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亞洲遭大災,上千人遇難
據報導,過去兩周,印尼、斯里蘭卡、泰國遭遇創紀錄暴雨引發的洪水與滑坡災害。衛星圖像清晰展現了這場災害對東南亞地區的嚴重破壞,數百萬民眾生活被打亂。據各國當局周二通報,災害已造成超1300人死亡,另有800人仍下落不明。有媒體照片顯示,斯里蘭卡首都科倫坡(約65萬人口)原本植被茂密的區域因水位上漲徹底改變。周五迪特瓦氣旋登陸後,科倫坡克拉尼河沿岸周邊的田野、空地與道路均變成泥濘水塘。科倫坡兒童在臨時木筏上劃行,流離失所的居民在帳篷中避難。斯里蘭卡災害管理辦公室資料顯示,全國超110萬人受災害影響。這個擁有2200萬人口的國家已有約400人遇難,總統阿努拉·庫馬拉·迪薩納亞克周日表示:“這是中國首次全境遭遇此類規模災害。”斯里蘭卡三天內降雨量達20英吋(約508毫米),該國統計局稱這一降雨量相當於往年10月與11月的平均降雨量總和。聯合國人道主義事務協調辦公室表示,近1.5萬棟房屋被毀,約400人仍失蹤。科學家指出,此次災害破壞印證了氣候變化正加劇全球極端天氣,尤其在熱帶亞洲地區——當地雨季持續時間更長、強度更大。橫跨馬六甲海峽的泰國,南部地區遭創紀錄洪水重創,已近200人死亡。泰國軍方已部署船隻支援救災工作。泰國部分小巷完全被洪水淹沒,救援人員乘船搜救倖存者;南部城市宋卡的街道積水逐漸退去後,可見被沖毀的汽車撞上房屋的景象。馬來西亞遊客常去的泰國貿易樞紐合艾市降雨量達13英吋(約330毫米),是受災最嚴重的地區之一。泰國總理阿努廷·參威拉軍周六承認政府在洪水管理方面存在不足,並宣佈向受災民眾提供賠償。更南端的印尼受災最為嚴重,截至周二已有超700人死亡。衛星圖像顯示,印尼北部亞齊省佩桑安河(Peusangan River)一段河道寬度翻倍,河岸被淹沒,小型水壩周邊情況尤為嚴重。洪水至少沖毀2棟房屋,殘骸仍清晰可見,另有1棟房屋受損;通往這些建築的道路及硬化路面均被洪水沖毀。 (APD環球觀瀾)
印尼雅加達超過東京,成世界上人口最多城市,前十中亞洲城市佔9個
根據聯合國經濟和社會事務部人口司本月發佈的《2025年世界城市化展望》報告,印度尼西亞的雅加達已取代東京,成為世界上人口最多的城市。▲雅加達據悉,聯合國這項最新研究採用了全新的人口統計標準,更準確地反映了城市化對大城市增長的推動作用。聯合國人口司負責人帕特里克·格蘭德表示,“新的評估採用了統一的人口與地理空間標準,對城市範圍的界定更具國際可比性。”報告表明,雅加達居住著約4200萬人,是世界上人口最多的城市。緊隨其後的是孟加拉國首都達卡,人口約為3700萬;日本首都東京則跌至第三位,人口為3300萬。第四名和第五名分別為印度新德里和中國上海。▲五大城市的人口統計預測圖在聯合國2018年發佈的《世界城市化展望》報告中,東京是世界上人口最多的城市,而雅加達則排名第33位。研究人員指出,在過去25年中,東京的人口增速顯著低於雅加達和達卡等新巨型城市,導致其排名持續下滑。這一趨勢預計將在未來幾十年內延續。雖然雅加達目前位居榜首,但專家預測到2050年,達卡將成為全球人口最多的城市,人口預計將達到5210萬。而屆時,東京的人口預計將減少約270萬。報告顯示,自1975年以來,全球人口超過1000萬的巨型城市已從8個激增至2025年的33個。當今全球人口最多的十大城市依次為雅加達、達卡、東京、新德里、上海、廣州、開羅、馬尼拉、加爾各答和首爾,其中有9個位於亞洲。這份報告也詳細揭示了全世界範圍內城市化處理程序的迅猛加速:農村人口持續減少,越來越多人口突破千萬的超級大都市出現。自1950年以來,全球城市居民數量已增長超過兩倍。報告顯示,1950年,全球人口僅為25億,城市居民佔比約30%;如今,在82億的總人口中,城市人口已接近一半,佔比約為45%。而到2050年,全球人口增長的三分之二預計都將集中在大城市。聯合國主管經濟和社會事務的副秘書長李軍華表示,“要實現城鄉區域協調與平衡發展,各國必須制定綜合性的國家政策,確保住房、土地使用、交通體系和公共服務在城市與農村之間保持一致。” (大河報)
印尼前貿易部長:大多數東南亞人根本買不起iPhone,更傾向於中國品牌
