中國船企正持續贏得國際主流船東的信任與認可。長期以來一直在韓國船企訂造新船的希臘船東Evangelos Pistiolis首次將訂單轉向中國船企，一舉簽下10艘成品油船大單。2月3日，中國船舶集團旗下廣船國際聯合中船貿易與希臘船東Central Group簽署並生效10艘5萬噸級MR型成品油船訂單。該訂單的成功落地，進一步鞏固了廣船國際在油船建造這一細分市場的領先地位，也進一步拓展了中船集團的油船品牌市場影響力，為中船集團建設世界一流船舶集團提供了有力支撐。據悉，這批新船採用高規格配置，預計將在2028年交付，訂單總金額接近5億美元（約合人民幣34.69億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘47000-51000載重噸MR型成品油船新造船價格約為4950萬美元，相比去年同期的5200萬美元下滑5%。該型油船由廣船國際自主設計，總長約183米、寬32.2米，設計服務航速約14.5節，配置6+1對艙，在操縱性、安全性和經濟性方面滿足船東個性化需求。船舶整體設計符合最新國際規範，搭載節能環保系統，滿足國際海事組織Tier III排放標準，凸顯綠色智能的綜合性能優勢。Central Group是希臘船東Evangelos Pistiolis旗下的私人公司。作為國際一流的船舶管理公司，Central Group長期為殼牌、BP等能源巨頭提供航運服務，擁有豐富的新造船投資經驗。該集團過去長期在韓國船企建造新船，此次首次轉向中國，並首選廣船國際下單，充分體現了船東對廣船國際油船品牌和綜合實力的高度認可。最新的訂單標誌著Central Group時隔六年重返新造船市場。據瞭解，該公司上一次訂造新船要追溯到2020年，當時其在韓國HD現代重工訂造了2艘蘇伊士型油船。根據克拉克森的資料，目前Central Group船隊中僅擁有1艘39000載重噸靈便型成品油船“Eco Revolution”號（建於2016年）。MR型成品油船對於Evangelos Pistiolis而言並不陌生，他在紐約上市的公司Top Ships目前營運6艘油船，包括2艘VLCC、1艘蘇伊士型油船以及3艘MR型成品油船。這些新船全部由韓國HD現代旗下船廠建造。這是廣船國際今年承接的第二份MR型成品油船訂單。此前在1月26日，中遠海運能源宣佈將在廣船國際投資建造2艘MR型成品油/原油船，單船總投資約人民幣3.6億元，新船同樣將在2028年交付。有消息稱，廣船國際新承接的這些MR型成品油船將由其去年盤活的廣新海工造船基地建造。去年，在廣東省國資委推動下，廣船國際與廣新控股集團、廣東港航集團進行了多輪磋商，聚焦盤活小虎島造船基地、廣新海工造船基地等存量造船產能。去年10月17日，三方在廣州南沙龍穴島造船基地簽署合作協議，將共同盤活存量造船產能，最佳化船舶產業佈局，打造立足廣東、輻射全國、面向世界的船舶與海洋工程裝備製造新高地。各方一致表示，將發揮各自優勢、協同發力，聚焦高端船舶、綠色船舶、智能船舶的研發與製造，打造立足廣東、輻射全國、面向世界的船舶與海洋工程裝備製造新高地，共同為廣東製造強省建設和向海圖強戰略作出新的更大貢獻。據瞭解，廣新海事重工股份有限公司（簡稱廣新海工）成立於2007年6月26日，由廣東省廣新控股集團下屬的廣東省機械進出口股份有限公司控股組建，擁有360×39.8米干船塢和200×39.8米半塢式船台各一座、600米長舾裝碼頭一個、大型龍門吊等相關配套設施及8萬平方米生產廠房。消息人士透露，廣新海工此前停產了一段時間，受設施條件限制，該船廠只能建造不超過5萬載重噸的船舶。據瞭解，廣船國際是國內建造MR型成品油船的主力船廠。克拉克森的資料顯示，在目前25000-55000載重噸MR/靈便型成品油船領域，廣船國際手持訂單排名國內第一、全球第二，共計27艘131萬載重噸，僅次於HD現代越南造船（27艘135萬載重噸），這之中不包括中遠海運能源與希臘船東最新的12艘訂單。不含最新訂單在內，根據克拉克森的資料，截至目前廣船國際手持訂單共計91艘667萬載重噸，其中包括油船47艘、集裝箱船18艘、汽車運輸船14艘、車客渡船6艘、海工船4艘、其他船舶2艘，交船期排至2029年。 (國際船舶網)

