在中國新能源汽車狂飆突進的浪潮中，觀致汽車的黯然退場為行業敲響了一記警鐘。曾經承載高端自主夢想的品牌，最終未能跨越從產品到市場的鴻溝。它的落幕並非終點，而是一面映照行業演進邏輯的鏡子。當前，新能源賽道已從“百花齊放”邁入“精耕細作”的深水區，淘汰賽遠未結束。面對技術迭代加速、使用者需求升級與全球化競爭加劇，新勢力如何穿越周期、建構可持續競爭力？本文將從觀致的啟示出發，探討未來一年行業真正的勝負手所在。宣佈出局2025年歲末，中國汽車產業版圖上又一顆曾經閃耀的明星黯然熄滅。近日，江蘇省蘇州市中級人民法院正式受理了對觀致汽車有限公司的破產審查申請，標誌著這家曾被寄予厚望、一度被譽為“中國高端自主品牌標竿”的車企，終於走到了法律意義上的生死關口。提出申請的是深圳欣本供應鏈有限公司——一家長期為觀致提供零部件配套服務的供應商。據法院公告顯示，因觀致長期拖欠貨款且無力清償，債權人不得不通過司法途徑尋求救濟。這並非孤立事件，而是觀致多年積弊爆發的必然結果：截至2025年底，公司名下被執行資訊已超千條，股權凍結金額累計逾350億元，關聯風險資訊突破3000項，員工欠薪、工廠停擺、經銷商維權等亂象早已成為常態。曾經在日內瓦車展上與歐洲主流品牌同台競技、獲得Euro NCAP五星安全評級的“中國智造”代表，如今卻深陷債務泥潭，其破產程序的啟動，不僅意味著一個企業生命的終結，更折射出中國新能源與智能化浪潮席捲之下，傳統燃油車轉型失敗者的殘酷命運。圖源：網路觀致汽車的命運轉折，始於其先天不足與後天失策的雙重夾擊。2007年，由奇瑞汽車與以色列量子集團合資成立的觀致，承載著打造“中國第一個真正意義上的國際高端品牌”的雄心。其首款車型觀致3於2013年上市，憑藉德系底盤調校、簡約設計語言和嚴苛的安全標準，一度贏得專業媒體與海外市場的高度評價。然而，高企的研發成本與理想主義的產品定位，使其定價遠超同期國產競品，直逼大眾朗逸、豐田卡羅拉等成熟合資車型。在消費者對國產品牌信任度尚處培育期的年代，這種“向上突圍”的策略顯得過於激進。市場用腳投票——2014至2016年間，觀致年銷量始終徘徊在萬輛左右，而同期虧損累計超過60億元。資本耐心迅速耗盡，創始股東難以為繼。2017年底，寶能集團以66.3億元收購觀致51%股權，高調入主，宣稱要投入千億元打造“中國版特斯拉”。彼時，資本市場為之振奮，行業亦期待這位地產與金融巨頭能為觀致注入新生。圖源：網路然而，寶能的“造車夢”很快暴露出其戰略短視與營運脫節。儘管2018年觀致銷量短暫沖高至約6.3萬輛（主要依賴旗下租車平台“聯動雲”內部採購消化），但真實終端零售幾乎可以忽略不計。這種“左手倒右手”的虛假繁榮無法支撐龐大體系運轉，反而加劇了財務泡沫。隨著2020年後寶能集團自身陷入流動性危機，對觀致的輸血驟然中斷。工廠相繼停產，研發團隊解散，售後服務體系崩壞，品牌信譽迅速瓦解。此後數年，觀致雖偶有新車發佈，但多為舊平台改款，缺乏技術迭代與市場競爭力。與此同時，中國新能源汽車市場迎來爆發式增長，比亞迪、蔚來、小鵬等新勢力以及吉利、長安等傳統車企加速電動化轉型，而觀致仍困守燃油車陣地，錯失關鍵窗口期。到2023年，其全年銷量已跌至不足百輛，形同殭屍企業。直至2025年，當最後一批供應商忍無可忍提起破產申請，觀致的結局已無懸念。淘汰賽仍在繼續觀致汽車的破產，是中國汽車產業在深刻變革處理程序中一個具有標誌性意義的事件。作為曾經被寄予厚望的高端自主品牌，其從高光亮相到黯然退場的全過程，為整個行業提供了多維度、深層次的反思樣本。這一案例所揭示的，並非某一家企業的偶然失敗，而是關於品牌建構、市場定位、技術路徑與產業邏輯的一系列系統性課題。觀致的歷程清晰地表明：產品力固然重要，但品牌認知與使用者信任的建立，是一個長期且不可踰越的過程。觀致早期車型在設計、安全性和工程品質上確實達到了國際水準，甚至在歐洲新車安全評鑑（Euro NCAP）中獲得五星評級，這在當時中國品牌中極為罕見。