在低價市場，亞馬遜鐵了心要幹出一番名堂。01. 低價商城全面擴張一般來說，一類市場有沒有機會，看行業巨頭的動作便能略知一二。在低價電商市場，亞馬遜頻繁出手即是驗證了這個市場規律。最近，亞馬遜正式宣佈推出一款名為Amazon Bazaar的全新獨立購物應用，首批上線14個國家及地區。亞馬遜低價商城擴大發展 圖源：pymnts.如果持續關注亞馬遜低價電商項目，應該對“Amazon Bazaar”這個名字不陌生。它與去年推出的低價商城“Amazon Haul”本質上是一樣的，只是根據不同市場的語言和文化偏好，在稱呼上有所不同。在此之前，亞馬遜低價商城就陸續進入美國、英國、日本、澳大利亞、墨西哥、沙烏地阿拉伯和阿聯等市場。這其中，成熟市場裡，統稱“Amazon Haul”；新興市場裡，統稱“Amazon Bazaar”。而此次重大更新，便是在已有版圖基礎上的全面發展。一方面是全球化佈局基本落成。算上此前開通的站點，目前低價商城已經覆蓋所有關鍵洲地區。且相比之下，亞馬遜此次擴張，目標更加“下沉”，總體是包羅了各類潛力市場。比如專注中南美洲，進入秘魯、厄瓜多、阿根廷、哥斯大黎加和多明尼加共和國。另一方面，低價商城內容也更加完善。應用內支援六種語言，提供時尚服飾、家居用品等常見品類。多數商品價格都低於10美元，部分商品更低至2美元。除了低價商品，還有社交抽獎等娛樂功能。另外，訂單金額達到當地最低消費額可享免費送貨；收貨後15天內發起退貨申請還可免費退貨。Amazon Bazaar應用 圖源：aboutamazon從歐美成熟市場到南美、非洲等新興市場，如此擴張心切，不難看出，低價商城於亞馬遜確實是個有“錢途”的項目。有市場分析師便指出，“亞馬遜只有在確信能夠擴大規模，既讓消費者滿意又能建立盈利業務時，才會進入某個市場。”站在國際擴張的視角，對於亞馬遜而言，低價商城事實上也是一種新的補充，不僅為其提供了在電商市場的新方向，也為其全球化發展提供了一個新的落腳點，推動亞馬遜在全球電商市場建立起更穩固、領先的業務規模。可以預見，隨著亞馬遜佈局持續深入，低價商城進入更多市場，從這一領域，亞馬遜還將收穫豐厚的回報。儘管目前，其貢獻於千億美元的銷售額略顯不足，但背靠亞馬遜的商業實力，其未來值得期待。02. 挑戰如影隨形儘管從當前態勢來看，亞馬遜低價商城的前景一片光明，但光明之下並非坦途。事實上，即便作為電商巨頭，亞馬遜在低價賽道也依然面臨多重挑戰。首當其衝的是關稅政策的變化。今年以來，美國已全面取消小額進口包裹的免稅待遇，歐洲多國也陸續釋放出要取消免稅規則的訊號。而這些形勢變化都可能對低價商城帶來負面影響。此前，Amazon Haul剛上線時，便有知情人士透露，商城裡有大量商品來自中國——以美國站為例，不少商品正是通過“中國直髮”模式，通過延長配送時間來換取低價優勢。亞馬遜低價商城Haul上線美國 圖源：About Amazon隨著免稅紅利逐漸散去，這類小件低價商品將直面成本壓力，若要保持價格競爭力，利潤空間勢必受到擠壓。或許這也是今年以來，亞馬遜低價商城加速國際擴張的一個重要原因。其次，亞馬遜低價商城同樣置身於激烈的市場競爭中。早在低價商城項目曝光之時，便有不少分析人士指出，這是亞馬遜應對Temu、SHEIN等新興低價平台衝擊的防禦之舉。今年初，美國金融機構Bernstein發佈消息稱，Temu已超越亞馬遜，成為全球月活使用者數量最多的電商平台。今年8月，SHEIN全球流量環比增長9.74%，在美國時尚與服飾類別中仍排名第一，同時位居全球時尚與服裝類網站首位。SHEIN位居全球時尚服裝類網站流量第一 圖源：news.futunn這意味著，亞馬遜在低價市場所面對的，並非空白領域，而是增長迅猛、實力不容小覷的成熟玩家。未來，隨著低價商城版圖持續擴大，其要面臨的競爭壓力勢必也將隨之提升。此外，低價商城作為一條分支，也可能在亞馬遜已有的電商業務中引發隱性競爭。由於低價商城主打高性價比，覆蓋常見品類，與主站商品存在一定重合。若亞馬遜使用者被更低價格吸引而轉向低價商城，那麼對平台而言，無異於將流量“左手倒右手”，最終增長效應可能不及預期顯著。整體來看，低價商城已成為亞馬遜戰略佈局中的重要一環。背靠平台資源與品牌影響力，未來低價商城的增長空間值得期待。但受制於市場變化、競爭升級等多重因素，低價商城最終能做大到什麼程度，結果仍然充滿未知。 (跨境派)