印度尼西亞作為東南亞最大經濟體,人口約2.7億,位居全球第四,是東盟中具有重要影響力的新興市場國家。近年來,印尼依託豐富的自然資源和持續增長的國內消費,積極推動產業升級與綠色轉型,並提出了“黃金印尼2045”遠景目標,力求躋身發達國家行列。在11月13日至14日舉辦的“全球南方學術論壇(2025)”期間,觀察者網對話印尼Ancora集團主席、印尼前貿易部長吉塔・維爾賈萬(Gita Wirjawan)。作為印尼前政府高官、投資銀行家和企業家,他在訪談中深入剖析了當前全球貿易格局中的保護主義風險與多邊合作路徑,指出美國單邊關稅政策無法真正推動“再工業化”,而中國憑藉完整的供應鏈體系與技術資本的高效配置,為包括印尼在內的全球南方國家提供了更具成本效益的發展選項。吉塔強調,印尼等東南亞國家雖然在國際經貿合作上採取多元合作策略,但基於區域經濟結構與發展需求,對華緊密合作的態勢不會改變。此外,他還呼籲全球南方國家通過完善法治、加強STEM教育、提升量化風險能力,增強自身吸引外資與應對不確定性的韌性。與美國的關稅談判結果不是“屈服”或“投降”觀察者網:今年4月初,川普宣佈了他的“對等關稅”計畫,其中對印度尼西亞的關稅是32%,後來雙方通過談判將這一數字降低至19%,而相對應的是印尼取消對美國超過99%農產品進口的關稅——這也因此被川普總統譽為"重大勝利"。有批評者將印尼的舉動稱為"投降"。請問印尼是如何與美國進行關稅談判的?這些關稅如果實施,可能多大程度上影響印尼經濟穩定?吉塔・維爾賈萬:我認為美國的這一舉動對世界上許多國家而言並不明智,令人遺憾的是,事情最終朝這一方向發展。像印尼這樣的反應或許會被視為對美國的一種屈服或投降,但我並不這樣認為。我認為這反映出印尼人民和政府領導層具備長遠的戰略眼光,即認識到美國當前的情況可能具有周期性,而非長期或永久性的。這種認識同樣影響著世界上許多國家對自身前景的思考。正因如此,我認為包括印尼在內的許多國家都在尋求多元化。而多元化,在我看來,對於任何層面的單元——無論是個人、組織、國家、民族國家還是政府——都是一個必要的元素。與此同時,中國顯然已為包括東南亞國家如印尼在內的全球許多國家,提供了一條多邊化的發展路徑。這將促使許多國家以略有不同的視角看待美國,既認識到其當前態勢可能具有周期性、未必反映其長期立場的本質,同時也意識到有必要尋求其他方向。這一點在印尼於2025年1月6日加入金磚國家一事中得到了體現。金磚國家已不再僅是最初的五個成員國,如今已擴展為十個成員的合作機制,包括巴西、俄羅斯、印度、中國、南非,以及新加入的印尼、衣索比亞、埃及、伊朗和阿拉伯聯合酋長國。我認為,這正體現了像印尼這樣的國家在多元化處理程序中的自然延伸。同時,這也意味著多極化格局將持續存在,並且正變得更為顯著。我認為,印尼或東南亞地區許多國家未來的發展路徑,取決於它們如何審視並獲取資本——無論是經濟資本還是技術資本。我堅信,中國已經成為並將繼續成為重要的技術資本配置者,因為其在技術領域已證明能夠以更高效率提供技術資本。這對“全球南方”而言,既是必要的,也具有現實意義。“全球南方”約佔全球人口的84%,大致對應年人均收入低於約13,205美元的國家。世界上大多數國家收入水平並不高,如果尚未成為發達經濟體,它們更傾向於選擇價格更低但質量尚可的技術。西方技術固然先進,但對世界大部分地區而言,其成本效益並不高。全球保護主義的本質,在於發展不平等日益加劇觀察者網:自從唐納德·川普提出“對等關稅”以來,亞洲國家的許多學者似乎都在持續關注和討論。不少學者在分析川普貿易戰的更廣泛影響。那麼在您看來,這一政策對多邊貿易體系造成了那些損害?將關稅作為戰略武器,是否真的能實現保護美國利益的目標?吉塔・維爾賈萬:從根本上說,我認為當前在美國等許多地方蔓延的保護主義,即使不完全是、也在相當程度上是由日益加劇的不平等所驅動的。這種不平等體現在財富、收入機會上,也反映在大城市與中小城市發展不平衡的現象中。這個問題,即使不是主導因素,也在很大程度上推動了世界多國的保護主義傾向,而我認為這是非常結構性的矛盾。只要這一根本問題得不到解決,保護主義在短期內就不太可能消退。如果我們接受這個前提,那就必須認識到,保護主義確實會對多邊合作的能力產生不利影響。多邊合作已經明顯衰退,而除非不平等問題得到有效應對,否則短期內它難以恢復。這就形成了一個相當矛盾的局面:世界越是走向“多極化”,實現“多邊化”就越是困難。