圖源：網路然而，其定價策略直接對標主流合資品牌，卻缺乏相應的品牌積澱和使用者基礎。消費者在面對一個全新品牌時，往往更傾向於選擇已有口碑保障的產品。這種“產品先行、品牌滯後”的錯配，導致觀致陷入“叫好不叫座”的困境。這一教訓深刻說明，高端化不能僅靠技術參數堆砌，而必須同步推進品牌敘事、管道建設與使用者關係營運。後來成功突圍的自主品牌，如領克、蔚來等，正是通過精準定位、圈層行銷與服務體系創新，逐步建立起差異化品牌形象，從而實現了價格與價值的匹配。觀致的發展軌跡也凸顯了戰略定力與市場節奏把握的重要性。在2013年首款車上市後的幾年裡，中國汽車市場正經歷從高速增長向結構性調整的轉變。一方面，SUV熱潮興起，消費偏好快速變化；另一方面，新能源與智能化趨勢初現端倪。觀致雖擁有紮實的燃油車平台，但在產品迭代速度、細分市場切入以及技術路線選擇上顯得相對遲緩。當競爭對手紛紛加速佈局電動化、網聯化新賽道時，觀致仍主要依賴原有產品線維持營運，未能及時響應市場新需求。這種對轉型窗口期的錯判，使其在後續競爭中逐漸邊緣化。這提醒所有車企：在技術範式加速更迭的時代，保持對趨勢的敏銳洞察並果斷調整戰略方向，是企業持續生存的關鍵能力。觀致的結局也反映出汽車產業生態協同的必要性。作為一家獨立營運的整車企業，觀致在供應鏈管理、生產規模效應和售後服務網路等方面始終面臨挑戰。尤其是在銷量無法突破臨界點的情況下，單位成本居高不下，進一步壓縮了利潤空間和再投入能力。反觀近年來表現突出的新勢力或傳統車企新品牌，大多依託集團資源、開放合作或輕資產模式，有效降低了試錯成本與營運風險。例如，通過共享平台、聯合研發或代工生產等方式，企業可以更聚焦於核心競爭力的打造，如智能座艙、使用者營運或電池技術。觀致的孤立發展模式，在行業高度整合的今天，已難以適應高效、敏捷的競爭要求。圖源：網路此外，觀致的經歷還折射出資本投入與產業規律之間的張力。汽車產業是典型的長周期、重資產行業，需要持續且穩定的資源支援。任何試圖以短期目標驅動長期製造體系的做法，都可能難以維繫。真正的可持續發展，必須建立在對研發、製造、服務全鏈條的系統性投入之上。當企業無法形成健康的現金流循環，即便初期擁有先進技術和優質資產，也難以抵禦市場波動帶來的衝擊。觀致汽車的破產並非簡單的經營失敗，而是一面映照產業演進邏輯的鏡子。它提醒行業參與者：打造一個成功的汽車品牌，既需要過硬的產品，也需要清晰的戰略、穩健的節奏、開放的生態和對使用者需求的深度理解。在電動化、智能化浪潮席捲全球的今天，市場容錯空間正在縮小，唯有真正尊重產業規律、貼近使用者價值、勇於自我革新的企業，才能穿越周期，行穩致遠。觀致的故事已然落幕，但它留下的思考，仍將長久迴響於中國汽車產業的前行路上。產品定義再升級新能源汽車的淘汰賽遠未結束，反而正進入更為關鍵的深水區。如果說過去幾年是“入場券爭奪戰”，比拚的是資本實力、產品發佈速度和產能佈局；那麼從2026年起，行業將全面邁入“價值兌現期”——市場不再為概念買單，使用者更加理性，政策紅利逐步退坡，競爭焦點已從“有沒有車”轉向“好不好用、值不值得長期擁有”。在這一新階段，新勢力若想穿越周期、站穩腳跟，必須完成從“造車公司”向“智能出行科技企業”的系統性升級，而這不僅關乎技術，更涉及組織能力、商業模式與使用者生態的全面重構。產品定義能力需從“配置堆砌”轉向“場景驅動”。早期新能源車型常以續航里程、螢幕尺寸、加速性能等參數作為核心賣點，但隨著技術普及，這些指標已趨於同質化。未來的差異化將體現在對真實生活場景的理解與解決方案的提供上。例如，家庭使用者關注的安全冗餘、兒童互動體驗、長途補能便利性；商務人群在意的靜謐性、辦公整合、隱私保護；年輕群體偏好的個性化訂閱服務、社交化車機生態等。誰能深入細分場景，建構“功能—體驗—情感”三層價值閉環，誰就能在紅海中開闢藍海。