奧迪與華為乾崑強強聯手，踐行油電混同智戰略。華為乾崑賦能，奧迪打開ABB新格局。車東西3月30日消息，日前，一汽奧迪官方宣佈，全新上市的第九代奧迪A6L及開啟預售的A6L e-tron均搭載了深度定製的華為乾崑智駕技術，這是繼Q6L e-tron、A5L、Q5L後，一汽奧迪搭載依託華為乾崑智駕技術的奧迪組合駕駛輔助系統的又一組重磅新車型。▲奧迪A6L e-tron當前，智能化浪潮徹底改寫了中國豪華車市場的競爭規則，傳統豪華品牌的比拚，轉向了豪華底蘊與智能科技的雙重角逐。而從去年8月以來，一汽奧迪多款搭載華為乾崑智駕技術的車型推向市場，銷量持續爬升的同時，也向市場與使用者傳遞出品牌堅定的戰略決心，進一步夯實了消費者對於奧迪科技豪華的品牌信心，為銷量長期領跑積蓄了強大勢能。面向未來，華為乾崑與一汽奧迪將繼續深化合作、協同創新，立足多款全新車型，領跑豪華燃油車智能化新方向。01. 踐行油電混同智戰略 築牢轉型根基2025年，中國乘用車市場新能源滲透率已突破57%，面對中國車市新能源滲透率持續攀升的行業變局，一汽奧迪跳出“非油即電”的思路，採用了“油電混共進同智”的戰略，這也是其能夠實現重塑豪華市場格局的核心戰略支撐。在此背景下，一汽奧迪選擇與華為乾崑深度攜手，走出了一條智能化破局路徑。作為首個與華為乾崑達成深度合作的傳統豪華品牌，奧迪的選擇並非偶然，而是其前瞻戰略佈局的必然結果。早在行業尚未明確燃油車智能化路徑之時，奧迪就率先與華為乾崑攜手，雙方工程團隊更是攜手奮戰了整整6年，要知道在那時，華為才剛剛加大對汽車行業的佈局。同時，相較於新能源車型，燃油車智能化的工程壁壘遠超想像，雙方主要面臨四大核心難題：一是算力與通訊能力不足，二是動力響應“滯後” ，三是供電“不足”，四是散熱衝突。而奧迪的PPC智能豪華燃油平台就是專為智能化而來，從誕生之初就解決了這些根本性的難題。▲奧迪PPC智能豪華燃油平台為瞭解決算力與通訊能力不足的問題，奧迪基於PPC智能豪華燃油平台開發的E³ 1.2電子電氣架構就像給車裝上了“超級電腦”，讓燃油車反應更快。對於動力響應“滯後”的問題，奧迪與華為乾崑合作開發了VMM車輛運動管理模組，以毫秒級的響應速度，讓華為乾崑精準的感知和判斷，直接控制車輛以奧迪駕控水平得以執行。針對供電“不足”的問題，奧迪和華為乾崑重新設計超級電容適配新型大容量供電方案，為各個部件單獨分配充足電量，在駕駛輔助功能啟動時，提供電壓補償，確保寒冷環境下，系統相關零部件穩定運轉。關於散熱“衝突”的問題，奧迪為電子器件重新設計了獨立冷卻水路，確保感知、決策部件長期在安全溫度區間工作。此外，在華為乾崑與奧迪聯合研發的過程中，更是為了極致體驗反覆打磨與深度協同。在核心原則上，雙方對安全質量的容忍度都是 “0”。不放過任何一個“角落”，安全底線極高，“安全就是最大的豪華” 是雙方的共識。同時在雙方“深度磨合”的研發過程中，很多時候需要既符合美學要求，又保證技術先進性。以一汽奧迪A5L乾崑智駕®版的雷射雷達佈局為例，在美學層面，華為乾崑反覆調整，讓雷射雷達的前視玻璃與車身融為一體；使用者體驗層面則既要保證雷射雷達的探測精度，又要控制風阻係數，同時還要考慮行人安全；品質層面，作為車規級部件，必須滿足耐久堅固、抗腐蝕、抗陽光日曬等嚴苛要求。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版的雷射雷達為此，華為乾崑進行了無數次測試與最佳化，上萬條需求，逐條摳細節，將“差不多”變成“必須到位”。最終，在雙方深度的合作與精益求精的研發下，奧迪與華為乾崑將機械素質與智能科技有機結合，成為傳統豪華品牌燃油車智能化轉型的“第一個吃螃蟹的人”。這種先行性佈局與合作打磨，不僅讓一汽奧迪提前搶佔了市場先機，更建構起難以複製的差異化競爭力，為後續銷量逆襲奠定了堅實基礎。02. 累計研發投入近500億 累計輔助駕駛里程70億公里在今天的國內輔助駕駛賽道，華為乾崑智駕領先優勢已形成行業共識，其領先性是技術深耕、市場驗證的全方位領跑。要有領先的表現首先自然要有大量的投入，截至目前最新資料，華為乾崑整體研發投入已超過500億元人民幣。而技術的領先性也不能光從投入來看，最終要通過市場資料與安全表現來驗證。截至2025年底，使用者使用華為乾崑智駕輔助駕駛的里程達70億公里，輔助泊車4.4億次，市場份額方面，華為乾崑智駕在35萬以上豪華車市場輔助駕駛搭載份額超50%。▲華為乾崑智駕輔助駕駛功能而隨著2026年搭載車型持續擴容，其市場領先優勢將進一步鞏固。03. 強強聯手 共築智能化地位華為乾崑與奧迪的攜手，更是將這份技術領先推向新高度。去年11月，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版發佈，成為雙方在燃油車輔助駕駛上落地的“第一槍”，也成為了全球率先搭載華為乾崑智駕的豪華燃油轎車。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版智能化方面，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版成為了全球首批支援全國城區NCA、高速領航輔助的燃油轎車，泊車方面支援單層/多層訓練泊車導航泊車輔助、循跡倒車、遙控泊車輔助等泊車輔助功能，更符合中國複雜路況和法規要求。▲一汽奧迪A5L乾崑智駕®版支援城區/高速領航輔助駕控方面，一汽奧迪A5L乾崑智駕®版依託奧迪全新PPC豪華燃油智能平台和E³ 1.2電子電氣架構，融入了VMM車輛運動管理模組，確保即使在輔助駕駛狀態下，車輛的動態表現依然保持“奧迪味”的平順與穩健。不止一汽奧迪A5L乾崑智駕®版，一汽奧迪Q6L e-tron、全新Q5L等華為乾崑與一汽奧迪攜手打造的車型都已經上市，“油電混共進同智” 的差異化優勢，讓一汽奧迪在傳統豪華市場中形成了獨特的競爭力。而前幾天上市的奧迪中堅車型第九代A6L和已經開啟預售的奧迪A6L e-tron，將是華為乾崑與一汽奧迪的下一組“王炸”。04. 結語：奧迪開啟豪華車市場智能新格局一汽奧迪與華為乾崑的深度合作，不僅是一次技術層面的融合，也是對豪華車市場格局的重構。華為乾崑智駕技術的領先，為奧迪注入了智能化核心競爭力；而奧迪的前瞻戰略與市場落地，讓華為乾崑智駕技術在豪華燃油車領域實現了價值最大化。未來，雙方將繼續推出更多重磅車型，樹立燃油車智能化新標竿，讓豪華出行不再需要在情懷與未來、油車與電車之間做選擇。 (車東西)

