2025年10月，安世半導體的爭端與危機，瞬間成為了全球汽車產業的焦點。作為全球最大的基礎半導體器件供應商，安世半導體的產品線集中在分立元件領域，包括二極體、電晶體、功率MOSFET和基礎邏輯器件，在全球汽車分立器件市場中佔據約40%的份額。其供應波動帶來的產能擾動，直接導致了本田、福特、大眾、日產等多家車企部分生產線被迫減產或臨時關停，Tier供應商博世也因此縮短了工廠的工作時間。據某家汽車製造商透露，由於安世的晶片價格低廉且供應充足，公司通常不會準備替代供應商。甚至博世每年訂購價值2億歐元的安世產品，但也並沒有準備好足夠的替代產品。這場風波如同一面棱鏡，折射出汽車晶片產業鏈的深層變革。那些單價僅幾分錢到幾元的基礎晶片，如同汽車的神經系統，遍佈車身控制、電源管理等核心環節，其供應穩定性直接決定著全球車企的生產節奏。更值得關注的是，隨著新能源汽車滲透率持續攀升，單車晶片用量已從燃油車的600-800顆激增至電動車的1000顆以上，基礎晶片的戰略價值被空前放大，產業鏈的脆弱性也隨之暴露。缺芯危機下，汽車產業鏈邏輯生變實際上，這已是過去五年裡，汽車行業經歷的第二次大規模晶片短缺。上一次疫情時期的晶片短缺主要是由供需失衡引起。疫情初期，晶片廠商被迫減產，而隨後消費電子和汽車需求同時回升，甚至當時汽車行業對晶片的需求被利潤率更高的消費電子行業“截胡”，造成全球範圍內的供應緊張。回望數年前疫情引發的汽車晶片短缺危機，兩次事件雖誘因不同，卻共同指向一個核心命題：一系列的供應鏈中斷，暴露出了汽車晶片產業鏈的結構性風險。安全與可控，已成為業界不可逆轉的行業訴求。與此同時，幾次缺芯危機也揭示了車規晶片的獨特屬性，即業界對汽車晶片的安全和可靠性要求極高，開發、驗證和上車周期長。供應商、主機廠與監管機構間複雜的認證鏈條讓快速替代幾乎不可能，這意味著即使技術上存在替代方案，也難以在短期內完成認證並實現批次上車，自然也就無法在短期內消化突發的訂單空缺。儘管安世主營的二極體、MOSFET、邏輯IC等成熟製程產品的技術門檻雖不算高，但其數量龐大、認證周期長、供應鏈集中。一旦單點斷裂，整個系統即告癱瘓。更關鍵的是，全球汽車晶片庫存周轉天數普遍低於40天，遠低於60天的安全水平，“低庫存”甚至“零庫存”的效率導向模式在供應波動面前不堪一擊。這讓全行業深刻認識到，汽車晶片產業鏈的穩定，比短期效率更重要。歷經上一輪疫情缺芯之後，有業界廠商曾信誓旦旦地表示，不會再受到供應鏈中斷的影響。Pelham Smithers Associates的汽車分析師Julie Boote對此表示：“按理說，他們應該有足夠幾個月的晶片庫存。上次危機過後，他們也是這麼說的。”但顯然，汽車製造商並沒有吸取上次缺芯衝擊的教訓。日產首席績效官Guillaume Cartier認為，替換脆弱的供應鏈需要時間。“我知道大家會怎麼說，‘啊，你們沒有從過去吸取教訓，’”Guillaume Cartier直言，“是啊，好吧。但你認為主機廠能在三年內徹底改變供應鏈嗎？”有行業人士表示，在需要關鍵零部件的地區儲備額外庫存，對於一個依賴“準時制”庫存管理來最大限度降低成本的汽車行業來說，代價高昂。儘管當前汽車行業尚未完全擺脫供應鏈中斷的風險，但從產業鏈廠商的動態來看，在缺芯危機中，汽車晶片產業鏈的根本邏輯已發生深刻變化。產業鏈重構，國際晶片大廠“佈局”一方面，面對供應鏈不確定性，國際汽車晶片巨頭紛紛加速中國本土化佈局。英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等公司近年來持續推進“在中國，為中國”戰略，通過在中國建廠、設立研發中心、與本土企業合作等諸多方式，貼近中國市場，強化在中國本土的製造供應鏈。2025年6月，英飛凌正式發佈“在中國，為中國”本土化戰略。英飛凌科技全球高級副總裁及大中華區總裁潘大偉表示：“過去30年，英飛凌不僅見證了中國半導體產業及相關應用市場的發展和蛻變，更通過技術創新、本土化合作和生態建構，深度融入產業各環節。”