截至8月，特斯拉今年在歐洲地區共售出約13.4萬輛汽車，同比下降約33%；比亞迪則同比大增280%。特斯拉在歐洲推出了全新的“標準版”Model Y和Model 3，寄希望於這兩款最受歡迎車型的低價版本能夠遏制該地區的銷量下滑。這家電動汽車製造商的歐洲官網現已展示出剛在美國發佈的Model 3和Model Y低價版本。兩款車型的起售價均略低於4萬歐元（約合4.65萬美元），比此前最低配的“高端版”便宜約5000歐元。標準版Model 3在美國的售價略低於3.7萬美元，標準版Model Y在美國的起售價則略低於4萬美元。特斯拉確實需要為歐洲消費者提供更多新選擇。截至8月，特斯拉今年在歐洲地區共售出約13.4萬輛汽車，同比下降約33%。缺乏親民車型、電動汽車競爭加劇，以及部分消費者對公司CEO馬斯克政治立場的擔憂，都影響了銷量。相比之下，中國的比亞迪銷量接近9.6萬輛，同比大增280%。接下來，特斯拉在中國可能會推出標準版車型。目前，特斯拉中國官網還未列出Model 3和Model Y的標準版車型。特斯拉在中國的車型本就價格較低，最便宜的Model 3起售價為人民幣235,500元（約合33,100美元），最便宜的Model Y起售價為人民幣263,500元（約合37,000美元）。特斯拉在該地區的銷量下滑幅度並不大，但如果第四季度業績沒有回升，今年將可能迎來首次年度銷量下滑。特斯拉並未按地區公佈銷量資料，但根據行業資料提供商的資料，截至8月，特斯拉在中國的銷量約為36.6萬輛，同比下降約6%。在全球範圍內，特斯拉2025年前三季度共售出約122萬輛汽車，同比下降約6%。截至美股周一交易前，特斯拉股票年內上漲約2%，過去12個月則上漲了約90%。近期，投資者更多關注人工智慧帶來的機遇，而非汽車銷量。今年六月，特斯拉在德克薩斯州奧斯汀啟動了一項由人工智慧訓練的自動駕駛計程車服務，成為市場關注焦點。 (Barrons巴倫)

特斯拉先後在社交媒體帳號上發佈了兩段短影片，預告將在周二（10月7日）舉辦活動，並暗示可能在活動中發佈新車型。當地時間上周日（10月5日），特斯拉在X發佈了一個時長8秒的視訊。視訊顯示，一個帶有特斯拉標誌的風扇在轉動，可能是一個輪轂。結尾處出現“10/7”，暗示周二將有活動舉行。周一（10月6日），特斯拉又公佈了一個時長9秒的視訊，可以看出是一輛汽車亮著白光的前燈——這讓市場愈發期待公司將在活動上推出傳聞中“較為實惠的車型”。此前，特斯拉曾推遲在美國推出低價版Model Y。今年6月，公司表示已完成該車型的“首批生產”，計畫在第四季度開始銷售，但增產速度將慢於原計畫。據知情人士透露，這款簡化版車型的生產成本將比改款後的Model Y降低約20%，預計到2026年在美國的年產能可達到25萬輛。分析認為，特斯拉推出實惠的車型是為了維持其銷售勢頭，公司正面臨車型老化的挑戰，其最近一次發佈的新車是電動皮卡Cybertruck，但市場資料反映的銷量不佳。今年第三季度，特斯拉共交付了497,099輛汽車，同比增長7.4%，刷新了季度交付紀錄，幾乎強於市場上所有預期。但分析指出，這一資料得益於美國聯邦稅收抵免到期前加緊購車，稅收抵免結束後純電動汽車的需求可能會明顯降低。根據Visible Alpha的資料，華爾街預計，特斯拉明年的交付量將升至185萬輛，其中平價新車型在2026年貢獻約155,610輛。也有網友在帖文下面猜測，特斯拉可能推出的是下一代Roadster跑車，並不是低價版Model Y。上月，馬斯克曾回覆過一句“新款Roadster不僅僅是一輛汽車”。 (財聯社)