智能駕駛的爆發比預期更快。特斯拉開始量產無方向盤車型、全球無人車隊規模化營運，標誌著商業化拐點已至。從第一性原理看，AI在感知距離、反應速度、駕駛經驗資料共享上全面超越人類生理極限，取代人類駕駛是必然。智能駕駛產業正經歷兩大躍遷。一方面，L2+智駕已下探，全面步入標配時代；另一方面，為規避L3權責模糊的痛點，頭部車企正選擇跳級直攻L4級無人駕駛。行業呈現三大核心趨勢：趨勢一是底層技術路線迭代，未來看端到端+世界模型；趨勢二是低成本、高品質的資料閉環成為車企最深的護城河；趨勢三是硬體大降本、推動智駕全面平權。我們暢想，智能駕駛的終局將徹底顛覆很多現在的社會商業生態。它將催生出行即服務（MaaS）的新商業模式，重塑無擁堵、少停車場的城市規劃，賦能智能電網，並最終將汽車化為解放人類時間的第三生活空間。1智能駕駛：即將全面爆發全球來看，智能駕駛的商業化落地速度，會比想像的要快。一是沒有方向盤的量產車已經下線：2026年2月中旬，特斯拉首台專為Robotaxi設計的Cybercab正式量產下線。這款車徹底取消了方向盤和剎車油門踏板，完全交由AI控制。馬斯克已明確表示，該車型計畫於26年4月大規模投產。二是FSD入華進入倒計時：馬斯克此前曾透露，特斯拉完全自動駕駛系統FSD預計將在2026年在中國獲得全面批准。一旦這條過江龍正式落地，國內智駕市場將迎來真正的質變。三是車企會經歷DeepSeek時刻：自動駕駛不再是科技公司的專屬，造車新勢力也全面下場。就在2026年春節剛過，小鵬汽車CEO何小鵬在全員開工信中明確提出，要抓住中國自動駕駛的DeepSeek時刻，並宣佈將在2026年推出極具競爭力的全新一代Robotaxi。車企的未來會從賣硬體向賣AI出行服務。四是中國自動駕駛車隊的規模化：在國內，百度的蘿蔔快跑不僅在內地城市鋪開，2026年2月更是獲批在香港實現了跨區貫通機場島的無測試。目前它甚至已經把無人車開到了杜拜和阿布扎比等海外市場。五是未來千輛級商業化營運成為標配：自動駕駛的商業閉環正在打通。放眼全球，大洋彼岸的龍頭Waymo不斷刷新百億美元級的融資紀錄，目前其每周的付費訂單量已經突破45萬單，並且明確提出計畫在2026年底將周付費訂單量提升至100萬單以上。而在國內，小馬智行、文遠知行等頭部企業的無人車隊也已經正式達千輛。2智能駕駛科學原理：超強硬體+可複製一是自動駕駛的硬體，正在超越人的極限。駕駛的本質是從環境感知、再到決策、執行的物理閉環。人在這個閉環中存在生理極限，比如人視覺的有效感知距離是150米，且極易受惡劣天氣、情緒和疲勞的影響，而AI擁有探測距離超200米的高畫質攝影機與雷射雷達，以及全天候360度無死角的感知矩陣。捕捉的資訊量遠超人類。在反應速度上，人類最快的神經延遲在200ms以上，並且人的大腦極易受疲勞、情緒的影響。而AI大幅超越了這些人類的限制，而頂級車載算力晶片可將決策延遲極速壓縮至10ms-30ms。AI不僅看得更遠，動作也遠比人類迅猛果斷。二是自動駕駛的學習能力可以批次複製遷移，實現了從封閉積累、到全域共享的指數級進化。駕駛員的經驗積累是封閉的，一位老司機的經驗不能直接複製給新手，隨著老司機的退休，經驗也就消失了。自動駕駛的經驗是可以批次複製和全域共享的。以特斯拉為首的車企利用影子模式，讓數百萬輛車在真實世界中平行訓練。只要全球有任何一輛車學會了處理某個極端場景，這個經驗就會通過雲端瞬間同步給幾百萬輛車。這種一車學會，全網掌握的進化速度，讓AI一天的學習量就能跨越人類數萬年的駕駛時長。所以，從第一性原理上講，自動駕駛未來必然會比人開得更好、更安全。最終將從底層邏輯上消除90%以上的交通事故。那麼過去為什麼自動駕駛沒全面落地？第一個限制是極端場景。自動駕駛有一個大難題是：99%的正常路況下自動駕駛可以處理的很好，但剩下的1%極端場景，資料少，路況複雜，需要自動駕駛付出更多的努力來處理好，這1%的極端場景對人的安全很關鍵。第二個限制是自動駕駛的規則、權責界限設定問題。全球每年因人類駕駛造成的死亡人數超過130萬，法律法規有詳細的責任界定，自動駕駛雖然可能更安全，但出現事故責任如何界定。過去上百年，交通法規權責主體是人；但在自動駕駛時代，如果出了事故誰賠？責任歸屬於車和系統提供方、還是車主？這些都需要進一步法律明確。第三個限制在於車載算力不足。在雲端，自動駕駛模型已經訓練好了，但因為車上的晶片算力不夠，資料對比很直觀：現在的車載晶片算力大約是500TOPS，而要想完美運行，需要 2000TOPS。目前特斯拉、輝達、地平線都在攻克這個關卡，一旦2000TOPS 的晶片成功上車，自動駕駛將迎來質的飛躍。未來就是要逐步解決這三個問題。3行業兩大現象：L2+級智駕快速增長，跳過L3、直攻L4級自動駕駛現在行業呈現兩大現象級事件。現像一是高階智駕（L2+等級）被打成“白菜價”，全面進入標配時代，自動駕駛“普惠”元年。什麼是L2+？區別於只能簡單跟車的普通L2，L2+（高階智駕）的核心標誌是具備NOA領航輔助駕駛功能。NOA又分為相對簡單的高速NOA和複雜的城市NOA。過去，這些都是二三十萬高端車的專屬，但2025年成為了徹底的普及元年。首先是高速NOA殺到平價。關鍵事件是2025年2月，比亞迪發佈天神之眼智駕系統，直接把支援高速領航和代客泊車的版本，下放到了7萬元等級的代步車海鷗上。這標誌著高階智駕的門檻被徹底踩碎，首次殺入最下沉的市場。其次是向上爆發，城市NOA開始規模化滲透。曾經高高在上的城市NOA也迎來了爆發。2025年全年，搭載城市NOA的乘用車達到了267萬輛，年末單月滲透率更是升至17.9%。預計到2030年，包含高速和城市NOA在內的L2+級整體滲透率將超過90%。高階智駕正迅速從車企的差異化賣點，變成像安全氣囊一樣的出廠標配。隨著智駕等級向高階NOA躍遷，單車配套的硬體價值也在翻倍。基礎ADAS產品的單車價值約為20-30美金，而目前量產的高階智駕純硬體方案已達 500美金，未來隨著算力進一步膨脹，單車的智能駕駛系統價值有望突破1000美金以上。現像二是政策雖然破冰L3，但車企的技術野心已直指L4。業內其實早有共識，L3是一個過渡性概念，甚至有些反人性。L3的要求是：平時車自己開，但遇到極端危險時，人類必須瞬間接管。但是如果在車上已經刷了會手機、完全放鬆了，突然遇到緊急情況需要零點幾秒內救場，很難完全反應、接管。比如理想汽車CEO李想等業內人士都曾表達過類似觀點：L3的責任界定是個灰色地帶，也就是出了車禍到底算誰的。在這個階段，對車企來說是個巨大的麻煩。所以，大部分中國車企開始直接跳級、技術狂奔。在技術架構上直接降維打擊，用端到端大模型加上最頂級的算力，直接衝刺不需要人管的L4。比如華為乾崑智駕的快速迭代，以及百度蘿蔔快跑大規模出海鋪開的無方向盤車隊，本質上都是在拋棄L3這個過渡形態，直接鎖定L4的商業閉環。其實，汽車行業不會像手機行業那樣出現極高度的頭部集中。手機的硬體形式高度單一化，而汽車的審美和功能需求極其細分：如年輕家庭選轎車、多娃家庭選大SUV、社交認同選不同品牌等等。這就使得單一車型很難像手機旗艦機那樣覆蓋所有人群，未來的智駕市場將存在大量豐富SKU。這種格局決定了單一巨頭很難吃掉全部市場，同時也為為獨立的第三方軟硬體供應商留下了巨大的長尾客戶空間。在全球智能駕駛的競爭格局中，中國車企正依靠本土龐大的資料規模和全端自研的演算法，建構起護城河。比如華為的乾崑智駕，以賦能者打造中國智駕聯盟。華為的乾崑智駕是目前國內商業化落地最成功的智駕系統之一。不僅賦能鴻蒙智行生態（問界、智界、享界、尊界），還將智駕系統開放給了長安、廣汽、東風、甚至奧迪等傳統巨頭。這種HI（Huawei Inside）模式讓華為積累了極為龐大且多樣的泛化行駛資料。同時，其在智能座艙上也積累一定的優勢，如接入大模型的小藝助手。再比如小鵬汽車引領中國“純視覺+端到端”技術落地。小鵬XNGP系統已經擺脫了對高精度地圖的依賴，並在最新的架構中大幅削減了對雷射雷達的依賴，轉向純視覺主導的AI鷹眼方案。小鵬在應對中國特有的複雜路況如電瓶車混行、極窄老舊小區時的博弈能力和繞行平順性，已經逼近人類老司機。理想憑藉海量高品質資料與“端到端+VLM”雙系統破局。理想汽車憑藉極高的單車銷量，擁有了國內最大規模、最高品質的高階智駕車隊，這為其“影子模式”的訓練提供了海量優質彈藥。在技術路徑上，理想創新性地推出了“端到端+VLM視覺語言模型”雙系統架構。系統1負責像人的小腦一樣進行快速的直覺反應；系統2則像人的大腦，能讀懂路牌、理解複雜的施工路況甚至交警手勢，極大地提升了系統在未知環境下的上限。4智能駕駛未來的三大趨勢趨勢一：技術底座重構，端到端+世界模型。過去智駕靠程式設計師寫下幾十萬行規則程式碼，極易在複雜路況卡死。現在的共識是模仿人腦直覺的“端到端大模型”，程式碼量直接銳減。