英飛凌推出的本土化戰略圍繞四大支柱展開——本土化創新、本土化營運、本土化生產和本土化生態。在本土化生產方面，英飛凌汽車業務目前已有多種產品完成本土化量產，並計畫於2027年覆蓋主要產品的本土化，將涵蓋微控製器、高低壓功率器件、模擬混合訊號、感測器及儲存器件等產品。其中，為更好地服務中國汽車市場以及中國客戶對MCU不斷提升的需求，下一代28nm TC4x產品將實現前道與後道的國內生產合作。國內生產的TC4x將本土生產合作與中國市場產品定製緊密結合，保證本土產品的性能與功能最大化地適用於中國客戶的發展需求。英飛凌在最佳化本地供應鏈方面也在不斷加碼。作為英飛凌在大中華區唯一的自有生產基地，英飛凌無錫致力於成為全球卓越營運標竿，以中國速度、精進創新和德國質量為客戶持續提升價值。今年7月，恩智浦也全面升級了中國戰略，即“在中國為中國，在中國為全球”。早在今年1月1日，恩智浦還正式成立了“中國事業部”，旨在適配中國汽車產業特點，整合研發、營運、銷售等資源，通過本土研發、供應鏈本地化（與台積電、中芯國際等合作）及生態合作，為中國市場提供定製化產品，同時反哺全球市場。目前，本地工程團隊已為客戶定義、設計和開發了200種產品。恩智浦指出，目前約有1/3的中國企業採用“中國製造”戰略，隨著時間的推移，這一比重還會提升。對恩智浦服務中國市場而言，計畫將公司產品從前段到後段，全部在中國市場打造。並通過本地化營運平衡創新速度與成本效益，呼應外資“local for local”的供應鏈策略。目前，恩智浦在中國14個城市設有辦事處、擁有6個研發中心、以及在中國天津擁有一座領先的裝配和測試工廠，提升響應速度與服務能力。恩智浦還深化與本土車企及供應鏈合作，助力中國車企出海。意法半導體同樣在全力推進“在中國，為中國”本地化戰略。為確保這一策略的落地，意法半導體圍繞“中國設計、中國創新、中國製造”三條主線，以本地化思維打造真正適配中國市場的半導體解決方案：中國設計：組建本地研發團隊，精準把握中國市場脈搏；中國創新：在中國建立7個技術創新中心和1個封測創新中心；中國製造：為碳化矽和STM32微控製器等關鍵產品提供完全本地化的供應鏈，包括中國本地落地的前端晶圓和後端封裝測試的生產製造環節。與此同時，意法半導體還正在著力打造一條兼具成本效益和供應鏈韌性的中國本地化供應鏈，目前已取得了諸多進展：例如，2023年6月，意法半導體與三安光電在重慶成立8英吋碳化矽晶圓合資製造工廠，成為率先將完整的本地化部署落地中國的國際半導體公司。並與天岳先進、天科合達等兩家領先的本土碳化矽襯底廠商簽訂長期供貨協議；2024年11月，委託華虹宏力代工40奈米節點的STM32微控製器（MCU）等產品，旨在實現STM32供應鏈完全本地化，並成為唯一一家能夠提供雙供應鏈模式的MCU大廠，既能為在中國開展業務的全球OEM廠商提供完全本地化的供應鏈支援，也能為開展國際業務的中國OEM廠商提供供應鏈選擇權。同時，意法半導體投資擴建深圳後端封測廠，該工廠是意法半導體全球最大的封裝和測試基地之一，貢獻公司超過50%的後端產能；宣佈與8英吋矽基氮化鎵製造全球領軍企業英諾賽科簽署氮化鎵技術開發與製造協議，充分發揮各自優勢，合作推進氮化鎵功率技術的聯合開發計畫。2024年12月，英飛凌CEO Jochen Hanebeck在接受媒體採訪時就曾透露，英飛凌正在將部分產品的生產本土化，包括將部分產品交由中國的晶圓代工廠代工，以解決中國客戶在供應安全方面的擔憂。此外，為了更好地滿足中國市場乃至全球新能源汽車市場的需求，意法半導體擴建升級的上海新能源汽車創新中心新址於今年8月正式落成，進一步深化其“在中國，為中國”戰略。這些海外晶片巨頭在華佈局提速背後，原因不難分析：首先，中國市場成為全球逆勢中的增長極，對跨國晶片廠商的重要性空前提升。