在剛剛過去的1月份，由於行業面臨政策調整和假期來臨的雙重壓力，各家車企的銷量增速明顯放緩，這恰好印證了此前相關機構對2026年中國汽車市場變化的推斷。根據世界著名投行摩根士丹利的預測，中國乘用車銷量會在2025年經歷9%的同比增長、創造歷史新高之後，在2026年回落5%。（圖源：網新社）雖然新能源銷量和出口量依然會持續增長，但在補貼和購置稅政策的變動下，一季度有可能會下滑30%左右，從而進一步影響全年銷量。中國汽車行業正式進入決賽階段，幾乎成了大家的共識。悲觀些的，覺得未來幾年裡，新能源車企只能剩下5-7家；樂觀些的，這個數字也不過10家而已。隨著決賽圈逐步深入，很可能會像何小鵬所說，“2026年的競爭更加殘酷和血腥，每一家車企都會戰戰兢兢。”於是趕在春節前夕，20多款尺寸各異、定位不同、涵蓋純電/插混/增程多種動力形式的新能源車登陸工信部，蓄勢待發準備爭奪年後的汽車市場。按照過往的時間點來推算，這批車會集中在春節後的3月份開啟預售，4月份前後上市。從二季度開始，一定會迎來新一輪的大範圍廝殺。而從這批新車裡，能看到的3個關鍵詞是：高端、高端、還是高端！1、理想L9 Livis新一代理想L9 Livis，整體和現款看似區別不大，實則大有不同。其長寬高分別為5255/2000/1810mm，軸距3125mm，定位6座大型SUV，整體尺寸比現款理想L9稍大一點。三電方面，將搭載72.7kWh三元鋰電池，CLTC純電續航420公里，電機參數暫未公佈。新一代理想L9將搭載很多新科技，包括：全獨立主動懸架、線控轉向、四輪轉向、全電控機械制動EMB、2560 TOPs的自研晶片算力、全車4顆雷射雷達等。這一代理想L9被理想汽車注入太多心血，頂配版55.98萬的售價，也將對抗問界M9、極氪9X等產品。無論配置還是態度，這款車很明顯是理想汽車今年破局的關鍵，能否重回巔峰，新一代理想L9很重要。2、小米YU7 GT從外觀上看，小米YU7 GT與小米YU7基本一致，尾部新增“GT”標識。其長寬高分別為5015/2007/1597mm，軸距為3000mm，比現款小米YU7更長、更寬，但車高更低，運動型更強。動力方面，搭載前288kW、後450kW電機，驅動電機總峰值功率達738kW，約1003匹馬力。新車並未延續“Ultra”的後綴，而是改為“GT”系列，直接對標保時捷卡宴Turbo GT等百萬級豪車，可支援個性化選裝，加上全車燻黑處理，戰鬥姿態更強，且更能滿足其潛在使用者的性能需求。小米汽車已經和賽道深度繫結，此前也已經多次被爆料小米YU7系列在紐北現身，也許已經拿到了比較理想的圈速成績。3、問界M6問界M6延續了問界家族的整體設計，但明顯更年輕化。其長寬高分別為4960/1985/1736mm，軸距為2950mm，定位5座中大型SUV。動力方面，同時提供純電版和增程版，增程版搭載112kW 1.5T增程器+165kW/180kW的前後電機，純電版搭載227kW單電機或160kW/180kW雙電機。問界M6不但補齊了問界品牌的產品線，也是2026年鴻蒙智行的王牌車型之一，將主攻Model Y、理想L6的市場。問界M6同樣可提供優秀的智能化和空間，更年輕的設計也能覆蓋更多年輕群體。4、小鵬GX作為小鵬首款旗艦大六座SUV，小鵬GX直接瞄準了L4級自動駕駛技術落地。新車長寬高分別為5265/1999/1800mm，軸距3115mm，定位6座大型SUV。動力方面，提供純電版和增程版，增程版搭載110kW 1.5L增程器+160kW/210kW前後電機；純電版搭載160kW/270kW雙電機。小鵬汽車稱其擁有800V平台+5C超充AI電池及線控轉向+後輪轉向，搭載4顆圖靈晶片，本地算力達3000TOPS，為目前量產車最高水平。小鵬汽車向來重技術，此次新車同樣搭載了很多新型科技，將成為小鵬衝擊高端的關鍵產品。5、魏牌V9X作為魏牌的全新序列車型，魏牌V9X設計新穎，造型與眾不同。新車長寬高分別為5299/2025/1825mm，軸距為3150mm，定位6座大型SUV。動力方面為搭載175kW的2.0T發動機的插混車型，三電方面暫未公佈。