配合能預判物理法則的世界模型，AI能在雲端一天模擬出人類幾百年的駕駛經驗。比如到2026年2月，特斯拉FSD全球累計行駛里程已突破80億英里。其最新的V14版本接管率大幅下降，證明了徹底拋棄規則程式碼、轉向純視覺端到端，是通向完全無人駕駛的最確定路徑。趨勢二：自動駕駛的高品質資料閉環，引發馬太效應。當大家都在用端到端架構時，演算法本身變得同質化，真正的護城河變成了誰擁有更多的資料，以及誰處理資料的速度更快。資料閉環的下半場競爭還在於對“人類社會規則”的深度理解，引入視覺語言模型VLA可以處理極端複雜的場景，例如在全紅燈交通管制下，AI能識別出警察的手勢權限高於紅燈，並理解警察制服所代表的特殊指令。這種對複雜語義的解析將是高階智駕在應對未知環境時的核心勝負點。智駕下半場的淘汰賽已經打響。擁有百萬級量產車隊的大廠，利用影子模式瘋狂獲得真實路況資料，資料閉環自動化率已超99%。而二三線車企缺乏海量資料喂養和昂貴的算力支撐，就會落後一個身位。頭部企業借此建立起了至少2-3年的代際優勢。趨勢三：硬體降本，高階智駕開始白菜價、智能駕駛進入全面平權時代。純視覺vs雷射雷達之爭已經終結，現在的核心是：純視覺主攻市場、實現全面普及，雷射雷達作為安全冗餘，聚焦高端車型和Robotaxi市場，入門級車規級雷射雷達單價已下探至200-300美元，主流高性能型號成本則穩定在280-420美元。智駕硬體普惠，從過去幾年情況看，每年成本降低約30%，速度是智慧型手機黃金發展期的1.7倍。與此同時，雷射雷達企業開始追求把成本打下來、裝機量鋪上去的商業閉環。中國企業如禾賽科技、速騰聚創在全球領先，不僅在車端，2025-2026年更是在機器人比如無人配送、割草、人形機器人等領域迎來了新爆發點，這是雷射雷達的第二增長曲線。5智能駕駛終局構想：顛覆生活的四大場景智能駕駛將從四個方面改變我們的生活。一是商業模式顛覆，車企從賣車變成賣服務，出行即服務的MaaS是主流模式。未來大家不再買車，而是買出行服務。1台24小時連軸轉的Robotaxi無人計程車，能幹掉8-10台私家車的市場曲線。汽車軟體收費具有強排他性。一旦使用者購買了某一品牌的硬體，未來5-10年內該使用者就被該品牌的智能駕駛鎖定，車企的估值模型將從“賣車收益”轉向“保有量收租”模式。從此，汽車廠商將變成出行服務商。以特斯拉為例，一台Robotaxi成本若為3萬美元，當車隊規模達到100萬台時，靠著每英里0.2美元的極低營運成本，出行服務的年收入能突破700億美元。這個利潤空間將遠遠碾壓賣車收益。對個人而言，擁有車的成本將不再合理。一是貶值，還有保險、停車和保養等。而Robotaxi是純粹的按需付費。當無人車隊規模化營運後，平攤下來的單公里出行更有性價比。二是城市規劃顛覆，消滅堵車，停車場減少。現在的堵車大多是因為人類司機的反應慢和亂加塞。未來，所有車輛由演算法統一調度，V2X車路協同，車與車之間毫秒級溝通，路面吞吐量將暴增，告別堵車。另外，因為車隨叫隨到、用完即走，城市裡龐大的停車場、路邊車位將消失。三是能源與環境保護，車輛成為了海量移動的巨型行動電源。未來，無人車隊會變成智能電網的一部分。它們會在半夜電價便宜時自己去充電，在白天用電高峰期，把多餘的電反向賣給電網，成為城市裡流動的能源載體。四是個人體驗顛覆，汽車變成第三生活空間當不需要把手放在方向盤上時，通勤時間就不再被浪費。汽車不再只是個代步工具，它會變成私人電影院、移動辦公室或者安靜的休息室。 (澤平宏觀)

“ L2，就是一個縫合怪。”“好的智駕應該像坐電梯一樣，按下啟動鍵，就能夠從家裡到達公司。”“我們的第二代VLA重構的模型範式直奔L4的終局。”“3年甚至不用3年，我們的汽車一定要能夠自己可以開。”……3月2日，在小鵬第二代VLA媒體體驗日上，小鵬汽車董事長何小鵬放出了一系列豪言。而諸多已經體驗產品的媒體、KOL、KOC也已經按捺不住，在社交媒體大讚進步巨大、小鵬智駕進入T0梯隊。自成立以來，小鵬就以智駕為突出賣點，但在領先車企都加碼智駕之後，小鵬智駕的競爭力不再明顯。但此次小鵬以第二代VLA為框架，大膽喊出跨越L3、直奔L4，以及做“國民智駕”，“讓媽媽都愛開”，體現出超強的技術自信。搭載同一技術的小鵬Robotaxi已開啟公開道路測試，今年內小鵬Robotaxi將開啟試營運。這意味著小鵬將繼特斯拉之後，成為全球用一套系統跑乘用車和Robotaxi的車企。汽車智能化之後，競爭規則徹底改變。在智駕方面，技術範式革命帶來的提升，遠勝於埋頭苦幹。不僅於此，技術範式選擇的正確或錯誤，可能導向天堂與地獄。01 第二代VLA支持下，媽媽都敢開智駕了在第二代VLA媒體體驗日之前，小鵬汽車邀請了一批食堂阿姨——大部分是小鵬員工的媽媽來體驗。何小鵬解釋說，這個想法來自於他自己的體驗。何小鵬的媽媽一開始乘坐輔助駕駛車輛時，非常擔心，到了現在，才感覺到真正是絲滑，放心。“如果L4或者Robotaxi應該是所有的人，不管你開車還是不開車，不管你擅長開車或者是一個新手司機，都敢開。”何小鵬也在發佈會上說，要做“媽媽也能安心開的國民智駕”。之所以強調這一點，何小鵬表示，是針對此前L2輔助系統的三大痛點，首當其衝就是不安心，另外兩個是使用場景受限、效率不高。何小鵬總結了四大不安心的智駕場景，包括異形車輛能否識別繞行；路邊車輛突然開門能否避讓，顛簸路段或減速帶能否舒適通過；以及夜間行人或障礙物能否及時發現。在測試視訊中，這些場景第二代VLA版智駕都已經能夠做到。尤其值得一提的是，在夜間顛簸的爛路，第二代VLA版智駕也能夠自動繞行。這意味著以視覺為中心的小鵬智駕，對於負高度地形也能夠很好的理解並做出決策。智駕的安心感還和智駕的舒適度緊密相關。為此，小鵬汽車還特意開發了一個小程序“灑了嗎”來評估智駕體驗。第二代VLA肯定用這一小程序測試了。何小鵬介紹，第二代VLA和此前的智駕輔助系統相比，舒適度大幅提升。比如，基本消除了重剎、急加速、頓挫；安全接管減少60%；另外路面障礙物識別能力、側後車輛識別能力、前車軌跡預測能力、夜間決策能力都大幅提升。L2級輔助駕駛第二大痛點是使用場景受限。而第二代VLA已經沒有了場景限制，甚至連鄉村土路，乃至暴雨道路都能開。不過，何小鵬也坦言，並不是所有場景的體驗都一樣好。“在城區裡面，其他的輔助駕駛大概是70分，我們可能是99分；但是在小路的情況下，可能他們開的是10分，而我們開的是75分；在停車場的情況下他們可能是0分，我們可能是60分……但是我非常有信心的是在今年年內，我們所有的道路都會跟城市主幹道一樣，開到99分。”L2級輔助駕駛第三大痛點是效率不夠高，老司機嫌智駕開得太肉。“我們的第二代VLA在通行效率上，已經初步比肩老司機人駕了，我講的還是初步，因為我相信今年我們還有巨大的提高。”何小鵬說。他舉了一個測試例子，在廣州小鵬第二代VLA的智駕從A點到B點，用時43分鐘，比導航預估時間少1分鐘，而L2級輔助駕駛需要48分鐘，至於L4的Robotaxi，用了49分鐘。從綜合行車效率而言，第二代VLA提升了23%。何小鵬還表示，第二代VLA不僅開得好，而且還開得很聰明。他播放了兩段視訊，第一個視訊中，第二代VLA的車型會主動靠邊避讓後方過來的救護車。在第二個視訊中，第二代VLA的車型碰到查酒駕的交警，能夠自動停車和啟動。這兩個片段呈現出AI模型的“湧現”特徵，第二代VLA可能會未經訓練地、不可預測地習得某些能力，令人驚喜。何小鵬在活動上介紹的這些第二代VLA的能力，部分已經被早期體驗的一些媒體、KOL、KOC所確認。小鵬汽車計畫3月下旬，將逐步面向使用者開始全量推送第二代VLA。