由於全球開展多邊合作的能力已不如從前,因此,未來全球更可能出現的趨勢是進一步走向雙邊化或“諸邊化”(Plurilateralism),也就是只在少數國家之間達成協議,而非涵蓋全球193個國家。我認為這是未來格局的本質特徵。然而,關稅並不是解決之道。如果有人相信美國可以通過對世界加征關稅,就能在不遠的將來實現“再工業化”,我認為這種想法存在一定的錯位。他們需要看到,中國之所以能成為工業巨頭,並不僅僅依靠低工資的舊有敘事。中國顯然已從“低工資敘事”轉向了“完整供應鏈敘事”,這是世界上其他國家難以在短期內複製的,也將需要很長時間才能實現。因此,我大致持這樣的觀點:如果美國真的對再工業化感興趣,實際上可以向中國學習,通過借鑑一些中國的具體實踐,來建立完整或較為完整的供應鏈能力——這才是實現工業化或再工業化的基礎。在此之前,僅靠強行加征關稅是無法加速這一處理程序的。更何況,這一做法還有一個未被充分察覺或認識的後果,那就是美國公民面臨的通膨壓力正在加劇。由於商品和服務價格上升,相關成本最終必然會轉嫁給消費者。而在美國未能建立起完整供應鏈能力的情況下,他們很難如願快速推進再工業化。因此,我直覺上認為,一旦他們認清這些障礙,可能會產生新的認知,意識到必須重新回歸多邊化道路。不過,我不確定這何時會發生——可能是不久的將來,也可能還需要更長的時間。觀察者網:美國的這一舉動確實使世界變得更加不確定,充滿不穩定性。吉塔・維爾賈萬:是的,但我認為這種不確定性在某種程度上是美國自身造成的。與此同時,全球南方需要認識到,彼此之間必須開展更具實質性的協作。我深信,金磚國家很可能成為推動全球南方內部進一步合作的關鍵引擎,無論是在技術資本還是經濟資本的配置方面。然而,技術資本和經濟資本的配置並非憑空實現。接收國——也就是資本輸入國——也必須通過完善法治等途徑來提升自身條件。如何完善法治?關鍵在於更大程度地基於任人唯賢的原則選拔人才,而不僅僅依賴於庇護或忠誠關係。權力與人才之間需要有更優的結合點,這樣才能建立更健全的法治體系。法治的完善至關重要,因為它為技術資本和經濟資本的配置者創造了可預測性、可衡量性和可驗證性。其次,是對STEM(科學、技術、工程和數學)領域的投入。中國在培養STEM畢業生方面表現卓越,遠超其他國家。中國每年培養約400萬至450萬名STEM畢業生,印度約為200萬至250萬,而東南亞僅有75萬。全球南方大多數成員都難以達到這樣的規模。一旦能夠培養更多的STEM畢業生,國家在量化風險上的能力就會增強,這也意味著可以將更多“不確定性”轉化為可量化的“風險”。不確定性與風險之間有著細微而關鍵的區別:不確定性無法被量化,而風險可以——它可以被衡量、預測、定價,並被評級為CCC、BB、A或AA等等。一旦能夠定價,資本自然會流入;若不能,資本便會卻步。因此,對全球南方而言,基礎性的第一步,是學會更好地將不確定性轉化為可管理的風險。在亞洲投資,保護主義不是主要障礙觀察者網:在您擔任印尼貿易部部長期間,外國直接投資從49億美元(2009年)激增至212億美元(2012年),這一成績非常引人注目。在當前全球保護主義抬頭的背景下,您親投資的立場,在貿易保護主義盛行的背景之下如何保持自洽?能否結合您經歷的具體案例談談?吉塔・維爾賈萬:我當時是代表政府吸引外國直接投資。需要說明的是,這些資料可能有些誤導性,因為我們起步的基數非常低,所以才有了後來較為顯著的增長幅度。我認為,吸引外國直接投資的有效方式,是以恰當的方式向世界講述本國的故事,不誇大其詞,而更好的做法是讓對方真正理解你的敘事。如果你低調陳述卻超額交付,或偶然實現更好的結果,這反而能為資本配置者建立更多信心,並為未來建構更堅實的問責機制。我常說,投資邏輯不是非黑即白的絕對主義,而是關乎方向性。這意味著今天不一定要完美,甚至可以存在缺陷。但如果潛在投資者——無論是技術資本還是經濟資本的配置者——相信明天會優於今天,後天優於明天,下周更優於後天,他們就會認同這個故事。反之,如果他們看不到這樣的進步趨勢,就不會投資。那麼,如何營造這種觀感、建立這種信心呢?我當時向世界傳達的是,印尼政府做出了大膽的決策,大幅增加教育投入。在此之前,我們僅將約2%至3%的政府預算用於教育,而後來通過新立法,強制要求將至少20%的政府預算投入教育領域。增加教育投入意味著未來的人民將受到更好的教育,這是一個持續向好的處理程序。其次,受教育民眾的增加也更有可能促成權力與人才之間更優的結合,無論是在治理還是領導層面。