中國新能源車大戰如火如荼，現在，歐洲加入戰團。根據《歐洲時報》9月初報導，大眾計畫在2027年推出定位平價的電動車ID.1，這是大眾集團體系內最便宜的入門級電動車。（來源：大眾集團）售價2萬歐元（按照2025年9月底匯率，大約相當於16到17萬人民幣），銷售重點區域在歐洲。這是一個市場缺口，目前歐洲市場上，售價低於 2 萬歐元的車型僅有達契亞 Spring 和零跑 T03 等少數幾款。在2025年9月的慕尼黑車展上，寶馬、奔馳、雷諾等多家歐盟車企都發佈了新能源戰略和概念車。今年，將有 11 款售價低於 2.5 萬歐元的新車型在歐洲大陸上市，其中包括雷諾 R5、菲亞特大貓熊（Fiat Grand Panda）和現代 Inster 等。其中的急先鋒大眾計畫到 2027 年推出八款新的平價電動汽車，定價直接對準海鷗等中國品牌。歐洲市場正在巨變。曾經飽食燃油車紅利的歐洲車企，瘋狂向電動車時代轉型，越來越多的歐洲傳統燃油車企宣稱發展低價電動車，發出重要訊號，電動車是中國和歐洲的未來方向，一場圍繞供應鏈、市場、技術和標準的大戰，就此打響。歐洲軍團加入混戰，雷諾電動汽車中國化根據汽車之家，大眾集團今年上半年電動車銷量同比增長47%，達到46.55萬輛，電動汽車在大眾汽車總交付量中的佔比，從7%提升至11%。核心品牌大眾的電動汽車銷量增長了14.3%，達到19.26萬輛；大眾ID.家族純電動車型貢獻巨大，上半年累計交付超過5.94萬輛；斯柯達的純電動汽車交付量增長147.8%，達到7.3萬輛；西雅特和Cupra的電動汽車交付量合計增長105.3%，達到3.76萬輛。歐洲的奧迪的電動汽車銷量增長32.3%，達到10.14萬輛；保時捷的電動汽車銷量飆升了279%，達到3.42萬輛。歐洲電動車已經發芽。歐洲汽車進入電動車時代，進入價格競爭時代，汽車巨頭身不由己捲入其中。歐洲汽車人在電動車領域早就有深厚的憂患意識。記得2025年春節，與一群多年深耕歐洲汽車業的朋友歡聚，他們提到歐洲的汽車創新無法與中國車企PK，歐洲汽車業人士對此有深刻認知，正在拚命學習中國。中國車企電動平台開發周期平均為22個月，歐洲同行需要42個月；中國動力電池pack成本已降至87美元/kWh，歐洲徘徊在112美元；中國企業習慣了血與火的競爭，歐洲傳統車企過慣了好日子。已經有歐洲車企揭竿而起。2025年3月11日，新華社轉引法國《法蘭西西部報》的一篇報導，題為《雷諾集團負責人盧卡·德·梅奧：“中國人教會了我們什麼”》，雷諾集團CEO呼籲，在汽車行業，歐洲應當轉變思維方式，向中國學習，以避免徹底落後。中國現在“手握方向盤”，而歐洲“坐在乘客位置”，路線圖不再由歐洲掌握，至少在短期內如此。歐洲應採取虛心態度，與中國製造商合作，從他們的方法中汲取靈感，並嘗試預測新的技術革命方向。雷諾是這麼說的，也是這麼做的，作為西方率先學習中國新能源車的代表，他們深度嵌入中國汽車產業鏈。據汽車公社4月30日的分析文章，本世紀初，雷諾在中國SUV市場獨樹一幟，但從2020年開始，市場發生變化，雷諾堅決停止傳統燃油車業務，在新能源時代重構戰略版圖，雷諾的中國化程度遠超大眾、豐田等巨頭。雷諾與東風合資成立易捷特新能源汽車公司；與江鈴集團聯姻成立雷諾江鈴；重組華晨雷諾金盃，2025年1月，新研發中心上海研發中心“Advanced China Development Center”（ACDC）正式投入營運。值得一提的是，2017年成立的易捷特新能源汽車公司，已經向歐洲出口超過12萬輛Dacia Spring電動車。Dacia Spring車型85%的零部件來自中國本土供應商，寧德時代提供的LFP電池包，使其成本比同類產品降低30%；全球頭部供應商敏實為雷諾提供零部件支援；與文遠知行合作智能駕駛，L4級無人小巴已在法國普羅旺斯開展路測，其核心演算法融合了廣州生物島累計500萬公里的測試資料。這款微型車基於雷諾CMF-A平台、由十堰工廠生產，2023年以68,550輛的銷量登頂歐洲電動車銷量榜。除了與東風的合作，雷諾同時打造電動車全球化平台，與吉利在英國成立合資企業HORSE Powertrain，聚焦於內燃機和混合動力解決方案，將觸角伸到韓國，推出了Grand Koloseo SUV。雷諾沒有抱怨，而是在上海成立研發中心，利用中國供應鏈的性價比優勢，反向爭奪市場，以低價電動車直接改寫歐洲格局。歐洲老牌車企大眾，如何極致控成本大眾等公司也以2到3萬歐元為錨定基準，SUV在4到5萬歐元左右，他們全面學習雷諾和中國車的定價策略，競爭更加白熱化。大眾如何降低成本，如何發揮自己的傳統優勢？首先是削減人力成本。根據車家號7月11號的文章，到2030年，德國國內產能將減少73.4萬輛，在德國裁員超過3.5萬人。為了降低人力成本，高爾夫的生產轉移到了墨西哥，ID.1的生產地點已經確定在葡萄牙塞圖巴爾的大眾汽車工廠。大眾汽車的老闆舍費爾直接說，這座工廠是大眾在歐洲最具有成本效益的工廠之一，可以充分利用葡萄牙的廉價勞動力和能源成本。