2月4日，中國船舶集團旗下中船黃埔文沖船舶有限公司與長榮海運股份有限公司正式簽訂16艘3000TEU集裝箱船新造船合同。此次簽約是雙方第三次深度合作，創下了黃埔文沖歷史上單一船型承接數量最多的訂單紀錄，不僅標誌著兩家企業戰略合作關係邁向全新高度，也彰顯了黃埔文沖在支線集裝箱船領域的領軍地位。根據此前長榮海運發佈的公告，這16艘集裝箱船訂單總金額約為7.36-8.96億美元（約合人民幣51.19-62.31億元），單船價格4600-5600萬美元。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2700/3000TEU集裝箱船新造船價格約為4325萬美元，相比去年同期的4350萬美元基本持平。此次簽約的16艘3000TEU集裝箱船，符合國際航運業脫碳減排、綠色低碳的發展趨勢，採用多項前沿環保節能技術，在降低燃油消耗、減少污染物排放方面表現突出，精準匹配長榮海運最佳化船隊結構、拓展區域航線網路、踐行綠色航運的核心需求，充分彰顯了黃埔文沖精準對接市場、助力行業綠色轉型的責任與擔當。長榮海運作為全球領先的航運公司，始終致力於最佳化船隊結構、提升服務效能。黃埔文沖憑藉紮實精湛的建造技術、卓越的船舶創新設計能力及嚴苛的質量管控體系，支線箱船市佔率長期穩居全球第一，在國內外造船市場享有極高美譽度。此次簽約，不僅彰顯了雙方在航運與造船領域的協同優勢，更將為全球航運綠色升級注入新動能。雙方合作始於2021年，此前已累計簽訂了30艘集裝箱船訂單，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU。截至目前，黃埔文沖已向長榮海運交付了24艘船舶，還有6艘2400TEU船正在建造。此次長榮海運再度選擇與黃埔文沖攜手，既是對雙方過往合作成果的高度認可，更是對黃埔文沖綜合實力的充分信賴。黃埔文衝將全力推進生產，確保每一艘船舶高標準、高效率、高品質交付，以實際行動踐行履約承諾、回饋船東信任，並期待與長榮海運持續深化合作，攜手共航新征程。近年來，長榮海運持續投資訂船擴張船隊。根據克拉克森的資料，長榮海運目前自有船隊中在建新船共計53艘，其中包括黃埔文沖6艘支線船、廣船國際12艘LNG雙燃料船，韓國三星重工14艘16000TEU甲醇雙燃料船和7艘14000TEU級LNG雙燃料船、韓華海洋6艘24000TEU船，以及日本今治造船8艘16000TEU甲醇雙燃料船。除了黃埔文沖的16艘新訂單之外，長榮海運今年1月還宣佈將在揚子江船業集團新揚子造船訂造7艘5900TEU集裝箱船，交易總金額4.69-5.74億美元（約合人民幣32.62-39.92億元），單船價格6700-8200萬美元。據瞭解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，長榮海運現有船隊規模239艘196萬TEU，包括162艘自有船舶和77艘租入船舶，市佔率5.8%。與此同時，長榮海運還有76艘在建新船共計93萬TEU，佔現有船隊運力47.3%；以現有船隊來看，待新船全部交付後，長榮海運船隊運力將超過德國赫伯羅特排名全球第五位。不含長榮海運的最新訂單在內，根據克拉克森的資料，目前黃埔文沖手持訂單共計135艘約550萬載重噸，其中包括81艘集裝箱船、19艘散貨船、14艘LPG船、7艘多用途船、6艘海工船和8艘其他船舶，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

新簽訂單數量環比增加94艘，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2026年1月9日），2025年12月份全球新簽訂單313艘，共計8,394,912CGT。與2025年11月份全球新簽訂單219艘，共計6,741,273CGT相比較，數量環比增加94艘，修正總噸環比上升24.53%。與2024年12月份全球新簽訂單231艘，共計4,859,071CGT相比較，數量同比增加82艘，修正總噸同比上升72.77%。