沒想到，蔚來的技術，都反向輸出到豪華超跑了。消息並非坊間傳言，而是CEO李斌親自蓋章：“公司的主要股東阿布扎比收購了邁凱倫，事實上我們向邁凱倫輸出了一些技術。”這意味著，在汽車百年工業裡，仍然算新秀的中國新勢力，第一次把核心技術賣到了全球頂尖的超跑陣營。要知道，邁凱倫和法拉利、藍寶堅尼一樣，曾經代表著歐洲跑車工業的天花板，如今卻要向一家中國車企借技術。換句話說，這是汽車市場時代轉關之際，一次徹底的角色對調：不再是中國車企追著國外技術跑，而是歐洲豪華跑車巨頭，反過來要引進中國的智能電動化成果。蔚來首次回應，向邁凱倫輸出技術蔚來和邁凱倫達成技術合作，實際早在幾個月前，就已在外界傳得沸沸揚揚，但蔚來一直沒有正面回應。直到最近，李斌才出面一錘定音，表示確實“向邁凱倫輸出了一些技術”。並且這部分業務，已經構成了蔚來對外技術服務收入的主要來源。據他透露，在今年第一季度已有相關收入計入，並且第二季度收入更多，金額已達到數億元。據瞭解，蔚來會向邁凱倫提供智能輔助駕駛技術、換電技術等。具體來說，合作內容包括授權智能電動汽車平台、全域作業系統（SkyOS·天樞）、電機，以及電池技術。其中，電動汽車平台技術授權，是其合作的核心之一。蔚來將提供整套電動汽車平台相關的技術、解決方案、軟體及智慧財產權的權限。邁凱倫可以直接學習蔚來積累的底層架構，以及智能化成果，將其融入到研發、製造、銷售體系中。電池方面，蔚來還計畫開發基於4680大圓柱電池的動力電池，搭載於邁凱倫的混動車型上，預計會在2026年開始小批次生產。另外，此前暫停的蔚來46105電池項目，可能也將重啟，由雙方共同開發，可能會由億緯鋰能或富士康代工，之後用於更高性能的頂級車型。不過，邁凱倫依然會堅持自主開發整車架構。或許有人會覺得，這樣的搭配有些新奇：一個國產新勢力，一個歐洲老牌超跑，粗看之下似乎並無交集。事實上，這場合作的背後，還有一位關鍵推手，就是蔚來的主要股東——阿布扎比政府基金CYVN Holdings。2023年的7月和12月，恰逢蔚來先破後立、銷量爆發的關鍵節點，CYVN先後兩次對蔚來進行了戰略投資，資金合計約33億美元（約235億元）。交易過後，CYVN持有蔚來股份的比例超過了20.1%，一躍成為蔚來的單一最大股東。不過呢，李斌仍然是擁有單一最大投票權的股東，保持控制權。再說邁凱倫，大家想必都知道，是和藍寶堅尼、法拉利齊名的英國豪華超跑品牌。但和另兩家不同的是，邁凱倫背後並沒有過大型汽車集團的基金撐腰。這就導致，在全球車圈時移世易的背景下，邁凱倫形單影隻，所受影響也尤為明顯。邁凱倫一直在積極電動化轉型，特別是2022年——現任CEO邁克爾·萊特（前法拉利首席技術官）上任之後。他曾透露，希望用電動SUV來拯救邁凱倫的銷量。但和其他歐洲老牌車企類似，轉型進展並不順利，業績滑坡、資金短缺的困境始終難以擺脫。邁凱倫經歷了多次重組、裁員、部分停產，甚至把總部大樓也賣了，都沒有根本性地解決問題。直到2024年，邁凱倫找到了靠山。去年3月，巴林主權財富基金Mumtalakat，通過資本重組全資擁有了邁凱倫。去年年底時，CYVN入場，整體收購了邁凱倫的汽車業務，並獲得了邁凱倫賽車部門的非控制性股權，成為邁凱倫的另一重要股東。