在售車型中，同一天發佈的X9純電版以及此前的超級增程版的Ultra和Ultra SE版本，P7 Ultra、G7 Ultra（純電）將首批推送。4月份，其他車型的Ultra和Ultra SE版本也將全量推送。不出意料地話，第二代VLA的搭載，將給小鵬產品在智駕層面的競爭力帶來一次明顯提升。如何小鵬所說，“它是小鵬和其他的自動駕駛企業拉開差距的一個起點，它也可能是目前中國最好用的自動駕駛。”02 智駕一號位，“輪”到劉先明在何小鵬之後，劉先明登上了活動的講台。他是小鵬汽車通用智能中心負責人，如今小鵬智駕的一號位。小鵬智駕開發，歷經傳統的自動駕駛開發理念，從地圖、規控、軟體，發展到規控+模型的混合。而劉先明代表的，則是完全不一樣的技術路線。劉先明在活動後的採訪中，解釋小鵬的路線和其他車企的不同時說，“問題核心就是你是做自動駕駛還是AI？”劉先明明確說：“我們做的是一個AI，不是專門只是用來做自動駕駛。”所謂做AI，指的是用AI的規模法則，來開發自動駕駛所需要的物理世界模型。而規模法則，就是L4能力=模型x算力x資料x本體。在模型層面，第二代VLA是原生多模態物理世界大模型。關於模型，智駕行業有VLA、世界模型的不同表述。劉先明表示，“概念之爭沒有必要。世界模型本質上是對世界3D空間的理解、運動規律的理解，最終以一種形式展現出來，這個和VLA本質沒有什麼太大的區別。”正因為如此，小鵬的第二代VLA，不僅是自動駕駛模型，還可以應用在Robotaxi、飛行汽車和人形機器人上。在算力層面，劉先明強調“有效算力”的概念。有效算力的提升，需要將晶片-編譯器-模型做聯合最佳化。小鵬堅持的軟硬一體研發，不僅自研了圖靈晶片，而且根據晶片定製化圖靈結構的模型，還自研了自動化編譯體系，使基座模型的編譯效率提升12倍，大幅最佳化算力利用率，降低模型推理時延。劉先明稱，最終，單顆圖靈晶片的有效算力接近於10顆輝達Orin-X。在資料層面，第二代VLA累計使用50PB訓練資料，每秒處理約53億字節視覺資訊，每版模型的訓練資料達到4兆Tokens。基於領先的AI基礎設施，自2025年科技日以來小鵬汽車開發了468版模型。這樣的迭代速度確實聞所未聞。不過，這也契合劉先明以AI方式開發的邏輯，對比其他自動駕駛的架構，第二代VLA迭代速度有了質變。“我們現在追求的是不僅跑得快，加速度還在持續變大。”和VLA1.0相比，VLA2.0最大變化是，把此前視覺（V）—語言（L）—動作（A）流程，簡化為從視覺訊號-直接輸出車輛控制指令（轉向/油門/剎車），去掉了“語言轉譯”這一環節，延遲從200ms降低到80ms，安全冗餘提升。另外，小鵬汽車智駕的VLA和智艙的VLM大模型將實現跨域融合，讓汽車進化為能同時為使用者提供主、被動能力組合的超級智能體。在體驗層面，小鵬座艙助手會類似於特斯拉Grok，車主可以通過語音，下達駕駛指令，甚至其他和駕駛、出行無關的指令，智能座艙都能執行。劉先明負責的通用智能中心，業務涵蓋智駕和智艙。他個人的核心任務之一，也是打通智駕和智艙。劉先明在小鵬汽車受到重用，也是當今自動駕駛開發的趨勢。不少企業的技術架構乃至組織模式，也在取代為“AI native”（AI原生）的架構，比如，取消規控團隊，將智駕智艙融合等等。而且，技術領頭人也開始變為AI、機器人、電腦科學方面的頂級人才。當然，毫無疑問地是，小鵬汽車不僅這麼做，而且做得早，做得堅決，也已經在呈現結果。03 架構即優勢，小鵬再領跑第二代VLA在手，何小鵬如今也是信心滿滿。在汽車領域，他和劉先明打賭，劉先明要在8月將小鵬智駕的中國表現提升到特斯拉在美國灣區的水平，否則劉先明要在金門大橋裸奔。同時，第二代VLA也將覆蓋小鵬幾乎所有車型。而且在出海方面，小鵬第二代VLA即將開啟全球路測，並計畫於2027年開啟全球交付。此外，大眾將成為小鵬第二代VLA的首發客戶。在Robotaxi方面，目前，搭載小鵬第二代VLA的Robotaxi已開啟公開道路測試，今年內小鵬Robotaxi將開啟試營運。小鵬GX的L4級測試車而且，今年小鵬還要實現人形機器人量產、飛行汽車的量產，兩者也都將應用第二代VLA的成果。在領先行業的技術架構引領下，小鵬智能化優勢一時間呈現大爆發之勢，不僅是中國在售車型的競爭力，而且擴展到海外，還有商業模式的創新，更有多智能物種的協同。類似於特斯拉，小鵬佈局晶片、作業系統、基座模型，不僅在打智能汽車的仗，還佈局Robotaxi、人形機器人、飛行汽車。從這些角度，小鵬是唯一能和特斯拉正面PK的中國選手。在中國而言，小鵬智駕也將重新成為智駕領先者，引領技術範式的遷躍，乃至消費者認知的重大變革。 (電動汽車觀察家)

剛站穩的機器人，已經開始為流量“內卷”今年，或許是春晚有史以來科技含量最高的一年。機器人、大模型、晶片、智駕、無人機等等，這些過去更多出現在發表會和產業論壇上的詞彙，如今頻繁走上了春晚舞台。尤其是機器人。自從2025年春晚，宇樹科技登上舞台，創辦人王興興意外嚐到「破圈」的甜頭後，其他機器人廠商也迅速學會了這套打法。而對機器人公司而言，2026年的春晚格外熱鬧。幾乎所有具備資金實力和產品完成度的第一梯隊公司，都想爭取一個上台機會。事實上，早在2025年10月，甚至更早，多家機器人公司內部就已啟動春晚計畫籌備。一位接近春晚製作組的人士向虎嗅透露，若想複製去年宇樹那種獨家的效果，今年的獨家合作費用已被市場傳言推高至接近10億元。對於本就研發投入高企、現金流承壓的機器人公司而言，這筆費用並非輕鬆決定。2026年登上春晚舞台的公司，包括宇樹科技、銀河通用、魔法原子與松延動力。其中，宇樹依然是最具「舞台體質」的公司。其人形機器人與四足機器人在過去一年頻繁出現在短視頻平台中，甚至已成為一種「流量密碼」；銀河通用則在資本市場聲量極高，目前估值已達30億美元，背後站著美團等類產業資本；魔法原子和松延動力兩家，前者是追尋北京科技公司「孵化」的新興機器人品牌；後者則是一家北京科技公司創業公司。在14億人共同註視的舞台上，幾乎所有機器人公司都希望分得一束燈光。但與宇樹並肩被視為頭部公司的智元機器人，今年卻沒有出現在春晚名單中。實際上，智元並非缺席舞台，其早在2026年2月8日，就自行搭建線上發布平台，舉辦了一場機器人晚會。而智元沒參加春晚的原因也很簡單——預算有限。對此，一位頭部機器人公司負責人向虎嗅表示：“我們並不願意去春晚上湊熱鬧。那筆錢如果用來打磨算法、提升硬件穩定性，回報周期可能更長，但更實在。”也有投資人向虎嗅很直白地表示，“機器人上春晚，無非是一場爭奪注意力的遊戲。在當下這個時代，誰能爭取到更多的注意力，誰就是贏家。”毫無疑問，機器人內捲的是情緒價值，不是訂單。因為以目前機器人的水平，離走進千家萬戶還有至少5年。而面對toB的機器人，本質上也不需要耗資上億向14億觀眾證明什麼。01 機器人上春晚，是一場高成本的注意力競爭把視角從春晚舞台移開，回到具身智慧產業自身，一個更現實的問題正在浮現：在多數機器人公司仍處於高研發投入、低收入回收階段的情況下，是否有必要在全國最大曝光場景中展開高成本的品牌競爭？過去一年，虎嗅與多家機器人公司交流中發現，在目前機器人最核心的落地場景，也就是工業場景，仍未形成標準化交付模式。前期需求對接與調試周期往往接近半年，而這還是頭部廠商才能達到的效率。產業整體仍處於“驗證階段”，真正實現規模化部署的企業極為有限，多數公司仍在尋找可複製的商業路徑。也就是說，從商業節奏來看，產業尚未「站穩」。但春晚是一個成熟產品的舞台。它本來應該屬於已經進入大眾生活、擁有穩定交付能力的品牌。當一個仍在驗證階段的產業頻繁地站上全民場景時，舞臺本身就會抬高預期。這種錯位，現實中並非抽象。