剛剛過去的9月,比亞迪在英國狂賣11271輛,將MINI和特斯拉甩在身後,也把英國做成了比亞迪海外最大市場。雖說在英國31.29萬輛的當月銷量大盤中,比亞迪只排第15名,但憑藉逆天的880%同比增速,成為英國汽車業現象級話題,成功驚動了娛樂小報《太陽報》。《太陽報》在報導中承認了比亞迪實惠的價格和智能化功能,但把主要原因歸結為關稅:歐盟對中國新能源車徵收高額關稅(後被最低價格機制代替),由於英國不在歐盟,讓中國人鑽了空子。但事實是今年以來,比亞迪在整個歐洲市場呈現勢如破竹的態勢,在多國汽車銷量榜單上,都留下了“Where is Elon Musk”的問號。在英國市場,比亞迪在今年3月就有一波750%的同比逆天增長,推動一季度銷量超過去年全年。整個歐洲市場,比亞迪上半年銷量7.5萬輛,也超過了去年全年的5萬輛。高增長的推動力並非車海戰術,而是一款插混車型——比亞迪SEAL U(國內宋PLUS)。插混後來居上今年上半年,比亞迪Seal U歐洲銷量達到32802輛,堪稱大爆款。作為對比,比亞迪其他三款重點投放車型Seal(海豹)、Dolphin(海豚)、Sealion(海獅07)銷量均未破萬。和國內市場相比,Seal U在歐洲定價不算親民,比國內高出一倍。以德國為例,Seal U定價41990歐元,高於大眾ID.4。雖然低於Model Y,但毛坯升級版Model Y上市後直降5000歐元,也比Seal U便宜。比亞迪SEAL U(宋PLUS)9月英國前十暢銷車型中,SEAL U賣了5373輛,僅次於本土汽車品牌沃克斯豪爾的CORSA(英國版歐寶CORSA),也是唯一上榜的插混車型。而在8月歐洲前20款暢銷車型中,Seal U(純電+插混)也在老牌列強雲集的榜單中躋身第八名,落後於ID.3、Model Y等老網紅[1]。放眼整個歐洲汽車市場,比亞迪增速尤其明顯。雖然銷量絕對值不算突出,但考慮到歐洲市場大盤近乎停滯,品牌間的銷量結構變化反而更值得關注。今年8月,歐洲汽車銷量79萬輛,同比微增4.7%,而比亞迪相比去年同期大增215.7%,銷量11455輛。今年前八個月,歐洲新車銷量869萬輛,同比增幅甚至不到1%,比亞迪銷量反而暴漲近300%,達到95940輛[2]。以前八個月銷量來看,歐洲排名前三的品牌分別是大眾、Stellantis和雷諾,同比增長最高的是雷諾的5.9%。負增長最多的兩名是捷豹(-83%)和特斯拉(-32.6%),兩者的共同點是都搞了一些抽象行為。捷豹去年底發佈的概念車Type 00比亞迪在歐洲改頭換面,恐怕還是要歸結於產品組合的變化,尤其是SEAL U車型的銷量。彭博社的報導中,就將比亞迪在歐洲的突破歸因於經營策略的變化[3]:一是投放海豚這類廉價車型,吸引年輕買家;二是本地化的經銷體系;三是插混車型的上市。在絕大部分歐洲國家,Seal U是比亞迪投放的唯一一款插混車型。今年8月,Seal U插混版在歐洲銷量為3892輛,超過了大眾途觀、沃爾沃XC60和福特Kuga等車型,是名副其實的插混銷冠。在前8個月銷量中,也僅有沃爾沃XC60略微領先Seal U。不是歐洲人不喜歡純電,實在是歐洲自有國情在此。歐洲人的理想今年以來,插混車型的增速持續領跑歐洲新車市場,連續多月跑贏大盤。要知道歐洲各國對插混車的補貼已普遍收緊。歐洲運輸與環境組織(T&E)最近還呼籲各國終止對插混車進行補貼,理由是“插混車是假電動車”。但按照歐洲汽車製造商協會發佈的口徑,8月歐洲新車銷量相比上年同期禮節性增長4.7%,燃油車繼續衰退,插混車型以56.3%的增速一騎絕塵。歐洲純電車滲透率在2020年後高速增長,但2023年後大幅放緩,滲透率長期維持在15%左右。雖然新能源(純電+插混)車型佔比依然在提高,但增速平緩。去年以來,插混車型在歐洲大受歡迎,雖然有政策原因,但主要還是客觀的市場需求。純電車型在歐洲的進一步滲透,遇到了一個棘手的現實問題:充電設施建設不足。截至今年二季度,歐洲公共充電樁數量突破105萬台,約為中國的四分之一[5]。但同期,電動車的增長速度更快:2017至2023年,歐盟純電車銷量增長了18倍,充電樁只增長了6倍[4]。同時,歐洲的充電設施還面臨“結構不均衡”的問題。一是地域分佈不均衡。歐洲充電樁安裝量最多的市場是荷蘭,接近20萬台。而在歐盟28國中,德國、法國、荷蘭的充電樁數量就佔了總量的51%。以義大利為例,每千輛電動車只有3台充電樁。充電樁安裝量少和分佈極為不均,難免讓歐洲消費者對環保事業望而卻步。二是充電樁類型不均衡,交流充電樁數量遠遠多於直流充電樁。兩者的區別在於,交流樁對應慢充,充滿60度的電池得十幾個小時,更適合家用;直流樁對應快充,適合高速和公共場所,不用佔樁太長時間。以荷蘭為例,雖然充電樁數量夠多,但交流樁佔比超過96%,德國也超過76%,快充樁比例太低。國內電動車品牌都喜歡往挪威跑,不是因為北歐人熱愛環保,而是挪威的汽車零關稅政策,加上挪威的直流充電樁佔比在歐洲最高,達到42.4%。去年挪威新車銷量中,90%是電動車。作為對比,中國36個大城市中,直流公用充電樁佔比為66.9%[7]。全國公用充電樁中,直流樁佔比也超過40%,結構相對均衡。這種情況下,插混就成了一個務實的消費選擇。理論上來說,插混車集燃油車和電動車的優勢於一體,既有燃油車的續航,又符合歐洲碳排放法規,可油可電的特點,也滿足了長途和短途出行的差異化需求。同時,大部分歐洲車企的插混車型都是基於暢銷燃油車型號魔改,智能化水平一言難盡,反而給比亞迪等國內車企留下了差異化空間。從去年底開始,比亞迪就在日本和歐洲調整了車型結構。在這之前,比亞迪面向海外市場的車型主要為Atto 3(比亞迪元)、Dolphin(海豚)等純電車型,但今年的投放重點換成了插混車。按照Rho Motion的報告,中國汽車品牌出口歐盟的新車中,插混車型的比重都在提高。雖然增程車也能解決充電/續航焦慮,但在歐洲,這個生態位被插混車型和豐田普銳斯這類混動車型佔據,導致增程車賣不動。同時,歐洲車企普遍視增程為過渡技術,研發熱情不高。當然,真實原因恐怕是一旦上馬增程,老牌列強多年研發的發動機,就會從工業皇冠上的明珠變成平平無奇的增程器,影響利潤。和歐洲類似,增程在國內一度也被視為過渡技術,但在電池成本高、基礎設施建設不足的時期,反而緩解了消費市場在“過渡期”現實的續航焦慮,從而創造了理想汽車的崛起。比亞迪在歐洲氣勢如虹,也是因為抓住了歐洲市場的“過渡期”。考慮到歐洲的基建效率,這個過渡期恐怕不會太短。 (遠川科技評論)