之後，CYVN拿出了旗下收購的另一家英國“新勢力”——Forseven，將其與邁凱倫進行了全面合併。Forseven在合併前，已經組建起了一支豪華團隊，其中還包括前捷豹路虎設計總監。這個團隊已經研發了多款未公開車型，後續則會全力為邁凱倫提供技術和人力支援，以打造新的電動SUV、電動豪華轎車等產品線。這時的邁凱倫，有了資金和資源支援，打造超豪華電動跑車的心情更加迫切，然而電動化和智能化技術，顯然依舊不是這家公司的長處。其實那個時候，CYVN就已經在交易公告中透露，新公司計畫借助蔚來的電動化和前瞻技術，幫助邁凱倫盡快推出自己的電動化車型。當時還有外界傳言，蔚來已和新公司簽署了大約10億歐元（約83.4億元）的合同，用於技術支援和專利付費。連點成線，讓蔚來的技術出海，原來是早有“預謀”。這其實也正是全球汽車風向逆轉，中歐市場地位互換的縮影。全球汽車市場時代已變蔚來向邁凱倫提供支援，驗證了蔚來的技術在海外獲得了認可，並且在進一步驗證，全球汽車市場的風向標，變了：最前沿的汽車技術，現在正掌握在中國手中。首先是汽車產業鏈上游的供應商們，有不少已經從早期的單純產品出口，轉向了更深層次的戰略合作、技術輸出，甚至是本地化生產。最典型的例子，就是在動力電池領域，中國企業是全球的絕對主力。以寧德時代和比亞迪為代表，其不僅為全球各大車企供貨，還直接在海外投資，在當地建設電池工廠。這樣不僅可以貼近市場、降低生產成本，還能把中國的電池製造技術和標準滲透到海外。特別是對於電動化已然落後，急於追趕進度的海外車企，與中國電池巨頭合作，不失為一個好的選擇。還有一個更為明顯的趨勢，是在智能輔助駕駛和軟體領域中，中國公司的技術方案，也在獲得更多國際認可。例如Momenta，把高階自動駕駛演算法解決方案，輸出了給BBA、Stellantis等歐洲汽車巨頭。地平線也在財報中透露，已經拿下了9家合資車企的合作，以及2家日本車企在海外的定點。像德賽西威、東軟集團等提供的智能座艙系統、域控製器，也被搭載於大眾等品牌的主流電動車型上。再者，在整車製造、供應鏈體系等方面，中國模式也正在被模仿和複製。除了比亞迪這樣自建全球供應鏈的特例外，還有像瀋陽金盃一樣的企業，正在通過技術授權、建立KD散件組裝工廠等方式，在越南等地區幫當地建立汽車工業。“出海”不再是賣車，更像是一種生產技術和標準的輸出。同時，國內的車企，也在被全球更多汽車市場看見並肯定。比如第一個反向合資的零跑，比如現在向邁凱倫輸出技術的蔚來……不久前，早已有合作的小鵬與大眾，還官宣要進一步擴大合作的範圍和深度：小鵬的電子電氣架構技術，將突破純電路線，全面覆蓋大眾在中國的所有車型，包括燃油車、混動車和電動車，為後者提供智能汽車的核心“大腦”。據新華社援引德國汽車工業協會調查資料，近七成的受訪企業計畫未來加大對華投資，其中超過78%的企業將重點投資研發領域。該協會認為，跨國車企與中國的合作，正進入以研發為核心的“合資合作2.0時代”。中國再也不僅僅是汽車市場的接受者、學習者，而是成為了那個站在時代最前沿，能夠輸出技術，甚至制定標準的話事人。 (智能車參考)

