機器人公司的“困境”如果春晚解決的是“被看見”，那麼機器人行業真正面臨的，是三個更現實的問題——現金流、規模化驗證，以及客戶信任。第一，是現金流。過去一年，多數機器人公司仍處於高研發投入階段。無論是演算法團隊擴張，或是核心零件自研，成本結構都在持續上升。而同時，業界尚未形成穩定的收入飛輪。項目制訂單佔比依然偏高，單點落地往往需要客製化適配，難以快速複製。在這種情況下，數億元等級的品牌投入，並不會直接改善現金流狀況。它無法縮短調試周期，也無法降低硬體成本，更無法取代下一輪融資。第二，是規模化驗證。工業客戶真正關心的，從來不是機器人是否“驚艷”，而是是否“可復現”。一次舞台上的成功展示，並不能證明機器人可以在連續三班倒的產線中穩定運行；一段熱搜視頻，也無法回答設備在高負載狀態下的故障率問題。目前業界仍處在從「可展示」走向「可規模化」的階段。這個過程需要的是重複部署、資料累積和供應鏈磨合，而不是流量高峰。第三，是客戶信任。對B端客戶而言，採購決策的核心邏輯是風險控制。任何一台機器人進入產線，都意味著流程重構與責任分配。一旦系統不穩定，損失往往遠高於設備本身價格。春晚可以提升大眾認知，卻不會降低顧客的決策風險。相反，當產業整體敘事被不斷拔高時，客戶反而會更加謹慎——因為預期越高，試誤成本就顯得越大。這也意味著，曝光並不會自動轉換為訂單。歸根究底，對於具身智慧產業而言，這只是一次提前透支產業預期的行為，它本身並不能說明產業已經成熟。在製造業邏輯下，企業的價值不是由一次舞台亮相決定的，而是由長期兌現能力決定的。更何況，真正決定產業走向的，從來不在舞台中央，而是在那些無人注視的產線、車間和調試現場。 (虎嗅APP)

2025年末，希迪智駕在港交所敲響的鐘聲，為這一年智能駕駛產業的“上市潮”落下了句點。這已是年內第9家登陸港股的產業鏈公司，從方案商到晶片商，超百億港元的融資匯聚成一股資本浪潮。然而，鐘聲餘韻未散，一個更嚴峻的考題已轉向2026年：上市募得的“彈藥”，能否助企業穿越商業化的深水區？當財務報表再無遮蔽，那些巨額的研發投入與難以規模化的盈利現實，將赤裸地置於市場審視之下。展望2026年，產業的狂歡將沉澱為理性的分化。資本市場的焦點，正從追逐“上市故事”轉向拷問“上市後表現”。資金必將更苛刻地流向那些已初步證明商業化能力的公司。商業的主旋律，則從“技術演示”切換至“規模化落地”，在港口、礦山、幹線物流等特定場景中，尋找切實的盈利突破口。隨之而來的，將是一場不可避免的行業洗牌，“百家爭鳴”的草莽時代臨近尾聲，“整合與淘汰”的處理程序將急劇加速。上市從來不是終點。2026年，一場關於技術、盈利與生存的終極考驗，答案將逐漸揭曉。上市潮湧：全產業鏈競逐港股舞台2025年，智能駕駛產業鏈在資本市場迎來集體爆發，企業扎堆上市或遞表，涵蓋了從解決方案、核心感測器到智能座艙的全產業鏈環節。此番上市浪潮在2024年下半年已見端倪。速騰聚創、地平線、黑芝麻智能、佑駕創新等產業鏈企業彼時已相繼登陸資本市場，另有批公司進入遞表階段，為此輪熱潮奠定了基礎。年初，賽目科技作為2025年第一家港股上市的智駕公司拉開行業上市序幕。賽目科技主營智能網聯汽車模擬測試業務，背後投資者包括華為哈勃、北京順義國資委等投資機構。這也是其歷經四次遞表後最終成功上市，成為全球自動駕駛模擬測試領域的首家上市公司。隨後，自動駕駛出行服務商小馬智行與文遠知行於11月6日同日掛牌，實現“美股+港股”雙重上市；雷射雷達龍頭禾賽科技完成全球雷射雷達行業規模最大的IPO。緊隨其後，圖達通、博泰車聯、均勝電子等關鍵環節供應商也相繼上市。至12月19日，專注於無人礦卡的希迪智駕正式掛牌，成為“全球自動礦卡第一股”。在已上市企業形成類股叢集的同時，IPO門前的遞表申請隊伍也日漸龐大。據不完全統計，2025年僅10月至12月期間，就有天瞳威視、福瑞泰克、馭勢科技、千里科技等八家企業遞表。值得關注的是，從市場份額來看，此番成功上市的企業多為各自細分領域的領先者。例如，禾賽科技在ADAS雷射雷達市場佔有率持續領先，上半年以33.0% 的份額位居榜首；均勝電子智能座艙域控產品全球市佔率第四、智能方向盤市佔率全球35.9%；希迪智駕則在自動駕駛礦卡解決方案市場排名第一。密集上市的背後，是智能駕駛行業高投入、長周期的“馬拉松”特性。公開資料顯示，上述企業均經歷了多輪融資才走到上市關口：文遠知行和禾賽科技融資至少十輪，博泰車聯、希迪智駕融資八輪，小馬智行和圖達通融資七輪。在行業尚未實現大規模盈利的背景下，上市融資成為企業獲取持續資金、支撐技術長跑的關鍵途徑。為何上市潮會在此時集中出現？多位業內人士表示，智能駕駛產業的一大特徵就是“持續燒錢”，研發投入巨大而回報周期偏長，上市融資能有效緩解智能駕駛企業的資金壓力。