魏牌V9X是長城汽車“歸元”平台下的首款產品，雖然暫未公佈售價，但根據產品定位，將會和理想L9、嵐圖泰山等大型SUV形成競爭關係。6、阿維塔06T當今新能源市場獵裝車型越來越多，阿維塔也加入其中。新車長寬高分別為4940 /1960/1475（1495）mm，軸距2940mm。動力方面，提供純電版和增程版，其中增程版搭載110kW 1.5L 發動機+雙185kW電機。純電版有三種動力，分別為225kW雙後驅電機、251/251kW雙後驅電機、210/251/251kW前後三電機。新車基於阿維塔06打造，並未採用GT後綴命名，而是阿維塔06T，採用比較少見的雙電機後驅大馬力動力系統。其核心優勢在於同時提供華為智能、年輕設計、大馬力和駕控屬性，也是“華系”車型中最為獨特的存在。7、比亞迪大唐此前比亞迪已經公佈過王朝網“雙9系”大唐和大漢，大唐如今已經申報。新車長寬高分別為5263（5302）/1999/1790mm，軸距 3130mm。動力方面，目前申報為純電版本，搭載300kW或370kW單電機，以及215/370kW前後雙電機。作為王朝網的新旗艦，大唐的定位要高於此前的唐L，標配兆瓦閃充，可選裝雷射雷達，雲輦-P智能車身控制系統也能提升行駛穩定性。去年推出的唐L已經成功試水，大唐可以看作唐L的升級版，今年也將和友商的旗艦SUV一較高下。8、沃爾沃ES90沃爾沃電動化轉型繼續加快，純電轎車沃爾沃ES90也箭在弦上。新車長寬高分別為5000/1942/1547mm，軸距3102mm，定位中大型轎車。動力方面，搭載245kW單電機或220kW/280kW前後雙電機。新車基於SPA2純電架構打造，與EX90共享技術路線，外觀延續沃爾沃傳統設計，將繼續承擔起沃爾沃電動化轉型的重要任務。此前推出的插混車型爾沃XC70已經獲得不錯的市場反饋，證明了其電動化之路的正確性。沃爾沃ES90將同樣走安全+續航+智能的路線，希望能拿出和沃爾沃XC70一樣甚至更好的成績。9、極氪8X性能版極氪8X性能版，比之前公佈的極氪8X尺寸略大，全身做了黑化處理，性能也更強悍。性能版長寬高分別為5108/2026/1780mm，軸距3069mm。動力方面，搭載2.0T插混發動機+總功率1030kW三電機，極速提升至230km/h，配備70kWh三元鋰電池，WLTC純電續航328km。新車基於900V全域高壓架構打造，支援6C超快充，強調極致的運動感，和小米YU7 GT如出一轍，二者也將迎來一次正面交鋒。 (電動車公社)

在工信部最新一批次新車申報中，小米YU7 GT現身，很明顯，該車就是YU7的性能版。車輛外觀基本延續了標準版的方案，首次提供了純黑車漆，同時在細節方面有更多的專屬元素，其中前包圍樣式更新，前翼子板相比普通版車型更寬，車身後部也更加健碩，寬體效果更為明顯。此外，車輛將配備紅色制動卡鉗，預計也會配備碳陶瓷剎車盤，還將使用大尺寸的擴散器，紅色的“GT”標識位於車尾，彰顯身份標識。根據申報資訊來看，該車長寬高分別為5015/2007/1597mm，軸距為3000mm，定位中大型SUV， 提供21英吋輪圈，並可選裝多種不同風格的輪圈。選配方面，新車提供前組合燈裝飾件、後視鏡、後擾流板、鴨尾、前機蓋裝飾件、前車標、輪圈、卡鉗顏色、拉花等選裝配置。據悉，YU7 GT主要對標特斯拉Model Y高性能版及保時捷Cayenne Turbo GT等高端性能SUV，目標使用者為高頻參與賽道活動、追求極致駕駛體驗的消費者。至於動力系統，該車將配備前後雙電機，分別來自匯川動力以及小米自研，對應功率288kW/450kW，綜合可輸出超1000馬力，極速300km/h。去年10月，有外媒分享了在紐博格林賽道抓拍的圖片，展示了正在圈速測試的小米YU7 GT。從這組圖片上來看，這款YU7 GT外形進行調整，比如增加了更具侵略性的前後空氣動力學套件，小米專屬定製的倍耐力Trofeo RS高性能輪胎等等。儘管性能強悍，但綜合參數判斷，YU7 GT整體定位仍略低於小米旗艦車型SU7 Ultra，預計新車售價區間為40萬至50萬元。 (快科技)