里斯本東南有葡萄牙最大汽車製造企業，也有齊全的汽車配套鏈。根據葡萄牙汽車工業製造商協會AFIA報告顯示，截止2024年，有360家企業，銷售額140億歐元，主要銷往歐美。為了ID.1這款最平價的平價車極致控製成本，大眾汽車計畫從中國供應商那裡採購各種零部件，看來，中國汽配產品性價比仍是最高。我曾參訪過一家知名的上市汽配企業，少東家說了一句話，中國汽車核心優勢是產業鏈，我們可以沒有下游廠商，只要有汽配鏈條、電池產業和平台，隨時可以重建汽車企業。正因為有龐大、全面、性價比極高的汽配鏈條，小米等公司才能借品牌和流量勢能，迅速插入汽車終端市場。為了獲得技術和成本優勢，大眾寧可先發大錢，推出自己的平台。大眾推出的多款純電系列車型，全部依託於MEB平台，產品線基本成型。MEB平台是大眾集團“2025戰略”和“ACCELERATE”戰略的基石，標誌著大眾從傳統燃油車巨頭，轉身為軟體驅動型移動出行服務提供商。MEB平台用於開發從小型車ID.3到大型SUV ID.6，甚至包括大眾商用車和奧迪、斯柯達、Cupra等各種姊妹品牌車型，通過這個共享平台，大眾集中採購電池、電機、電控系統等核心部件，增強了與供應商（如寧德時代、LG等）的議價能力；還可以簡化生產，全球的MEB工廠不管在德國還是在中國，都可以使用高度標準化的生產流程和工具，生產線因此高度自動化、柔性化。開發新車只需在MEB平台的基礎上進行調整，研發周期和成本大大下降，如果這兩年可以如期生產2000萬輛以上的電動車，單車研發成本未來下降到可以忽略不計。不僅如此，在設計之初，MEB平台就考慮到了未來的軟體升級和智能化功能，支援OTA線上升級。話說回來，那家大型電動車企業沒有自己的平台？大眾對標的是比亞迪、特斯拉等車企，比亞迪平台的總體整合具有強大優勢，特斯拉通過Giga Press巨型壓鑄等技術實現極致的成本控制，大眾試圖融合諸多前輩優點於一體，左手成本優勢，右手智能空間。圍繞成本，圍繞使用者心智，大眾還進行了一些大大小小的創新。比如，將在下一代電動汽車上恢復實體按鍵、取消觸控滑條。很德國，不求線條完美，先保安全和實用。真正的突破性創新在於自研電機，IT之家披露，大眾為旗下大眾、斯科達和 Cupra 品牌的都市電動車型研發了名為 APP290 的自研電機。據公眾號鉑金方向盤分析，這是大眾在核心部件自研上的突破，160kW最大功率與290N·m扭矩，已接近比亞迪e平台3.0的150kW電機水準。關鍵突破在於首次自研的碳化矽逆變器，這種第三代半導體材料能將能量損耗降低30%，使得電機在保持緊湊體積的同時，效率達到97%行業第一梯隊水平。更值得警惕的是，該技術將覆蓋大眾、斯柯達、Cupra等多品牌車型，規模化效應有望將單台電機成本壓縮至800歐元以下。對比中國競品，比亞迪海豚電機功率70-130kW，MG4後驅版為150kW。通過模組化設計，技術和成本優勢取得了協調——同一電機殼體適配125-210kW不同功率版本。這是傳統燃油車企長久以來工程優勢的體現。面對在新能源領域瘋狂學習，結合了傳統工程技術優勢的對手，中國電動車企需要警惕。佔新能源車成本大頭的是電池，大眾跟隨中國風潮，使用耐用且價格低廉的磷酸鐵鋰電池降低成本，推出“統一電芯”，小型電動車將搭載 38 kWh 電池，可選配容量 56kWh 的三元鋰電池，均可在 25 分鐘內完成 10%-80% 快充。三元鋰電池的續航約 450km，磷酸鐵鋰電池預計續航約 300km，不如一些中國車企的800公里到1000公里，中短途夠用了。兩種電池的方形電芯採用電芯直接封裝到電池包的設計，以減小體積和重量，一看就是減少成本的標配。另外，ID.1車型是大眾首款搭載與美國電動汽車製造商 Rivian 合資企業開發的軟體的車型。因為減少了電子控制單元數量，顯著降低了布線需求，通過減輕重量、簡化流程，來控製成本。成本，成本，還是成本，更重要的創新和標準，藏在成本之後。中國電動車企，優勢會一直在嗎？歐洲在拚命學習中國電動車企，在產業鏈完整性和成本方面，中國電動車企優勢暫時奪不走。一台新能源車，以網上能找到的30萬等級的電動車成本拆解，主要分成四個部分：三電系統成本佔比43.94%車身+底盤成本佔比14.63%智能網聯成本佔比13.67%內外飾成本佔比13.43%製造費用、工裝模具和物流等費用，佔比普遍在1%到7%之間。