這意味著研發體系必須前移，讓使用者洞察成為產品定義的起點，而非工程完成後的行銷包裝。圖源：網路智能化競爭正從“硬體預埋”邁向“軟體價值兌現”。過去幾年，高算力晶片、雷射雷達、800V平台等硬體配置成為標配，但使用者真正感知到的價值，仍集中在導航、語音、自動泊車等基礎功能。2026年及以後，行業將進入“軟體定義汽車”的兌現窗口：一方面，城市NOA（導航輔助駕駛）將從頭部玩家的專屬能力，逐步下沉為中高端車型的標配體驗；另一方面，座艙OS的開放生態、應用分發、服務訂閱將成為新的收入來源。這要求企業不僅具備強大的自研演算法能力，還需建立可持續的開發者生態、資料閉環機制和OTA迭代節奏。更重要的是，軟體服務必須與使用者生命周期深度繫結，形成“買車即入圈、用車即增值”的良性循環。圖源：網路服務體系需從“交易終點”轉變為“關係起點”。在傳統汽車銷售模式中，交付即意味著服務鏈條的終結；而在新能源時代，交付恰恰是使用者營運的開始。直營模式、透明定價、終身質保等舉措已成行業共識，但更深層的競爭在於如何通過數位化工具建構全生命周期的使用者關係。從試駕預約、金融方案、充電網路接入，到社區互動、OTA推送、二手車保值回購，每一個觸點都是品牌信任的積累。未來領先者將不再是單純賣車的企業，而是提供“移動生活解決方案”的平台型組織。這要求企業在組織架構上打破“銷售—售後—研發”的割裂，建立以使用者為中心的端到端營運體系。全球化佈局將成為新勢力突破內卷的關鍵路徑。中國新能源市場雖大，但增速已趨平穩，競爭高度飽和。相比之下，東南亞、中東、拉美、歐洲等區域市場正處於電動化起步階段，對中國供應鏈的性價比、智能化體驗和快速響應能力有強烈需求。2026年，具備出海能力的新勢力將不再滿足於整車出口，而是通過本地化KD組裝、服務網路共建、合規適配等方式，深度融入目標市場。這不僅考驗產品適應性，更考驗跨文化營運、供應鏈韌性與地緣風險管控能力。圖源：網路可持續發展正從“道德選項”變為“商業必需”。隨著歐盟CBAM、電池護照、碳足跡追溯等法規落地，綠色製造、材料回收、能源管理已直接影響產品准入與成本結構。領先企業正在建構覆蓋“礦產—材料—電芯—整車—回收”的全鏈路低碳體系，並將其轉化為品牌溢價。這不僅是應對監管，更是面向未來全球主流市場的核心競爭力。圖源：網路2026年的新能源賽道，比的不再是融資額或月銷破萬的新聞稿，而是能否在技術兌現、使用者深耕、生態協同與全球拓展中建構可持續的護城河。淘汰賽仍在繼續，但勝出者將屬於那些真正理解“汽車已不僅是交通工具，而是智能終端、能源節點與生活空間”的先行者。這場升級，無關風口，只關乎長期主義。 (首席商業評論)

在非一線省會城市見到中國國產新能源汽車直營店，可能將成為一件難事。進入四季度，多家新能源汽車品牌傳來大面積管道變革的消息。在社交平台，騰勢河北、河南、浙江、廣東等地區多名銷售員工表示其所在直營店關店或轉讓給經銷商，其中一名銷售對“電廠”表示騰勢或將在全國範圍轉成經銷商管道，僅保留一線省會城市直營店面。鴻蒙智行也開始大範圍裁撤直營店，廣東、四川、江蘇等地已開始變革，相關人士向“電廠”透露，鴻蒙智行直營店未來亦將只在一線城市保留。多名鴻蒙智行銷售人員表示，目前其大部分為經銷商形式，直營店中也多為類直營，純直營很少。題圖來自：AI生成一名廣東的鴻蒙智行直營店員工告訴“電廠”，其所在城市被選中轉經銷商的門店銷售，會調去其他直營門店。比如A店與B店各有10名銷售，但A店被改經銷商，就全部調去B店，等於B店有20名銷售，從而提高B店的目標，這樣造成銷售之間的激烈競爭，達到最佳化的目的。極氪同樣在加速調整。一名浙江極氪直營店店長表示，他今年6月剛入職，不到幾個月直營體系就開始向經銷商轉型，“這種變化主要集中在三四線城市。”事實上，此舉並非毫無預兆。