“踏板動力”熱潮興起，一場新的文化戰爭也隨之升溫（配圖說明：倫敦國家美術館外的步行區停放著一輛租賃電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）要想理解城市規劃者為何青睞自行車，不妨站在蒙特利爾聖丹尼斯街的某一段，數一數途經的交通工具。在一個晴朗周四的交通高峰期，記者用10分鐘時間統計發現，單方向通行的自行車有132輛（其中至少6輛的後座載有兒童）；而旁邊那條寬得多的機動車道上，82輛汽車（幾乎全是單人駕駛）和1輛城市公車在車流中緩慢挪動，首尾相接。再增加車輛就會造成擁堵，但自行車道上仍有充足空間——僅6月的某一天，就有超過1.4萬名騎行者使用該車道。過去十年左右，尤其是在2017年上任的市長瓦萊麗·普蘭特的推動下，蒙特利爾已成為北美領先的“自行車友好型城市”。在普拉托街區，自行車出行佔所有出行方式的五分之一，僅略低於汽車。全市超三分之一的人口每周至少騎行一次。城市共享單車系統“Bixi”的使用量自2019年以來翻了一番，去年騎行次數達1300萬次。蒙特利爾的“自行車熱潮”只是一個縮影——在富裕國家的城市中，一種具有顛覆性的新型交通方式正迅速改變城市面貌。它能效極高、成本近乎為零、能緩解擁堵與污染，還無需修建大型停車場。但它並非科技巨頭和汽車行業高管所設想的自動駕駛電動汽車，而是看似不起眼的自行車。與所有顛覆性技術一樣，隨著自行車使用率上升、城市為最佳化騎行體驗出台更多措施，自行車正引發民眾意見分化，並引爆一場文化戰爭。儘管自動駕駛計程車的增長勢頭不俗，但與靈活快捷的自行車相比，它們顯得遲緩又普通。Alphabet旗下的自動駕駛計程車企業Waymo自豪地宣稱，其車輛每周約完成25萬次行程；然而僅在紐約，該市共享單車系統每三天的騎行次數就能達到這個數字。如今在倫敦金融城，騎行者數量已達到汽車數量的兩倍。巴黎全市範圍內的騎行者數量也已超過機動車駕駛者，正逐步追趕阿姆斯特丹、哥本哈根等歐洲傳統“自行車之都”——而這兩座城市的騎行熱潮仍在持續。在丹麥首都哥本哈根，近一半的通勤者選擇騎自行車上下班或上學。（配圖說明：阿姆斯特丹，停放於車架上的自行車 攝影：帕維爾·普羅科普奇克/《紐約時報》/Redux/Eyevine）即便在北京，就在30年前，為給汽車讓路，大多數騎行者被迫離開馬路；如今，自行車數量再度回升。只不過如今的騎行者更可能騎著精緻的布朗普頓（Brompton）自行車，而非之前隨處可見的黑色“飛鴿”自行車。電動自行車（廣義範疇）在開發中國家同樣蓬勃發展。在孟加拉國首都達卡，電動三輪車正迅速取代燃油三輪車；在許多東非城市，電動摩托車計程車的數量也在快速增長。這場“雙輪復興”的第一個原因是疫情。疫情爆發後，為避免乘坐公共交通，自行車銷量激增；各國政府也臨時增設自行車道，以鼓勵保持社交距離。在美國的一項調查中，18%的受訪者表示自己買了自行車（其中不少人是人生第一次），這使得2019年至2020年夏季期間，平均每周的自行車出行次數增加了16%。在東京，23%的上班族為避開地鐵人群，轉而騎自行車通勤。第二個原因是電池與電動自行車技術的進步——這讓電動自行車價格更低、騎行體驗更愉悅。借助“踏板輔助”功能，即使是無法輕鬆穿上緊身萊卡騎行服的人，也能享受騎行；上班族騎車去開會，既能保持乾爽，也無需中途換衣服。電動自行車在搭載兒童、運送食品雜貨方面尤為實用，若僅靠人力踩踏，這些事會困難得多。此外，電動自行車還極大地推動了本地共享單車系統的普及，並使其實現盈利。以芝加哥的“Divvy”共享單車系統為例，儘管電動自行車價格高得多，但其騎行次數比傳統自行車多70%。我想騎我的自行車第三個原因是自行車友好型基礎設施的普及。20世紀中期，自行車之所以逐漸退出主流交通方式，不僅因為汽車更快、更舒適，還因為汽車讓騎行變得極度危險。1950年，英國道路上死於交通事故的騎行者多達805人，是去年死亡人數的10倍。1987年，美國諷刺作家P.J.奧羅克曾幸災樂禍地預言，騎行者會被卡車撞倒，最終“走向滅絕”。但令討厭自行車的駕車者失望（卻讓其他人慶幸）的是，他沒預料到“隔離式自行車道”的發明。自行車道能吸引更多人騎行，因為它在很大程度上消除了被粗心或蠻橫的SUV司機撞倒的風險。調查顯示，在騎行者安全感更高的國家，騎行率也更高；而沒有什麼比“與機動車隔離的自行車道”更能保障騎行者安全了。修建自行車道的成本遠低於新建地鐵，城市可通過鼓勵人們從“四輪”轉向“兩輪”，既緩解交通擁堵，又節省開支。