2026年1月28日訊, /Capacity/ - 名為“Thetis Express”的新型光纖系統工程已於近期啟動，海底勘測工作已同步展開。該光纜系統由兩段海纜構成 (長度分別為129公里和163公里)，經米洛斯島(Milos) 實現陸地連接，終端分別位於克里特島的伊拉克利翁(Heraklion, Crete) 與雅典的阿提卡地區(Attika, Athens)。這家電信巨頭表示，該項目旨在推動希臘數字經濟發展，並提升醫療、教育和金融等關鍵線上服務的普及度。除海底光纜外，沃達豐(Vodafone) 還在建設三條高速陸地光纜系統。這些網路將共同為第三方服務提供商提供更多希臘(Greece)、歐洲(Europe) 與東南亞(Southeast Asia) 之間的批髮式互聯選擇。該光纜系統正式投入營運後，其傳輸能力將達到每秒180太位元，足以支援約2500萬使用者同時觀看4K視訊。該系統還將接入已覆蓋沃達豐克里特島登陸站(Vodafone’s Crete landing station) 的2Africa海底光纜網路，該網路將連接亞非歐三大洲的33個國家。沃達豐(Vodafone) 產品與國際業務總監法南·亨瑞克斯(Fanan Henriques) 表示："沃達豐在保障全球網際網路流量平穩安全流動方面發揮著中堅力量作用。"“我們正通過部署新的光纖陸纜(optical fibre terrestrial) 與海纜(subsea cables)，未來還將結合天基直連裝置的移動寬頻等新興衛星服務，將這一能力拓展至希臘更多地區。” (Private Land)

中國船企在大型LNG船市場上迎來關鍵突破！作為國內LNG領軍船廠的滬東中華首獲希臘船王大型LNG船訂單，成功打入原本由韓國船企長期主導的歐洲市場，贏得歐洲主流船東的認可。1月21日，滬東中華聯合中船貿易公司與希臘知名航運公司TMS Cardiff Gas正式簽署4+2艘17.4萬立方米LNG運輸船建造合同。該項目從商談至簽約僅56天，充分展現船東方對滬東中華LNG船建造實力的高度認可和雙方團隊的高效協作，雙方在攜手佈局全球綠色航運市場的處理程序中邁出關鍵一步。這是滬東中華今年獲得的首份大型LNG船訂單。新船價格並未公佈，作為參考，克拉克森資料顯示，目前一艘174000立方米大型LNG船價格為2.48億美元（約合人民幣17.29億元），比去年同期的2.6億美元下降了4.52%。此次簽約船型是滬東中華自主研發設計的第五代“長恆系列”LNG船。滬東中華對該船型進一步最佳化升級，具備冰區航行能力，同時搭載多項低碳節能技術，具有綜合能耗低、低溫性能好、載貨能力強、操控維運巧等特點，採用全球最先進的NO96 Super+型圍護系統，在能效指數（EEDI）、環保性能、貨物蒸發率（BOR）等關鍵指標上均達到國際先進水平，單日航行碳排放可減少10噸以上，通達全球各大洲120個LNG岸站，具有卓越的全球通航性。憑藉綜合能耗低、低溫性能優、載貨能力強、操控維運便捷等突出優勢，成為國際LNG運輸市場的優選船型。隨著最新4+2艘新船訂單落地，滬東中華“長恆系列”LNG船全球訂單達到45艘，再創同型LNG船接單量全球紀錄。