吉利汽車集團高級副總裁、極氪科技副總裁林傑曾在7月明確表示：極氪在一線、二線城市堅持直營；在已佈局的三線城市中，效益較好的區域仍採用直營；而在空白的三四線城市，則將使用代理模式。去年5月，阿維塔已將90%的門店轉為經銷體系，僅在核心一線城市保留直營。小鵬汽車早在2023年就開啟授權模式，今年同樣關閉了不少直營店。浙江一家小鵬直營店銷售李天（化名）告訴“電廠”，廠家希望直營員工轉到經銷商以減少賠償成本，但由於收入下降，更多員工傾向於拿“n+1”離開。撤離直營已經成為了一種行業默契。傑蘭路最新統計顯示，今年前三季度位於商圈的汽車門店全面收縮。與一季度相比，三季度騰勢減少34家商圈店、領克減少36家、小鵬減少37家，比亞迪海洋網減少63家、王朝網減少84家……商圈店數量的下滑，正是直營體系收緊的直觀訊號。近些年新能源汽車的直營熱逐漸冷卻。從“純直營”轉為“直營+經銷”混合模式，如今一些品牌甚至回到“純經銷”。一、成本高企、價格失序、服務滑坡：直營體系陷入惡性循環直營模式成本高昂。按照業內人士測算，一家約200㎡的直營展廳，僅租金、管理費、停車費和員工薪酬等基礎支出，每月便需約40萬元，全年營運成本高達400萬至500萬元。如果一個品牌在全國佈局300家直營店，僅維持營運的成本就要至少12億元。這些投入未必換來銷量。一些直營店雖然承擔了品牌曝光的職責，卻長期“燒錢”，月銷量只有兩位數，甚至個位數。“雖然經銷商賣車要給利潤，但相比直營店巨大的營運成本，經銷商顯然更划算。”李天對“電廠”說。隨著市場成熟，直營店“賠本賺吆喝”的價值不斷下降。新能源汽車已步入高速發展期。中汽協資料顯示，今年10月，中國新能源汽車銷量佔比首次突破50%，達到51.6%。在此背景下，許多品牌已具備足夠的市場辨識度，直營體系在品牌和體驗上的增量效應開始邊際遞減。比成本更致命的，是持續兩年的價格戰。2025年9月，中國新能源車成交均價下降至15.8萬元，首次跌破16萬元。乘聯會資料顯示，2025年9月汽車行業銷售利潤率跌至4.4%，創近期低點；2025年1~9月行業利潤率為4.5%，雖好於2024年但仍處歷史次低。利潤空間被壓縮到極致，關閉直營成為企業回血的重要手段。一名經銷商人士給“電廠”算了一筆帳：如果一個品牌有5款車、300家加盟店，每家店交500萬~1000萬元保證金，僅保證金收入就至少15億元；再按“每款車4個配置、3個顏色、單車30台庫存、10萬元批發價”計算，加盟商手裡總庫存價值可達45億元，合計為主機廠貢獻60億元收入，並且銷售和售後成本由經銷商承擔。這對於主機廠而言誘惑巨大。而開放經銷商管道註定會加速直營的衰弱，儘管主機廠採取一些手段限制經銷商壓價，但實際上直營店仍深受其害。李天告訴“電廠”，10多萬元的小鵬MONA M03，經銷商比直營店便宜幾千元；另一名廣東的直營店銷售表示，有小鵬P7+的授權店直接給顧客返5000元，“差這麼多真沒辦法買直營”。大量消費者出現“直營看車、經銷商成交”的行為模式，使直營店進一步失血，而主機廠會根據直營店的長期虧損情況做減法，形成加速淘汰直營的循環。直營店的生存狀態不穩定會直接導致員工流動大、執行有偏差，從而動搖直營店最基本的服務質量。社交平台上，一名消費者表示自己下單某品牌車型後被拉進一個包含銷售在內的6人服務群，但除銷售外其他人員職責不明，溝通混亂，訂單提交多日也無人主動跟進。服務流程模糊、責任不清，讓直營的“體驗優勢”名存實亡。二、為什麼要在核心城市保留直營？儘管大多數主機廠已經無法從直營體系中獲得充分收益，但它們仍選擇保留一線城市直營店，而非徹底轉向全經銷商模式，原因並不複雜。首先，一線直營店承擔著品牌與消費者直接交流的前端窗口，能更及時、精準地掌握使用者需求和市場反饋，為產品迭代提供重要依據。其次，一線城市人流大、保有量高，直營店更容易達到盈虧平衡，同時能維持品牌曝光和形象。除此以外，一線城市直營店在售後體繫上的盈利能力明顯更強。