從船型上來看，散貨船97艘，共計13,604,500載重噸；油船41艘，共計5,115,300載重噸；化學品船19艘，共計640,100載重噸；集裝箱船45艘，共計291,464標箱；液化氣船21艘，共計3,327,000立方米；海工船14艘，共計55,907CGT；其他船型76艘，共計1,261,150CGT。從訂單類型來看，散貨船新簽12艘VLOC、28艘好望角型散貨船、28艘Kamsarmax型散貨船、29艘大靈便型散貨船；油船新簽5艘VLCC、2艘蘇伊士型油船、24艘阿芙拉型油船、2艘巴拿馬型油船、7艘靈便型油船和1艘小型油船；集裝箱船新簽14艘超巴拿馬型集裝箱船、24艘巴拿馬型集裝箱船和7艘靈便型集裝箱船。按接單船廠國家來看，12月份全球新船訂單313艘，合計8,394,912CGT，其中中國接獲229艘，共計5,758,242CGT；日本接獲6艘，共計146,744CGT；韓國接獲25艘，共計1,638,549CGT。修正總噸分別佔全球新船訂單量的68.59%、1.75%和19.52%。2025年全球新船訂單2,493艘，合計153,951,768載重噸，與2024年新簽訂單4,009艘，合計199,113,220載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下降37.81%和22.68%。從船型上來看，散貨船448艘，共計44,780,457載重噸；油船256艘，共計38,397,711載重噸；化學品船172艘，共計4,814,227載重噸；集裝箱船644艘，共計4,758,711標箱；液化氣船119艘，共計9,258,346立方米；海工船436艘，共計2,784,104CGT；其他船型418艘，共計7,960,182CGT。從國家來看，中國新簽訂單1512艘，合計35,785,917CGT；日本新簽訂單231艘，合計3,252,309CGT；韓國新簽訂單260艘，合計11,848,836CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的61.60%、5.60%和20.40%。全球手持訂單6489艘，中國船廠4482艘佔全球市場份額69.07%據統計，截至2026年1月9日全球船廠手持訂單6489艘，共計173,914,324CGT。和2025年12月9日統計的6,451艘，合計170,790,707CGT相比，手持訂單數量環比上升0.59%，修正總噸環比上升1.83%。其中中國船廠手持訂單量為4482艘，共計111,334,071CGT，艘數佔全球市場份額的69.07%，CGT佔64.02%；日本船廠的手持訂單量為762艘，共計13,412,443CGT，艘數佔全球市場份額的11.74%，CGT佔7.71%；韓國船廠的手持訂單量為714艘，共計36,001,143CGT，艘數佔全球市場份額的11.00%，CGT佔20.70%。從主要船型來看，散貨船手持訂單量為1541艘，共計134,714,186載重噸；油船手持訂單量為1591艘，共計126,874,598載重噸；集裝箱船手持訂單量為1244艘，共計11,227,467標箱。完工量環比下降27.05%，散貨船和集裝箱船交付最多2025年12月份全球船廠共交付新船157艘，共計5,966,367載重噸。與2025年11月份全球新船交付訂單240艘，共計8,178,161載重噸相比較，數量環比下降34.58%，載重噸環比下降27.05%。與2024年12月份全球船廠共交付新船255艘，共計6,137,683載重噸相比較，數量同比下跌38.43%，載重噸同比下降2.79%。從船型來看，散貨船的交付數量為19艘，共計1,362,509載重噸；集裝箱船的交付數量為24艘，共計190,744標箱；油船的交付數量為15艘，共計766,018載重噸；化學品船的交付數量為15艘，共計352,119載重噸；液化氣船交付數量為11艘，共計1,672,100立方米；海工船交付數量為40艘，共計160,386載重噸；其他船型交付數量為33艘，共計300,908載重噸。2025年全球船廠共交付新船3,210艘，共計97,382,349載重噸，與2024年全球新船交付訂單3,162艘，共計89,470,557載重噸相比較，數量同比上升1.52%，載重噸同比上升8.84%。