2024年6月6日，百姓評家援引《歐洲汽車新聞》資料分析中歐之間的成本差距，中國新能源在電池、電機、電控領域建立起龐大的供應鏈叢集，成本控制全球第一。據瑞銀報告，在中國生產的大眾ID.系列車型，被經銷商平行出口到歐洲後，即便加上運費和關稅，也比歐洲當地生產的ID.系列車型售價低1/3。公眾號《電動汽車觀察家》在7月1日分析，為了削減成本，在中國的引領下，磷酸鐵鋰（LFP）電池在全球範圍內的迅速崛起。6月29日，特斯拉宣佈在北美的首座磷酸鐵鋰（LFP）電池製造工廠即將完工，大眾、福特、通用、Stellantis等企業都在轉向成本更低的磷酸鐵鋰電池。國際市場化學體系的轉變，進一步鞏固了中國產業鏈在動力電池領域的話語權和控制權。2025年5月，IEA發佈《全球關鍵礦產展望2025》報告就指出，相比鎳基化學體系來說，中國在磷酸鐵鋰電池供應鏈上的主導權更高。在磷酸鐵鋰電池製造的關鍵原材料中，中國鋰、錳、磷、石墨的加工產能佔比分別為69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。中國在鋰電池領域的礦產、材料、專利及裝置等方面擁有顯著的主導地位。據電動汽車觀察家的分析文章，大眾子公司PowerCo項目，很多材料和裝置都要依靠中國供應商提供；ElevenEs在塞爾維亞的項目，依賴中國裝置供應商提供約80%的生產裝置，部分原材料，如磷酸鐵、石墨要從中國進口；特斯拉接近竣工的磷酸鐵鋰工廠，依靠寧德時代技術授權和裝置支援，以及中國原材料供應商的供貨。中國企業為了保持優勢，不斷進行疊代創新。頭部企業年均研發投入超百億元等級，2024年新能源汽車專利公開量佔全球58%，固態電池、800V高壓平台等技術躋身國際前列。在電池技術領域，推動能量密度提升到300Wh/kg、純電動乘用車續航里程突破1000公里。更重要的是，中國企業通過自動化和智能化，使中國在勞動力下降的情況下，持續保持著一流的成本優勢。但中國車企需要從價格競爭，轉向品牌競爭，挾市場優勢建立全球新能源車的清潔標準。從這個角度說，最近這兩年是歐洲電動汽車的重要窗口期。8月28日，公眾號智行儀氪分析中國汽車企業在歐洲的困局。歐盟有本地化要求。中國汽車零部件企業加速了在歐洲的佈局，寧德時代在匈牙利建設電池生產基地；蜂巢能源德國基地投產 4680 大圓柱電池，以繞過 "最低價" 限制；天齊鋰業參股葡萄牙鋰礦，贛鋒鋰業與法國 Vulcan 合作開發地熱提鋰。值得關注的是，以大眾為首的歐洲車企也在強調"歐洲本土化生產"策略。9月14日，鉑金方向盤的文章說，大眾電池供應商名單中，PowerCo自有工廠與寧德時代德國基地赫然在列，透露出通過供應鏈本地化壓縮15%-20%成本的戰略意圖。大眾在波蘭弗羅茨瓦夫建設的PowerCo電池工廠，本土化生產不僅規避了10%的進口關稅，更通過電芯-電池包-整車的一體化製造，將物流成本壓縮至中國品牌的1/3。大眾工程師透露，頂部冷卻板設計使電池包重量減輕12kg，每輛車節省約90歐元材料成本。這些細節累積起來，為保持利潤打下基礎。除了本土化之外，歐盟還有核心技術轉讓的各種明示暗示。2024 年 11 月，歐盟推出 10 億歐元電池補貼項目，條件是中國企業在歐洲建廠必須分享核心技術，尤其是電池製造工藝。中國政府和企業的應對很堅決，2025 年 1 月 2 日，中國公佈擬調整禁止出口技術目錄，新增電動車動力電池關鍵技術，如正極材料製備、電芯組裝。但是，一味對抗行不通，雙方在尋找共存之路。2024年7月4日，歐盟委員會發佈對中國電動汽車（BEV）反補貼調查報告，宣佈從7月5日起對中國產電動汽車加征臨時反補貼關稅，加徵稅稅率在 17.4%—37.6%不等，為期四個月。2025年4月以來，中歐雙方開始尋求緩解貿易摩擦。4月15日，中歐正式簽署《電動汽車貿易框架協議》，歐盟以 "最低進口價" 機制替代原定的反補貼關稅，中國出口至歐盟的電動汽車價格不得低於 2.8 萬歐元 / 輛（約合人民幣 21.5 萬元），換取歐盟放棄徵收最高達 35% 的懲罰性關稅。中國決定，為了將來的發展，不再只打價格，歐洲本土2萬到3萬歐元之間的新能源車有了喘息之機。更重要的是，中國對新能源車激勵機制的變化。