以堅持直營的特斯拉為例，據AC汽車報導，特斯拉在一二線城市的鈑噴中心選擇以直營為主，四五線城市則開放授權。一二線城市保有量大、事故車多，使得直營鈑噴中心業務量足夠充裕。特斯拉能夠通過APP和400電話就近分配事故車流量，直營店享有優先權；同時特斯拉新車保費較低，可以與保險公司直接溝通獲取更高定損價格，使直營店利潤水平顯著高於授權店。財報資料同樣證明其售後能力：2021年特斯拉汽車服務收入為38億美元，佔營收8%，毛虧損率2.7%；到2024年，汽車服務收入增長至105.3億美元，佔營收10.8%，毛利潤率提升到5.8%。新能源車的維修壁壘也讓直營售後具有天然優勢。由於整車整合度高、零部件高度定製化、軟體加密嚴格，第三方維修廠幾乎無法實現程式設計、資料匯入等操作，而直營店採用“只換不修”模式，維修更換費用明顯更高。據業內反饋，直營售後報價往往是第三方維修的2至3倍。 (虎嗅APP)

新能源再迎重磅！中國汽車工業協會今天（11月11日）發佈的最新資料顯示，今年1至10月份，中國新能源汽車產銷量繼續實現較高增長。在出口方面，今年1至10月份，新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。11月11日，在第12屆中國（蘇州）電池新能源產業國際高峰論壇上，諾德股份總經理陳郁弼表示，從負極集流體銅箔行業看，今年行業開始復甦，目前整個鋰電銅箔行業處於爆單狀態。花旗分析師在最近的一份報告中指出，最近鋰電的勢頭是由強勁的需求而不是供應中斷推動的，未來幾年電池需求的信心不斷增強。市場焦點已轉向儲能系統（ESS），頂級磷酸鐵鋰陰極生產商正在滿負荷運轉以滿足這一需求。鋰電，三大重磅來襲據央視新聞客戶端消息，最新資料顯示，今年1至10月份，中國汽車產銷量分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長均超過10%。其中，新能源汽車產銷量分別完成1301.5萬輛和1294.3萬輛，同比分別增長33.1%和32.7%。值得注意的是，10月份新能源汽車月度新車銷量，首次超過了汽車新車總銷量的50%，達到51.6%。在出口方面，今年1至10月份，新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，今年以來，新能源汽車繼續實現較高增長，一方面是國內汽車以舊換新補貼政策持續顯效，力度大，惠及面廣，推動了新能源汽車市場較高增長。另一方面明年新能源汽車購置稅減半徵收，使得部分消費者存在提前購車現象，新能源汽車市場迎來新一輪的消費高峰。專家同時表示，今年以來，中國新能源車企新品供給的持續豐富、產品技術的不斷升級、補能體系的不斷完善等，也共同推動了新能源汽車市場實現較高增長。此外，11月11日，在第12屆中國（蘇州）電池新能源產業國際高峰論壇上，諾德股份總經理陳郁弼表示，從負極集流體銅箔行業看，從2023年第四季度到去年整個行業幾乎處於虧損狀態，到今年行業開始復甦，而到目前整個鋰電銅箔行業處於爆單狀態。未來幾年，銅箔技術迭代方面將會有很多驚喜的地方，行業有望迎來發展的春天。繼前一交易日上漲超7%後，碳酸鋰期貨今天延續漲幅，現貨價格目前處於8月下旬的水平，但仍比2022年的峰值低85%以上。花旗分析師在11月9日的一份報告中指出，最近的勢頭是由強勁的需求而不是供應中斷推動的，對未來幾年電池需求的信心不斷增強。市場焦點已轉向儲能系統（ESS），頂級磷酸鐵鋰陰極生產商正在滿負荷運轉以滿足這一需求。花旗集團預測，到2030年，ESS將佔電池總需求的三分之一，高於去年的20%，到2026年，電池整體需求預計將增長31%。儲能支撐預期走強2025年以來，鋰電產業鏈主要材料價格總體穩中有升，其中碳酸鋰高度相關材料價格總體仍承壓、電解液產業細分領域產品價格短期止跌快速上漲、鈷相關產品價格受外部政策影響顯著上漲。