從船型來看，散貨船的交付數量為512艘，共計36,098,570載重噸；集裝箱船的交付數量為270艘，共計2,183,307標箱；油船的交付數量為218艘，共計13,873,134載重噸；化學品船的交付數量為229艘，共計6,392,200載重噸；液化氣船交付數量為134艘，共計16,530,721立方米；海工船交付數量為1241艘，共計2,505,456載重噸；其他船型交付數量為606艘，共計4,900,063載重噸。散貨船和集裝箱船價格持平，油船價格上升12月份散貨船、集裝箱船新船價格指數均環比持平，分別為168點、115點；油船新船價格指數環比上升1點，為213點。12月份，除好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比有所上升外，其餘各型散貨船新船價格環比均持平。其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格環比上升100萬至7500萬美元， 巴拿馬型散貨船(82/84KDWT)、大靈便型散貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格分別為3625萬美元、3325萬美元、2626萬美元。油船新造船價格，除VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比上升外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中VLCC（315-320KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比分別上升50萬美元至1.28億美元、4900萬美元；蘇伊士型油船（156-158KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為8600萬美元、7200萬美元、5900萬美元。集裝箱船新造船價格，除中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU 和13000-13500TEU)新船價格環比分別下跌200萬美元和100萬美元至2.62億美元、1.72億美元，巴拿馬型集裝箱船（8500-9500TEU和4000-4500TEU）、次巴拿馬型集裝箱船（2700-3000TEU）和靈便型集裝箱船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為1.28億美元、6050萬美元、4325萬美元、3200萬美元、2425萬美元。 (國際船舶網)

2025年12月31日，全球首艘24000標準箱甲醇雙燃料集裝箱船在南通下水。該船是目前全球載箱量最大、技術最先進的綠色清潔能源集裝箱船之一，標誌著中國在船舶智能製造與綠色航運領域實現重大突破。本次下水的24000標箱甲醇雙燃料集裝箱船，由南通中遠海運川崎船舶工程有限公司自主研發設計。該船採用先進的甲醇雙燃料動力系統，兼具高效能與低排放特性，在全程營運中可實現“碳中和”目標。該船的成功建造，填補了中國在甲醇雙燃料超大型集裝箱船設計領域的空白。 (環球時報)

2025年4月初，在宣佈對華關稅的同時，美國貿易代表辦公室還對中國船舶和營運商推出了一項新的收費措施，要求對任何停泊在美國港口的中國船舶徵收額外費用，這項措施在180天的緩期後，將在10月14日正式實施。這項措施俗稱“港口稅”，提出對中國企業擁有或營運的船舶按每淨噸50美元收費，2026年增至80美元，2027年增至110美元，2028年增至140美元。對中國建造的船舶按每淨噸18美元或每個集裝箱120美元收費，取兩者中的較高者收費（2028年分別增至33美元和250美元）。對非美國建造的汽車運輸船（滾裝船）按每淨噸14美元收費。上述港口費必須在抵達美國境內第一個港口前三個工作日，在美國財政部官方支付平台完成繳費。若未能在系統中完成支付或提交有效憑證，船舶將面臨被拒絕裝卸、延遲放行甚至暫停清關的風險。