2025年9月26日，商務部等四部門聯合發佈公告，決定自2026年1月1日起對純電動乘用車實施出口許可證管理，中國新能源汽車產業迎來從“量變”到“質變”的戰略轉折點。主動提升質量門檻，提升售後硬指標，從電池回收到整車報廢進行碳足跡追溯，以往投機取巧的二手新車、一味打內戰的車企，將受到控制。這一政策出台的背景是，今年前8個月，中國新能源汽車出口153.2萬輛，同比增長87.3%，增長迅猛、優勢明顯。此時不提前預備品牌、技術和標準等未來三大增長點，更待何時？根據麥肯錫最新發佈的《2025 年移動消費者脈搏報告》，義大利消費者對中國汽車品牌的接受度顯著提升，33% 的義大利人表示願意購買中國製造的電動汽車，高於歐洲平均水平的 27%。這是難得的進步。中國電動汽車從低價策略，走向品牌、技術、標準三策略，一直在風口浪尖的中國新能源車企業，面臨新的大考。 (葉檀財經)

大同又一次火出圈了，這次不是因為黑神話悟空，而是因為低價機票。從大同雲岡國際機場出發，曼谷往返航班最低350元；飛往莫斯科的單程航班只需要600元；去往首爾的機票不到300元。這些低價機票吸引了大量遊客，尤其是年輕人，他們紛紛選擇從大同出發進行出境游。更是在社交平台上曬出大同出境游的超低價格攻略。大同機票價格窪地公開資訊顯示，大同雲岡國際機場目前共開通了4條國際直飛航線，包括韓國首爾、蒙古烏蘭巴托、泰國曼谷和俄羅斯莫斯科，還有一條直飛中國香港的航線，而這些航線多數為2024年和2025年新開通。這次大同的出圈不僅是因為其擁有可觀數量的國際直飛航線，更難得的是，相比一線城市，大同的國際機票價格極具競爭力。以直飛曼谷為例，21世紀經濟報導記者8月底通過OTA平台檢索北京直飛曼谷的往返價格在2300到2400元，即使選擇在上海或者廣州中轉，也要花上至少1500元。但從大同出發，即使算上高鐵票，一個人的往返價格僅在600到700元，形成了明顯的價格窪地。對此，家住山西的大學生遊客周玉深（化名）有體會。她向21世紀經濟報導記者表示，以往為了出國玩，自己一般會買從首都國際機場出發的航班，或者為了省錢去廣州中轉，即使如此，價格依然不菲。然而前不久，周玉查到大同飛往曼谷的價格，“最低只需要350元往返”。大同機票價格窪地現象的出現並非偶然，背後有多重原因。政府的政策支援和資金補貼是一大原因。為發展當地文旅，大同市政府開通引進、開通高性價比的國際直飛航線，並對航空公司給予資金補貼，直接降低航司營運成本，使機票價格更具競爭力。此外，當地國際航線的營運模式也具有一定特殊性。據一位國際導遊介紹，大同大部分的航班座位由旅行社提前承包，主要用於服務跟團遊客。當團隊客源不足時，剩餘散客票會投放至網路平台銷售，這種機制催生了大量低價散票。據媒體報導，9月1日，大同雲岡國際機場市場部工作人員表示，低價票價均屬真實。“這個票價，是我們積極與航空公司爭取，協調旅行社聯合推出的，我們想把機票價格降下來，希望能充分利用航線的空餘座位提升航班客座率，最終效果很顯著。這種特價機票每個航班會放那麼幾張，但是不可能全航班的機票都賣那麼低，那樣的話根本無法維持航線穩定營運。”同時，大同的地理位置也成為關鍵優勢：距北京高鐵僅2小時左右，便於京津冀等周邊城市遊客前來中轉。疊加入境游增長帶動的國際航線運力提升，以及雲岡石窟等旅遊資源形成的客源基礎，共同支撐了航線可持續營運。暑期以來，大同營運的多條國際及地區航線客座率經常能達到100%，平均客座率也能達到近90%。在地方上這也成為“航空”與“文旅”融合、互促的經典案例，很多遊客把這種“因機票而來旅遊”或者“因旅遊而選擇大同機場”的薅羊毛攻略發表在社交平台上，因此引發網友的熱議。入境游市場升溫的“附加值”此前，國家移民管理局將過境免簽外國人在境內停留時間由原來的72小時和144小時均延長為240小時，並新增山西大同為停留活動區域，直接降低了外國遊客“來中國”的時間與手續成本。政策紅利，搭配國際航班運力的恢復以及中國文化的海外傳播，中國入境游市場強勢回暖。據統計，2025年上半年全國出入境人數達1.7億人次，其中外國人出入境3805萬人次，同比增長30.2%。這一趨勢不僅為入境游帶來了新的活力，也為出境游機票市場帶來了意想不到的變化。入境客返程航班需要“補位”，當大批外國遊客飛抵大同等新興旅遊目的地，航空公司為平衡返程成本，將大量回程座位轉化為特價艙位，這又進一步反哺了出境游航班的價格優勢。