誰能想到，凱倫·艾爾森（Karen Elson），這位當年與凱特·摩斯、娜奧米·坎貝爾並肩走秀的頂級超模，如今卻因為醫美踩坑上了“熱搜”…（凱倫·艾爾森）事情是這樣的，46歲的凱倫最近在Substack上發了一篇文章大膽自曝，坦言自己為了對抗衰老，嘗試了不少醫美項目，結果…很多項目不僅沒讓她變美，反而差點毀容。（凱倫的Substack）時間拉回上世紀90年代末，凱倫·艾爾森，15歲出道，一頭紅發、蒼白的皮膚和精緻的五官讓她脫穎而出，成為上世紀最具代表性的超模之一。（凱倫）當年超模們的名言是“我們不會為少於1萬美元起床”，而那時候的凱倫，日薪最高能拿到5萬美元。（凱倫）她不僅是CHANEL、VALENTINO、GUCCI等大秀的常客，還手握無數化妝品代言，合約通通百萬美元起跳。（凱倫）但今時不同往日，凱倫年過40，雖然仍不缺工作，T台實力過硬，但也頂不住她所在行業對“年輕臉蛋身體”的瘋狂執著…（凱倫）凱倫說，身處這樣的行業裡，向衰老屈服是很難的，她常常會懷念自己30歲時的外貌、體力和清晰的頭腦。“我們生活在一個痴迷於年齡的社會，我也無法倖免，也無法擺脫它。”（凱倫）於是，凱倫在40歲生日左右第一次嘗試了肉毒素。雖然她說操作得當加少量注射確實有不錯的效果，但她踩雷了…她在朋友的推薦下，去了納什維爾一家著名的整形外科醫生的診所。還沒做治療之前，她就看到診所的護士有一張僵硬、佈滿填充物的臉，內心有點遲疑。（凱倫）她懇求護士把注射劑量減半，但對方不理睬她的請求，好幾支注射器扎向了她的臉，然而在注射肌肉的過程中，護士操作失誤，結果就是凱倫很長一段時間裡無法微笑，面無表情，看起來像中風了一樣。她的額頭也因為肉毒素注射過量，疼得好幾個星期都閉不上眼睛，等待藥物代謝的恢復期如同噩夢…除了肉毒素，凱倫還嘗試了CoolSculpting冷凍溶脂技術，一種非侵入性脂肪減少技術，正好是另一位超模琳達·伊萬格麗斯塔做過、導致她身材永久畸形的酷塑冷凍溶脂。（琳達·伊萬格麗斯塔）琳達2021年時在社交媒體自曝自己做了酷塑冷凍溶脂，多個部位的脂肪細胞不但沒有減少，反而增大了，全身出現堅硬、凸起的腫塊。多年來，她因為身材變形不敢照鏡子，把酷塑的開發公司Zeltiq Aesthetics告上了法庭要求賠償，至今還在接受心理治療。（琳達）而十年前的凱倫也是因為想要減掉一小塊節食和運動都減不掉的腹部脂肪，嘗試了酷塑。但做完之後，脂肪不僅沒有去除，反而變得更大…腹部看起來更奇怪、更明顯，她只能又花錢做其他治療把腫塊去掉，吃二茬苦受二茬罪。（凱倫）另外，凱倫還接受過“射頻微針治療”，同樣感受到了副作用…原本射頻微針宣傳的效果是刺激膠原蛋白產生，但做完之後她的面部脂肪大量流失，看起來瘦骨嶙峋，臉部反而凹陷，更顯年齡感了。而且治療過程中的痛感比生孩子還強烈，她原本預約了三次，但到了第二次，她就哭著求停下來。（凱倫）經歷了一系列糟糕的醫美體驗後，曾經處在美貌級第一梯隊的凱倫和琳達都開始了對美麗的重新思考。今年五月份，琳達上了《Harper's BAZAAR》接受採訪，在採訪中透露自己在2018年被診斷出患有乳腺癌後接受了雙乳切除術，這段經歷改變了她的視角…（琳達）“我對雙乳切除術的結果很滿意。我確實植入了一些很小的假體。從容量來說，他們切除的部分我都重新植入了。”“我還經歷過那麼多肺部手術，天啊，還有我的疤痕疙瘩、所有胸管疤痕和剖腹產疤痕。我經歷了很多次手術。但我很坦然，能接受這些痕跡。我贏了——我還活著，這就是勝利。”