我認為,這將首先建立起可信度,進而推動問責機制的形成。世界上許多亟需資本形成的開發中國家都應採取類似路徑,因為它們往往缺乏必要的財政空間和貨幣政策空間——財政空間指徵稅能力,貨幣政策空間指經濟體系中的貨幣供應能力。如果缺乏穩健的經濟空間,就不得不從外部引入資金。當然,我們不可能隨意印鈔。西方各國在過去幾十年中大量印鈔,但這並非開發中國家或全球南方所能輕易採取的手段。當我們在東南亞進行投資時,說實話,我覺得保護主義其實不算投資的主要障礙。我認為更嚴重的結構性挑戰在於法治環境,以及投資者能否對投資環境做風險預期。但如果連這種預期也做不到,那才是真正的不確定性。舉例來說,如果你無法預知明年中國某個城市停電的可能性有多大,我稱之為不確定性;但如果你能判斷有58%的機率可能停電一天、一周、一個月或兩個月,並能評估這種情況對業務的影響——比如收入下降X%、利潤減少Y%——那麼你就可以進行計算。一旦能夠做預測,你就能估算出盈利或損失的具體範圍,這一點非常重要。在我看來,這和保護主義的存在與否關係不大。保護主義固然是一個問題,但我認為更根本的、更具結構性的問題在於法治是否健全。其次,在投資環境中,缺乏量化能力、無法將不確定性轉化為可衡量的風險,我認為這是第二個結構性的挑戰。吉塔・維爾賈萬觀察者網:這麼說,保護主義措施目前對您的生意尚未產生實質性影響?吉塔・維爾賈萬:到目前為止確實沒有,但我認為如果這種趨勢持續下去,長期來看可能會帶來負面影響。印尼與美國展開稀土合作,中國不應擔憂觀察者網:關於稀土資源——這是中美戰略競爭的一個焦點領域,未來幾年這一態勢很可能延續。印尼作為中國電池產業海外投資的重要樞紐,據可靠資料顯示,已有71個相關項目,總投資額高達670億美元,主要集中在冶煉加工及配套基礎設施領域。然而,儘管在精煉環節仍存在技術障礙,印尼近期卻提出了與美國進行稀土合作的意向。您認為,這是短期策略,還是一種長期戰略安排?這是否會影響與寧德時代、華友等中國合作夥伴的現有關係?印尼國內對此爭議的討論進展如何?吉塔・維爾賈萬:像寧德時代、華友鈷業等中國企業,不僅是面向印尼,也是面向全球進行重要資本配置的力量。我認為,像印尼這樣的國家,同時考慮從美國或其他西方國家獲取資本,是一種自然的選擇權;對於規模較大的國家來說,這種多元選擇的傾向更為明顯。如果我們將視野擴展到擁有7億人口、4兆美元GDP的東南亞地區,這樣一個龐大經濟區域本身就具備內在的選擇權。但如果我是中國人,我目前不會對印尼或東南亞國家嘗試與其他方合作過於擔憂。正如我之前提到的,最終決定因素在於那一方能夠以更低的成本、更高的效率實現資本配置。我堅信,中國在技術和戰略方面擁有顯著優勢。相較於許多其他國家(包括西方國家),中國能夠以高得多的效率提供技術資本。因此,資本接受方終究需要衡量:誰能以最具成本效益的方式切實提供這些資源?中國在這方面擁有巨大優勢,而且我認為這不只是暫時的,將會持續很長一段時間。因此,世界上許多國家行使選擇權、尋求與中國以外的夥伴合作,這種現象會一直存在。但我認為,中國在資本配置方面的信心和能力只會隨時間不斷增強。實際上,我將東南亞視為一個會自然而然地、越來越多地向中國尋求技術資本的地區,因為我們的人均GDP不高。當你的收入水平有限時,選擇空間就會受限——你只會選擇最實惠的方案。如果這個方案質量也不錯,那就更理想了;你不會去選擇昂貴的選擇。這是第一點。第二,我認為像東南亞這樣的地區,可能會更多地向西方尋求經濟資本。為什麼呢?因為他們一直在實施量化寬鬆,大量增發貨幣,而這些流動性尚未充分流入我們這裡,主要原因在於他們對我們的市場不夠瞭解。因此,我們的任務是面向全球,積極尋找技術資本和經濟資本的配置機會——我認為這也是全球南方自身應承擔的職責。回到稀土問題,我認為這將成為中國與美國、中國與世界其他地區、以及美國與印尼乃至東南亞對話的一部分。但歸根結底,資本的配置將取決於誰能以最具成本效益、最高效的方式實際提供它。就目前乃至可預見的未來來看,在技術領域,中國正日益成為更具競爭力的資本配置者。我們不應忽視的是,中國每年培養400萬到450萬名STEM(科學、技術、工程和數學)畢業生,而美國每年培養的STEM畢業生不足100萬。從這些資料來看,我可以預見中國在技術領域的競爭力還將進一步增強。當前中國在技術上的高度競爭力已是共識,如果繼續保持如此大規模的STEM畢業生培養,你們只會在技術上變得更具競爭力。