據瞭解，TMS Cardiff Gas是希臘船王George Economou旗下LNG船公司。作為希臘最大的船舶營運商之一，George Economou的集團業務覆蓋干散貨、原油、成品油、LNG、LPG、集裝箱運輸等多個航運核心領域，旗下現營運船隊達135艘，手持訂單60艘，穩居希臘私人航運公司前三甲，在全球航運市場享有卓著聲譽。作為中國船舶集團的老牌戰略夥伴，George Economou與中國船舶集團的合作歷史深厚綿長，曾先後在滬東中華、外高橋造船、中船澄西等船企下單建造散貨船、油船及VLCC等各類船型近50艘。其中，滬東中華曾在2005～2012年期間，為George Economou旗下公司建造8艘散貨船，雙方建立了良好的合作關係。此次簽約是George Economou首次在中國船企訂造LNG船，標誌著雙方合作從傳統船型全面拓展至高端LNG船領域，開啟了戰略互信、優勢互補、合作共贏的嶄新階段，為全球航運業綠色低碳轉型貢獻“中國力量”。TMS Cardiff Gas過去一直在韓國船企訂造液化氣船。根據克拉克森的資料，該公司現有船隊營運21艘船，包括17艘大型LNG船和4艘VLGC，這些船舶全部由韓國三大船企建造。此外，該公司還有9艘大型LNG船和4艘超大型液氨運輸船（VLAC）正在建造，其中韓國三星重工負責建造5艘大型LNG船和4艘VLAC，HD韓國造船海洋和韓華海洋各建造2艘LNG船，將在2026年至2028年陸續交付。此次TMS Cardiff Gas選擇滬東中華訂船，將進一步鞏固滬東中華全球LNG船建造領軍地位，也為雙方後續拓展更多領域、更大規模的合作項目築牢根基，推動中國船舶工業向世界一流水平持續邁進。據瞭解，滬東中華是全球LNG運輸裝備領域的“中國名片”，中國海上LNG產業鏈“鏈長”。去年，滬東中華拿下了中國船企唯一一份大型LNG船訂單，與奈及利亞液化天然氣公司旗下航運子公司Bonny Gas Transport（BGT）簽署3艘17.4萬方LNG船建造合同，實現中非在LNG船建造領域的首次合作。根據克拉克森的資料，目前在40000立方米以上大型LNG船領域，滬東中華手持訂單排名全球第二、國內第一，總計49艘559萬載重噸，僅次於韓國韓華海洋（64艘616萬載重噸），這之中不包括最新承接的訂單。截至目前，滬東中華手持訂單共計88艘1047萬載重噸，其中包括51艘LNG船和37艘集裝箱船，交船期排至2031年。在經歷了新船訂單驟降的2025年之後，進入2026年大型LNG船新造船市場正逐漸回暖。連同滬東中華的最新訂單在內，今年1月大型LNG船新船訂單已經達到12艘，中韓船企各接獲6艘。其中，中國船企除了滬東中華之外，江南造船在1月中旬獲得了新加坡航運巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）的2艘17.5萬方LNG船訂單。相比之下，2025年全球大型LNG船新船訂單大幅下滑至僅37艘，遠遠低於2024年的77艘。這37艘大型LNG船訂單絕大部分由韓國船企承接，包括三星重工11艘、HD韓國造船海洋旗下HD現代三湖10艘、韓華海洋（原大宇造船）11艘，以及韓華海洋在美國的韓華費城造船廠（原Philly船廠）承接2艘，而這兩艘船實際也將由韓華海洋負責主要建造工作。業界預測，今年LNG船新船訂單有望重新回升。隨著多個LNG項目最終投資決定（FID）陸續敲定，新LNG項目開發擴張以及老舊船舶更新需求將共同推動訂單增長，克拉克森預計今年全球LNG船新船訂單有望達到115艘。法國工程公司GTT給出了更為積極的預測。GTT估計，僅運輸已經獲批的LNG項目產量，就需要大約150艘新建LNG船。 (國際船舶網)