琳達還分享了她對衰老的新態度：“我不在乎自己如何變老。我只想慢慢變老，不必優雅地老去。我真的真的真的不想死。我還有很多事情要做。我終於對自己和一切都感到滿意了，現在我想享受這一切。”這種對自身身體的接納與和解，或許是比任何醫美手術都更珍貴的轉變…畢竟如果一個社會極度痴迷於青春、完美的外表，年齡成為最大焦慮，越來越多的人會尋求通過科技手段延緩衰老、提升外貌。然而，這些科技手段的B面——風險與現實會被忽略。比如可能產生永久性副作用，忍受疼痛和漫長的恢復期，結果可能和承諾的效果完全相反，而修復也需要高昂的代價…追求美麗固然合理，但不是以健康和安全為代價。（凱倫）或許真正的美麗不在於沒有皺紋的臉龐或完美無瑕的身材，而在於接納自己，能夠以從容的態度面對衰老… (英國那些事兒)

租車價格媲美藍寶堅尼，小米YU7才是最被認可的國產豪車？進入新能源汽車時代後，國內車企紛紛奔向高端市場，比亞迪、長安、長城等傳統車企，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，均推出了價格在20萬元以上的產品。然而產品價格貴不等於得到高端市場的認可，消費者的態度才是關鍵。25.35萬元起的小米YU7，3分鐘大定突破20萬台，這一資料比競品特斯拉Model Y今年1-5月累計銷量還要高出不少。恐怖的大定數量，證明小米已在高端市場站穩腳跟，而二手平台閒魚上小米YU7的瘋狂表現，讓我們看到了小米更加可怕的實力。租金對標百萬級豪車，小米YU7越級成功？任何爆火的產品，都擺脫不了黃牛的炒作，小米YU7同樣如此。在二手平台閒魚上，已經有不少人發佈轉讓訂單，標價數百元到上萬元不等。電車通深入瞭解後發現，標價較低的商品連結，只是為了吸引使用者點進去，並不是真實的訂單轉讓價格，有賣家還在商品頁面註明「價高者得」。（圖源：閒魚截圖）並非所有訂單都能成功高價轉讓，交車周期越短的訂單，價格就越高，已經排到今年底甚至明年的訂單，則很難賣得出去。轉讓訂單的費用高達數千元到上萬元，再一次證明了小米YU7的火爆程度。更誇張的是，小米YU7租車價格高得離譜。在租車平台哈囉租車上，廣州地區小米YU7的競品特斯拉Model Y租車價格僅每天200多元，插混車型問界M7價格略貴，但也沒有超過300元/天。（圖源：支付寶截圖）而在閒魚平台，小米YU7系列根據版本不同，租車價格為1500元/天到5000元/天，其中價格在2000元/天左右的連結，多為小米YU7標準版，3000元/天以上的連結，則普遍為小米YU7 Max。與Model Y、問界M7等車型相比，小米YU7的租車價格高出10倍左右。（圖源：閒魚截圖）售價上百萬元的藍寶堅尼、邁凱倫等品牌車型，閒魚平台租車價格與其相差不多，甚至部分車型租金比小米YU7 Max更便宜。首發時黃牛轉讓訂單價格突破萬元、租車價格堪比藍寶堅尼、邁凱倫等頂級豪車，都表明小米YU7得到了高端市場消費者的認可。當然，小米YU7租車價格超過百萬級豪車，也有取巧的成分。小米YU7剛發佈不久，由於產能有限，訂單已經排到了明年，初期交付量無法滿足市場需求，出現了物以稀為貴的現象。而且小米和雷軍在年輕消費群體中擁有極強的影響力，新車上市關注度極高，大量米粉、車媒希望能夠體驗到小米YU7。