讓企業能更好地進行這場“長跑”。國際智能運載科技協會秘書長張翔分析認為，主要受兩方面驅動：一方面，產業鏈日趨成熟、核心部件成本下降，為商業化提供了基礎；另一方面，要實現完全自動駕駛仍需巨額研發投入，上市成為支撐這種長期投入的重要途徑。光環之下：普遍虧損與商業化遲滯之困然而，上市遠非終點。敲鐘的背後，智能駕駛企業普遍面臨著持續虧損、高額研發與商業化遲緩的三重壓力，技術成熟度與規模化盈利之間橫亙著巨大鴻溝。財務資料揭示了行業普遍的生存壓力。2022至2025年上半年間，多家頭部企業累計虧損驚人：文遠知行累計虧損約65.57億元，小馬智行累計虧損約46.3億元，長期處於虧損狀態。封閉場景的代表希迪智駕，其虧損亦從2022年的2.63億元擴大至2024年的5.81億元。在上述成功上市的9家公司中，僅賽目科技、禾賽科技、均勝電子3家實現盈利。巨額研發投入，是導致普遍虧損的核心原因之一。2025年上半年，多家企業研發支出佔營收比例畸高：文遠知行為322%，小馬智行為272%，地平線為147%。專注於自動駕駛晶片的黑芝麻智能，2025年上半年研發支出高達6.18億元，是營業收入的2倍多。也有行業人士指出，智駕技術驗證周期長，從實驗室研發到實車測試、量產落地，往往需要數年時間，期間需持續投入資金，導致短期內難以實現盈利。更深層的壓力來自於商業化處理程序的遲緩。以Robotaxi（無人駕駛計程車）為例，儘管頭部企業在全球擴張測試車隊，但真正允許完全無人駕駛商業化收費的城市仍是少數。小馬智行的副總裁張寧曾表示，需在單一城市部署上千輛規模的車隊，才可能實現單車盈虧平衡，這凸顯了規模化前的巨大資本鴻溝。“當前L4級自動駕駛技術尚未完全成熟，制約了使用者的付費意願，企業難以獲得可持續的收入。”國際智能運載科技協會秘書長張翔分析指出，使用者付費意願低，疊加市場供給過熱，企業數量眾多，價格戰蔓延，導致許多公司面臨生存壓力。隨著市場競爭白熱化，價格戰壓力也正迅速傳導至上游供應商，即便是在因L3級輔助駕駛普及而需求激增的上游硬體領域，如雷射雷達和域控製器，激烈的價格戰也讓廠商陷入“增收不增利”的窘境，部分企業開始探索機器人等新業務以尋找第二增長曲線。在張翔看來，實現盈利的關鍵在於技術真正成熟並實現規模化商用。當前全球尚無企業能夠實現L3級及以上自動駕駛的大規模落地。若技術取得突破，車企採購意願將大幅提升，行業收入模型才會得到根本改善。因此，在技術取得關鍵突破並帶來規模化收入之前，充足的“糧草”——即現金儲備，就成為企業能否支撐這場持久戰的生存底線。截至2025年上半年，地平線手握161億元現金儲備，相對充裕；小馬智行與文遠知行分別為53.56億和58.38億元；賽目科技僅2.9億元，納芯微經營活動產生的現金流量淨額更是為-3.08億元，中小型企業的資金鏈尤為緊張。淘汰賽升級：資本理性與殘酷洗牌在上市潮的光環背後，智能駕駛行業正經歷一場冷酷而迅速的洗牌。資本趨於理性，加速向頭部聚集。行業資料顯示，2021年國內自動駕駛行業融資總金額達932億元的峰值，但到了2025年，這一數字已降至350億元。融資規模的收縮直接加速了行業淘汰處理程序。背靠長城汽車、一度估值百億的毫末智行，被曝陷入業務停擺與欠薪困境；同樣，曾獲超22億元融資的縱目科技，也在倉促轉型後迅速陷入營運危機。據36氪不完全統計，過去一年已有至少7家實現業務落地的自動駕駛公司宣告破產、清算或深度重組。這意味著行業已從“野蠻生長”進入了殘酷的“強者生存”淘汰賽。Momenta創始人兼CEO曹旭東更是直言，智駕終局的競爭將會在2026年結束，最終只會有三家公司勝出。淘汰賽的背後，是資本判斷標準的根本轉變：單純靠技術敘事吸引投資的時代已經結束，投資方更關注可驗證的落地能力與清晰的盈利路徑。這一轉向在二級市場同樣明顯，文遠知行、小馬智行在港股上市首日雙雙破發，迄今累計跌幅近20%；希迪智駕首日亦下跌超13%。有報導指出，隨著企業批次上市，一級市場對該領域的投資意願已大幅減弱。洗牌的另一面，是資源向頭部企業的顯著集中。2025年上半年，地平線在中國ADAS市場的份額已接近46%，龍頭地位穩固。同時，產業聯盟深度繫結：元戎啟行獲得長城汽車1億美元戰略投資；卓馭科技獲得一汽集團超36億元戰略投資。在張翔看來，行業洗牌與整合將不可避免。智能駕駛研發投入大、周期長，只有具備雄厚資金和持續創新能力的企業才能走下去。他預計，市場集中度將進一步提升，缺乏競爭力的中小公司可能逐步退出，行業格局將從“百花齊放”轉向“頭部集中”。隨著淘汰賽開啟，行業整合將持續深化。最終，或許只有那些真正兼具規模化量產能力、極致成本控制與強大生態合作能力的企業，才能在這場馬拉松中倖存並勝出。 (深網騰訊新聞)