尤其是在全球需求普遍放緩的背景下，中國尤其是新能源汽車及相關電子市場展現出強勁增長態勢，甚至在汽車、電力、工業控制等領域實現逆勢擴張，成為許多晶片公司業績增長的主要引擎。從各大晶片公司的財報中也能看到，中國市場營收佔比節節攀升。可以說，中國市場已從重要的海外市場躍升為這些巨頭全球版圖的中心之一，其戰略地位和優先順序隨之水漲船高。其次，產業鏈安全與穩定性的考量，正在推動本地製造需求大增。近年來，地緣政治和貿易環境的不確定性，使跨國晶片企業更加重視供應鏈的安全性和可控性。一方面，政府出台政策，要求關鍵晶片生產本地化，以降低對外部的依賴。ST、英飛凌、NXP、瑞薩等主要車用晶片供應商近年都在積極探索與中國晶圓代工廠和封測廠的合作，以加快本地供貨能力的建立。另一方面，企業自身也出於風險管理需要，主動建構多供應鏈策略。如果缺乏本地生產，當貿易摩擦或出口管制發生時，企業可能失去中國市場甚至被競爭者迅速替代。此外，本地化生產還能帶來成本和響應速度上的優勢，可以降低部分成本的同時縮短交付周期，在“中國速度”的產品迭代中搶佔先機。另外，汽車半導體已成為多家晶片廠商營收與增長的核心類股，而中國無可爭議地是全球最大的汽車電子市場。近年來，汽車產業變革浪潮使傳統晶片廠商紛紛將戰略重心轉向汽車領域。NXP、英飛凌等公司的汽車業務營收佔比超過一半（如汽車業務在意法半導體整體營收中的佔比達到46%；英飛凌汽車電子業務佔其營收50%；NXP汽車業務佔比更是接近60%)。可以說，抓住汽車市場就抓住了公司業績命脈。而當下，中國已成為全球汽車產業的中心，新能源汽車、智能駕駛等新趨勢均由中國率先引領。同時，中國車企的崛起也在改變全球競爭格局——國內廠商依託龐大內需迅速壯大，並向海外拓展。海外晶片公司只有深入參與中國汽車電子生態，與國內汽車整機客戶共同創新，才能在這一浪潮中佔據一席之地。這意味著，任何一家從事汽車半導體領域的公司，都不能忽視中國市場的決定性作用。中國作為電動汽車最龐大且最具創新力的市場，對於晶片廠商來說不可或缺，如果放棄中國，等於拱手將未來讓予他人。顯然，上述晶片巨頭這些實質性的戰略動作表明，國際大廠正在從服務中國市場轉向以中國為基地。在汽車智能化與電動化的全球競賽中，中國既是最大的應用市場，也是技術創新的主要陣地。對晶片巨頭而言，加碼“中國戰場”已非選擇題，而是關乎長遠生存與領先地位的必修課。總而言之，“在中國，為中國”正從企業的口號，演變為全球半導體業界的集體行動。面對中國市場這一全球增長高地和創新熱土，晶片巨頭們選擇用更深入的本土化來擁抱機遇、分擔風險。其核心不僅在於貼近客戶、縮短交付，更是對中國本土技術能力、供應鏈協同能力與產業政策環境的系統性認可，也體現了地緣政治壓力與供應鏈安全博弈下的戰略考量。在可預見的未來，這一趨勢還將持續並深化。一方面，隨著這些佈局的逐步落地，海外廠商與中國產業的融合將更加緊密;另一方面，也可以預見中國市場的競爭將更加白熱化，本土玩家與外資巨頭將在技術和供應鏈上展開新一輪角力。但無論如何，對行業從業者來說，這都是一個值得關注和參與的時代，一個見證全球汽車晶片產業鏈深刻重構與變革的時代。本土汽車晶片廠商的替代窗口與突圍挑戰對於本土汽車晶片廠商而言，汽車產業鏈邏輯的重構則意味著前所未有的替代窗口。尤其是在數次缺芯危機下，全球晶片供應波動為本土廠商創造了“試錯機會”。 一些中國車企開始更積極地考慮本土晶片供應商，以降低供應鏈風險。據相關資料顯示，2020年汽車晶片國產化率不到5%，到2024年底，這一數字已提升至20%。可見，國產車規晶片的行業地位已今非昔比。主機廠的態度也從幾年前的疑慮觀望轉變為主動擁抱，積極尋求本土方案合作。據瞭解，中國晶片企業在功率半導體、MCU等基礎晶片領域已有一定積累，部分企業已實現量產，並逐步通過車規認證。但也有車企人士透露，儘管中國能生產算力大的晶片，但那些用於方向盤轉向、空調開關等基礎功能的小晶片，國產化才起步不久。