也就是說，一艘裝運1.3萬個集裝箱，7萬淨噸位的中國造，或中國企業擁有，或由中國企業營運的船舶如果在這一規定下靠港美國，2025年將被徵收單次350萬美元的費用，2028年將漲到980萬美元，這對於所有航運企業而言都是一筆巨大的成本。美國貿易代表辦公室表示，這項措施是為了應對中國造船業目前在全球市場上日益重要的地位，刺激美國造船業，鼓勵航運企業使用美國造船舶。的確，近年來，中國造船業的發展使中國造船舶在全球主要航運公司船隊中的佔比不斷上升，中國造船噸位佔全球比例已經從1999年的不足5%提升到2024年的約56%，全球主要航運企業船隊中均有相當一部分中國製造的船舶。據《財經》雜誌資料，在馬士基、地中海航運船隊中，中國造船舶佔20%左右，法國達飛集團達到41%。2024年，中國船廠收到的新造船訂單佔全球七成左右，上面提到的三家企業以及德國的赫伯羅特公司等全球知名船運企業的船舶訂單上，中國造船舶佔比均超過80%，地中海航運高達92%。而另外一邊，美國的造船業可以用“三低一高”來形容：市場份額極低、產能極低、配套能力極低，單艘商船造價遠高於中韓兩國。目前，美國全國僅有4家船廠能夠建造商船，美國新造商船完工量已連續多年徘徊在0.1%左右。2022年，美國僅交付5艘遠洋商船。紐波特紐斯、巴斯船廠等知名廠家往往為軍民兩用，在川普“振興海軍”的計畫下，這些船廠還需要接收大量軍艦訂單，使民船建造時長更長。建造一艘同類型集裝箱船，美國船廠成本可達中國或韓國船廠2倍至8倍。為了振興造船業，美國不是沒想辦法。2025年3月4日，川普宣佈，將在白宮成立“造船辦公室”，除了實施“港口稅”政策，限制中國船舶進入美國港口之外，還要吸引投資，對投資美國造船業的其他國家企業實行減稅措施等，提出了未來十年內在本土建造250艘船舶的目標。但是，美國造船業振興並不是嘴上說說就能做好的事情。作為勞動密集型行業，機械化程度高的大型船廠越是能用低成本持續建造船隻，越是能獲得競爭力。二戰時期，美國船廠曾經僱傭了400萬名造船工人，如此眾多的人力資源投入下，當時的美國造船速度驚人，1941年至1945年間，美國船廠建造的“自由輪”“勝利輪”建造周期平均僅有40餘天，最快的一艘從鋪設龍骨到下水僅僅花費4天15小時30分鐘。如今，美國造船業已不復昔日輝煌。美國全國能建造大型遠洋商船的工人僅有約1.3萬人，銲接等重要崗位的工人青黃不接，對移民勞工的需求可能增加。此外，由於長期沒有建造新技術商船的經驗，在LNG商船等新型商船建造方面，美國船廠的技術經驗也較為不足。分析人士認為，本次港口稅措施如果付諸實施，對於振興美國本土的造船業，拉動作用仍較為有限。勞動力不足、技術落後等缺點很難在短時間內得到克服。取而代之的是，日本和韓國等美國盟友國家，尤其是韓國的造船業將迎來較大機遇。建造商船也是韓國現代重工、三星重工、韓華造船等企業長期以來的長項，中國與韓國在全球海運市場上長期處於前兩名的位置。此外，韓國韓華造船已經於2024年收購了美國老牌造船廠費城船廠，計畫將其產量從每兩年生產3艘船舶提高到每年生產10艘，混合生產軍用和民用船隻，包括川普非常看重的LNG船，目前，韓國現代向費城船廠訂購的第一艘LNG船已經在施工中。而面對此次美國“港口稅”政策影響，全球各大航運公司很可能會改向韓國船廠下單。韓國進出口銀行的一份報告提到，2025年上半年，韓國新船訂單份額（按船舶總噸位計算）佔全球比例從去年的15%上升至25.1%，而中國從70%下降至51.8%左右。8月份，韓國在與美國進行貿易談判時，提出“讓美國造船再次偉大”計畫，擬大量投資美國造船企業，幫助美國造船提升競爭力。但是，即使有韓國造船企業的參與，美國造船業的提升可能仍需要時間，因為供應鏈的補足、產能的升級、人才的培養，以上這些都並非易事。此外，美國“港口稅”政策對韓國造船業的利多也存在不確定性，畢竟“港口稅”對於美國港口的另一項負面影響，也有可能隨著該政策的實施而日益凸顯。前往美國航線的運費和物流成本將增加，輸入美國市場的商品，可能要漲價了。在短期內，各大航運公司無法完全用韓國造船舶替代中國造船舶。因此，它們將不得不採取一些措施，降低自己的損失：或者把中國造船舶轉移到其他航線上；或者採用海運加陸運的方式，將貨物在加拿大、墨西哥等國送上岸，再陸上運抵美國；或者採用拉長運輸周期的方式，儘量減少貨輪停靠美國港口的次數……“港口稅”實施後，由於航運公司的上述措施，暫時出現貨輪班期紊亂，運力調配結構性困難恐將難以避免，貨物運往美國所需的價格將進一步增加。