此外，隨著入境游市場的持續升溫，為了承接好入境客流，酒店業紛紛開展技術賦能與服務升級，積極提升接待能力和使用者體驗。例如，上海珍寶酒店通過AI多語言客服系統，將日均外賓諮詢處理時間從半天縮短至30分鐘，入境客流訂單量佔比提升至75%。這些變化不僅提升了入境遊客的體驗，也為大同的國際航線提供了更廣闊的市場空間。作為入境游火爆後的“附加值”，年輕人從大同出境游熱度逐漸攀升。年輕人尤其是大學生群體對價格極度敏感，但對時間極富彈性。對於他們來說，性價比是選擇旅行方式的重要因素。當這種“花最少的錢、走最多的路”的衝動，與大同驟然出現的低價機票相遇，一場雙向奔赴就此發生。在出入境游市場回暖的背景下，大同的國際航線憑藉其低價優勢和政策支援，成為了年輕人出境游的新選擇。這一現象不僅反映了旅遊市場的變化趨勢，也為其他城市提供了借鑑。隨著入境游市場的持續升溫，大同的國際航線有望進一步豐富，機票價格窪地效應也將持續顯現。這不僅為年輕人提供了更多實惠的旅行選擇，也為大同的旅遊業帶來了新的發展機遇。 (21世紀經濟報導)

剛剛過去的這個周末，特斯拉用一場迷你規模的 Robotaxi測試，再次向世界展示了其強大的現實扭曲力場。在社交媒體的狂歡與股價的應聲上漲中，外界似乎暫時忘記了特斯拉正面臨的銷量困境與監管壓力。馬斯克再一次用一個關於未來的宏大敘事，精準地錨定了當下的市場情緒與資本價值。但這究竟是一次技術突破的序章，還是一次資本故事的巧妙續杯？當我們撥開炒作的迷霧，會發現其背後，是兩種截然不同的自動駕駛哲學，以及一場關乎行業未來的關鍵卡位戰。一、「非典型」發佈會：產品未熟，預期先行客觀地剖析，特斯拉在奧斯汀的這次 Robotaxi 測試，與其說是產品發佈，不如說是一場精心設計的市場預期管理。極簡的規模： 初始車隊僅約 10 輛。受限的場景： 在劃定區域內營運，並主動規避複雜路口。准無人狀態： 副駕始終配備安全員，後台亦有遠端操作員隨時待命。圈定的使用者： 首批乘客是經過篩選的網紅與忠實粉絲，這確保了早期輿論的正向發酵。所有細節都指向一個清晰的事實：當前版本的 FSD（完全自動駕駛）系統，距離在複雜城市環境中獨立、安全地規模化營運，仍有相當長的路要走。這恰恰是馬斯克策略的精髓：用一個經過精美包裝的最小可行性產品 (MVP)，來驗證市場的信念，並為後續的研發與融資爭取寶貴的時間和空間。此刻，他賣的不是已經兌現的功能，而是需要市場共同信仰的未來。二、Waymo的馬拉松：當慢哲學遭遇快世界與特斯拉的閃電戰形成鮮明對照的，是 Google 旗下 Waymo 長達十餘年的馬拉松式深耕。如果說特斯拉追求的是敘事上的引爆點，那麼 Waymo 押注的則是技術與營運上的確定性。在特斯拉用 10 輛車佔據媒體頭條的同一時間軸上，Waymo 已經：實現了超過 7100 萬英里的完全無人駕駛里程，這個資料是其技術成熟度與安全冗餘的最有力證明。在舊金山、菲尼克斯等多個城市向公眾提供真正的商業化無人駕駛服務，並且已經攜手 Uber，將其運力接入更廣闊的出行生態。堅持採用“雷射雷達 + 雷達 + 攝影機”的多感測器融合方案，在安全上不計成本地做加法，即便這在短期內意味著更高的整車成本。然而，這個行業裡最資深的玩家，在資本市場的聲量卻遠不及新秀特斯拉。這種現實與聲量之間的巨大錯位，構成了當下自動駕駛領域最值得玩味的圖景。這背後，是兩種發展哲學的激烈碰撞：Waymo 代表了嚴謹的工程師文化，追求在絕對安全的前提下漸進式探索；而特斯拉則代表了極致的網際網路思維，信奉快速迭代，用最小成本撬動最大範圍的真實資料與公眾關注。三、路線之爭的本質：「第一性原理」vs.「工程冗餘」這場快與慢的較量，根源在於兩條技術路線的底層邏輯分歧。馬斯克是第一性原理的忠實信徒。他認為：既然人類依靠雙眼就能駕駛，那麼擁有更強算力的攝影機系統也必然能做到，其他感測器都是不必要的枴杖。這套邏輯的魅力在於，一旦其純視覺演算法取得根本性突破，就能以極低的硬體成本實現指數級的規模化，從而對所有對手形成降維打擊。而 Waymo 則恪守傳統的工程冗餘安全準則。他們將自動駕駛視為嚴肅的航空級工程問題，必須通過多重、異構的感測器（雷射雷達、雷達、攝影機）進行交叉驗證，以確保在任何單一感測器失效或受限（如攝影機在雨、霧、強光下）時，系統依然有足夠可靠的資訊做出萬無一失的安全決策。