為賽道而生繼小米 SU7 Ultra 之後，小米的第二款高性能車型 YU7 GT 也正式亮相了！根據工信部公告，新車車身尺寸為長 5015 毫米、寬 2007 毫米、高 1597 毫米，軸距 3000 毫米。相較現售 YU7 車型（長 4999mm、寬 1996mm、高 1600mm），新車長度和寬度略有增加，高度略微降低，整體姿態更低趴，運動感顯著增強。車身細節方面，YU7 GT 取消了前後主動進氣格柵（AGS）系統，同時對側裙與輪拱造型進行微調，並新增多處空氣動力學元件，使整車視覺效果更為銳利、更具賽道氣質。此外，前門板連接處與車尾均加入醒目的紅色「GT」標識，進一步強調其高性能身份。值得注意的是，此次申報車型採用黑色車漆，這一配色此前並未出現在普通版 YU7 上，黑色或將成為 GT 版本的專屬或首發色系。動力系統是 YU7 GT 的核心亮點。新車搭載由小米汽車與匯川科技聯合開發的高性能雙電機系統，前軸電機與 SU7 Ultra 同款，功率 288 千瓦；後軸配備峰值功率達 450 千瓦的單 V8s 電機；綜合輸出功率約 1004 馬力，最高時速可達 300 公里/小時。作為對比，現款 YU7 Max 的前後電機功率分別為 220 千瓦與 288 千瓦，總功率 508 千瓦（約 690 馬力），YU7 GT 的動力性能實現近乎翻倍的躍升。為匹配其高性能定位，車輛輪胎規格同步升級，前輪為 265/40 R21，後輪為 295/35 R21，均為 21 英吋超寬胎，提供更強抓地力與操控穩定性。YU7 GT 同時提供豐富的選裝方案，包括前組合燈裝飾件、碳纖維外後視鏡、後擾流板、鴨尾式尾翼以及前機蓋裝飾件等空氣動力學或視覺套件。據多方消息，YU7 GT 已進入實車測試階段，多次現身紐博格林北環賽道進行高強度測試。新車將配備主動液壓懸架系統，在賽道模式下可自動降低車身高度，並支援動力分配自由調節，目標直指量產 SUV 圈速紀錄，充分彰顯其「為賽道而生」的工程理念。YU7 GT 主要對標特斯拉 Model Y 高性能版及保時捷 Cayenne Turbo GT 等高端性能 SUV，目標使用者為高頻參與賽道活動、追求極致駕駛體驗的消費者。儘管性能強悍，但綜合參數判斷，其整體定位仍略低於小米旗艦車型 SU7 Ultra，預計新車售價區間為 40 萬至 50 萬元，小米此前憑藉 SU7 Ultra 成功樹立「性能科技」品牌形象，YU7 GT 的推出將進一步鞏固這一戰略標籤，並拓展其在高性能電動產品矩陣中的佈局。除 YU7 GT 外，小米還計畫於今年 4 月上市新一代 SU7，並已在規劃中佈局更多新車型，包括大中型家用增程 SUV YU9 和四門行政級轎車 SU7 L。自 2024 年 4 月 3 日首款車型交付以來，小米汽車累計交付量已突破 50 萬輛，並於 2025 年第三季度實現盈利。在今年 1 月的公開直播中，小米創始人雷軍進一步將 2026 年全年交付目標上調至 55 萬輛。 (愛范兒)

2025年6月，豐田召集交易夥伴舉行了內燃機誓師大會，“我們到2030年內之前會一直維持內燃機的總數量”。豐田章男表示：“發動機依然有它的作用”。為什麼在EV終將成為主流的時代，豐田仍執著於開發大型發動機？豐田會長豐田章男2025年12月5日，在位於日本靜岡縣裾野市的技術驗證城市“Woven City”，豐田展現了自己的決心。豐田發佈了即將上市的三款超豪華跑車。2027年前後上市的“GR GT”作為市售車將首次配備4升V8發動機。混合動力車（HV）“普銳斯”的發動機排量為1.8～2.0升。在環保法規日益嚴格的背景下，該車反而引入大排量發動機。作為市售車，將實現世界頂級水準，被定位於跑車的巔峰之作。繼承旗艦跑車血統的“GR GT”與以往的車型存在一個不同點。此前一直由豐田與雅馬哈發動機聯合開發，而這一次則由豐田獨立研發。為什麼在純電動汽車（EV）終將成為主流的時代，豐田仍執著於開發大型發動機？“汽車這種工業產品正在走向同質化（Commoditization）”，豐田會長豐田章男一直對此表現出危機意識。在電動車和自動駕駛時代，優劣將由電池與人工智慧（AI）的性能決定。對自詡“發動機製造商”的豐田來說，這可能意味著失去企業的根基，因此危機意識非常強烈。GR GT也將以混合動力的形式來應對嚴苛的環保法規。