多出來的運價誰來支付？中遠海運等企業明言將增加一定費用，馬士基、達飛等企業雖宣稱不會漲價，但實質上也把這筆錢被轉嫁給貨主。沿著製造業供應鏈，接下來這筆錢又會轉嫁到世界最大消費市場美國的消費者頭上。“按照淨噸徵收港口費的方式，實質是懲罰了大型、高效的集裝箱船，而這些船舶正是維持美國生產鏈正常運轉的中堅力量。近一半的美國進口集裝箱貨物是工業中間品和生產用材料，一旦物流成本增加，將會在整個製造業供應鏈中形成傳導，最終累及消費者。”世界海運理事會（World Shipping Council）在一份聲明中表示。深圳國際海事研究院院長陳繼紅認為，航運成本是引發通貨膨脹的重要因素，運價如果翻倍，通膨將上升7個百分點。“港口稅”的推出很難直接達成“刺激美國造船業”的目標，反而會影響美國消費者，堪稱“損人不利己”。正如他所言，繼推出H—1B簽證新政，引發大量人才重新考慮赴美工作後，“港口稅”新政又有可能限制全球產品輸入美國。 (中國貿易報)

馬士基新一輪LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單有望再次花落中國船企。據貿易風消息，馬士基計畫訂造6+6艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，參與競爭的船廠包括江南造船、招商工業、揚子江船業、新時代造船和恆力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋，但目前馬士基已經基本鎖定了新時代造船和揚子江船業。預計這份大單最快將在10月正式敲定。消息人士透露，馬士基可能更傾向於選擇新時代造船。。據稱，馬士基此前原本打算在年底前完成與船廠的談判，但由於最近集裝箱船訂單潮不斷，船廠可用船台資源日益稀缺，促使馬士基加快了步伐。此外，馬士基還在考慮將這批船舶升級為22000TEU的備選方案。如果馬士基最終選擇訂造22000TEU船，這將成為其船隊中的最大船舶。截至目前，馬士基自有船隊中最大集裝箱船是2015年在韓國大宇造船（現韓華海洋）訂造的11艘第二代3E級20568TEU船。船舶經紀人認為，中國船企的報價相比韓國船企有著明顯優勢，每艘造價比韓國船企要低2000-3000萬美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對於馬士基這樣的批次訂單來說，選擇韓國船廠所需要支付的溢價將變得更加明顯。作為參考，今年年初達飛曾在中韓船企訂造了多達24艘18000TEU雙燃料LNG動力船，其中江南造船承接的12艘訂單單船價格約為2.07億-2.08億美元（約合人民幣14.74- 14.81億元），而HD韓國造船海洋承接的12艘訂單船價則為2.154億美元。新時代造船和揚子江船業這兩家船廠對於馬士基而言都不陌生。去年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。除了LNG雙燃料船之外，馬士基還在揚子江船業訂有6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，計畫在2026年至2027年陸續交付。值得一提的是，除了投資訂造雙燃料船之外，馬士基最近還宣佈將與50家不同船東合作，對其租賃船隊中約200艘集裝箱船進行改裝，通過提升燃油效率和貨物運載能力來降低船舶艙位成本，從而減少營運成本和溫室氣體排放。截至目前，馬士基及其定期租船合作夥伴已在50家船東的200艘船舶上執行了超過1500個單獨項目，另有約1000個項目正在執行中，預計將在2027年完成。這些解決方案的投資成本由馬士基與船東共同承擔。由於項目規模龐大，涉及的船舶類型、尺寸和配置差異較大，因此改採用的改裝方案也各不相同。馬士基介紹稱，在約200艘改裝船舶中，一個普遍且重要的改裝是更換螺旋槳或球鼻艏。最佳化設計的球鼻艏可改善船體周圍水流，從而減少阻力、提高水動力效率，最終降低燃油消耗。同時，螺旋槳與預旋流裝置的結合替換，在最大化推進力並最小化能量損失方面起著關鍵作用。