而這些看似不起眼的基礎晶片，正是本次安世危機的核心，不過國內也已有多家企業具備技術替代能力。這些企業原本只是全球車規認證的“候選供應商”，如今藉機進入主流供應體系，預計將迎來一輪汽車分立器件國產化加速潮。同時也將帶動其他汽車晶片的國產化進度，更加緊密地跟頭部主機廠形成一些合作，能夠消化他們的一些差異化需求。更值得關注的是，這種“應急替代”正在轉化為長期合作，越來越多本土廠商從“備選供應商”升級為核心供應商。本土車企對供應鏈自主可控的訴求，推動“整車廠-本土晶片廠”深度繫結，進一步打破了國際巨頭在高端座艙晶片領域的壟斷。與此同時，華虹半導體、中芯國際等代工廠也在迅速聯動下游企業，加速車規級基礎晶片的代工驗證，部分產品通過快速認證進入車企備用供應鏈。在近年來頗受矚目的第三代半導體賽道，本土廠商也正在抓住新能源汽車高壓化趨勢實現彎道超車。據預測，2025年國內SiC廠商市佔率將同比提升10-15個百分點，年底國產化率最高可達20%，未來3-5年有望突破50%。但機遇背後，本土晶片廠商仍面臨諸多挑戰。一方面，車規認證壁壘高，本土企業車規認證周期平均24-36個月，部分高端器件甚至更長。且良率較國際大廠低10-15%，整車企業對新供應商的匯入整體持謹慎態度；另一方面，生態制約明顯，全球超過90%的EDA工具被海外企業壟斷，在IP核、PDK工藝庫等核心環節，本土企業也面臨授權限制，導致高端晶片研發周期延長、成本高企。此外，晶片與整車系統的適配需要長期資料積累，本土廠商在軟體生態、故障診斷演算法等方面仍落後於國際大廠。此外，國際晶片巨頭的“在中國為中國”戰略加劇市場競爭。國際大廠本土化產能釋放後，本土企業在成熟製程領域的價格優勢被部分抵消。這意味著，本土廠商的突圍不能僅靠“替代紅利”，更需要在技術迭代、生態協同上建立核心競爭力。另外值得注意的是，晶片製造的產能與成本壓力也在考驗本土企業的戰略定力。8英吋晶圓是車規晶片的主流產能載體，但全球8英吋晶圓產能緊張，本土晶圓廠的產能爬坡速度難以匹配市場需求。同時，晶片研發投入巨大，一款高端車規晶片的研發費用超億元，而本土企業在規模效應不足的情況下，面臨研發投入高、單品成本高的兩難境地。整體來看，汽車晶片產業鏈的重構為本土廠商打開了歷史性窗口，政策支援、市場需求與技術突破形成合力，推動國產晶片從基礎器件向核心器件、從輔助供應向主力供應跨越。但認證壁壘、生態依賴、國際競爭等挑戰客觀存在，本土突圍不可能一蹴而就。未來，本土廠商需要在“差異化競爭”與“技術深耕”中尋找平衡，通過聚焦SiC/GaN等特色賽道、深化與車企的聯合研發、參與國產EDA生態共建，逐步建構核心競爭力。隨著產業鏈邏輯的持續重構，本土汽車晶片廠商唯有直面挑戰、久久為功，才能在全球化與區域化的平衡中，真正實現從“替代”到“引領”的跨越，為汽車產業高品質發展築牢晶片根基。寫在最後汽車晶片產業鏈的邏輯正在發生根本性轉變——從疫情期間的供需錯配，到此次基礎晶片供應波動，這種震盪本質上是一場從“效率優先”到“安全與可控優先”的邏輯重構，從過去單純追求效率的Just-in-Time模式，轉向兼顧安全與可控的Just-in-Case策略。過去，全球化分工下的“零庫存”模式追求成本最優。如今，多區域供應、多源備份、深度本土化成為產業鏈韌性的核心訴求。未來，汽車晶片產業鏈不會走向完全的“去全球化”，而是在全球化與區域化之間尋找新平衡：國際大廠通過本土化研發生產繫結區域市場，本土企業借助替代窗口實現技術突圍，車企則通過“晶片廠商直連+Tier1協同”的模式縮短開發周期、保障供應穩定。在這種重構中，各環節正在共同建構更具韌性的生態。汽車晶片產業鏈不再是純粹的商業考量，而是成為技術主權的體現。未來，我們或將看到更多區域化、多元化的供應鏈格局，晶片產業也將從全球化走向類股化。 (半導體行業觀察)