這也意味著,能夠以更具成本效益的方式獲取和配置技術資本。我認為中國對此不必太過擔心。大多數東南亞人根本買不起iPhone,他們只能選擇OPPO這樣的中國品牌——比如中國製造的OPPO耳機,價格實惠得多,拍照效果甚至更好。你只需花200美元就能買到,而iPhone卻要1400美元——我們負擔不起1400美元。沒有什麼能夠改變,東南亞與中國之間高度互聯互通的基本格局觀察者網:我們看到,印尼一直在中美之間採取一種“避險”策略:一方面與中國深化合作,比如“兩國雙園”和雅萬高鐵;另一方面也保持著與美國的接觸。但當前美國正推動供應鏈脫鉤,這種壓力越來越強。您覺得,印尼這種“避險”策略可持續性如何?印尼又該如何具體操作,才能避免最終被迫選邊站隊?吉塔・維爾賈萬:我不認為東南亞國家會通過削弱對華關係來改善與美國或其他西方國家的關係。我們必須清醒認識到一個基本事實:去年,東南亞與中國的貿易總額達到1兆美元,而與美國的貿易額僅為5300億美元。更重要的是,東南亞對華貿易的增長速度和加速度都將持續高於對美貿易。雅萬高鐵高速動車組    中國鐵路國際有限公司供圖這趟列車已經駛離站台,勢頭難以逆轉,而對美貿易則缺乏同等動能。因此,在可預見的未來,沒有什麼能夠改變東南亞與中國之間高度互聯互通的基本格局,我們必須把握住彼此關係的結構性本質——這種由共同利益驅動的深層聯結不會在短期內改變。這正回應了我先前的觀點:東南亞與中國經濟關係的核心驅動力,在於中國能夠以遠高於其他國家的成本效益和效率提供商品與服務。我認為在短期內,沒有任何一方能在這方面與中國競爭——除非東南亞地區的人均GDP達到很高水平。只有當人均收入足夠高時,消費者才有選擇更昂貴產品的餘地。然而在東南亞,只有新加坡人均GDP高達91,000美元,文萊約三萬多美元,其餘國家中馬來西亞為12,000美元(尚未達到發達經濟體標準),印尼僅5,000美元,菲律賓4,000美元,其他國家甚至低於2,000美元。在如此有限的人均收入條件下,市場自然會選擇最具性價比的產品,而中國製造必將無處不在。中國能在幫助全球南方提高生產率方面發揮更重要的作用觀察者網:如您所說,中國已成為亞洲最大經濟體並持續保持這一地位,而亞洲對中國也始終具有重要戰略意義。隨著《中國-東盟自由貿易區3.0》升級、數字貿易新規則出台以及供應鏈韌性措施強化,作為東南亞最大經濟體的印尼,將如何借助這一框架降低對西方市場的依賴?因為您曾多次強調在大國競爭中維護"戰略自主性",我們也注意到“黃金印尼2045”願景——這兩者如何協同推進?吉塔・維爾賈萬:要成為發達國家,一個國家的人均年收入需要達到約13,250美元,印尼目前約為5,000美元。那麼,印尼能否在2045年實現這一目標?我認為可以,因為其國內消費強勁,年增長率保持在5%左右。但印尼需要在吸引資本——尤其是外國直接投資方面做得更好。觀察東南亞地區,每年吸收的外國直接投資約在2000億至2300億美元之間,其中新加坡一國就能獲得1000億至1400億美元。新加坡國土面積有限,卻能吸引如此規模的投資。相比之下,印尼僅獲得約300億美元,馬來西亞、泰國、越南和菲律賓各獲得約100億至200億美元。這些國家都應該獲得比現在更多的投資,新加坡也仍有增長空間。我認為,當前面臨的主要挑戰在於法治環境。其次是將不確定性轉化為風險的能力。我反覆強調這一點,因為它至關重要。如果我們不能將不確定性轉化為可量化的風險,資本提供者就不會建立信心。我認為東南亞有機會將其每年吸收的外國直接投資從當前的2000億美元提升到5000億美元。為什麼?因為中國擁有大量流動性,西方也是如此——而且西方正在為這些流動性尋找出路。這些資金尚未充分配置到我們這裡,這也是為什麼他們的資本市場持續上漲。但我們也可以看到西方的風險溢價正在上升。不可避免地,他們必須將資金分散配置到我們這樣的市場。如果我們能向他們證明我們正在改善法治環境,並提升將不確定性轉化為風險的能力,我們就能從中國和世界其他地方吸引更多資本。在地緣政治層面,我們提升價值鏈、改善在全球秩序中的地位、以及拓展戰略自主性的能力,都取決於生產率的提高。如何提高生產率?答案在於STEM(科學、技術、工程和數學)教育。量化能力越強,生產率就越高;生產率越高,就越能在價值鏈上攀升;在價值鏈上地位越高,在全球地緣政治秩序中的影響力就越大;而地位越高,就越有可能與世界各國重新推進多邊合作。