4S店雖提供試駕服務，但對車速、路線都有要求，不能完全自由地體驗小米YU7的性能和功能。此時，米粉們需要其他從管道體驗小米YU7，二手平台承擔了這一責任，第一批車主將產品放到二手平台，供消費者租用。黃牛們則轉讓訂單，從中賺取差價。泡沫總有破滅的時候，僅依靠小米YU7暫時性的熱度，不代表該車在產品力方面能夠越級挑戰百萬級豪車。小米還需要更多產品，幫助其確立在高端市場的地位，蠶食傳統豪車品牌的市場。選對賽道是小米汽車大獲成功的關鍵？許多爆款產品首發之時，會出現與其實際價值不匹配的訂單轉讓價格和出租價格，華為摺疊屏手機、小米SU7等產品曾獲此殊榮。能夠在二手平台炒起來，是對品牌影響力和產品力的認可。但隨著產能攀升，產品交付量提高後，這股熱度會逐漸消散，小米YU7的轉單價格和租金也會慢慢回到正常狀態。對於小米而言，無論是SU7在2024年上市9個月累計銷量突破13.7萬輛，還是YU7開售3分鐘大定突破20萬台，輝煌的成績都證明了小米汽車的硬實力以及在高端市場的影響力。（圖源：小米）同樣是從手機行業跨行進入汽車行業的企業，華為與小米走上了截然相反的路線。華為拒絕獨立造車，與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等車企合作，打造出了鴻蒙智行品牌，所推出的產品，也以SUV、行政級轎車等穩重的產品為主。小米則盯上了年輕市場，轎跑車型SU7憑藉強悍的動力，配合小米在年輕消費群體中的影響力，做到了上市即爆款。小米YU7的定位雖是SUV，但1600mm（部分車型為1608mm）的高度，與理想L7的1750mm車高、問界M7的1760mm車高相比，顯得較為低趴，整體偏向運動感和年輕化。市場調研機構QuestMobile統計資料顯示，智能汽車App安裝使用者中，90後、00後佔比已達到48.2%。年輕群體已成為驅動行業增長的引擎，選對賽道的小米，吃到了行業紅利。但車型覆蓋範圍太小，依然是小米的癥結所在。目前小米依靠SU7系列、YU7系列，覆蓋了20萬元到35萬元純電動性能車賽道，新能源汽車的另一大品類混動車型，小米遲遲沒有產品推出。中國汽車工業協會披露的資料顯示，2024年國內新能源汽車市場中，純電動汽車份額約為60%，同比下降10.4個百分點，插電式混合動力（包含增程式）佔比為40%，同比增長10.4個百分點。毫無疑問，插混車型正逐漸成為新能源汽車行業的中流砥柱，小米需要盡快推出增程式動力汽車，去佔領新能源汽車市場的另一半。（圖源：小米）另外，中低端車型銷量遠超高端車型，車企不斷衝擊高端，一方面是因為豪車利潤空間更大，另一方面則在於豪車是展示技術實力的平台，能夠幫助車企提高人氣。今年初，小米SU7 Ultra橫空出世，真正在產品力、價格等方面都追上了保時捷，不再是通過更高的配置、更實惠的價格，依靠性價比取勝。同樣的，小米YU7也需要一款Ultra車型，對標保時捷Macan。從比亞迪仰望，到鴻蒙智行尊界，國內車企正在一步步向百萬級市場邁進。與他們相比，小米品牌受眾群體更加年輕，擁有更多可能。新能源汽車巨頭俱樂部，小米已有一席之地前段時間，小鵬汽車CEO何小鵬在採訪中表示，中國新能源車企將經歷3年淘汰賽，然後還有3-5年的晉級賽，最終存活下來的車企可能在7家以內。余承東、李想等業內人士，也曾發表過類似的言論。