一場中美荷晶片戰完全沒有好轉跡象。2025年10月19日早上，安世半導體通過社交媒體發佈《安世中國致全體員工》文章， 強硬表示兩點意見：其一，全體員工應當繼續執行安世中國公司的工作指示。對於任何其他未經安世中國公司法定代表人同意的外部指示（即使通過outlook、teams等方式傳送），大家有權拒絕執行而不構成違反工作紀律或者法律規定。其二，安世中國團隊的工資、獎金及其他福利將繼續由安世中國公司而不是Nexperia荷蘭主體發放。安世中國有能力、有責任、有意願保障全體員工權益。這一最新表態源於10月16日凌晨安世半導體中國收到總部通知將不再支付中國員工勞動報酬，並且當天早上公司系統權限也被全面中斷。10月17日，安世半導體以全體中國員工名義向客戶發出通知書，將這家全球功率半導體巨頭的營運危機昭告天下。它說：“我們目前正遭遇無情且明顯違背法律與道德底線的打壓。中國市場已經被歐洲現任管理層拋棄。”短短24小時內，從生產調度核心系統到客戶對接的業務連接埠，中國區員工的系統權限被全面凍結，關鍵流程瞬間陷入停滯，直接衝擊中中國國產能。這意味著9月30日荷蘭政府將安世半導體全球30個主體納入資產、智慧財產權、人員調整全面凍結範圍危機事件發酵速度遠超預判。不過，10月19日上午，安世半導體荷蘭總部卻對其予以否認，稱相關指控是錯誤的。其寫道：“我們已獲悉安世半導體中國實體的個人散佈此消息，謊稱安世半導體和荷蘭政府已放棄中國市場，工廠目前已在新實體下獨立營運。此外，還有人聲稱安世半導體未向其員工支付工資。這些說法與事實不符，且具有誤導性。”安世半導體荷蘭總部表示已將這些指控報告給政府部門，並補充說該公司“仍然致力於服務其在中國的員工和客戶”。無論如何，中國乃至全球車企又開始陷入瘋狂搶奪晶片的痛苦之中。安世半導體是全球功率半導體領域的核心玩家。據ICwise統計，2023年全球功率分立器件企業TOP10中，安世位列第三，僅次於英飛凌、安森美。2024年，它在小訊號MOSFET、二極體與電晶體、ESD保護器件等多個細分領域的市佔率均登頂全球。到2025年上半年，其車規功率MOSFET的市場份額穩定在14%。“少一顆二極體都可能讓整條汽車產線停擺”，已成行業內的共識。如今安世半導體陷入“癱瘓”，對於高度依賴安世晶片的車企而言，這無疑是致命打擊。國外，寶馬、大眾、特斯拉均是其核心客戶；中國，絕大多數主機廠也都是其客戶。當地時間10月16日晚間，歐洲汽車製造商協會（ACEA）發文表達深切擔憂，稱若安世半導體的晶片供應中斷問題無法立即得到解決，歐洲汽車製造業可能會受到嚴重影響。而諸多中國主機廠採購負責人也告訴《鈴軒之聲》（《汽車商業評論》旗下專門從事汽車零部件產業報導的媒體），他們從兩周之前就已經開始緊急保供。那麼，當下這場危機從何而來？它又將如何發展？安世前世今生安世半導體的特殊身世，註定其成為地緣政治的“風暴眼”。這家企業的歷史可追溯至1920年，以真空管技術起步後，歷經電子管到電晶體的技術革命，在分立器件領域積累了深厚的車規級、工業級製造經驗，並長期作為荷蘭飛利浦半導體核心部門存在。2006年，飛利浦半導體部門正式獨立為恩智浦（NXP），而此前深耕多年的標準器件業務，順理成章成為恩智浦的核心類股之一，繼續在功率分立器件、邏輯IC等領域鞏固優勢，車規級產品的市場份額也在此期間穩步提升。轉折發生在2015年。當年，恩智浦計畫收購汽車晶片巨頭飛思卡爾，這筆行業重磅併購若要落地，必須通過多國監管審查，其中，中國商務部的反壟斷審查尤為關鍵。為滿足審查要求，恩智浦不得不剝離旗下射頻功率電晶體業務及核心的標準器件部門，而這部分被剝離的資產，正是後來安世半導體的雛形，也是當時全球功率半導體領域少有的“技術+產能+客戶”三位一體的優質標的。2016至2017年間，由北京建廣資產與智路資本組成的中國財團，敏銳捕捉到這一機遇，以約27.5億美元的價格將恩智浦的標準產品業務收入囊中。2017年2月，這筆交易完成後，該業務正式更名為“安世半導體（Nexperia）”，並依據荷蘭法律架構，成為一家獨立營運的企業，並首次打上了“中資背景”的鮮明標籤。