豐田所追求的正是發動機與環保技術的結合之路。豐田章男表示：“發動機依然有它的作用”。豐田北美法人社長小川哲男在北卡羅來納州電池工廠開業儀式上致詞（豐田供圖）“我們到2030年內之前會一直維持內燃機的總數量”。2025年6月，豐田召集交易夥伴舉行了內燃機誓師大會。豐田的一名高管提出，今後將新開發多種高功率發動機，保持發動機的總數量。保留髮動機的戰略也是豐田在全球脫鉤局面下尋找的活路。2025年11月12日，豐田在美國北卡羅來納州舉行了電池工廠開業儀式。“這是我們公司歷史上的重大轉折點”，豐田北美法人社長小川哲男如此強調。豐田配合此次慶典公佈了一項重要的投資計畫。未來5年內，豐田將在美國最高投資100億美元，用來增產混合動力車等。隨後公佈了第一階段的9.12億美元投資計畫。豐田將在全美5座工廠增產新一代混合動力車的發動機及零部件。原本從日本進口的核心零部件將改為自制，以提高當地採購比例。豐田決定在美國增加混合動力車投資的背後是旺盛的需求。美國調查公司Cox Automotive的資料顯示，從按動力系統劃分的2025年7～9月美國新車銷量來看，混合動力車的佔比約為13%，在電動車中位居第一。2025年12月，SUV“RAV4”在時隔5年全面改款後上市。在美國銷售的混動版本首次實現不再從日本出口整車。該車在北美工廠進行生產。豐田今後在美國銷售的混動車型也將增加發動機等核心零部件的美國本土生產。關於這一系列投資，豐田表示“並非受關稅影響”。但從結果上看，此舉也有可能減輕川普政府在美國實施關稅帶來的衝擊。另一方面，豐田在EV轉型快速推進的中國市場則陷入苦戰。中國最大的EV車企業比亞迪(BYD)開啟了降價和打折，似乎要搶奪日本車佔優勢的10萬元區間轎車等的市場份額。豐田在中國的新車銷量2024年為177萬輛，連續3年低於上年。“我們在中國市場不再開發全球車型，而是集中力量開發中國專用車。如果日本總部對中國投資不夠配合，我會直接去說明情況”。2025年夏季，在上海市一家酒店的宴會廳內，與豐田在中國有業務往來的日資供應商匯聚一堂。當豐田高管說出這番話時，現場響起了熱烈的掌聲。豐田將於2026年春季在中國發售的EV轎車“bZ7”(2025年11月下旬，廣東省廣州市)中國新車的年銷量超過3000萬輛。日本廠商當地法人近距離見證電動化和自動駕駛技術的發展，深刻感受到中國市場的重要性。與只強調競爭環境嚴峻的總部相比，他們對中國市場的看法非常不同。豐田高管特意提及這一課題，並表示將親自擔任橋樑角色，這讓在場的零部件公司高管們也感到驚訝。這也是豐田危機感的體現。合資公司“廣汽豐田”3月發售的電動SUV“bZ3X”是豐田與廣汽集團共同開發的車型。廣汽在EV的開發和生產方面擁有經驗。通過在中國完成開發，旨在打造能滿足中國需求的EV。車載電池採用的是磷酸鐵鋰(LFP)離子電池，實現了10.98萬元起的低價。11月，bZ3X的銷量也超過了1萬輛。僅靠一款車型的成功，無法在中國EV市場上生存下去，計畫2026年春季推出電動轎車“bZ7”。全方位部署動力源的戰略會導致開發費用增加。豐田2024財年（截至2025年3月）的研發費用為1.3兆日元。以EV為中心的比亞迪2024年投入了542億元，美國特斯拉投入了45億美元。相對於大量投入資金的新興廠商，豐田也有可能落後。為了防止交通事故，豐田在AI和通訊基礎設施開發方面與NTT展開了合作。在自動駕駛領域與美國Waymo開展合作。一向堅持自研主義的豐田也開始發生改變。在全方位推進的道路前方，豐田需要建構新的企業模式。 (日經中文網)