在他們看來，汽車行業的頭部化正在加劇，新能源汽車時代的到來，是行業的一次重新洗牌。車企在這場風暴中要麼憑藉硬實力突出重圍，成長為行業巨頭，要麼抱團取暖，通過合併的方式提升實力，否則將被市場淘汰。在全球新能源車企中，地位最穩固的必然是比亞迪，2024年超過300萬輛車的銷量資料，是實力最好的證明。鴻蒙智行、特斯拉、理想等品牌實力雄厚，吉利、長城、豐田、大眾、福特等國內老牌車企正在轉型，這一場淘汰賽將異常艱巨。宣佈造車至今只有四年多的小米，即便有小米集團在背後支援，面對諸多龐然大物，依然顯得勢單力孤。好在，小米SU7、YU7的熱銷，以及近期YU7在二手平台的表現，凸顯出了小米在年輕消費群眾中深受認可這一優勢。（圖源：小米）放眼全球，小米品牌在印度、東南亞、歐洲、中東等地區，也有不小的影響力，未來將有機會將其賦能給汽車產品，幫助小米汽車走向全球。短時間內，小米汽車最重要的還是經營好國內市場，盡快提高產能、縮短交付周期，避免已下單的消費者等待太久。至於小米未來能否成為汽車巨頭俱樂部的一員，現在無法給出精準答案，但年輕市場代表著未來，得到了年輕消費者認可的小米，目前看來成為巨頭的可能性高於其他造車新勢力。 (電車通)

汽車行業，正在經歷一場大調整。而在這場變革大風浪中，豪車品牌無一不經歷著“生死劫難”！保時捷旗下卡宴、帕拉梅拉等車型最大折扣力度高達七折；跑車界“皇后”瑪莎拉蒂去年全球銷量同比暴跌57%，或被出售；法拉利車主3年提不了車，退款需幫忙賣車；捷豹路虎銷量暴跌78%，30%經銷商虧損退網......中國車市繁榮背後，汽車品牌間的競爭愈發白熱化，行業進入深度洗牌期，就連捷豹路虎的“英倫鎧甲”都已經片片剝落。百年未有之大變局下，從趨之若鶩、一車難求，到銷量腰斬式下滑，外資豪車品牌正在經歷生死劫。可以預見，在關稅絞殺、技術內卷、市場分化三重壓力下，誰能在電動化賽道突圍，無疑決定著下一個黃金十年的車市格局。01“以前沒錢買豪車，現在沒錢買豪車。”傳統豪車品牌，不再是富豪心中的白月光，BBA慘遭國產車“吊打”的同時，跑車界“皇后”也扛不住了。曾被譽為跑車界“皇后”的瑪莎拉蒂，如今正面臨著前所未有的困境。資料顯示，2024年瑪莎拉蒂全球交付量僅為1.13萬輛，同比暴跌57%，銷量規模不及巔峰時期的四分之一。這一銷量成績不僅被法拉利、藍寶堅尼等競爭對手遠遠甩在身後，更凸顯出了瑪莎拉蒂品牌產品矩陣嚴重老化的問題。這場崩塌式潰敗，也將這家曾被譽為“跑車界皇后”的義大利品牌推向被出售或退市邊緣。多家媒體報導稱，由於瑪莎拉蒂營運困難，全球第四大車企 Stellantis 正考慮將這一豪華品牌出售。即便是品牌不出售，Stellantis內部關於瑪莎拉蒂未來去留的問題，也再次被提上議程。值得一提的是，要說最先退出中國的超豪華品牌，最有可能的是邁凱倫。2024年，邁凱倫在中國市場的銷量表現慘淡，全年僅售出30輛百萬以上豪車，同比暴跌83.9%‌，其中上半年銷量低至10輛（同比下滑91.8%），那怕是當年的恆大汽車，也沒表現得這麼差吧。不過，邁凱倫不要灰心，人家法拉第未來的FF91，三年才交付16輛，“下周回國”的賈躍亭不還依舊在國外瀟灑。賣的不好也並非邁凱倫一家之困，其實整個外資豪車品牌銷量都不好，就說男人的夢想座駕——法拉利，居然有一天會讓車主幫忙賣車？