2019至2020年，最早為手機 ODM 企業的聞泰科技通過分階段併購的方式，最終以超330億元的交易總額，完成對安世半導體100%股權的收購。這起當時中國半導體領域規模最大的跨境併購，不僅讓聞泰科技從傳統ODM廠商成功轉型為“晶片設計+製造”的綜合型企業，也讓安世半導體獲得了中國市場的產能支撐與管道優勢，為其後續發展按下“加速鍵”。安世半導體是全球功率分立器件企業TOP10中唯一持續保持大幅增長的玩家。 2025年上半年中國區營收佔比已達48%，服務網路覆蓋全球2.5萬家客戶。車規級MOSFET、ESD保護器件等核心產品的全球市佔率也躍居前列。更關鍵的是，它在此期間建構起“歐洲技術核心+中中國國產能基地+中國市場腹地”的獨特全球佈局。荷蘭、德國的研發中心牢牢掌控核心設計技術，廣東東莞工廠則承擔起全球70%的封裝測試產能，終端產品中80%流向中國市場。這種深度繫結的全球協作模式，在地緣政治升溫時必然成為矛盾焦點。“中資擁有”的標籤這場衝突最早的矛盾伏筆出現在聞泰科技旗下的安世半導體對荷蘭半導體初創公司Nowi的收購交易中。Nowi主打低功耗無線能量採集電源管理晶片，被荷蘭政府視作“物聯網核心技術儲備”。2022年11月11日，安世半導體宣佈完成對Nowi的收購。2023年上半年，荷蘭經濟部突然以“涉及國家安全”為由啟動追溯審查，要求安世半導體提交技術轉移清單、核心員工變動記錄等數十項檔案。2023年11月28日，雖荷蘭政府以“未發現實質風險”批准了該收購交易，但過程中荷蘭政府反覆強調“中資背景的技術管控必要性”。這種帶有預設偏見的審查邏輯，已為雙方埋下信任裂痕。2023年地緣局勢的變化讓安世的處境愈發微妙。這一年1月，美國便施壓荷蘭、日本達成三方協議，推動兩國啟動對華半導體裝置出口管制——這一背景下，安世半導體的身份定位開始成為爭議焦點。彼時安世半導體已擔憂自身不被認可為“荷蘭企業”，反而被簡單貼上“中資擁有”的標籤，為此專門成立企業事務部，聘請一位擁有多年荷蘭外交工作背景的人士擔任部門負責人。安世半導體持續與荷蘭經濟部溝通，探討在國際地緣政治緊張背景下的應對方案，甚至就“如何調整公司治理架構以保證獨立性”展開協商，但這種妥協並未換來預期的身份認可。2023年底，荷蘭經濟部進一步提出強硬要求，要求安世半導體建立具備一票否決權的監事會，權限覆蓋智慧財產權、技術轉移等20余項核心事項，同時推動向歐盟投資人出售部分股權並啟動海外上市。當然，這些要求被中方股東明確拒絕，他們認為實質是“變相出讓控制權”，雙方矛盾自此從隱性轉為顯性，逐步激化。從2023年底至2024年7月，安世半導體與荷蘭經濟部展開多輪溝通，核心是圍繞治理架構、政府管控及股東控制權展開，但均為取得明顯進展。這些矛盾最終在美國50%股權穿透管理規則下引爆。就在荷蘭對安世下達凍結令的前一天，2025年9月29日，美國商務部發佈新一輪出口管制“穿透性規則”，對被列入美“實體清單”等的企業持股超過50%的子公司追加同等出口管制制裁，聞泰科技旗下的安世半導體因此受到影響。此前，2024年12月2日，美國商務部工業與安全域發佈公告，將聞泰科技列入實體清單。這意味著美國對華科技打壓正式從“定點打擊”升級為“網狀封鎖”。科技與地緣博弈顯然，今天這場圍繞安世半導體的圍追堵截，本質是一場橫跨中歐、牽涉中美荷三國的科技與地緣博弈。2025年9月30日，荷蘭政府依據2023年生效的《投資、併購安全測試法》下達部長令，將安世半導體全球30個主體納入資產、智慧財產權、人員調整的全面凍結範圍，有效期長達一年。當地時間10月1日，安世半導體控股以及安世半導體法定董事兼首席法務官魯本・利希滕貝格（Ruben Lichtenberg，荷蘭籍）、首席財務官斯特凡・蒂爾格（Stefan Tilger，德國籍）、首席營運官阿希姆・肯佩（Achim Kempe，德國籍）三位外籍高管，聯合向阿姆斯特丹上訴法院企業法庭提交緊急申請，以“治理缺陷”“技術洩露風險”為由要求罷免中方CEO張學政。