其他改裝方案還包括輔助發動機餘熱回收系統，可利用輔助發動機熱量產生蒸汽，減少對燃油鍋爐的依賴；同時，軸發電機系統的安裝可減少輔助發動機使用，從而節省大量燃料。此外，馬士基還通過一系列結構和技術改進提升貨物運載能力，例如提升駕駛室以改善視野並增加貨物裝載量，抬高綁紮橋，增強船舶載重能力以適應更深的吃水深度，同時升級綁紮系統和裝載電腦功能。馬士基資產策略與戰略合作負責人Ahmed Hassan表示：“我們的中長期租賃船隊在整體營運和燃料消耗中佔有重要比例。通過與合作夥伴密切合作，我們希望實施不僅能減少排放，同時還能增強船隊整體競爭力的解決方案。”他補充稱：“雖然實現2040年淨零排放的長期目標需要燃料轉型，但對現有船隊進行效率提升的投資是短期內實現顯著減排的有效手段。因此，強調效率提升措施有助於我們向2030年目標取得切實進展，這適用於自有船舶和租賃船舶。”馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘461萬TEU，包括344艘自有船舶和392艘租入船舶，市佔率約14.0%。此外，馬士基還有71艘在建新船，共92萬TEU，佔現有船隊比例19.9%。馬士基的在建新船規模遠遠低於其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來一直活躍在新造船市場上，根據Alphliner的資料，地中海航運目前在建新船多達127艘222萬TEU，佔其現有船隊約32.2%；達飛的手持訂單規模也高達130艘173萬TEU，佔現有船隊比例42.7%。以目前的手持訂單來看，待在建新船全部交付後，達飛的船隊運力將超過馬士基躋身全球第二位。根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。 (國際船舶網)

今天（4月15日），全球最大的24000箱級雙燃料動力集裝箱船正式交付，再次刷新中國雙燃料集裝箱船建造紀錄。交付後這艘船將用於遠東至歐洲航線的貨物運輸。可承載22萬噸貨物 單個航次近2萬海里今天交付的全球最大雙燃料動力集裝箱船一次可承載22萬噸貨物，24000個左右的集裝箱堆疊高度相當於25層樓，被稱為海上“超級帶貨王”。同時，這型船還採用了綠色燃料——液化天然氣作為動力，可為船舶提供單個航次近2萬海里的超遠續航。中船集團滬東中華行銷部部長 王佳穎：這條船是全球最先進的，它的特點就是以液化天然氣作為動力的來源，更清潔、更環保。而且它的裝箱量也是全世界最大的等級，大大提高了海運的效率和它的經濟性。專家表示，中國在集裝箱船建造領域接連刷新紀錄——從21000箱到23000箱，再到今天交付的24000箱，船越造越大的同時，建造周期也越來越短，這是中國造船能力的體現。中船集團滬東中華長興造船副總經理 劉學東：我們在建造中也通過技術工藝革新做了一些突破，從建造之初到出塢在碼頭上的周期，已經壓縮到4到5個月，對比原來的建造情況已經大幅提前，交船的話，這條船提前半年以上。周期的控制水平是處於造船行業的一流水準。訂單飽滿 中國出口船舶以高技術船型為主這艘海上“超級帶貨王”是這批出口訂單的第一艘，後續中國船舶集團還將完成3艘24000箱級雙燃料動力集裝箱船的建造。如今，出口訂單越來越多，高技術、高附加值船型佔比越來越高。在上海滬東中華造船，船塢內的船舶建造熱鬧非凡，一個批次的船剛下水，第二批就進到船塢開始建造。與以往不同的是，如今船企承接的訂單都是高附加值船舶，今年創紀錄的有20多艘同時在建。中船集團滬東中華行銷部部長 王佳穎：我們目前手持的民用船舶訂單是比較飽滿的，合計有57條LNG運輸船和31條大型的集裝箱船。這些客戶來自全球各地，包括美洲的加拿大，歐洲的法國、德國，中東的卡塔爾，亞太地區的新加坡等。如今，中國造船業已形成完整的產業鏈體系，靠著船舶建造技術不斷地更新和迭代，持續吸引著全球客戶下單。中船集團滬東中華長興造船副總經理 劉學東：我們把最前沿、最新的建造技術應用到產品建造中。我們船舶建造的管理能力也有大幅度提升，對船東能夠實現按計畫履約，甚至提前交付，幫助船東更好地擴展它的航運版圖，這也是為什麼越來越多的大船東願意跟中國的造船企業簽訂合同。目前，滬東中華造船的訂單排期已經排到了2029年，手持訂單金額接近1400億元人民幣。中國造船業正不斷提高產品價值，向高端化、智能化、綠色化加速發展。 (央視一套)