這兩條路線沒有絕對的優劣，它們分別代表了對風險、成本、效率和發展速度的不同取捨。四、黎明前的變數：監管、成本與信任目前，馬斯克已經成功地將 Robotaxi 的敘事推向了高潮。但要讓故事照進現實，特斯拉至少還要翻越三座大山：監管：美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 針對 Autopilot 和 FSD 的多項調查仍在進行中。同時，各州政府也開始收緊法規，要求自動駕駛車輛必須持證上路。監管的態度，將是決定 Robotaxi 能否規模化的命門。信任：正如專家所警告的，“特斯拉完全沒有證明其系統能達到必要的精準性和可靠性。”要讓普通公眾將生命安全託付給一個空無一人的駕駛座，需要建立巨大的社會信任，而這只能通過海量的、無可辯駁的安全資料和時間來緩慢贏得。技術：從一個受限的測試環境，到一個能應對城市所有長尾場景（Corner Cases）的成熟系統，其間的技術鴻溝依然巨大。Robotaxi 的故事，遠未到終局。馬斯克用一場極致的公關展演，成功地將資本的敘事焦點從當下的困境拉向了遙遠的未來。但要將這個未來真正變為現實，他要面對的，是技術、法規和信任的三重考驗。 (智能情報所)

據路透社消息，輝達（Nvidia）計畫推出一款面向中國市場的新型人工智慧（AI）晶片，該晶片基於其最新的“黑威爾”（Blackwell）架構，價格顯著低於此前受限的H20晶片。消息人士稱，輝達計畫最早於今年6月開始大規模生產這款晶片。新晶片細節這款新晶片預計定價在6500至8000美元之間，遠低於H20晶片的10000至12000美元。其價格較低反映了其較弱的規格和更簡單的製造要求。消息人士透露，該晶片將基於輝達的RTX Pro 6000D伺服器級圖形處理器，並採用傳統的GDDR7記憶體，而非更先進的高頻寬記憶體（HBM）。此外，該晶片不會使用台積電（TSMC）的先進CoWoS封裝技術。中國是輝達的重要市場，佔其上一財年銷售額的13%。此次推出的新晶片是輝達第三次為中國市場定製GPU，此前美國的出口限制政策已多次影響其在中國的市場份額。儘管新晶片的計算能力遠低於H20，但輝達仍希望通過這款產品保持在中國市場的競爭力。其主要競爭對手華為生產的昇騰910B晶片，已成為輝達在中國市場的重要對手。據新加坡White Oak Capital Partners投資總監、半導體專家邱諾裡（Nori Chiou）分析，預計中國本土技術（如華為）將在一到兩年內趕上這款降級晶片的計算性能。他指出，輝達的“剩餘優勢主要在於其將AI叢集與CUDA平台整合的能力”。CUDA是輝達的程式設計架構，工程師利用它在GPU上建構AI模型和應用程式。其廣泛的使用和圍繞它建立的生態系統使得開發者更傾向於繼續使用輝達的產品。自2022年美國出口限制政策實施以來，輝達在中國的市場份額已從95%降至目前的50%。輝達首席執行官黃仁勳（Jensen Huang）上周在台北表示，如果美國的出口限制繼續下去，更多的中國客戶將轉而購買華為的晶片。消息人士稱，輝達還在開發另一款基於黑威爾架構的晶片，預計最早將於9月開始生產，但其具體規格尚未明確。此前，輝達曾考慮開發一款降級版的H20晶片以滿足中國市場的需求，但由於美國的出口限制政策，這一計畫未能實現。黃仁勳表示，H20所使用的舊版霍珀（Hopper）架構已無法在當前的出口限制下進行進一步修改。美國的出口限制政策對輝達造成了重大影響。輝達不得不註銷55億美元的H20晶片庫存，並放棄了150億美元的銷售額。最新的出口限制政策對GPU記憶體頻寬進行了新的限制，這一指標是衡量主處理器與記憶體晶片之間資料傳輸速度的關鍵指標，對需要大量資料處理的AI工作負載尤為重要。投資銀行Jefferies估計，新規定將記憶體頻寬限制在每秒1.7至1.8太字節，而H20晶片的記憶體頻寬可達每秒4太字節。 (晶片行業)

劉強東：無論京東做多大，都將會把最實惠的價格帶給使用者。 京東上線競價購物玩法 劉強東認準一件事情，似乎無論發生什麼，都會貫徹到底。 自從2022年底京東零售內部大會上，劉強東明確將“低價戰略”列為京東零售未來三年的核心戰略以來，京東始終沒有停止在低價上的佈局，沒有絲毫懈怠。