阿姆斯特丹上訴法院企業法庭反應迅速，未經庭審便直接下達即時生效的緊急措施，暫停了聞泰科技創始人張學政擔任安世半導體控股公司執行董事及安世半導體公司非執行董事的職務。聞泰科技董事長、原安世半導體CEO張學政面對這一干預，10月4日，中國商務部發佈出口管制公告，禁止安世半導體在中國境內的子公司及分包商出口特定成品元器件和元件。經過10月6日下午庭審，阿姆斯特丹上訴法院企業法庭於10月7日正式作出裁決， 不僅繼續暫停張學政在安世控股的非執行董事及安世半導體的執行董事職務，還任命一位外籍人士擔任核心非執行董事並賦予決定性投票權。與此同時，法庭還將安世半導體幾乎全部股份（僅保留1股）以“管理目的”強制託管給指定第三方——這一操作徹底架空了中資股東的核心決策權與資產控制權。目前安世半導體官網已無張學政衝突在一周內持續升級。按歐美司法慣例，涉及企業控制權變更、股權強制託管的案件，通常需經過多輪證據質證、聽取雙方完整答辯，僅庭審準備階段便可能耗時數周甚至數月。而此次事件從9月30日荷蘭政府下達資產凍結令，到10月7日企業法庭作出“奪權式裁決”，整套流程僅用7天，其間中方並未獲得充分答辯的機會，流程的速度與程序完整性，在歐美成熟治理體系中實屬罕見。10 月 9 日，中國商務部連續發佈兩份關於對稀土物項和稀土技術實施出口管制的決定，措施極其嚴厲，比如它將含有、整合或者混有原產於中國的稀土物項且在境外製造的物項，且中國成分價值佔比達到 0.1% 及以上的產品都置於中國管轄範圍之內。這一對半導體行業核心材料的管控措施，無疑是直接掐住西方供應鏈命脈，對西方可以說是關鍵一擊。孰料，10月12日，荷蘭政府措施卻再度升級，它首次援引1952年實施的《商品可用性法》，以“國家安全”為由對安世全球30個業務單元實施營運凍結。這項法案是一部具有冷戰背景的應急法律，旨在應對戰爭、國家危機或重大緊急狀態下的關鍵物資短缺風險，基本在整個歐洲範圍都沒有任何先例，並且此前從未用於半導體企業。當晚，聞泰科技發表聲明強硬回應，直指荷蘭政府的“莫須有理由”是基於地緣政治偏見的過度干預，嚴重違背歐盟倡導的市場經濟、公平競爭原則。同時，聞泰科技譴責個別外籍管理層借法律程序強行改變股權結構，其訴求與荷蘭政府指令高度聯動，本質是“以合規為名、行奪權之實”，試圖剝奪股東合法權利、顛覆公司治理結構。全鏈條自主可控安世半導體停擺引發的供應鏈震盪讓全球車企大傷腦筋。10月10日，安世半導體向歐洲汽車製造商及供應商發出通知，稱一系列事件導致其無法再保證向汽車供應鏈交付晶片。10月16日，歐洲汽車製造商協會（ACEA）發文表示：“如果沒有這些晶片，歐洲汽車供應商將無法生產製造商所需的零部件，從而可能導致車企停產。”業內人士告訴《鈴軒之聲》，從短期應對來看，安世半導體供應的車規級MOSFET、二極體等多為標準器件，與需大量軟體開發驗證的CPU、MCU不同，技術替代性較強，這為行業爭取了應急空間。不過，ACEA進一步表示，儘管該行業已從市場上其他參與者那裡採購相同類型的晶片，但特定元件的新供應商的認證和產能提升將需要數月時間，“而目前安世半導體晶片的庫存通常只能維持幾周”。中國車企情況也是如此。2024年12月，中國汽車晶片聯盟攜手中國12家整車製造及零部件企業，發佈《中國汽車晶片聯盟白名單》2.0版本，涵蓋了超過2000個半導體中國國產化上車應用案例，其中，安世半導體排第二，僅次於芯旺微，達到196個。它的缺貨，對中國車企影響可想而知。一位不願具名的中國車企供應鏈負責人向《鈴軒之聲》透露：“兩周前就啟動應對，換中國國產是中長期規劃，當下優先緊急備庫。”當下，安世晶片價格已炒至平日的2～3倍，市場風聲鶴唳。與此同時，不少採購人員、研發人員，都在忙於尋找替代方案。在此背景下，本土功率器件廠商成為短期受益者。