02‌‌你敢想像，花400萬買一輛法拉利，結果3年提不了車，退款也遲遲毫無進展。而法拉利經銷商卻坦言稱，店裡的車賣不動，資金無法回籠，門店帳戶原有資金全部被母公司運天（中國）投資有限公司抽走，“你在你朋友裡找找，幫忙把店裡的車賣出一輛，一輛車賣500萬，我們拿到賣車款馬上給你退款。”這樣無理的要求，車主肯定是不願意的，自己都已經身陷泥潭了，怎麼可能再去坑朋友下水呢。公開資料顯示，運天（中國）投資有限公司CTF Automobile (China) lnvestment Co.,Ltd.是世界500強企業香港周大福集團旗下子公司，旗下公司於2005年起成為法拉利、瑪莎拉蒂在中國的首批授權經銷商集團。值得注意的是，運天（中國）投資有限公司在武漢、杭州、成都、重慶、寧波、上海、溫州等多個城市，投資、控股了23家“駿東”“駿意”“駿飛”“駿濱”等系列“駿”字頭銷售公司。其中，杭州駿才公司在3月份4次被法院強制執行，成都駿東、捷駿兩家公司兩次被法院強制執行。杭州、成都3家“駿”字系公司因稅務問題被行政處罰；武漢駿東、杭州駿意、成都駿意三家公司，累計10次被列入欠稅公告名單。近兩年以來，社交平台上有不少車主反映，在“駿”字系門店購車遭遇無法交付、無法退款的情況。03豪車經銷商爆雷，除了自身經營問題外，根本原因還是在中國賣不動了。2024年，奔馳、寶馬、奧迪在中國銷量同比下滑分別為7%、13.4%、10.9%。去年，寶馬全球首家5S店關門停業、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車......奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開了外資豪車的遮羞布。如今，酷暑高溫天氣已然襲來，但捷豹路虎卻身處“凜冬”，淒慘的資料讓人聽到了冰層碎裂的聲音。資料顯示，今年4月份捷豹路虎在華終端銷量，僅僅只有1955輛，同比暴跌78.59%。前4個月，捷豹路虎在華累計銷量只有1.67萬輛，同比下滑49.41%，近乎“腰斬”。捷豹路虎的危機，遠不止於此。據瞭解，捷豹路虎目前的庫存係數已超2.0，高居行業榜首。簡單來說就是，捷豹路虎的車輛庫存量是銷售量的兩倍多，經銷商表示“亞歷山大”。截至2024年底，全國超30%的捷豹路虎經銷商陷入虧損，部分門店被迫退網或轉投其他品牌。從趨之若鶩、一車難求，到銷量大幅暴跌78%、30%經銷商虧損退網，捷豹路虎正在經歷生死劫。同樣，感受到“極致溫差”的，還有被譽為“跑車之王”的保時捷。六月以來，保時捷大幅降價的話題引發熱議，旗下卡宴、帕拉梅拉等車型最大折扣力度高達七折，是近些年降幅最大的一次。要知道，卡宴和帕拉梅拉是保時捷在中國賣得最好的車型，這次放下“王冠”降價“肉搏”，實在是扛不住了。04去年，保時捷在中國銷量為5.69萬輛，同比下滑28%。銷量連續三年下滑，而且跌幅不斷擴大。作為對比，小米單靠SU7一款車型，2024年小米汽車銷量就有136854輛，今年月交付量多次超2.8萬輛，2025年前5個月累計銷量為132467輛。這意味著，保時捷在國內辛苦賣一年車，也就比小米2個月的銷量強一點點，不如問界發力賣車兩個月，甚至連理想一個月的銷量都比不上。