就在春晚前一周，筆者走進一家線下門店觀看機器人表演，有一家機器人在翻跟頭時摔倒，另一家在舞獅時失誤，而其中一家公司正是今年登上春晚的企業之一。這已經不是業界的單一事故，而是當下這個階段大部分機器人公司的能力邊界。機器人仍處於調試和優化階段，其穩定性也遠未達到消費級產品的成熟標準。在這樣的背景下，數億元層級的曝光投入，就不再只是行銷動作，而是一次資源優先順序的再分配。對於研發仍吃緊、交付能力尚未完全跑通的企業而言，是優先打磨演算法和工程細節，還是優先搶佔大眾心智，這是一個真正的策略選擇。不僅如此，更關鍵的是，注意力本身存在邊際遞減。2025年春晚，機器人已經完成了第一次全民認知教育。到了2026年，大眾對「機器人能跳舞、能表演」的概念已不陌生。此時再投入巨額品牌預算，所獲得的增量心智空間，很可能只剩下，多記住幾家公司名字。而對於大多數目前仍面向B端的機器人公司而言，這種認知紅利是否必要，本身就值得商榷。所以，真正需要警惕的，不是曝光本身，而是當公眾被反覆告知「機器人已經走進生活」時，一旦真實落地進展無法同步兌現，預期與現實之間的落差，最終可能反噬整個行業。02 春晚無法解決機器人公司的“困境”如果春晚解決的是“被看見”，那麼機器人行業真正面臨的，是三個更現實的問題——現金流、規模化驗證，以及客戶信任。第一，是現金流。過去一年，多數機器人公司仍處於高研發投入階段。無論是演算法團隊擴張，或是核心零件自研，成本結構都在持續上升。而同時，業界尚未形成穩定的收入飛輪。項目制訂單佔比依然偏高，單點落地往往需要客製化適配，難以快速複製。在這種情況下，數億元等級的品牌投入，並不會直接改善現金流狀況。它無法縮短調試周期，也無法降低硬體成本，更無法取代下一輪融資。第二，是規模化驗證。工業客戶真正關心的，從來不是機器人是否“驚艷”，而是是否“可復現”。一次舞台上的成功展示，並不能證明機器人可以在連續三班倒的產線中穩定運行；一段熱搜視頻，也無法回答設備在高負載狀態下的故障率問題。目前業界仍處在從「可展示」走向「可規模化」的階段。這個過程需要的是重複部署、資料累積和供應鏈磨合，而不是流量高峰。第三，是客戶信任。對B端客戶而言，採購決策的核心邏輯是風險控制。任何一台機器人進入產線，都意味著流程重構與責任分配。一旦系統不穩定，損失往往遠高於設備本身價格。春晚可以提升大眾認知，卻不會降低顧客的決策風險。相反，當產業整體敘事被不斷拔高時，客戶反而會更加謹慎——因為預期越高，試誤成本就顯得越大。這也意味著，曝光並不會自動轉換為訂單。歸根究底，對於具身智慧產業而言，這只是一次提前透支產業預期的行為，它本身並不能說明產業已經成熟。在製造業邏輯下，企業的價值不是由一次舞台亮相決定的，而是由長期兌現能力決定的。更何況，真正決定產業走向的，從來不在舞台中央，而是在那些無人注視的產線、車間和調試現場。 (虎嗅APP)

2025年末，希迪智駕在港交所敲響的鐘聲，為這一年智能駕駛產業的“上市潮”落下了句點。這已是年內第9家登陸港股的產業鏈公司，從方案商到晶片商，超百億港元的融資匯聚成一股資本浪潮。然而，鐘聲餘韻未散，一個更嚴峻的考題已轉向2026年：上市募得的“彈藥”，能否助企業穿越商業化的深水區？當財務報表再無遮蔽，那些巨額的研發投入與難以規模化的盈利現實，將赤裸地置於市場審視之下。展望2026年，產業的狂歡將沉澱為理性的分化。資本市場的焦點，正從追逐“上市故事”轉向拷問“上市後表現”。資金必將更苛刻地流向那些已初步證明商業化能力的公司。商業的主旋律，則從“技術演示”切換至“規模化落地”，在港口、礦山、幹線物流等特定場景中，尋找切實的盈利突破口。隨之而來的，將是一場不可避免的行業洗牌，“百家爭鳴”的草莽時代臨近尾聲，“整合與淘汰”的處理程序將急劇加速。上市從來不是終點。2026年，一場關於技術、盈利與生存的終極考驗，答案將逐漸揭曉。上市潮湧：全產業鏈競逐港股舞台2025年，智能駕駛產業鏈在資本市場迎來集體爆發，企業扎堆上市或遞表，涵蓋了從解決方案、核心感測器到智能座艙的全產業鏈環節。此番上市浪潮在2024年下半年已見端倪。速騰聚創、地平線、黑芝麻智能、佑駕創新等產業鏈企業彼時已相繼登陸資本市場，另有批公司進入遞表階段，為此輪熱潮奠定了基礎。年初，賽目科技作為2025年第一家港股上市的智駕公司拉開行業上市序幕。賽目科技主營智能網聯汽車模擬測試業務，背後投資者包括華為哈勃、北京順義國資委等投資機構。這也是其歷經四次遞表後最終成功上市，成為全球自動駕駛模擬測試領域的首家上市公司。隨後，自動駕駛出行服務商小馬智行與文遠知行於11月6日同日掛牌，實現“美股+港股”雙重上市；雷射雷達龍頭禾賽科技完成全球雷射雷達行業規模最大的IPO。緊隨其後，圖達通、博泰車聯、均勝電子等關鍵環節供應商也相繼上市。至12月19日，專注於無人礦卡的希迪智駕正式掛牌，成為“全球自動礦卡第一股”。在已上市企業形成類股叢集的同時，IPO門前的遞表申請隊伍也日漸龐大。據不完全統計，2025年僅10月至12月期間，就有天瞳威視、福瑞泰克、馭勢科技、千里科技等八家企業遞表。值得關注的是，從市場份額來看，此番成功上市的企業多為各自細分領域的領先者。例如，禾賽科技在ADAS雷射雷達市場佔有率持續領先，上半年以33.0% 的份額位居榜首；均勝電子智能座艙域控產品全球市佔率第四、智能方向盤市佔率全球35.9%；希迪智駕則在自動駕駛礦卡解決方案市場排名第一。密集上市的背後，是智能駕駛行業高投入、長周期的“馬拉松”特性。公開資料顯示，上述企業均經歷了多輪融資才走到上市關口：文遠知行和禾賽科技融資至少十輪，博泰車聯、希迪智駕融資八輪，小馬智行和圖達通融資七輪。在行業尚未實現大規模盈利的背景下，上市融資成為企業獲取持續資金、支撐技術長跑的關鍵途徑。為何上市潮會在此時集中出現？多位業內人士表示，智能駕駛產業的一大特徵就是“持續燒錢”，研發投入巨大而回報周期偏長，上市融資能有效緩解智能駕駛企業的資金壓力。讓企業能更好地進行這場“長跑”。國際智能運載科技協會秘書長張翔分析認為，主要受兩方面驅動：一方面，產業鏈日趨成熟、核心部件成本下降，為商業化提供了基礎；另一方面，要實現完全自動駕駛仍需巨額研發投入，上市成為支撐這種長期投入的重要途徑。光環之下：普遍虧損與商業化遲滯之困然而，上市遠非終點。敲鐘的背後，智能駕駛企業普遍面臨著持續虧損、高額研發與商業化遲緩的三重壓力，技術成熟度與規模化盈利之間橫亙著巨大鴻溝。財務資料揭示了行業普遍的生存壓力。2022至2025年上半年間，多家頭部企業累計虧損驚人：文遠知行累計虧損約65.57億元，小馬智行累計虧損約46.3億元，長期處於虧損狀態。封閉場景的代表希迪智駕，其虧損亦從2022年的2.63億元擴大至2024年的5.81億元。在上述成功上市的9家公司中，僅賽目科技、禾賽科技、均勝電子3家實現盈利。巨額研發投入，是導致普遍虧損的核心原因之一。2025年上半年，多家企業研發支出佔營收比例畸高：文遠知行為322%，小馬智行為272%，地平線為147%。專注於自動駕駛晶片的黑芝麻智能，2025年上半年研發支出高達6.18億元，是營業收入的2倍多。也有行業人士指出，智駕技術驗證周期長，從實驗室研發到實車測試、量產落地，往往需要數年時間，期間需持續投入資金，導致短期內難以實現盈利。更深層的壓力來自於商業化處理程序的遲緩。以Robotaxi（無人駕駛計程車）為例，儘管頭部企業在全球擴張測試車隊，但真正允許完全無人駕駛商業化收費的城市仍是少數。小馬智行的副總裁張寧曾表示，需在單一城市部署上千輛規模的車隊，才可能實現單車盈虧平衡，這凸顯了規模化前的巨大資本鴻溝。“當前L4級自動駕駛技術尚未完全成熟，制約了使用者的付費意願，企業難以獲得可持續的收入。”