士蘭微、揚傑科技等企業的車規級MOSFET、二極體訂單量短期內激增。《鈴軒之聲》認為，短期來看，安世半導體的供應鏈危機將對國外廠商造成更大的風險，原因在於雖然核心設計技術仍依賴歐洲基地，安世半導體80%的封裝產能位於中國。這讓中國車企近水樓台先得月。中國主流車企採購負責人表示，此次危機，實際上對中國車廠問題不大，以後即使安世半導體緩不過來，也不會有實質性問題，可替代方案還是較多。10月17日，安世半導體母公司聞泰科技回應稱：“考慮到當前緊急局勢，歐洲總部可能進一步切斷系統與資金鏈路，中國區不得不啟動獨立自救，正緊急拉通中國供應鏈，全力保障中國客戶的晶片供應不受影響。”對此，歐洲車企心知肚明，公關動作也在加緊。10月18日，荷蘭經濟部長表示正與中方磋商解除出口禁令，安世中國區系統權限也部分恢復，但薪酬支付停滯、中資治理權被架空的核心爭議仍未解決。軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可博士認為，如果中西方不能妥協，那麼對於雙方的傷害都是巨大的，安世事件迫使大家必須在開放協作與安全可控間找到平衡 。但是，亦有芯片製造商向《鈴軒之聲》直言：“接下來的中國國產化，會更看重是否真正實現全鏈條自主可控。” (汽車商業評論)

採用氮化鎵的LED 照明已大幅減少了全球的用電量，預計十年後節省的電量可能高達46%。但在電力消耗方面，另一種電子技術可能在減少全球碳排放的關鍵驅動力中發揮更大的價值，那就是電力轉換。 大多數人完全不知道電力轉換技術如何影響他們，但這個過程在全球範圍內每天發生數萬億次，並使從移動電話到電動汽車到醫療和工業系統的任何東西都能正常運行，但由於實現這一過程的電子設備和系統效率低下，每天都會浪費大量地球能源。 帶隙係數 GaN 和SiC 都屬於一類稱為寬頻隙半導體的裝置。半導體的帶隙定義為電子從價帶躍遷到導帶所需的能量（以電子伏特為單位）。價帶只是電子佔據的任何特定材料的原子的最外層電子軌道。

習近平家族伸手”電動車”有疑慮? 歐中峰會前添變數?中歐補貼爭議難解? 歐盟委員會主席范德賴恩和歐洲理事會主席：米歇爾下個月將前往北京，與中國領導人舉行中歐峰會；外界對中歐峰會可能取得成果的期待已降至最低，而歐盟執委會主席：馮德萊恩日前對中國的雙邊貿易關係表達強烈不滿，尤其是中方對電動車業不公平補貼；因為會前被踢爆，習近平的家族竟然參與擴展中國的電動車產業，並且從政府補貼以及建造新的電動車廠中獲利 習近平家族跨足電動車產業?!

引言 在當代高科技領域中，絕緣柵雙極性晶體管（IGBT）無疑是一顆耀眼的明星，其在電力控制、能源轉換和工業應用等領域的不可替代地位，讓人們對其發展歷史產生濃厚的興趣。IGBT的強大功效和多重應用領域，使得它在半導體領域嶄露頭角，成為現代技術發展不可或缺的重要組成部分。為了更好地理解IGBT的發展歷程，讓我們深入探索這一激動人心的故事。 IGBT在眾多領域中發揮著舉足輕重的作用。在電動汽車領域，IGBT充當了驅動系統中的關鍵部件，幫助電能從電池傳遞到電動機，實現了高效能量轉換。在太陽能和風能發電中，IGBT則將直流電轉換為交流電，將可再生能源注入電網，為清潔能源的普及做出了貢獻。工業自動化中，IGBT用於電機控制和變頻調速，提高了生產效率和能源利用率。 然而，這一切的偉大背後，是IGBT芯片經歷的漫長發展歷程。從最初的概念構想到商用化應用，IGBT的發展歷史記錄著科技創新的腳步和技術突破的艱辛。讓我們穿越時光的長河，探索IGBT芯片從誕生到成熟的發展歷史，以及它如何塑造了現代電力控制和能源轉換的格局。

🎯「漲勢終止看利多，跌勢終止看利空」，這是台股長年漲跌不變的定律。 所以，當壞消息出來，未必一定使股價下跌，市場對消息的反應才是我們要關注的重點。 看看本周2檔指標股： 一、大立光公告2月營收月減21%，創2019年3月以來波段新低，結果股價利空不跌強鎖漲停；