伴隨著車間轟鳴聲的停止，日產最後一台“神車”下線，長達18年的傳奇正式落幕。GT-R，作為日產旗下的經典代表車型，在全球範圍內擁有極高人氣，《頭文字D》裡的“山路戰神”，《速度與激情》系列中更是大放異彩......50場連勝紀錄，包攬各大賽事冠軍；18年不換代，一車硬抗三代保時捷，被其誇張地自譽為“東瀛戰神”。可惜在新能源的大勢面前，日產GT-R最終還是停產了，就像日系車在華表現的縮影——日暮西山。而在隔壁的東方大國，呈現的卻是另一番熱鬧非凡之景。去年，中國新能源汽車銷量同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續10年穩居全球榜首。2025年1-7月，中國品牌乘用車銷量為1087.3萬輛，同比增長24.4%，銷量佔有率為68.6%。8月，國產乘用車終端銷量同比增長約24%，有望突破200萬輛。日產GT-R的停產，標誌一個時代的結束，是一場“遲到”的必然。何其有幸，見證了中國汽車正式告別“以市場換技術”的時代；一場前所未有的國產汽車大繁榮，撲面而來。01最後一台“神車”下線，日產GT-R傳奇跑車正式落下帷幕。前不久，伴隨著最後一輛日產R35 GT-R下線，日本栃木工廠轟鳴了18年之久的生產線，最終還是停產了。相信愛車人士對GT-R都不陌生，如果說“秋名山車神”開啟了周杰倫（藤原拓海）的演藝生涯，那麼《頭文字D》就成就了GT-R的商業價值，讓我們目睹了日產戰神的卓越性能，甚至於日後一度成為了日本賽車界的傳奇——“東瀛戰神”。50多年前，初代 GT-R就在日本賽場上所向披靡，創造了50場連勝的紀錄。1989年推出的R32 GT-R是日產跑車性能技術的集大成者，包攬各大賽事冠軍，被《頭文字D》等作品稱為“山路戰神”。R34是GT-R最成功的車型，不僅在《速度與激情》系列電影中大放異彩，甚至成了各國車迷爭相搶購的對象。百科顯示，目前為止，GT-R已成為世界最具性價比的超級跑車。在紐伯格林北環的最快圈速比價格貴兩倍的保時捷911Turbo還要快上兩秒。而且，911Turbo比GT-R還要輕上100多公斤。可惜的是，這款承載著無數車迷情懷的傳奇跑車，最終以近4.8萬台的產量為18年輝煌生涯畫上句點。日產汽車除了表示遺憾也在聲明中肯定："R35 GT-R不僅是一款汽車，更是日產工程技術的集大成者，其停產標誌著傳統燃油高性能車時代的重要轉折。”日產現在的日子也不好過，連續4個季度出現虧損，最新季度全球銷量同比下滑10%，上半年更是在本土被鈴木超越，掉出日系車前三，跌出全球車企銷量前十榜單，怎一個“慘”字了得。無獨有偶，三菱汽車2015年停產招牌性能車Lancer EVO，斯巴魯2020年停產WRX STI，本田2022年終止NSX 的生產......大勢面前，情懷已經無法左右車友的選擇，發動機的轟鳴聲，已經激發不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時代的“三大件”，正逐漸被電車驅動系統所取代。0230年河東，30年河西！作為全球第一大工業，汽車市場的格局如今發生了天翻地覆的變化，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產車佔據了更多使用者的心智。豐田汽車最新的財報顯示，期內營業利潤下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母淨利潤同比暴跌36.9%，僅剩8413億日元。當然，業績下滑並非豐田一家之困，日本七大汽車製造商都是“難兄難弟”。本田汽車利潤同比減幅高達50.2%，日產汽車更是由盈轉虧，淨虧損1157.6億日元......日本七大車企汽車製造商預計，2025財年會有約2.7兆日元的損失，總營業利潤下降約36%，處處散發著一股“日暮西山”的態勢。日系車淨利潤普遍下滑的背後，既是轉型的陣痛，更是因為單車利潤和銷量下降嚴重，尤其在中國市場，銷量下滑現象尤為明顯。2025年上半年，本田在中國市場累計銷量為31.52萬輛，同比下滑24.2%；日產汽車在中國市場累計銷量為27.96萬輛，同比下降約17.6%。值得一提的是，前不久曾一度成為中國越野車市場標竿的三菱汽車，在華深耕近五十年後轉型太慢，如今連配件生產都保不住了，最終還是從中國汽車製造的舞台上退場，就此揮別全球最大的汽車市場。毫無疑問，當新勢力以 “軟體定義汽車” 為旗號攻城略地，當本土品牌在電動化、智能化賽道上構築起技術壁壘，曾經主導中國車市的日系車集體陷入 “中年危機”—— 市場份額持續萎縮、使用者心智加速遷移、技術代差日益擴大。03在智能電動汽車時代，唯有以技術為矛、以生態為盾，方能在全球汽車工業重構中佔據制高點。