國際智能運載科技協會秘書長張翔分析指出，使用者付費意願低，疊加市場供給過熱，企業數量眾多，價格戰蔓延，導致許多公司面臨生存壓力。隨著市場競爭白熱化，價格戰壓力也正迅速傳導至上游供應商，即便是在因L3級輔助駕駛普及而需求激增的上游硬體領域，如雷射雷達和域控製器，激烈的價格戰也讓廠商陷入“增收不增利”的窘境，部分企業開始探索機器人等新業務以尋找第二增長曲線。在張翔看來，實現盈利的關鍵在於技術真正成熟並實現規模化商用。當前全球尚無企業能夠實現L3級及以上自動駕駛的大規模落地。若技術取得突破，車企採購意願將大幅提升，行業收入模型才會得到根本改善。因此，在技術取得關鍵突破並帶來規模化收入之前，充足的“糧草”——即現金儲備，就成為企業能否支撐這場持久戰的生存底線。截至2025年上半年，地平線手握161億元現金儲備，相對充裕；小馬智行與文遠知行分別為53.56億和58.38億元；賽目科技僅2.9億元，納芯微經營活動產生的現金流量淨額更是為-3.08億元，中小型企業的資金鏈尤為緊張。淘汰賽升級：資本理性與殘酷洗牌在上市潮的光環背後，智能駕駛行業正經歷一場冷酷而迅速的洗牌。資本趨於理性，加速向頭部聚集。行業資料顯示，2021年國內自動駕駛行業融資總金額達932億元的峰值，但到了2025年，這一數字已降至350億元。融資規模的收縮直接加速了行業淘汰處理程序。背靠長城汽車、一度估值百億的毫末智行，被曝陷入業務停擺與欠薪困境；同樣，曾獲超22億元融資的縱目科技，也在倉促轉型後迅速陷入營運危機。據36氪不完全統計，過去一年已有至少7家實現業務落地的自動駕駛公司宣告破產、清算或深度重組。這意味著行業已從“野蠻生長”進入了殘酷的“強者生存”淘汰賽。Momenta創始人兼CEO曹旭東更是直言，智駕終局的競爭將會在2026年結束，最終只會有三家公司勝出。淘汰賽的背後，是資本判斷標準的根本轉變：單純靠技術敘事吸引投資的時代已經結束，投資方更關注可驗證的落地能力與清晰的盈利路徑。這一轉向在二級市場同樣明顯，文遠知行、小馬智行在港股上市首日雙雙破發，迄今累計跌幅近20%；希迪智駕首日亦下跌超13%。有報導指出，隨著企業批次上市，一級市場對該領域的投資意願已大幅減弱。洗牌的另一面，是資源向頭部企業的顯著集中。2025年上半年，地平線在中國ADAS市場的份額已接近46%，龍頭地位穩固。同時，產業聯盟深度繫結：元戎啟行獲得長城汽車1億美元戰略投資；卓馭科技獲得一汽集團超36億元戰略投資。在張翔看來，行業洗牌與整合將不可避免。智能駕駛研發投入大、周期長，只有具備雄厚資金和持續創新能力的企業才能走下去。他預計，市場集中度將進一步提升，缺乏競爭力的中小公司可能逐步退出，行業格局將從“百花齊放”轉向“頭部集中”。隨著淘汰賽開啟，行業整合將持續深化。最終，或許只有那些真正兼具規模化量產能力、極致成本控制與強大生態合作能力的企業，才能在這場馬拉松中倖存並勝出。 (深網騰訊新聞)

在廣州智能駕駛早就不是未來概念而是刻進日常的出行標配在廣州黃埔、南沙無論是晚高峰的車流 人流還是城中村的複雜道路它都能像老司機一般從容穿梭自動駕駛車也可以成為機場到市中心的通勤標配這裡誕生了引領世界的智駕雙雄剛剛結束的十五運會讓這裡的智駕技術在世介面前集中亮相廣東正以“雙雄引領 全域協同” 的姿態在全球智駕賽道強勢突圍雙雄崛起從幾個共享工位起步小馬智行在南沙開啟了它的第一步從2016年入駐南沙2020年拿下一線城市測試許可2025年11月6日香港交易所迎來歷史性一刻小馬智行與文遠知行同日敲鐘成為全球僅有的兩家實現美股+港股雙重上市的自動駕駛企業九年間小馬智行成為中國首個在北京、上海、廣州、深圳四大一線城市均提供自動駕駛出行服務的企業截至2025年底小馬智行自動駕駛計程車車隊規模超千台與此同時文遠知行在全球11個國家  超40個城市開展自動駕駛研發、測試及營運其中，營運天數超2300天是全球唯一旗下產品同時擁有8個國家自動駕駛牌照的科技公司這兩家從廣州科創土壤中成長起來的企業正在成為全球智駕賽道上的中國名片更是“新廣貨”走向世界的亮麗代表解碼灣區雙雄崛起的背後是廣東1.85兆元汽車產業生態的堅實托底作為產業核心的廣州已形成9家整車企業超千家零部件廠商集聚的產業叢集建構起演算法層、硬體層整車層、場景層的完整生態2025年比亞迪首次超越特斯拉成為全球電動汽車銷量第一廣州、深圳、佛山、惠州、東莞、中山產業叢集正在形成“雙智試點+多點協同”的佈局讓自動駕駛在更大範圍內加速落地“十四五” 期間廣州累計生產智能網聯新能源汽車225萬輛誕生了亞洲規模最大的飛行汽車公司——小鵬匯天正是這樣的產業鏈和應用生態讓智駕技術在廣東迅速迭代落地生根托舉起這對全球“智駕雙雄”也塑造出一座兆級的智車之城競逐全球從廣州到迪拜從亞洲到歐洲廣東智駕企業已經走向全球更廣闊的道路在黃埔小鵬匯天的飛行汽車騰空而起讓未來出行從地面延伸到天空從日常通勤到賽事保障廣東智駕正在越來越多元的場景中接受考驗 也贏得信任從地面車隊到天空飛行汽車從廣深策源到灣區協同廣東不僅誕生了智駕雙雄更建構起兆級智車之城生態當完善的產業鏈遇上開放的應用場景廣東自動駕駛正以叢集之力重塑全球智能駕駛產業格局 (21世紀經濟報導)

人形機器人量產在即之際，似乎自動駕駛已成“昨日黃花”了，但其實全球自動駕駛產業也才剛剛起步，這就是當今科技產業發展的現狀——來得快、去得也快。隨著市場對智能網聯新能源汽車需求的持續增長，預計2025年，智能電動汽車的平均晶片搭載量將高達2000-3000顆以上。而面對全球晶片供應鏈的不確定性，行業爭奪戰正愈演愈烈。1月4日，中國國產智駕晶片企業黑芝麻智能正式宣佈，其自主研發的高性能全場景智能駕駛晶片“華山A2000”已順利通過美國商務部與國防部的雙重審查，獲准在全球範圍內銷售與應用。這是國內唯一通過美國審查的智駕晶片，這也意味著黑芝麻智能正式加入到全球智能駕駛晶片及其自動駕駛產業的爭奪。在全球智能駕駛晶片領域，輝達的Orin-X和特斯拉自研的FSD晶片市場份額領先，從2024年上半年資料看，輝達（Orin系列）和特斯拉（FSD晶片） 兩家就合計佔據了全球市場份額的63.5%。其中，輝達的Drive Orin-X以近73萬顆的裝機量佔據了35.9%的份額，而特斯拉的FSD晶片則以56萬顆佔據了27.6%的份額。而到輝達依然牢牢佔據全球高端市場，2025年Q1，其Orin系列在國內ADAS域控晶片市場佔有51.8% 份額。同時，輝達最新的Thor晶片也進入量產階段，算力達5000 TOPS。根據Global Market Insights Inc.最新發佈的資料，2024年全球自動駕駛晶片市場規模估計為242.2億美元；到了2025年的市場規模增長至297.3億美元，而到2034年則猛漲到1910.7億美元，復合年增長率為23%。但在全球的中端以及性價比市場，國產智駕晶片正在快速崛起。以地平線（征程系列）、黑芝麻智能（華山系列）、華為（昇騰系列）為代表的廠商，正在通過提供高性價比、開放靈活的解決方案，從中低階市場切入，並逐步向高端滲透。其中，作為國產智駕一哥的地平線，2025年上半年出貨量達到198萬套，同比實現翻倍增長；其中，中高階產品解決方案出貨量98萬套，較去年激增6倍，佔總出貨量的49.5%。截至2025年8月，地平線征程家族累計出貨量突破1000萬套，地平線成為國內首家突破千萬交付量的智駕科技企業。地平線在中國車企中繼續保持基礎輔助駕駛解決方案和整體輔助駕駛解決方案的市場份額第一，分別為45.8%和32.4%。可以說，地平線已穩居“國產智駕一哥”的地位。同時，如上所述的國產智駕晶片廠商——黑芝麻智能在高端市場也取得了不小的突破。