電解液產業價格上漲主要受供需短期失衡影響，截至11月7日，六氟磷酸鋰價格11.90萬元/噸，較2025年年初上漲90.40%，電解液價格較年初上漲44.33%。從業績來看，2025年前三季度鋰電池類股營收1.78兆元，同比增長12.81%，增速較2024年顯著提升；動力電池裝機量494.10GWh，同比增長42.52%。而儲能需求超預期，前三季度中國儲能鋰電池出貨430GWh，同比增長99.07%，佔鋰電池總出貨量的34.15%（2024年為28.51%）。從政策面來看，11月10日，國家發展改革委、國家能源局發佈《關於促進新能源消納和調控的指導意見》，提出“創新促進新能源消納的價格機制”，並明確“健全完善煤電、抽水蓄能、新型儲能等調節性資源容量電價機制”。這是繼2023年11月煤電容量電價機製出台後，國家首次在正式檔案中明確將新型儲能納入容量電價機制適用範圍，標誌著調節性資源價值回收機制進一步完善。華源證券認為，儲能作為新型電力系統建設的重要靈活性資源，正處於政策支援、商業模式逐步完善的關鍵發展階段，收益率改善驅動的裝機增長態勢有望維持，需求預期的改變促進業績預期改變，產業鏈相關企業有望迎來價值重估。華安證券認為，全球大儲招標資料持續火熱，儲能電芯價格上漲驗證儲能下游需求火熱。國內政策頻出助力獨立儲能市場增長，歐洲補氣周期電價上漲，歐洲戶儲需求持續復甦，新興市場戶儲需求超預期，建議關注大儲以及海外戶儲預期修復。另外，固態電池迎來密集會議周。11月11—13日，第12屆中國（蘇州）電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2025）在江蘇蘇州舉辦；2025世界動力電池大會將於11月12—13日在四川宜賓舉辦，歐陽明高、黃學傑等專家院士將與參會企業共同圍繞“全固態電池關鍵問題與最新進展”這一核心熱點議題，探討全球全固態電池最新技術突破與產業化路徑。中信建投證券認為，當前固態新技術的突破和訂單持續是鋰電裝置類股的關鍵，各公司在三季報交流中均有積極表述。固態電池中期驗收有望於11月順利完成，技術方案將進一步收斂，確定性逐步增強，頭部電池廠及整車廠有望於年底前開啟新一輪訂單招標，看好鋰電裝置跨年行情。 (券商中國)

就在昨日，比亞迪官方給出了一組耀眼的資料，比亞迪在10月份，單月銷量高達441706輛，直接創下了其年內新高銷量紀錄。而且從今年1~10月份的銷量資料來看，累計銷量高達370萬輛，不僅是國內市場的“銷冠”，放在全球市場上這成績也是屈指可數。在很多人眼中，比亞迪似乎一直處於“中國國產廉價品牌”。可現實卻是，比亞迪從“低中高”三個層級的車型銷量，可以說是“大殺四方”。就好比10月份的銷量，比亞迪王朝、海洋系列銷量達到了驚人的395015輛，而主打中端、越野車型的方程豹以及騰勢，分別是31052輛和101365輛，最後的豪華品牌仰望單月銷量就達到了654輛。這種成績，就算是放眼全球，也是位於第一檔車企的存在。事實上，比亞迪如此強勁銷量的背後，離不開三點：第一，洞悉市場，深挖消費者需求，從而不斷加推各種車型。比如當下火爆的車型海獅06、方程豹鈦7以及騰勢U8L，每一款幾乎都是“剛出就是爆款”的存在。還有就是秦Plus、唐DM-i長續航以及宋L、宋Pro等加推車型，都深受消費者的認可。第二，海外市場不斷“攻城略地”。進入2025年之後，你會發現比亞迪在海外市場的大動作不斷，以至於不管是在歐洲市場、東南亞市場、美洲市場都呈現出耀眼的成績。比如比亞迪在巴西的工廠下線了第1400萬輛，巴西總統魯拉親自為比亞迪站台。再比如比亞迪在德國、英國、義大利這些老牌歐洲國家的銷量增速也非常快，甚至德國車評人調侃：如今的當地人每天必做的三件事：吃飯、睡覺、排隊買比亞迪。2025年1~10月份，比亞迪海外銷量已經達到了785103輛，這資料放在國內市場，已經抵得上很多合資車一年的銷量了。