因此,我衷心希望中國能夠在幫助全球南方提高生產率方面發揮更重要的作用。過去40年,中國已經證明了其提升邊際生產率、攀升價值鏈、並增強全球地緣政治地位的能力。這些寶貴的最佳實踐,值得全球南方——包括東南亞國家——認真借鑑。2015年後,印尼人均GDP繼續保持高速增長    資料來源:Statista要繼承和發揚萬隆會議的寶貴遺產觀察者網:在印尼提升自身供應鏈能力並確立在全球市場中地位的過程中,中國可以扮演怎樣的角色?考慮到印尼制定了“黃金印尼2045”願景,正如您所說,印尼在全球格局中的定位和風險管理能力都需要逐步升級。在這一處理程序中,中國能夠提供那些支援?吉塔·維爾賈萬:我認為您剛才提到的中國-東盟自由貿易協定升級版非常及時,其中涵蓋的綠色經濟轉型內容尤為重要,這與可再生能源發展直接相關。中國在可再生能源能力建設方面成就顯著,而東南亞地區包括印尼在內,面臨的一個根本性發展瓶頸就是電力供應不足。從資料來看,中國的人均發電量已達到10,000千瓦時,這標誌著一個現代化國家的水平。相比之下,印尼的人均發電量僅為1,300千瓦時,在東南亞地區也處於較低水平。整個東南亞只有新加坡和文萊達到人均10,000千瓦時,馬來西亞為5,000千瓦時,菲律賓僅1,000千瓦時,其他許多國家甚至更低。因此,如果這個地區希望實現現代化,充足的能源和電力供應是首要前提。那麼問題來了:東南亞國家要實現現代化需要什麼?首先,它們需要將人均發電量提升至6,000千瓦時,並最終達到10,000千瓦時的目標。僅就不包括新加坡和文萊的地區而言,要將人均發電量提升到6,000千瓦時,就需要建設1太瓦的發電能力。這必須依靠可再生能源,而相關投資需求預計將達2到3兆美元。誰最具備條件支援這一處理程序?我認為是中國。因為中國不僅掌握相關技術,也擁有充足的經濟資本。如果中國希望看到東南亞和印尼實現現代化,就需要重點關注這個地區,幫助提高其電氣化水平。如果考慮到人工智慧的發展,這一需求就更為迫切。人工智慧的能耗遠超傳統應用,一次簡單的AI搜尋就比普通網路搜尋能耗高出10到50倍。因此,如果中國有意幫助東南亞採納和運用人工智慧,那麼對電氣化的要求甚至需要提高到人均10,000千瓦時或更高。我認為,確保充足的電氣化水平和能源供應是任何民族國家發展軌跡中最根本的要素。如今,中國在太陽能產業和可再生能源領域的能力突出,優勢明顯。這正是一個能夠提供實質性幫助的領域。我也很高興地看到,這一重要內容已經被納入升級後的中國-東盟自由貿易協定之中。觀察者網:作為亞洲大國,印尼通過G20和WTO等多邊平台,積極參與全球議程的塑造。一個突出的例子是,印尼在2022年擔任G20主席國期間,在調解烏克蘭戰爭等相關分歧方面發揮了關鍵作用。我們都知道,川普政府發起的單邊行動對全球經濟造成了嚴重損害。在此背景下,各國應如何協調努力,以有效應對保護主義?此外,在氣候變化等關鍵全球性議題上,全球南方國家可以採取那些策略來加強合作,並在國際場合中保持共同立場?吉塔・維爾賈萬:如果我們回溯到1955年的萬隆會議——那是許多新獨立國家的重要聚會,包括中國的周恩來總理、印度的尼赫魯總理、埃及的納賽爾總統、印尼的蘇加諾總統等約20位國家領導人。當時的世界格局正從不足50個國家擴展到超過100個國家,他們齊聚一堂,共同發出了反對殖民主義和新殖民主義的強烈呼聲。1955年萬隆會議還包含了其他重要內容,包括呼籲中美之間、中印之間保持和平,以及印尼需要鞏固其東部領土等議題。我認為這為1961年在前南斯拉夫由鐵托主導發起的不結盟運動奠定了精神和實質基礎。多極化的理念由此延續至今——我們不必傾向某一種特定的意識形態、國家或政治模式。這正是為什麼印尼在2022年主辦G20峰會時,就烏克蘭等國際熱點問題表達了獨立立場;也是為什麼印尼決定在2025年1月6日加入金磚國家——因為我們感到有必要繼承和發揚1955年萬隆會議的寶貴遺產。如今,我認為制裁根本不起作用。從許多受制裁國家的案例中可以看到,制裁往往適得其反。同樣,以工業化或再工業化為名加征不必要的關稅,也不會取得成功。如果一個國家想要實現發展目標,就必須認識到世界需要和平與穩定。和平穩定是經濟發展的基礎,這意味著我們需要在對話、討論和論述中嵌入更多協作性努力。我希望印尼這樣的全球南方國家能夠更清晰地講述自己的故事,讓世界理解:多極化格局正在變得更加明顯,它將長期存在,並且需要更具協作精神和細緻考量的國際治理。謝謝。 (底線思維)