“只要自行車道修得好，自行車交通系統能與汽車競爭，那麼自行車在緩解擁堵方面就能發揮很大作用。”溫哥華前首席城市規劃師伯倫特·托德里安表示。37歲的瑪德琳·吉伊是蒙特利爾的一位三孩母親，她的經歷正是這一效果的生動例證。“我成年後在這座城市裡從沒騎過自行車，小時候也沒騎過。”她說。但自從城市開始修建自行車道後，她和丈夫賣掉了家裡的第二輛車。現在，吉伊每天騎自行車送孩子上學，之後再騎車去上班。在普蘭特市長的推動下，蒙特利爾還在夏季關閉部分整條街道禁止機動車通行，縮窄其他街道的寬度，並取消部分停車位。普蘭特表示，此舉並非要完全禁止駕車，而是為了減緩車速，讓街道對包括行人在內的所有使用者都更安全。她堅稱，這對商家也有好處（儘管許多商家仍對自行車道不滿）。自聖丹尼斯街的自行車道開通以來，空置商舖數量減少了一半。然而，在道路空間與停車位的“零和博弈”中，更安全的自行車道往往與汽車“針鋒相對”，使得騎行者與駕車者站在日益激烈的文化戰爭的對立面。儘管蒙特利爾的自行車道僅佔道路空間的2%（汽車佔80%，行人佔剩餘部分），但在11月2日的市長選舉中，這仍是一個熱點議題。主要反對黨候選人索拉亞·馬丁內斯·費拉達主張暫停新建自行車道，並拆除那些讓商家不安的現有車道。（圖表說明：《經濟學人》製圖）十多年前，多倫多市長羅布·福特（當時因吸食可卡因醜聞聞名）讓“反汽車戰爭”一詞廣為人知，他承諾削減輕軌資金，並拆除自行車道。這一口號隨後被其他地區的民粹主義者和右翼政客熱烈採納。英國極右翼“改革黨”領袖奈傑爾·法拉奇將低速限速和自行車道視為“覺醒派反汽車狂熱”的證據；英國影子交通大臣理查德·霍爾登則指責政府“向駕車者宣戰”。倫敦左翼市長薩迪克·汗爵士表示，他最棘手的政策選擇之一是擴大該市的“清潔空氣區”範圍——因為該計畫讓他收到了大量死亡威脅。2023年，德國保守派政黨基督教民主聯盟在柏林掌權後，立即暫停了其左翼前任政府規劃的新建自行車道項目。自行車友好度最高的地區，往往是支援左翼政黨的富裕年輕人聚集地，這一現象進一步激怒了民粹主義者。在美國，唐納德·川普上任後，交通部下令審查所有用於減少化石燃料消耗的聯邦資金項目（如自行車道建設）。如今在歐美政治中，汽車保有量與使用情況正成為一道明顯的分界線。在紐約市近期的民主黨初選中，獲勝者佐蘭·曼達尼是一名社會主義者，他沒有汽車，還炫耀自己的紐約共享單車（CitiBike）騎行記錄已達數千次。在駕車人數較少的選區，他的支援率遙遙領先；而駕車者則大多投票給安德魯·科莫。騎行熱潮正向你襲來電動自行車也確實帶來了一些問題。由於重量更大、速度更快（且騎行者中不乏新手），電動自行車引發的事故往往比傳統自行車更嚴重。倫敦的 Lime 共享電動自行車被醫生們指為“腿部骨折病例激增”的原因之一。2022年，荷蘭騎行者死亡人數創下歷史新高，其中電動自行車騎行者的死亡率遠高於傳統自行車騎行者。出於對青少年受傷的擔憂，美國數十個郊區已禁止使用電動自行車。（配圖說明：倫敦金融城狹窄街道遭遇強風，Lime 共享電動自行車被吹倒 攝影：蓋蒂圖片社）（配圖說明：中國山東省青島市，某電動自行車租賃公司待租的電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）更棘手的是，非法高速電動自行車（無需踩踏、僅靠油門就能加速的類型）數量激增。在倫敦和紐約，這類車成了外賣騎手的首選——速度越快，他們賺的錢越多。在美國大多數城市，僅允許“需踩踏助力、最高時速20英里（約32公里）”的電動自行車在自行車道行駛；歐洲的限速標準則為25公里/小時。但許多中國製造商銷售的自行車或電機可通過改裝實現遠超限速的速度，這既讓行人感到恐慌，也可能給自行車熱潮蒙上陰影。紐約市長埃裡克·亞當斯近期已宣佈不會在11月與曼達尼角逐市長職位，該市警方針對高速電動自行車激增的情況採取了大規模逮捕行動。令人驚訝的是，在自行車安全倡導者看來，騎行者面臨刑事指控，而違法駕車者卻通常只需繳納罰款。這些挑戰會減緩自行車回歸主流交通的速度。但在那些已讓自行車成為主流的城市裡，“回到汽車擁堵的街道”被視為天方夜譚。在荷蘭，前首相馬克·呂特特意堅持騎自行車上班；去年在丹麥，弗雷德里克國王帶著兩個兒子，乘坐電動貨運自行車的前座箱出席慈善活動；在巴黎，還出現了一個新的“煩惱”——自行車擁堵。蒙特利爾如今也快到這個階段了，至少在夏季是這樣。所以，騎上你的自行車吧！ (邸報)

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