第三，針對不同國家研發出不同車型，不斷提高自身競爭力。就在日前的日本東京車展上，比亞迪帶來了全球首款為日本市場研發的純度“K-car”。可能很多人不知道，比亞迪為日本市場研發的“方盒子”車型意味著什麼？這類型的產品，是日本汽車工業一個非常獨特的“符號”，佔據了日本汽車市場每年三分之一的銷量。所以，比亞迪才會專門針對日本市場研發這款“方盒子”車型。此外，比亞迪還在日本市場帶去了海獅06DM-i產品。因為對於日本這個市場，汽車發展雖然很早，但由於燃油車的“根深蒂固”，消費者遲遲沒有接觸這些新興的汽車。所以比亞迪必須要通過自身的技術優勢，帶去強勁有力的產品，才能與日系車同台競爭。這次出場的海獅06DM-i以及純電K-car正是比亞迪手上的王牌。不管是性能配置，還是續航油耗，甚至是價格，都是能夠讓一眾日系車企睡不著覺的存在。這也難怪日本車企鈴木高管直言：新的競爭已經開始，我認為比亞迪是一個巨大的威脅！當然，面對比亞迪的出海動作越來越多，感受到“威脅”的遠不止日本車企高管。德國寶馬高層早就說過：中國人已經燃油開了燃油機，開闢了一條全新的道路，徹底走在了美西方的前面。而奔馳高管更是直言不諱：在新能源賽道上，我們已經輸了，只有與中國車企合作，才是我們的未來。事實上，特斯拉選擇到中國投建超級工廠，就是最好的答案。因為隨著中國的產業成功升級，中國的汽車工業發展早已經走在了世界的前列。這也是為何當下的美西方如此擔憂中國新能源汽車發展的原因。總而言之，從全球汽車銷量排行來看，比亞迪已經位列全球汽車品牌第三，僅次於日本豐田、德國大眾。隨而且著比亞迪在海外的大動作不斷，未來這個排位還會變動。這背後對應出來的，不僅僅是中國車企的出海成功，更是中國汽車工業的崛起！ (講者普拉斯)

“如果沒有關稅壁壘，中國新能源汽車將摧毀世界上大多數競爭對手。”特斯拉CEO馬斯克2023年的警告，在2025年的歐洲市場得到殘酷印證——即便歐盟築起最高達45%關稅高牆，比亞迪仍在德國、法國等核心市場將特斯拉斬落馬下。2025年4月，比亞迪以11,123輛的月銷量全面碾壓特斯拉（6,253輛），首次登頂歐洲新能源汽車市場。這一資料不僅打破了特斯拉長期主導的格局，更標誌著中國新能源汽車品牌從“追趕者”向“引領者”的蛻變。當歐洲消費者用錢包投票選擇比亞迪，當大眾、Stellantis等歐洲車企爭相採購中國電池，這場產業革命早已超越簡單的貿易競爭，演變為全球汽車權力體系的重構。一、市場格局劇變：比亞迪已全面碾壓特斯拉在德、法、英等歐洲核心市場，比亞迪的攻勢堪稱摧枯拉朽：德國：比亞迪月銷1,566輛（市佔率12.3%），特斯拉僅885輛（市佔率6.9%），同比暴跌45.9%；法國：比亞迪2,064輛（市佔率18.7%），特斯拉863輛（市佔率7.8%），差距擴大至140%；英國：比亞迪2,511輛（市佔率21.5%），特斯拉暴跌62%至512輛；南歐戰場：西班牙1,545輛（市佔率15.1%），義大利1,683輛（市佔率11.5%），均實現歷史性反超。義大利、西班牙對價格敏感，比亞迪Atto2（2.1萬歐元）比大眾ID.2便宜23%。北歐成特斯拉最後堡壘：挪威市場Model Y前四月註冊3,656輛（同比下降31.4%），瑞典市場特斯拉仍佔主導。但比亞迪在瑞典銷量同比增長8%，滲透速度肉眼可見。挪威市場特斯拉份額從58%跌至42%，比亞迪海豹憑-30℃極寒續航技術滲透。歐盟“最低進口價”機制（3.5-3.8萬歐元）反助推比亞迪高端車（騰勢Z9GT定價7.5萬歐元）樹立溢價形象。二、歐洲人為何選擇中國車：技術平權與產業暗戰（1）消費者：安全焦慮終結者：比亞迪刀片電池通過50噸重卡碾壓測試，德國ADAC碰撞測試中海豹成績超越Model 3；續航革命：漢L搭載1000V高壓平台，5分鐘補能400公里（特斯拉超充需15分鐘）；性價比碾壓：英國市場統計顯示，比亞迪單車配置比同價位歐洲車多12項，座椅加熱、熱泵空調成標配。