在時隔多年重返新造船市場之後，希臘集裝箱船船東Costamare再度加快擴張步伐，擬在中國船企啟動新一輪大規模訂船計畫。據外媒消息，Costamare正與中國船舶集團洽談，將訂造最多12艘9200TEU新巴拿馬型集裝箱船。這份新訂單將由上海外高橋造船承接，新船交付後將由中遠海運集運長期租賃，租期和租金水平尚未公佈。業內人士稱，Costamare的9200TEU集裝箱船很可能採用傳統燃料動力，但如果用於中遠海運的租約，新船或將具備甲醇燃料預留（methanol-ready）能力。此類船舶單船造價估計約為1-1.05億美元，12艘訂單總金額將達12.6億美元（約合人民幣87.75億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘8500/9500TEU傳統燃料集裝箱船新造船價格約為1.05億美元，略高於去年同期的1.03億美元。去年，Costamare重返集裝箱船新造船市場，在舟山長宏國際訂造了總計6艘3100TEU集裝箱船，新船將在2027年至2028年陸續交付，並已經與日本海洋網聯船務（ONE）簽署了租船合同，租期8年。長宏國際的訂單是Costamare自2021年底以來的首份新造船合同。當時，Costamare曾一度與一家匿名亞洲船廠達成協議，訂造4艘12690TEU和4艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船；然而在2022年上半年，該公司陸續撤銷了全部8艘新船訂單，其中2艘12690TEU船的撤單原因為“船廠違約”，但Costamare並沒有給出另外6艘的撤單原因。此後，該公司在集裝箱船領域再未下新單。據瞭解，Costamare成立於1975年，是全球領先的集裝箱船租船公司之一，目前其船隊擁有69艘集裝箱船，總運力約為52萬TEU，服務於包括中遠海運、長榮海運、陽明海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特和以星航運在內的多家知名航運公司。中遠海運與Costamare及其創始人Vassilis Constantakopoulos保持著長期密切合作關係。Constantakopoulos曾促成中遠海運與希臘政府合作，共同開發比雷埃夫斯港集裝箱碼頭項目。目前，中遠海運集運與東方海外船隊中營運著10艘由Costamare持有的集裝箱船。近期，中遠海運正在持續擴張船隊，除了自行訂船之外也在通過長期租船的方式獲取新增運力。根據克拉克森的資料，僅在去年，中遠海運已經租賃了至少27艘新造集裝箱船，包括Seaspan去年4月在外高橋造船訂造的6艘11400TEU船、以及去年8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU船，MPCC去年7月在泰州三福船舶訂造的4艘4500TEU船，和Zodiac Maritime去年9月在招商船舶金陵船廠訂造的5艘6000TEU船。另外，去年4月東方海外作為船東在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎兩家船廠下單訂造了總計14艘18500TEU甲醇雙燃料集裝箱船，今年1月中遠海運集運與江南造船簽署了12艘18000TEU型LNG雙燃料船訂單、與舟山中遠海運重工簽署6艘3000TEU集裝箱船訂單。根據Alphaliner的最新資料，目前中遠海運旗下船隊營運550艘集裝箱船，包括208艘自有船舶和342艘租入船舶，總運力359萬TEU，排名全球第四位，市佔率10.7%。與此同時，中遠海運還有112艘在建新船共計140萬TEU，手持訂單佔現有船隊比例約為39.1%。 (國際船舶網)