“雅萬高鐵債務我負責”:普拉博沃一句話,道破印尼現代化的心酸真相
【導讀】近期,雅萬高鐵的債務問題在印尼國內愈演愈烈,印尼民眾認為其債務高達70億美元,且每年利息近2兆印尼盾(約合1.3億美元),是全民沉重的負擔。對此,總統普拉博沃親自表態,稱其將對高鐵債務全權負責,並強調會將雅萬高鐵進行外延,不僅到泗水,還要到外南夢,引發全球關注。本文認為,雅萬高鐵背後根本的問題是開發中國家追求現代化的權利與現實條件之間的張力。雅萬高鐵的財務困境有著多重原因,如配套設施建設的嚴重滯後,管理上存在嚴重短板,這些規劃與現實的落差才是財務壓力的結構性根源。作者強調,應將本次危機視為現代化路徑中的過渡性挑戰和學習成本。關鍵在於吸取經驗教訓,探索適合自己的模式。而對於中國來說,重要的啟示是單純地輸出資本和技術是不足夠的。新的合作模式應延伸至項目建設完成後的營運階段。這對於中國在東南亞的長遠發展至關重要。本文系2025年度廣東省社科聯青年學術工作坊“從萬隆精神到數字互聯:廣東推進中印尼新時代產業合作的路徑研究”(項目編號:2025GDF05)的階段成果,僅代表作者觀點,供諸君參考。文化縱橫新媒體 · 國際觀察2025年第48期  總第248期雅萬高鐵困局:一場關於現代化的東南亞實驗2023年10月的雅加達,陽光熾烈,濕熱的空氣中瀰漫著熱帶城市特有的喧囂。當印尼前總統佐科與時任中國國務院總理李強共同為雅加達—萬隆高速鐵路剪綵時,這條東南亞首條高鐵承載的不僅是兩國領導人的政治願景,更是一個擁有2.8億人口的群島國家對現代化的渴望。時速350公里的列車將兩地通勤時間從3小時壓縮至40分鐘,技術轉移培養了印尼本地工程師隊伍,沿線經濟帶開始成形。那一刻,印尼人臉上洋溢的自豪感,與十幾年前中國高鐵通車時中國人的興奮如出一轍。然而不到兩年,印尼官方媒體安塔拉通訊社10月底發表的一篇長文,卻坦誠地揭開了這個“明星項目”背後令人不安的財務真相:72億美元的建設成本、每年近2兆印尼盾的利息負擔、2025年上半年1.6兆印尼盾的虧損以及低於預期的客流量。這迅速在雅加達政治圈引發震盪。新任總統普拉博沃上台後立即指示經濟團隊研究解決方案並且近日豪氣承諾:“別吵吵了,雅萬高鐵債務我負責!延長線不僅到泗水,還要到外南夢。”;財政部長普爾巴亞則公開反對動用國庫,主張由主權財富基金達南塔拉以企業間方式解決;國家經濟委員會主席盧胡特拋出“將債務償還期限延長至60年”的提議。內閣高層的公開分歧,暴露出印尼政府在這場財務危機面前的焦慮與分裂。更耐人尋味的是前總統佐科的表態。這位雅萬高鐵最堅定的推動者,在項目陷入困境後依然強調“高鐵是帶來社會效益的投資而非負擔”,要求從減少擁堵、降低污染等社會收益角度衡量其價值。這既是對自己政治遺產的維護,也折射出開發中國家在追求現代化過程中,經濟理性與政治雄心之間的深刻矛盾。這不是一個簡單的工程失敗故事。它折射出的,是開發中國家追求現代化過程中,理想與現實之間的深刻張力;是“一帶一路”倡議進入第二個十年後,中國基建出海模式面臨的現實主義轉向;更是關於“什麼樣的現代化才適合我們”這一命題,在東南亞熱帶雨林中的又一次艱難實驗。▍一個車站的隱喻:當高鐵遇上“最後一公里”今年年初,我專程前往印尼調研雅萬高鐵。從雅加達哈利姆站登上列車,車廂內部的設計、座椅的舒適度、運行的平穩性,幾乎與中國高鐵沒有區別。40分鐘後,列車抵達萬隆的德加盧瓦爾站,這座現代化的車站矗立在萬隆城郊,玻璃幕牆在陽光下熠熠生輝。但真正的問題,從這裡才剛剛開始。車站外,我遇到了一對剛下車的印尼年輕夫婦。他們興致勃勃地在車站前拍照,這裡已經成了網紅打卡地。但當我問起接下來如何前往市中心時,他們無奈地笑了。“還要坐一個多小時的車。”丈夫無奈地說,“如果算上打車等待時間和雅加達市區的堵車,其實花的時間是高鐵執行階段間的三四倍。”這就是雅萬高鐵面臨的最尷尬困境,即“最後一公里”的缺失。德加盧瓦爾車站距離萬隆市中心較遠,而印尼政府承諾的配套交通,輕軌接駁、公車專線、計程車站點,至今未能同步建成。乘客需要額外花費30-40分鐘才能到達市中心,高鐵的時間優勢被大幅抵消。很多印尼人開始抱怨:“你去坐Whoosh花的時間是Whoosh執行階段間的四五倍。”這種“重建設、輕配套”的思維,暴露出的不僅是技術層面的規劃失誤,更是發展觀念的錯位。在印尼決策者看來,高鐵本身就是現代化的象徵,就像一座可以立刻展示給世界的紀念碑。