“這將給業界帶來嚴重後果”，川普政府提出的中國船隻入港限制方案引發業界廣泛擔憂。中國目前掌握全球7成的新造船訂單以及4成海上貿易。據估算，如果美國啟動限制，主要海運企業每年將增加200億美元的成本、美國的商品出口將減少12%……美國對中國船隻進行入港管制可能會導致全球海上貿易陷入混亂（洛杉磯港，REUTERS）美國川普政府提出的中國船隻入港限制方案引發了全球海運及產業界的廣泛擔憂。美國打算對中國建造的船舶以及中國海運企業的運輸船收取高額入港費，但中國目前已掌握全球7成的新造船訂單以及4成海上貿易。有估算資料顯示，如果美國啟動限制措施，停靠美國港口的主要海運企業每年將增加200億美元的成本，這可能會引發貿易的混亂與停滯。入港一次最高收費150萬美元川普政府在3月24日起召開的聽證會上，提出了中國船隻進入美國港口時收取手續費的方案。根據美國貿易代表辦公室（USTR）的方案，抵達美國港口的中國造船舶，入港一次最高將被收取150萬美元的費用。即使是其他國家建造的船舶，如果使用中國的海運企業，同樣會被收費。一系列措施的目的是將中國建造的船隻以及中國海運企業排除。美國政府擔心中國壟斷海事產業。英國調查公司克拉克森研究（Clarkson Research）等的資料顯示，截至2023年，中國佔據了全球約7成新造船訂單，在全球主要港口中所佔的運輸量比例達到約4成。在運輸和製造高度依賴中國的情況下，美國政府擔心經濟安全保障方面的風險增大。川普在3月4日的施政方針演講中稱：“為了強化支撐國防的基礎，要重振民用和軍用造船業”，並表示將在政府內設立造船辦公室，為美國國內的海事產業提供支援。美國出口“將減少12％”不過，將中國船隻排除的做法並不現實。在集裝箱運輸高度依賴中國的情況下，全球的海運企業缺少可以改換成不依賴中國的船舶和運輸的選項。“這將給業界帶來嚴重後果”，全球最大的海運企業“瑞士地中海航運（MSC）”首席執行官（CEO）索倫·托夫特（Soren Toft）顯示出危機感稱，如果美國貿易代表辦公室提出的入港限制措施付諸實施，海運行業每年將耗費超過200億美元的成本。他說，海運企業無法獨自承擔的成本“最終將不得不由消費者來支付”。美國80多個港口加入的美國港務局協會(AAPA)認為，如果入港限制導致貿易混亂，“美國的商品出口將減少12%，石油和煤炭出口將減少8%”。Lloyd's List Intelligence的資料顯示，截至2023年，全球主要集裝箱港口的貨物吞吐量排名前十的港口中，中國佔據七個。入港限制可能進一步推高中國港口的優勢。美國政府聲稱，通過排擠中國海運和造船業，能使國內海事產業的競爭力恢復，但中國的船舶建造能力已是美國的約200倍。即使實施入港限制，也無法推動已經疲弱的美國造船業擴大勞動力和技術創新。美國港務局協會的社長兼首席執行官Lisa M. Gables批評道：“入港限制不會復興美國的造船業”。美國海運和造船業要想增長“需要7年”入港費用的負擔將轉嫁給利用海運服務的貨主企業。如果在進口關稅的基礎上再加上入港費，進口商的負擔將增加，也難免將成本轉嫁到產品價格上。中遠海運集團（COSCO）的貨船（REUTERS）“美國消費者無法承受進一步的價格上漲或產品短缺”，全球1100個服裝和鞋類品牌加盟的美國服裝與鞋類協會副會長內特·赫爾曼（Nate Herman）表示，入港限制只會增加美國的失業，導致進出口成本和價格上漲。豐田、本田等日本汽車大企業和各零部件企業也加盟的美國汽車創新聯盟（AAI）在發給美國貿易代表辦公室的聲明中指出：“美國的船舶建造能力和營運規模要想增長，需要時間”，並提議引入入港限制需要再等7年時間。全球集裝箱船運費持續下跌。作為主要航線的上海發往美國西海岸的運輸費用在3月上旬已降至2023年12月以來的低水平。發往美國東海岸的運費也比上年年底下降近5成，實施關稅前的搶搭末班車效應已減弱。海運行業對入港限制以及因關稅和其他國家的反制措施造成的運輸停滯的警惕感也在進一步增強。日本海運行業發聲反對美國對中國船隻入港限制由日本海運企業組成的行業團體、日本船主協會的會長明珍幸一（川崎汽船社長）在3月26日的定期記者會上，針對美國川普政府提出的對中國船隻進入美國港口的限制方案，表示：“這將對國際貿易產生不良影響”，表達了反對意見。在定期記者會上發言的日本船主協會會長 明珍幸一（3月26日，東京都千代田區）明珍幸一還明確表示，正在與全球海運機構合作，敦促川普政府重新考慮這一政策。 (日經中文網)