11月最後一個星期四，希臘議會批准了美國企業ONEX在埃萊夫西納港的擴張計畫，使這家造船企業可再多獲得40公頃土地，並將業務從傳統的造船擴大到商業、物流、港口和能源領域。圖片來源：視覺中國11月初，跨大西洋能源合作第六屆P-TEC部長級峰會在雅典舉行期間，ONEX造船及技術集團總裁兼首席執行長帕諾斯·澤諾科斯塔斯(Panos Xenocostas)表現活躍。這位希臘裔美國企業家在介紹ONEX打造的一體化造船和能源中心計畫時，將2022年ONEX在希臘主導的埃萊夫西納造船廠的重組稱為“鮮有人預料到的工業復興典範”。他對埃萊夫西納造船廠的升級改造大加讚賞，認為不僅使船廠實現可持續營運，還使其成為一個擁有先進物流和倉儲設施的液化天然氣支援和能源中心。澤諾科斯塔斯將以上成績歸功於員工、當地社區以及美國和希臘的良好合作，以及通過美國國際開發金融公司（DFC）獲得的融資。美國國際開發金融公司是依據2018年《更好地利用投資促進發展法案》授權成立的政府機構，2019年12月正式營運。它的主要職能和目標是為美國企業開拓海外投資機會，以投資強化美國在全球的經濟領導力，推進美國外交政策和國家安全。身負這樣的重任，DFC的董事會成員除了包括私營部門代表，還包括美國國務卿、財政部長、商務部長等政府官員就顯得正當與必要。在造船和航運領域與中國展開競爭，是川普為了強化美國的全球經濟領導力業已大力推進的政策。在地中海對抗中國影響力，希臘是必爭之地。DFC的一名高級官員最近訪問了雅典，這一舉動透露的資訊是，希臘被美國視為東地中海地區重要的工業中心和投資目的地。但川普必須接受的現實是，中遠海運比ONEX來得早。比雷埃夫斯港與美國相中的埃萊夫西納港相距不遠，是希臘最大的港口。2008年，中遠海運與希臘簽署了為期35年的特許經營權協議，並於2009年投資經營比雷埃夫斯港2號、3號集裝箱碼頭。2016年，中遠海運完成對比雷埃夫斯港務局67%股份的收購，成為整個比雷埃夫斯港的經營者。在中遠海運的營運下，比雷埃夫斯港已經成為地中海第一、歐洲第四大集裝箱港口，也是歐洲第三大郵輪母港、歐洲第一大渡輪港口、東地中海的修船中心和汽車中轉樞紐。除了這些顯赫的“頭銜”，比雷埃夫斯港作為地中海通往大西洋、印度洋和黑海的戰略門戶，還被視為中國“一帶一路”倡議的基石站點。當前比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量已經高達550萬標準箱，如此巨大的貨物吞吐量，使這個亞歐之間貿易的關鍵樞紐的容量接近飽和。中遠海運希望盡快修建第4碼頭，儘管這個計畫如果實現將使比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量至少增加100萬標準箱，但希臘政府可能會因為顧忌政治壓力而對中遠海運的訴求虛與委蛇，同時對美國搖動橄欖枝。川普政府正在制定多項計畫，以削弱中國對希臘關鍵港口基礎設施的影響。通過戰略投資，使美國企業掌控埃萊夫西納港，成為美國在地中海對抗中國影響力的關鍵一招。11月21日，希臘保守派總理基里亞科斯・米佐塔基斯（Kyriakos Mitsotakis）說：“前任政府簽下的協議必須得到尊重。但我相信我們完全可以找到與美國合作的方式……希臘還有其他港口要發展。”中遠海運在比雷埃夫斯港業已多年的成功經營以及合法有效的合同，使希臘無法以任何商業方面的藉口對其進行限制——比雷埃夫斯港年營業額高達2.35億歐元，這個數字是埃萊夫西納港目前營業額的47倍。比雷埃夫斯港的成功凸顯了近20年前那次歐洲債務危機期間中希合作的“雙贏結果”，但將此區域視為與中國進行全球競爭的戰場的認知已經重新成為美國政客的共識。