其華山A2000晶片基於7nm先進工藝打造，創新性整合高性能CPU、GPU、NPU及多種專用計算單元，實現單晶片多工處理能力。根據行業資料，智駕晶片在7nm製程工藝下，每平方毫米約有1億枚電晶體。因此，以300平方毫米為上限的晶片，其電晶體數量將不超過300億個。在業界內，7nm代表了當前最先進的晶片生產技術。再加上黑芝麻智能成為國內唯一通過美國審查的智駕晶片企業，預計黑芝麻將在全球範圍之內與輝達展開全面的競爭。另外，華為昇騰系列晶片依靠不斷擴大的“車圈”合作，在智駕晶片領域也佔據一席之地；同時，吉利芯擎科技，已量產7nm智能座艙晶片“龍鷹一號”，並正式發佈；再加上，蔚來、小鵬等新勢力為了掌握核心技術、最佳化成本，也正在積極自研智駕晶片。因此，整體而言，隨著市場對新能源汽車需求的持續增長，預計2025年中國新能源汽車銷量將達到約1524.1萬輛，智能電動汽車銷量將達到1220.3萬輛，滲透率高達80.1%。這一趨勢推動了汽車電動化和智能化的發展，隨之單車晶片用量也在持續上升。預計到2030年，中國智駕市場規模總額將以49.4%的復合年增長率增長至人民幣4070億元。國產智駕晶片雖然在高端市場的存在感還有待於進一步提升，但已經在性價比市場佔據了不可或缺位置；尤其是隨著L3+自動駕駛即將落地，智駕晶片不僅市場規模將進一步放大，同時智駕晶片的國產化率也將快速提升，對於國產智駕晶片相關廠商而言，這是一個千載難逢的擴大市場和影響力的絕佳機會，在未來的3-5年內或將又將誕生一個“華為海思”！ (飆叔科技洞察)

從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。12 月 26 日，在猛士科技智慧園區，猛士 M817 第 10000 輛整車下線。猛士 M817 是東風猛士與華為乾崑合作打造的第一台定價在 30 萬元以上的硬派越野車，在猛士工廠二樓，專門設定了一片區域用於華為乾崑智駕系統標定與軟體偵錯。自 9 月正式交付以來，猛士 M817 已經連續 3 個月實現月銷量的環比上漲，11 月銷量近 2000 輛。猛士工廠的負責人表示，工廠現階段的設計產能原是每月生產 2200 輛新車，因猛士 M817 還將維持銷量增長，目前工廠處於超產狀態，月產能達到了 2500 台。猛士 M817 的一大亮點是搭載了華為乾崑全端解決方案，包括智駕、座艙、車控、車雲與通訊。華為乾崑全端方案的上車，並不是簡單的 “套娃” 式開發，為了讓智能化技術最大程度適配越野場景，華為乾崑與猛士團隊共同定義需求、針對性開發，從無到有建立了智能越野的標準。以這款車型為起點，一個新的細分品類開始誕生——豪華智能越野，華為乾崑用智能化技術幫助猛士 M817 完成了全域通達、全維安全的產品力建構，拓寬了越野的邊界、讓越野更安全，同時還補上了越野車在城市通行中的短板，實現 “可城可野可遠方”，讓越野車有機會從小眾走向大眾。未來猛士還將繼續深化與華為乾崑的合作，共同推出更多豪華智能越野車型。華為乾崑在其中扮演的角色，也正在發生變化，它不再是簡單的技術提供者，而是成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，形成新的合作範式。從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。越野車從小眾到大眾，一個新的細分品類誕生華為乾崑和猛士選擇進入越野車市場，面對的第一個疑問往往是，為什麼要花大力氣在小眾市場做投入？中國汽車銷量已經連續 2 年超 3000 萬輛，而越野車的銷量貢獻不到 4 %。據西部證券統計，2024 年國內越野 SUV 銷量不足百萬輛（ 94 萬輛）。越野 SUV 裡還有細緻的分類，專為越野 “老炮” 設計的硬派越野車的市場容量就更小，去年賣得最好的硬派越野車型全年銷量不足 8 萬輛。硬派越野車馬力大，一般為非承載式車身——車身與底盤分離，底盤部件主要佈局在剛性車架上，車架能抬高離地間隙，吸收坑窪路面的震動與衝擊。這種結構雖然在野外有著更高的通過性，但使用成本、操控性和舒適性都不及採用承載式車身設計的城市 SUV。不過，越野車銷量雖基數小，但增長預期高。新能源持續向更多品類滲透，越野車也正在經歷電動化，有效降低了越野車的使用成本、提升了乘坐體驗。從消費趨勢來看，疫情後戶外消費興起，造型越野的 “方盒子” 車型成為一種新潮流，越來越多新能源品牌加入。西部證券表示，2024 年越野 SUV 的銷量同比增長達 70%，其中新能源越野的增量貢獻超 30 萬輛，預計 2030 年國內新能源越野銷量規模有望達到 242 萬輛。消費者對 “方盒子” 造型有偏好，但也困於越野活動的高門檻——在陌生的野外需要專業的戶外知識與經驗，同時一年下來能參加越野活動的機會也不多，更多是在城市中通行，不希望為了偶爾的 “遠方” 犧牲日常用車的舒適體驗。華為乾崑與猛士通過調研發現，越野車只有不到 10% 的頻次在真正的越野場景中使用，90% 都是在城區裡通勤。所以逐漸有更多新能源品牌選擇用城市 SUV 的標準來造 “方盒子” 車型，採用承載式車身，犧牲了部分在野外通行的能力，更適合在城市中使用。猛士 M817 則反過來，在保證越野能力不衰減的情況下，通過搭載華為乾崑全端解決方案，重新梳理越野車的產品邏輯：在城市場景中，猛士 M817 是一台好開、好用的智能豪華 SUV；在越野場景中，猛士 M817 則是一台能力更強、更安全的越野車，能在城市周邊郊遊中使用，也能開向遠方的山川湖海，是一輛沒有妥協的豪華智能越野車。猛士 M817 是一輛長 5.1 米、寬近 2 米、高近 1.9 米的大型越野 SUV，在城市場景中手動停車尤為不易。華為乾崑智駕 ADS 4 的全場景泊車功能支援離車泊入、一鍵挪車，面對極窄車位可以交由智駕系統輕鬆泊入、泊出，解決大型越野 SUV 停車難的問題。截至今年 10 月底，華為乾崑智駕累計輔助泊車使用次數已達 3.5 億次。華為乾崑智駕 ADS 4 採用 WEWA（世界引擎 + 世界行為模型）架構，可以在雲端生成模擬真實世界的極端場景進行強化學習，車端採用世界行為模型，端到端輸出行駛軌跡，降低資訊損耗與響應延遲，駕駛更平順。在複雜的城區場景中，猛士 M817 可開啟 “車位到車位” 的無斷點城市領航輔助駕駛，面對常見的擁堵路段，能提前識別加塞車輛，避免急剎。而在城市周邊游與長途自駕游場景中，使用者也可以借助華為乾崑智駕 ADS 4 減輕路上開車的疲憊感。在高速路上，華為乾崑智駕 ADS 4 已經實現平均 1000 公里以上無需干預。而當車輛真正駛離鋪裝路面，進入山路、戈壁或無人區時，智能化的需求已完全不同。這裡沒有規則化的交通環境，路況是高度非結構化的，碎石、涉水、陡坡，還有突發狀況，這也是越野向來是小眾活動的主要原因。這也意味著，智能化能力進入越野場景後，需要重新設計。猛士 M817 是第一台真正將智能化能力與越野場景進行融合的豪華智能越野車。從場景出發，華為乾崑如何重塑豪華越野？越野車到底要不要做智能化，以及如何做智能化，在汽車行業裡並未達成共識。持保守意見的人認為，越野的樂趣就在於挑戰未知，以及車與大地之間的直接互動與反饋。另一方面，野外環境複雜多變，長期在城市穩定環境中驗證成熟的智能化能力，到了野外未必可靠和好用。在猛士 M817 之前，也沒有先例可循。第 10000 台猛士 M817 下線，實際上給出了一個可參考的答案：智能化並非偽需求，智能化不僅可以進入越野場景，而且能系統性地提升越野的安全性與可控性，幫助降低越野門檻。