沃爾沃、奔馳、奧迪，先後在電動化路線發生了重大轉向，決定向現實低頭，最終還是選擇將燃油車戰略給重新提上日程。誰又能想到，兩年前還擔心“交出靈魂”的豪華、外資車企們，現在排著隊要和華為“深度繫結”，往鴻蒙生態裡鑽。從激進承諾到妥協暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車打臉”，可以說是對國產新能源車的一種無奈，更是對中國新能源技術的一種“頂禮膜拜”！據中國汽車工業協會資料，7月，新能源汽車產銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的48.7%。1-7月，新能源汽車產銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的45%。8月，比亞迪銷售37.36萬輛車，海外銷售80464輛，同比增長146.4%。2025年1-8月，共銷售286.39萬輛車，同比增長23.00%。奇瑞集團8月銷售新能源汽車7.12萬輛，同比增長53.1%。業內一直流傳著車圈淘汰賽的說法，所以2025年對自主傳統品牌而言只是銷量比拚，而對造車新勢力們來說卻是“生死之爭”。零跑汽車8月全系交付再創歷史新高，達57066輛，同比增長超88%；鴻蒙智行8月交付新車4.46萬輛，全係累計交付突破90萬輛；小鵬汽車8月單月交付量再創歷史新高，共交付新車3.77萬台，同比增長169%；蔚來汽車8月創歷史新高，交付新車3.13萬輛，同比增長55.2%；8月，小米汽車交付量持續超過30000輛，理想汽車交付新車2.85萬輛，嵐圖汽車同比增長119%交付13505輛，騰勢汽車銷售11993輛，阿維塔銷量同比增長185%達1.06萬輛......在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！04上半年，新勢力車企中，最大的“黑馬”莫過於零跑汽車了。每個月第一時間發佈其上月份的交付量，像極了班級裡第一個交家庭作業的“尖子生”。9月1日，零跑汽車率先公佈了其8月交付成績單，以5.7萬輛的全系交付量再破品牌單月交付紀錄，同比增長超88%，環比增長13.8%，助力零跑連續6個月榮登新勢力銷量榜首。從車型貢獻來看，定位“全球智趣長續航SUV”的零跑B10，自4月上市至今，這款車型累計交付已突破5萬台。此外，零跑B01上市首月即實現交付破萬，C10累計交付突破15萬輛，截止目前零跑汽車的累計交付量已接近100萬輛。一年前，零跑還屈居於“蔚小理”之下，看似最毫無勝算，現在處處散發著“龍門躍升”之勢。難以想像，在一眾造車新勢力中，當初那個最被低估的零跑汽車，居然在今年首次入圍“中國民營企業500強”。不得不感慨，有時候“低調”的車企發起力來，威力遠超我們想像。值得一提的是，在品牌力較弱的階段裡把產品力“拉滿”是零跑汽車逆襲的關鍵籌碼。不搞品牌概念，用產品力說話，這在新勢力汽車品牌裡也是比較難得的。遙想2018年，新勢力比拚的還是誰先量產第一台車；2021年，大家競爭的目標就變成了誰能最先完成10萬輛的里程碑。百年大變局之下，生死競賽中，執著於講故事的車企早已泯然大眾，造車新勢力們更加務實，都想成為下一家盈利的新勢力品牌。而這場盈利“衝鋒戰”的背後，可以看做是新能源汽車行業從“燒錢競賽”轉向“質量生存”的關鍵拐點。你，更看好誰呢？ (投資家)

要說今年手機市場進步最快的配置，絕對是電池。從 6000mAh 到 7000mAh 再到 8000mAh，如今的手機堪稱人均行走的「行動電源」。其中，真我最為激進，該品牌早在今年 5 月就發佈了一款搭載 10000mAh 電池的概念機，名字也很直白，就叫真我GT 10000mAh。根據官方介紹，這塊電池的能量密度達到了887Wh/L，厚度僅有8.5mm。（圖片來源：真我官方）而就在今日，真我官宣會在台北時間 8 月 27 日發佈一款電池容量超過 10000mAh的新產品，再次突破行業極限。對於大電池新機，雷科技自然非常感興趣，但也不禁開始好奇，超大容量電池到底是過渡，還是未來的趨勢呢？超大電池，誰是最大功臣？真我的全球高管透露，搭載超 10000mAh 電池的真我新機理論續航時長可以達到 5.18 天。