美國對埃萊夫西納港的大力投資顯然並非尋求立即和直接實現的商業利益，而更是要利用其靠近軍事基礎設施和後勤中心的地理優勢，通過建立一種互補的“民用-軍用”雙重用途替代樞紐，來重新建立在這一區域的戰略優勢。希臘反對派則對此表達了憂慮，害怕國家被拖入“美中競爭”。顯然，增加對華盛頓的依賴與增加對北京的依賴一樣讓他們感到不安。華盛頓的不安則來自中國企業對全球範圍內的海上基礎設施的管理甚至控制已經擴展到96個港口，其中不乏一些有可能影響美國全球戰略的關鍵節點，川普試圖收復失地——不僅通過關稅和外國直接投資審查，還通過在地緣政治關鍵地點進行直接投資。中美兩國在這一區域就港口展開的較量，或許最可能的直接受益者就是這些港口的法定擁有者，而希臘大可慷慨地對雙方說：我們這裡可供兩位選擇投資的港口還有很多。（財富FORTUNE）

希臘造船業曾以其深厚的歷史底蘊和卓越的技藝聞名於世。然而，進入20世紀80年代後，隨著亞洲造船業迅速崛起以及受到本土債務糾紛持續困擾，希臘造船業逐漸失去昔日的輝煌，陷入漫長的沉寂與挑戰之中。3月15日，在希臘雅典附近的帕拉約法利羅，帆船在煙霧籠罩的海上航行但近年來，希臘造船業迎來復興的曙光，這一轉變不僅標誌著希臘經濟迎來一個重要轉折點，也為全球造船業格局帶來了新變化。歷史經緯：從地中海霸主到產業寒冬希臘造船業的發展歷程猶如一部波瀾壯闊的地緣經濟變遷史詩。追溯至公元前1200年的邁錫尼文明時期，希臘人就已憑藉卓越的航海技術嶄露頭角，《荷馬史詩》中對特洛伊戰爭遠征的描繪，便是其早期造船及航海技術應用的生動寫照。作為傳統海洋國家，希臘獨特的地理位置使其成為歐亞非三大洲的關鍵連接點，宛如古代文明交流與貿易集散的“十字路口”。拜占庭帝國（公元395年至1453年）統治時期，希臘充分利用其地理優勢，積極參與地中海貿易網路，航運業得以蓬勃發展。至奧斯曼帝國（1299年至1923年）統治時期，儘管政治環境有所變化，但希臘航運業依託其深厚的根基與靈活的經營策略，依舊憑藉其貿易網路實現了復甦。歷經數百年積累，到20世紀70年代末80年代初，希臘航運業迎來巔峰時刻，其船隊總噸位超過5000萬噸，登頂全球航運大國。這一時期，希臘建造的船舶不僅數量多，且在技術與設計上引領潮流，大型油輪、集裝箱船等先進船型不斷湧現，為全球貿易運輸提供了堅實保障。然而，20世紀80年代亞洲造船業異軍突起，憑藉低廉的勞動力成本和持續的技術創新，迅速在全球市場中佔據一席之地。以中國和韓國為代表的亞洲國家大力發展造船工業，通過大規模投資建設現代化船廠，引入先進生產裝置與技術，實現了以更高效、低成本的方式建造船舶。相比之下，希臘造船業長期依賴傳統技術與經營模式，產業升級滯後，在成本控制與技術更新方面逐漸落後。與此同時，希臘國內法律體系的複雜性導致船廠產權糾紛頻繁，沉重的債務負擔讓企業發展舉步維艱。其三大核心船廠——斯卡拉曼加、錫羅斯島與埃萊夫西納造船廠，長期陷入產權糾紛與債務危機，年維修量急劇下滑，希臘造船業由此陷入產業寒冬。破局關鍵：法律重整與資本注入2020年代初期，希臘造船業迎來復甦的曙光，系統性風險的化解成為產業復興的關鍵。加拿大私募股權公司Onex敏銳捕捉到希臘造船業的潛在價值，果斷出手收購錫羅斯島與埃萊夫西納船廠，並投入大量資金用於升級裝置。Onex通過專業的債務重組團隊，對船廠債務進行梳理與最佳化，減輕了企業的財務壓力。同時，引入先進的生產裝置與管理理念，對船廠的生產流程進行全面改造。例如，在埃萊夫西納船廠，Onex投資更新了船舶維修的關鍵裝置，引入自動化銲接、高精度切割等先進技術，大幅提高了維修效率與質量。經過一系列改造，埃萊夫西納船廠的年維修量從最初的幾十艘躍升至220艘，實現質的飛躍。