（2）歐洲車企的“雙重面孔”明面抵制：雷諾CEO呼籲“歐洲必須阻止中國電動車傾銷”；暗中結盟：Stellantis採購比亞迪磷酸鐵鋰電池，成本下降30%；大眾向小鵬購買EE架構技術，每輛車支付3,000歐元專利費。產業邏輯：中國新能源車供應鏈效率是歐洲的2.3倍（據麥肯錫資料），歐洲車企若不用中國技術，2030年將喪失15%市場份額。（3）政府的環保悖論碳關稅倒逼：歐盟委員會今年重申，到2035年將全面禁售新的燃油車，目標是實現新車零碳排放。但本土電池產能只能滿足40%需求；基建依賴中國：寧德時代匈牙利工廠（100GWh產能）將供應奔馳、寶馬，佔歐洲2025年電池需求量的25%。三、如果沒有關稅，汽車世界會怎樣？1、如果歐盟取消汽車保護關稅價格屠夫現形：比亞迪海鷗（國內售價5萬人民幣）歐洲定價可降至9,000歐元，比大眾e-Up!便宜40%；市場份額劇變：瑞銀預測，中國車在歐洲市佔率將從18%飆升至35%，特斯拉份額恐跌破10%；產業鏈崩塌風險：歐洲本土電池企業（如Northvolt）成本比寧德時代高27%，關稅保護消失後將面臨破產潮。2、現實制約下的平衡術歐盟正在“遏制中國”與“保住就業”間走鋼絲：歐洲版本的“汽車市場換技術”：允許比亞迪在匈牙利建廠（創造3,000崗位），但要求核心技術留在歐洲；標準武器化：強制要求電池護照（溯源鋰礦產地），變相提高中國電池准入成本。四、未來十年：中國新能源車的“突飛猛進”路線圖1、歐洲戰場：從“性價比”到“技術標準輸出”2025-2027：比亞迪、蔚來通過本地工廠規避關稅，市佔率突破25%；2028-2030：中國車企主導歐盟充電標準（如比亞迪1000V高壓架構）；2030年後：歐洲車企可能成為中企代工廠，中國品牌掌控智能座艙、自動駕駛核心技術。2、全球格局：改寫汽車產業“元規則”成本碾壓：中國電動車平均製造成本（1.8萬歐元）比歐洲低35%，比美國低42%；技術代差：固態電池、車路協同等下一代技術，中國專利佔比超60%；模式革命：寧德時代“巧克力換電”進入歐洲，瓦解傳統車企售後利潤池。結語：汽車界的“Android時刻”降臨當馬斯克警告“中國車將摧毀大多數對手”時，他或許低估了更可怕的未來——中國車企正在複製Android系統對手機產業的顛覆：用開放生態整合全球供應鏈，用技術標準定義行業規則，用規模效應碾碎利潤壁壘。 (考拉金研投)

本文摘要 自主崛起，外資退潮 外資品牌落後的深層原因 環保先鋒（歐洲）的波折轉型之路

也就是說，中國進一步鞏固了其在全球新能源汽車市場的領先地位。其背後的真相是什麼呢？ 一、動力電池佔全球75% 我們知道中國新能源汽車之所以能夠“遙遙領先”，除了政策支援和產業配套較為成熟之外，中國汽車動力電池技術佔據全球主導地位是核心因素之一。 根據韓國研究機構SNE Research10月7日發佈的全球動力電池統計資料，今年1-8月，寧德時代實現動力電池裝車量189.2GWh，同比增長27.2%，以37.1%的市場佔有率穩居榜首。寧德時代已連續七年位居全球動力電池裝車量榜首。

2014-2024這十年，中國汽車產業造就了比亞迪、寧德時代等行業巨頭，也孕育了像蔚來、小鵬、理想、問界、小米這樣的新勢力；十年間，我國新能源汽車從年銷不足7.5萬輛增長至近950萬輛，2015年至今連續8年位居全球第一。 2024年左右，中國新能源汽車站在了智能化改造升級新能源汽車的嶄新路口，此後，中國汽車的技術演進，進入了智能化和新能源化雙主線的時代。回望過去10年，新能源在汽車領域的蓬勃發展和應用，是對既定邊界和規則的破壞與重構，也是對未來的大膽押注和冒險之旅，更是中國汽車的狂飆年代。 騰訊汽車特此推出重磅系列報導，是為第一篇。 小米SU7上市那晚，站在亦創國際會展中心舞台上的雷軍，不知是否會想起2013年那個夏天。