對於這個成績雷科技暫時不做評價，但按照雷科技對手機的瞭解，在晶片功耗和相機功耗沒有明顯最佳化的情況下，電池容量每提升 500mAh，就能帶來近一個小時的續航提升，而擁有超 10000mAh 的真我新機在續航時長上起碼要比主流的 7000mAh 手機多五到六個小時，這個表現只能用恐怖如斯來形容。雷科技之前也曾對搭載了 8000mAh 電池的榮耀 Power 做過一次詳細的續航測試：在不玩遊戲、不長時間錄影的中強度使用狀態下，榮耀 Power 的續航表現可以來到 14 個小時。（圖片來源：雷科技攝製）那怕對於小雷這種一天要用八個多小時的重度手機使用者來說，榮耀 Power 也能做到 保底能達到 1.5 天的使用時長。如此安心的「成績」讓小雷在出門時既不用考慮隨身攜帶行動電源，也不用擔心被各種共享行動電源刺客「刺傷」。熟悉手機市場的讀者們應該知道，電池容量不斷提升的背後功臣是更先進的矽碳負極電池技術。早期矽碳電池存在壽命較短、佔用空間較大等問題，手機廠商普遍將其應用在中端機型上試水，而如今旗艦手機們也逐漸吃上了這波「紅利」，突破了過去的「極限值」。以下月發佈的 OPPO Find X9 系列和小米 16 系列為例，其中，僅 6.3 英吋的小米 16 就將電池容量提升到了 6000mAh，而 OPPO 的 Find X9 Pro 更是做到了 7500mAh，相比前代有了巨幅提升。另外像榮耀、vivo 也在研發自己的超大容量電池，預計在今年內與我們見面。前文曾提到，電池容量的不斷增大與矽碳電池技術的成熟分不開關係，早期的矽碳電池矽含量普遍在 3-5% 之內，而榮耀剛剛發佈的榮耀 Magic V5，就搭載了全球首次量產的 25% 矽含量電池，隔壁 vivo X Fold 5 行業首發第四代矽負極技術，電池的矽含量達到了12%。（圖片來源：雷科技攝製）值得一說的是，這些手機在電池容量暴漲的同時，機身反而變得更薄更輕了。榮耀Magic V5的厚度只有8.8mm，而vivo X Fold5重量控制在217克，甚至比iPhone 16 Pro Max（227克）更輕。換句話說，如今的矽碳電池已經在技術上十分成熟，廠商都已經「敢」把它應用在定位最高的摺疊屏手機上。不過參數是一方面，更重要的是參數帶來的實際續航提升。電池確實值得廠商們不斷下功夫內卷，但在內卷的同時，也希望廠商們多從根本上解決問題，例如聯合硬體的供應商持續降低功耗，亦或是提升電池的壽命等等。否則，若未來手機電池容量持續增大，續航卻提升有限，這項技術的意義可能就不及預期了。大電池時代，中端機贏麻了？雖說如今矽碳電池已經覆蓋了入門到旗艦摺疊等多個產品線，它對不同定位機型競爭力的提升效果也是不同的，誰才是此次技術革命中的最大受益者呢？雷科技直接說結論：中端手機。入門級手機雖然能憑藉大電池獲得一定競爭力，但受限於成本，其在性能、螢幕素質、拍照能力等核心配置上難以突破。這類機型的使用者大多對價格敏感度極高，追求 「能用就行」的基礎體驗，大電池更像是「錦上添花」的附加項，而非決定購買的核心因素。（圖片來源：OPPO官方）例如，一款搭載 5000mAh 電池的入門機與另一款搭載 6000mAh 電池的競品，在價格相差 100 元時，使用者可能更傾向於選擇前者，畢竟100 元的差價可能比 1000mAh 的續航提升更重要。換句話說，對預算有限的消費者而言，續航的邊際提升遠不如價格差異重要。此外，入門機的機身設計往往較為厚重，疊加更大容量電池後，重量可能突破 250 克，反而會犧牲握持體驗，抵消續航優勢。而定位最高的旗艦手機雖然確實能依靠大電池讓自己進一步成為「六邊形戰士」，但也可能與使用者追求的「好手感」需求產生衝突。就算矽碳電池技術再先進，也很難打破電池容量變大導致體積變大的物理規則，原本旗艦機型就要內建大面積散熱模組、高素質相機模組、無線充電線圈，如果電池體積再增大一些，那手機的手感必然會非常糟糕。例如 vivo 發佈的 vivo X200 Ultra，從配置來看雷科技絕對願意將「Android機皇」的頭銜頒給它，但那頭重腳輕的手感和凸起嚴重的相機模組著實讓小雷失去了使用它的興趣。