未來，船廠計畫進一步拓展業務範圍，涉足船舶建造和鑽井平台領域，為企業發展開闢新的業務方向。“希臘船王”喬治·普羅科皮歐則接手了斯卡拉曼加船廠，他憑藉豐富的行業經驗與敏銳的市場洞察力，引入液化天然氣運輸船維修技術。液化天然氣運輸船作為高端船舶類型，對維修技術要求極高。普羅科皮歐通過與國際知名技術團隊合作，成功攻克技術難題，使斯卡拉曼加船廠成為液化天然氣運輸船維修領域的翹楚。法律糾紛的妥善解決與充足資本的注入，為希臘造船業注入了活力，為產業復甦奠定了堅實基礎。戰略支點：地緣優勢與船東網路希臘造船業復興背後蘊含著獨特的地緣經濟學邏輯。希臘地處地中海與黑海交匯的核心位置，這一得天獨厚的地理優勢使其成為無可替代的航運樞紐。在全球航運格局中，希臘牢牢控制著全球1/5的遠洋船隊，其油輪運力達4.1億噸，在全球能源運輸領域地位舉足輕重；液化天然氣船隊規模位居全球第三，有力保障了全球液化天然氣的運輸與供應。希臘船東群體經過長期發展，建構了一條涵蓋“船旗註冊-船舶管理-金融服務”的完整產業鏈。船旗註冊方面，希臘憑藉優惠的政策與高效的服務，吸引了大量國際船舶前來註冊，使其成為全球重要的船舶註冊地之一；船舶管理業務中，希臘船東憑藉專業的管理團隊與豐富的經驗，為全球船舶提供高品質的營運管理服務，確保船舶安全、高效運行；金融服務領域，希臘的航運金融市場發達，為船舶建造、購買、租賃等提供全方位的金融支援，包括船舶融資、航運保險等業務。憑藉完整的產業鏈，希臘船東建構了一個覆蓋近50個國家的龐大商業網路。據統計，希臘船東控制的船隊價值高達1881億美元，佔歐盟船隊總噸位的半數以上。即便在造船業產能衰退的艱難時期，希臘依然能夠借助船舶註冊管理、航運保險等衍生服務，在全球航運市場中保持強大影響力，彰顯獨特的地緣經濟優勢與產業韌性。產業重構：綠色轉型與技術升級在全球倡導綠色發展與科技變革大背景下，希臘船廠積極求變，通過綠色技術突破與先進技術應用，重塑自身競爭力。斯卡拉曼加船廠率先引入了船舶排放淨化系統。該系統能夠有效減少船舶廢氣排放，滿足日益嚴格的環保標準。同時，船廠科研團隊積極探索氨燃料動力船舶設計，氨作為一種清潔燃料，燃燒後幾乎不產生溫室氣體排放，若能成功應用於船舶動力系統，將為航運業綠色發展帶來革命性變化。此外，埃萊夫西納船廠成功獲得美國國際開發金融公司1.25億美元貸款，用於建造海上風電安裝平台，順應全球能源轉型的趨勢，也為船廠開拓了新的業務領域。2024年，希臘造船業研發投入同比增長高達40%。大量資金投入推動了3D建模、AI生產最佳化等先進技術在行業內的廣泛應用。通過3D建模技術，船廠能夠在船舶設計階段更加直觀、精準地呈現設計方案，提前發現並解決潛在問題，大幅縮短設計周期。AI生產最佳化技術則應用於船舶生產流程管理，通過對生產資料的即時分析與智能調度，船舶建造周期可縮短20%，有效提高生產效率，降低生產成本。這種“維修+製造+能源”的復合轉型模式，讓希臘造船業在細分市場中重新贏得了議價權。經濟共振：就業復甦與區域振興希臘造船業的復興已引發經濟外溢效應。雅典西部造船叢集作為產業核心區域，其復甦帶動了周邊帕拉馬等地區的經濟發展。曾幾何時，這些地區因造船業衰退，失業率飆升至40%，大量居民面臨生活困境。而隨著造船業回暖，眾多船廠及相關配套企業恢復生產，創造出大量就業崗位。從船舶製造、維修的技術工人，到為船廠提供原材料、零部件的上下游企業員工，再到物流、餐飲等服務業從業者，都受益於造船業的復甦。如今，帕拉馬等周邊地區失業率已降至12%，居民生活水平得到顯著改善。造船業對希臘國內生產總值（GDP）的貢獻率也實現了穩步回升，從最低時的0.8%逐漸回升至1.5%，預計2026年貢獻率將進一步提升至2.5%。