也不知道，這次七折的卡宴能否挽救保時捷“腰斬”的在華銷量？“跑車之王”保時捷大降價，“跑車皇后”瑪莎拉蒂被幹趴，超豪華品牌進入比慘階段。去年，勞斯萊斯、賓利、法拉利、藍寶堅尼、邁凱倫等豪車品牌在華銷量普遍出現兩位數下滑。值得一提的是，瑪莎拉蒂的困境，同時折射出傳統豪華品牌在電動智能時代的集體焦慮。當特斯拉、鴻蒙智行等新勢力重構市場規則時，依賴燃油車技術紅利和品牌光環的“舊貴族”們正在付出代價。照這個形式發展下去，也許接下來幾年，國內退市的超豪華品牌比造車新勢力還多！究其根本，高端汽車品牌的C位，正在向國產品牌轉移是不爭的事實。與其說是國外豪車沒有抓住新能源轉型機遇，沒有幾款具備競爭力的新能源產品，倒不如說是中國車企轉型太快，推動了行業變革。比亞迪的高端品牌“仰望”，已在百萬豪車市場嶄露頭角；路特斯電動跑車“繁花”也已在年初隆重上市；廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑推出的純電超跑昊鉑SSR售價區間也已經超過百萬元；蔚來也在2023年底亮相了百萬旗艦車型ET9；81.49萬的小米SU7 Ultra成為“地表最快的四門量產車”；上市19天大定突破5000輛的尊界S800；即將上市的超豪華SUV旗艦車型極氪9X，更別說中國唯一高端豪華民族汽車品牌紅旗......眼下中國豪華電動汽車市場的競爭業已進入白熱化階段。時代變了，國人現在有了更多的選擇，豪車玩家不再專注於外資品牌，國產品牌也有豪車！ (正商參閱)

W1 擁有令人心潮澎湃的駕駛樂趣。 新款邁凱倫 W1 是有史以來最偉大的兩款超級跑車——邁凱倫 F1 和邁凱倫 P1——的突破性繼承者 ，並在各個性能方面將邁凱倫“1”系列汽車提升到了新的高度。新款 W1 是真正的超級跑車的終極體現，其設計秉承了邁凱倫一流性能的精神，並遵循了每款邁凱倫超級跑車的核心原則：通過尖端空氣動力學和輕量化底盤技術應用的史詩般動力；最高水平的動態卓越性和最純粹的駕駛連接；適合所有駕駛情況的完美駕駛環境；以及令人驚嘆的視覺和聽覺盛宴。 邁凱倫在輕量化工程和空氣動力學性能方面擁有的所有重要且知名的專業知識，這些專業知識的靈感來源於多年的賽車創新和公司的世界錦標賽思維，這些都應用到了 W1 上。新款邁凱倫 Ultimate 車型背後的工程團隊共為邁凱倫在車手和製造商類別中贏得了 16 個一級方程式世界錦標賽冠軍做出了貢獻。作為一支更大團隊的一部分，這些專業知識造就了邁凱倫有史以來最專注的超級跑車，同時也是一款擁有強大能力的超級跑車。 W1 是一款適合所有場合的超級跑車；與任何其他邁凱倫車型相比，它在公路和賽道上的表現都同樣出色，而且作為迄今為止圈速最快、加速最快的邁凱倫合法上路超級跑車，無論在什麼情況下駕駛它都會讓人興奮不已。W1 革命性的全新高下壓力、低阻力、地面效應空氣動力學設計確保了令人心潮澎湃的駕駛樂趣，而從公路模式到賽道駕駛的競賽模式的獨特轉換過程進一步增強了這種樂趣：W1 的離地間隙降低（前部降低 37 毫米，後部降低 17 毫米），並且起伏系統使懸架變硬。前後主動式尾翼均已展開，邁凱倫主動式長尾向後延伸最多 300 毫米，有助於產生 W1 中可用的 1,000 公斤下壓力。