美國貿易代表辦公室24日舉行了一個全球高度矚目的聽證會，兩撥代表就美國是否應該對中國製造的船舶收取百萬美元等級的港口費激烈辯論，它的最終結果將決定世界是否會來一場現代貿易史上從未經歷過的狂野風暴。支援的一派是高高在上的美國議員和鋼鐵工會及製造商，前者是意識形態狂，對中國充滿恨意，後者則是為造船業回歸美國能帶動鋼鐵銷售而歡欣鼓舞。另一派則是美國港口、物流及煤炭、農業的代表，他們共同發出的反對聲帶著絕望、懇求還有幾乎是雞同鴨講，對於對方什麼都不懂卻十分傲慢的憤怒。總部位於俄亥俄州的家族貨運代理公司 UWL 總裁兼首席執行官鄧肯賴特表示，這個計畫如果實施，將敲響他們業務的喪鐘。Seaboard Marine 是美國最大的國際海運貨運公司，該公司首席執行官愛德華·岡薩雷斯則說，“如果推動美國造船業的努力無意中摧毀了美國所有的航運公司，那麼國家利益就無從談起。” 據海事資料提供商 Alphaliner 稱，該公司的 24 艘船中有 16 艘是中國製造。佛羅里達州 World Direct Shipping, LLC 的老闆丹尼爾·佈雷澤警告稱，擬議的措施將適得其反。他解釋說，該公司的三艘船舶中有兩艘是中國製造的，如果用非中國製造的船舶替換它們，或者支付港口費，將會造成“財務打擊”。▲一艘集裝箱船駛過金門大橋，駛入加利福尼亞州舊金山港。（圖源：路透社）中國是散裝船和集裝箱船的領頭羊。勞氏日報估計，去年約 80% 的新訂單落入中國造船廠手中。聯合國稱，除了油輪和液化氣船以外，中國幾乎佔據了所有市場。美國貿易代表辦公室發言人表示，美國造船廠每年生產的船舶不足 10 艘，而中國則生產 1,000 艘。與此同時，業內高管表示，在美國造船廠提高產能所需的數年時間裡，日本和韓國的造船廠將難以滿足需求。美國航運協會首席執行官凱西·梅特卡夫表示，更換現有中國製造的船舶並不像打開電燈開關那麼簡單。“懲罰中國的同時，懲罰美國海運系統並不是一個可接受的結果。” 她還質疑這些費用實際上會給中國帶來多大的傷害。她認為，這些中國製造的船隻將成為港口費的目標，但 “這與中國政府不再有任何聯絡”，因為“中國在船隻交付時就已經拿到了錢”。煤炭行業代表表示，這些費用使他們的供應更難進入全球市場。美國煤炭行業供應鏈代表委員會的首席執行官艾米麗·阿圖恩表示，針對與中國船隻徵收費用將對“煤炭開採公司、煤炭出口碼頭營運商以及支援煤炭行業的運輸和其他服務提供商”都產生負面影響。她補充道：“如果實施擬議的措施，美國煤炭出口業務將受到打擊。澳大利亞等其他國家的煤炭儲備足以搶佔美國煤炭出口的市場份額。”▲上海一家造船廠。（圖源：日經）印第安納州種植大豆和玉米的美國大豆協會董事會成員邁克·科恩表示，任何增加的港口費用都會“給大豆農民帶來意想不到的後果”。他指出，美國大豆近50%用於出口，中國一直是最大的買家之一。許多人警告稱，這項計畫將導致供應鏈混亂，美國消費者的成本上升。哥本哈根航運諮詢公司 Vespucci Maritime 的首席執行官拉爾斯·詹森表示：“這是一個重大問題，可能會嚴重擾亂往返美國的航運市場。”懲罰中國船舶的動議和這場聽證會顯示，美國政治精英們對中國崛起深懷恐懼，但他們不去解決美國競爭力下降的內部原因，而是想當然地試圖用一刀切的決絕做法重整局面，倒撥歷史的時鐘，“快刀斬亂麻”。在美國當下抹黑中國成風的輿論場上，他們這樣做，有 “政治正確”的標籤，所以有恃無恐。但是他們的想像與經濟現實南轅北轍，他們將無法達成希望的目標，而是掀起一場巨大的混亂，大量美國利益在這當中被一勺燴了。這就叫全球化。世界已經向前走得太遠了，形成了不同分工和利益平衡。美國已經是利益分配的最大贏家，它的人均GDP在西方大國中遙遙領先，但卻慾壑難填，妄圖贏者通吃。本周三美國貿易代表辦公室將就同一個議題再舉行一場聽證會，如果川普政府不顧實際操作面的強大反對聲，一意孤行，時間一定會給他們嚴厲的懲罰。 (胡錫進觀察)