比雷埃夫斯港作為希臘航運業的重要樞紐，依託造船業的復甦，實現了集裝箱吞吐量的飛躍，2022年突破500萬標箱大關，躍居地中海地區第一大航運樞紐。港口的繁榮也有力帶動了裝卸、倉儲、運輸等相關產業發展，並吸引更多國內外企業入駐，形成了良好的產業集聚效應。造船業的復甦還啟動了金融、法律、物流等一系列配套產業的活力。為滿足造船業的資金需求，銀行、金融機構推出多樣化的金融產品與服務，促進了金融市場的繁榮；法律行業為船廠的產權糾紛解決、合同簽訂等提供專業法律服務，推動了行業規範化發展；物流產業受益於船舶運輸量的增加，不斷最佳化運輸網路，提高運輸效率。如今，雅典已成功超越迪拜，成為歐洲航運服務中心，海事相關就業崗位數量達9萬個，佔全國總就業人數的1.2%，為希臘經濟的可持續發展注入了強大動力。未來挑戰：技術鴻溝與地緣博弈產業層面，亞洲造船企業在全球市場中佔據著絕對主導地位。國際航運經紀頭部機構克拉克森的資料顯示，亞洲造船企業手持訂單量佔比高達82%。在超大型集裝箱船、豪華郵輪等高端船型領域，希臘與亞洲造船強國存在明顯差距。地緣政治層面，希臘造船業正面臨複雜的外部環境。歐盟內部對給予希臘造船業綠色轉型補貼存在爭議，部分歐盟國家認為希臘獲得補貼可能違背公平競爭原則，這使得其在爭取歐盟資金支援時面臨不小壓力。同時，土耳其造船業作為希臘在區域內的主要競爭對手，近年來發展勢頭迅猛。憑藉地理位置優勢與相對較低的生產成本，土耳其在中低端船舶市場上對希臘構成較大競爭壓力。土政府大力扶持造船業發展，不斷加大基礎設施建設投入，積極吸引國際訂單，也進一步加劇了區域內的競爭。總體上，希臘造船業的復興歷程，貢獻了傳統產業在技術革命與全球格局重構浪潮中進行適應性變革並取得成功的一個生動案例。它表明，一個國家即便處在核心產能衰退的困境中，依然可以通過制度創新、資本賦能和生態重構，實現產業的重生。希臘造船業這種“存量最佳化+增量突破”的發展模式，在一定意義上可以說為全球傳統製造業轉型提供了寶貴的借鑑經驗。 (環球雜誌)

據外媒消息，當地時間10月5日，希臘比雷埃夫斯港的多個集裝箱發生倒塌事故，引發了港口工人的嚴重安全擔憂。 工會發佈了混亂場面的視訊和圖像，其中顯示大量集裝箱在碼頭上翻倒，一些集裝箱壓在起重機底座上。幾個集裝箱被砸碎或裂開，暴露了設施中可能存在的風險。 雖然沒有人員受傷的報導，但貨物裝卸工人工會(ENEDEIP)在與港口營運商中遠的持續衝突中強調了這一事件。 這起事件發生之際，由於集裝箱船從通常的蘇伊士運河航線分流，比雷埃夫斯在2024年面臨更大的壓力。今年首五個月，該港口的集裝箱吞吐量下降了13.5%，每月約為320000TEU。5月份，成交量較去年同期下降逾24%。

現在年輕人有時候會搞試婚，沒領證之前先住在一塊待一段時間，處一下，處得好再走進婚姻殿堂，處不好幹脆分手拜拜。現在國家與國家之間也開始搞試婚了，這是怎麼回事？ 搞試婚的兩個國家是希臘和土耳其，要知道這倆國家可是世仇，恨不得隔一陣子就要兵戎相見。歷史上兩國最後一次大的戰爭是一戰之後的希土戰爭，此戰導致希臘王國解體，國王流亡海外，留下了一個王子，這個末代希臘王子就是現在英國國王查理三世的父親菲利普親王。 轉眼之間，仇人變親人，似乎突然了點，但也有跡可循。其實雙方對立這麼多年，老百姓已經煩了，別管政治上到底誰正確，反正一時也解決不了對方。這種厭倦情緒影響到了政治家，更關鍵的是發生在希臘和土耳其身邊的俄烏戰爭嚇壞了這兩個國家，大家紛紛在想：如果我們兩國真的發生戰爭，會出現什麼結果？也會像俄羅斯和烏克蘭那樣損失慘重嗎？大家都不願意看到這種悲劇。 土耳其總統埃爾多安和希臘總理米佐塔基斯，兩個人也都明白，一旦發生戰爭，自己的政治地位也岌岌可危——原來普京在俄羅斯毫無問題，但是現在多少有點感到緊張，總怕自己身邊出現反對派。