猛士 M817 一共搭載了 27 顆華為乾崑智駕感測器，包括一顆 192 線雷射雷達、3 顆 4D 毫米波雷達以及 11 個高畫質攝影機、12 個超聲波雷達，多感測器融合方案在弱光、強光、雨雪、大霧環境下也能維持精準的感知能力。經過技術最佳化與嚴苛測試，華為乾崑智駕感測器在野外惡劣的天氣場景下依然具備可靠性。每台搭載華為乾崑智駕解決方案的車型上市前都會在極端環境下用更高的標準測試性能，其中高溫耐久測試時長為行業平均水平的 1.5 倍。猛士 M817 上市前，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志曾帶隊與猛士團隊在新疆吐魯番進行夏測。吐魯番今年氣溫高達 48.7 攝氏度，擁有全國最高氣溫和最強陽光照射強度，正午時分甚至會在路面形成強烈的反光，影響雷射雷達的點雲質量。華為乾崑的攝影機、毫米波雷達、雷射雷達都進行了高溫防護設計，並通過軟硬體的最佳化，能保證雷射雷達在強光下的感知性能。華為乾崑的智能越野思路，不是簡單地把全端方案套在猛士 M817，而是在底層開發與底層控制上與猛士 M817 的硬體、動力系統等做融合。華為乾崑智駕感測器就像是猛士 M817 的 “眼睛”，算力中心則是整車的智慧 “大腦”，“眼睛” 和 “大腦” 輸出重要資訊，可以指揮車輛的懸架和底盤。例如傳統越野開到水坑前，需要下車測水深、估風險，而通過攝影機、雷達等感測器的主動識別，猛士 M817 的 “大腦” 會提示開啟涉水模式，在中控屏顯示水深資訊、底盤自動升高，通過時更便捷也更安心，越野小白也能比較輕鬆地應對。華為乾崑智駕 ADS 4 的高泛化性讓猛士 M817 在野外場景中也具備主動安全的能力。越野場景經常遇到突發情況，有可能是滾落的石塊、暴雨後倒下的樹木，以及突然出現在道路上的野生動物，華為乾崑智駕可識別多種異型障礙物，還能支援路面自適應，在雨雪天等濕滑路面，能指揮底盤，綜合根據環境資訊、地面附著力、車速等計算出最佳的時機和力度觸發 AEB（自動緊急制動）。猛士 M817 主動安全帶也能與華為乾崑智駕 ADS 4 進行聯動，結合領航輔助 NCA、AEB 等功能的資訊，預判到風險時，猛士 M817 的安全帶會震動提醒使用者，當車輛出現碰撞、翻滾、大俯仰騰空或者緊急制動等極端狀況時，安全帶會主動預警，將乘員牢牢固定在座椅上，以降低事故的傷害。華為乾崑的鴻蒙座艙專門還接入了猛士 M817 的智能紅外夜視系統，不管是在濃霧、暴雨、暴雪還是揚塵的環境中，都可以在 120 米的距離內精準識別車輛、行人與動物目標並清晰顯示在車機上，增加安全保障。在智駕、座艙能力的基礎上，包括華為乾崑車雲、鯨鰭通訊、乾崑車控在內的全端方案上車，讓猛士 M817 能在野外環境中為使用者提供更穩定、更安心、更省心的越野體驗。華為乾崑車雲星閃鑰匙不僅有更高的定位精度，還支援猛士 M817 在無網路環境下開閉車門。哨兵增強功能在越野過夜時也有很大作用，使用者在下車前可以提前觀察車輛周圍環境，確保安全；VHR 雲服務能對電池、智駕、座艙等核心部件進行即時監測，及時發現胎壓異常或碰撞風險，第一時間向使用者發出主動關懷。依託華為在通訊與終端領域的長期積累，華為乾崑鯨鰭通訊為猛士 M817 帶來了業內平均水平 2.8 倍以上的訊號強度與有效通訊範圍。即使手機已經失去訊號，猛士 M817 依然能夠維持緊急通訊能力，這為長距離、深度越野提供了額外的安全冗餘。華為乾崑車控可以對車身進行便捷控制，靈活組合滿足不同的用車場景。針對越野過夜的場景，猛士 M817 提供一鍵露營模式，能自動關閉燈光、車窗及天窗，停用雨刷，自動息屏，進入空調恆溫模式，節省繁瑣的步驟。未來使用者也可以根據自己的喜好自訂場景。從猛士 M817 這款產品的呈現來看，智能化不是越野的對立面，而是讓越野更安全、更可預期。當智能化技術真正適配場景需求時，它不會削弱駕駛樂趣，反而會拓展越野的邊界，讓更多人有能力、有信心去探索遠方。這也是越野 “平權” 的核心含義。如果回顧中國新能源豪華智能車的發展路徑，會發現以猛士 M817 為代表的新能源越野車正在走過類似的路徑：先通過電動技術完成性能與體驗的躍遷，再借助領先的智能化能力，重新定義豪華的標準。猛士 M817 所代表的 “豪華智能越野”，正是這一邏輯在越野細分市場中的延展。中國車企也有機會通過電動化與智能化技術，重塑豪華越野的標準。不只是產品成功，也是新合作範式的開端猛士 M817 是智能越野和越野 “平權” 的第一步，也是華為乾崑與猛士團隊合作的第一個產品。雙方於 2024 年初正式簽訂戰略合作協議，經過一年多的從 0 到 1 的磨合，第 10000 台猛士 M817 的下線是雙方跑通合作模式的初步驗證。它證明了雙方的合作模式，能夠真正釋放技術的價值，幫助車企在競爭中建立差異化優勢。華為乾崑與猛士團隊的合作關鍵，不在於用了那些智能化技術，而是智能化技術如何被整合進越野場景中——只有打破車企提需求、供應商交貨的傳統單向合作模式，雙方共同梳理場景、定義需求、協同開發，才能讓華為乾崑智駕、座艙、車控等系統圍繞真實使用場景進行整體設計，讓智能化能力自然融入越野並行揮真正有效的作用。在這種雙向合作中，對猛士而言，帶來的不只是全端華為的技術賦能與更好的產品，還有一套向使用者型企業轉型的方法論。猛士全面引入了華為的 IPD（整合產品開發）與 IPMS（整合產品行銷與銷售）流程體系，進行組織煥新。 IPD 與 IPMS 流程的核心是確保產品定義對齊市場需求、將使用者反饋用到產品最佳化上，猛士吸收、消化後給出的理解是向使用者紮根與幹部年輕化。猛士正在建構使用者聲音閉環系統，提出 “10 分鐘響應，1 小時方案，1 天閉環” 的目標。猛士 M817 上的產品最佳化，可以反映出它的轉變。今年 11 月中旬，有多名使用者反饋車艙裡的杯托太小，放不下尺寸稍大的水杯，猛士決定重新設計符合使用者需求的杯托方案，半個月之內開發了新模具，12 月開始推送免費的升級款更換。猛士汽車 CEO 萬良渝在下線儀式上介紹，要建構快速響應使用者的敏捷體系，還需要更年輕、更有活力的組織，目前猛士核心管理層的平均年齡在 40 歲左右。猛士還在組織內將 CTO、CBO 等職務全面以高級總監代稱，要在內部倡導打破層級、管理層下沉與團隊共同作戰的態度與氛圍。在猛士 M817 的基礎上，猛士團隊未來還會繼續升級與華為乾崑的合作，從全端華為轉向在商品定義、產品研發、行銷、生態服務等領域的全維共創，目前雙方正在共同預研、定義下一代車型，探索更多智能越野場景。在行銷及生態服務領域，明年猛士將與華為乾崑合作打造首個品牌旗艦體驗中心，在銷售管道上進行深入合作，雙方也正在商討覆蓋越野改裝件、戶外生活的生態服務合作模式。隨著與華為乾崑的合作深化，猛士將在造車、賣車全流程上與華為乾崑協同進行，與華為乾崑對齊思維方式與節奏，它向使用者型企業的轉型將提速。華為從進入汽車行業起，核心理念就是 “幫助車企造好車”。在與猛士的合作上，這個理唸得到了完整體現——華為乾崑對車企的賦能不止於技術端與產品端，還在造車思路與組織能力上，這更接近於 “授人以漁”，幫助車企完成關鍵的轉型以適應競爭激烈、快速變化的智能化下半場。華為乾崑也正在經歷一次角色轉變。早期，華為乾崑更多扮演全端智能化技術輸出者的角色，但在猛士 M817 上已經開始參與到產品定義、研發協同中，而在未來與猛士更深度的合作中，華為乾崑已經成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，與車企形成新的合作範式。與猛士共同開創的豪華智能越野新品類，只是這種新合作範式的開端。在華為乾崑與猛士的全鏈路合作下，豪華智能越野將如何演進，或許明年就有答案了。 (晚點LatePost)