（圖片來源：雷科技攝製）換句話說，旗艦機與入門機有些相似，它的目標群體都不會太在意續航時間，而是能不能在這個價位中給他們提供最好的使用體驗。相比之下，中端手機就在「續航剛需」與「綜合體驗」中取得了平衡點。中端機型使用者群體以學生、職場新人為主：他們既需要手機滿足日常社交、玩手游、視訊剪輯等中度使用場景，又對價格有一定敏感度，無法承擔旗艦機的溢價。因此超大容量電池對中端機而言，就從「加分項」變成了「核心競爭力」。首先是精準適配中端手機的使用場景，這部分使用者普遍遊玩手游的時間較長，且會經常運行「原神」、「絕區零」這類高負載遊戲。而大電池的存在就能滿足他們長時間遊玩的需求，再加上中端手機普遍支援高功率快充，可以說完美匹配這類人群「高強度使用又能快速補能」的要求。其次是成本分配更合理，目前很多中端手機開始堆旗艦級配置試圖提升自己的產品力，但在雷科技看來中端機無需堆砌旗艦級配置，可將節省的成本集中投入電池技術。例如，某品牌中端機砍掉無線充電模組，將省出的空間用於提升電池容量，再比如砍掉高素質影像模組，將這部分空間和成本投入到散熱上。這種取捨對中端使用者而言是可接受的，他們更願意犧牲無線充電等「非必需功能」，換取實實在在的續航提升。（圖片來源：雷科技攝製）最後是差異化優勢更突出：在性能、拍照同質化嚴重的中端市場，大電池成為最易感知的差異化賣點。電商平台資料顯示，2024 年搭載 6000mAh 以上電池的中端機銷量同比增長 120%，遠高於行業平均增速，印證了使用者對這一配置的追捧。此外，中端機的機身內部預留空間更多，更易實現「大電池 + 輕薄」的平衡。如今中端手機既能通過矽碳負極技術塞入超 7000mAh 電池，又能將機身厚度控制在 8mm 上下，重量也保持在 210g以下（常規旗艦手機重量大概為 220g），避免了入門機的厚重感，也規避了旗艦機的設計妥協。這種「魚與熊掌兼得」的體驗，進一步放大了大電池對中端機的價值。電池超大化，全靠矽碳負極技術？從技術上看，矽碳負極技術仍有提升空間。隨著矽含量的進一步提高和體積膨脹問題的持續最佳化，下一代矽碳負極電池有望實現更高的能量密度和更好的循環壽命。相比矽碳負極，半固態電池的潛力可能更大。半固態電池在安全性、結構穩定性、耐高低溫能力上，對這些小尺寸產品而言都有明顯優勢，更何況它在輕度柔性、異形封裝方面也更有彈性。從這個角度看，半固態電池可能不只是手機的下一個「版本答案」，而是整個消費電子產品升級的新起點。就像電池技術從消費電子（如手機）向汽車領域滲透，未來也會從手機繼續向更小、更精密的產品擴散。至於手機電池真的會無限制地「卷」下去嗎？顯然不會。從工業設計的角度看，電池容量提升終究受到物理空間和重量的制約；從使用者體驗的角度看，超大容量電池的邊際效益或許會遞減。（圖片來源：雷科技攝製）然而，這並不妨礙我們期待一個階段性的進步——比如在今年，旗艦機全面普及最新一代矽碳負極電池，將平均水平提升到 7000mAh。說到底，不管是「矽碳含量」「電池能量密度」，使用者希望手機電池技術更領先的根本需求，是希望在輕薄的機身下擁有更強的續航體驗。 (雷科技)

一代神車謝幕！日產GT-R R35官宣停產。 2月28日，日產確認 GT-R R35 汽車將結束生產，已停止接受該車型的訂單，並在其官網發佈聲明： 我們已經收到了大量關於 Nissan GT-R 的訂單，在完成所有已規劃的生產任務後，我們將不再接受新的訂單。在此，我們由衷感謝自 2007 年車型發佈以來，全球客戶對這款車型的支援與熱愛。 圖源：日產官網

日前，廣汽集團發佈公告稱，同意公司投資設立GH項目公司（暫定名，以登記註冊為準），註冊資本為15億元。 根據公告，廣汽計畫以GH項目公司為載體，與華為深度融合各自優勢，通過聯合定義和設計，在產品開發、行銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，打造基於全新架構、技術領先的全新汽車品牌。目前，雙方團隊已經開始聯合辦公，致力於推出一系列智能化新車型產品，其中首款產品定位於30萬級豪華智能新能源車。 本次GH項目的公佈，標誌著廣汽與華為的合作正式邁入實質性落地階段。 圖片來源：廣汽集團