但現代化不是一件可以速成的商品,它是一個需要無數細節支撐的系統工程。台灣高鐵在規劃階段就將車站選址、接駁交通、停車設施作為整體系統考慮,確保了通車即能發揮效益。印尼在這方面的經驗不足和執行不力,讓這條高鐵,目前像是一座美麗卻略顯孤獨的工程奇蹟。2024年全年600萬人次的實際客流遠低於預期,年毛收入不足1.5兆印尼盾,難以覆蓋近2兆印尼盾的年利息支出。這種落差的根本原因在於,印尼低估了市場培育的時間成本。高鐵作為新型交通方式,需要通過票價優惠、服務最佳化、品牌推廣逐步改變民眾的出行習慣。日本新幹線通車初期也面臨類似問題,通過持續的市場教育和服務改進,用了近五年時間才建立起穩定的客源基礎。但對於急需政績、任期有限的印尼政客來說,五年的等待似乎過於漫長。▍誰的債務陷阱?一場被誤讀的商業調整雅萬高鐵的財務壓力,在西方輿論中很快被貼上了“債務陷阱”的標籤。但如果我們仔細審視融資結構,會發現真相遠比標籤複雜。中國國家開發銀行提供了75%的貸款,利率和期限符合國際商業慣例。這一點常常被忽視,印尼方選擇中國融資方案,是因為西方金融機構和日本國際協力機構(JICA)提出的條件更為苛刻,或者乾脆拒絕為項目提供融資。將財務壓力歸咎於“中國貸款條件苛刻”是不符合事實的。真正的問題在於,印尼國企印尼國家鐵路公司作為項目主體,在營運管理、成本控制、市場開發上的能力與高鐵這一複雜系統的要求之間,仍有較大的提升空間。項目成本從60億美元增至72億美元,20%的超支幅度在大型基建項目中並不罕見。土地徵用困難、設計變更頻繁、材料價格波動、疫情影響固然是客觀因素,但印尼方在項目管理上的能力不足也是重要原因。中方承包商按照國際標準施工,但印尼方在審批流程、協調機制、監督體繫上的低效,導致了不必要的延期和成本增加。這暴露出印尼在承接大型基建項目時,制度能力建設滯後於硬體需求的結構性矛盾。印尼政府向中國提出債務重組,延長還款期限、降低利率或提供寬限期,這在國際輿論中被一些人渲染為“債務陷阱”的證據。但實際上,債務重組是大型基建項目融資中的常規操作。世界銀行和亞洲開發銀行的研究顯示,新興經濟體的基建項目約有30-40%在營運初期需要進行某種形式的債務調整。原因包括建設周期延長、市場需求波動、匯率變化、政策調整等。日本在海外基建項目中也多次進行債務重組,包括越南的南北高速公路項目。關鍵在於,重組應基於透明的財務資料、獨立的第三方評估和雙方的平等協商。令人欣慰的是,印尼官方的文章展現出難得的自我反思精神。文章坦承“項目規劃過於樂觀”、“配套交通連接不理想”、“治理能力需要提升”,這種態度為債務重組談判奠定了建設性基礎。更重要的是,印尼提出了具體的改進方案:加快建設車站周邊的商業開發區域、引入預測性維護技術降低營運成本、推動與其他交通方式的無縫銜接、改革印尼國家鐵路公司的治理結構。如果這些措施能夠落實,雅萬高鐵的財務狀況有望在3-5年內顯著改善。債務重組的實質是雙方基於新的市場資訊,對原有合同條款進行調整,使項目從“短期虧損”轉向“長期盈利”。這不是“債務陷阱”,而是“債務管理”;不是“救援行動”,而是“商業調整”。將這一正常的商業行為政治化、意識形態化,既不符合事實,也無助於問題解決。▍萬隆的記憶:為什麼是高鐵?在德加盧瓦爾車站,我遠眺著萬隆老城的方向。這座城市對中國人來說並不陌生,近70年前,周恩來總理曾在這裡出席著名的亞非會議,提出了“求同存異”的和平共處五項原則。當地還保留著會議遺址,已經成為印尼重要的歷史文化景點。雅加達到萬隆這座高鐵,一頭連著國際知名的現代化都市,一頭連著對南南合作和開發中國家崛起產生深遠影響的古城。兩者的連接本身極具象徵意義。我在路上思考的問題是,印尼為什麼要建一座高鐵?從純粹的經濟理性出發,這個項目的投資回報周期可能長達數十年。印尼人均GDP不到5000美元,高鐵票價對於普通民眾來說相對昂貴。即便政府推出優惠活動,票價比正常時期還低一些,但客流量依然無法與中國高鐵相比。那麼,是什麼驅動著印尼領導人堅持推進這個項目?答案似乎超越了經濟帳本,指向更深層的民族心理需求,一個崛起中的新興經濟體需要現代化的象徵,以此激發民族自豪感和奮鬥精神。在印尼,雅萬高鐵是當之無愧的“國家工程”,其象徵意義超越單純的經濟考慮。我跟當地的年輕人交談,他們看到高鐵活生生地在自己國家建設起來了,那種洋溢在臉上的自豪感是中國人非常熟悉的。一位在萬隆工作的年輕工程師告訴我:“我的父母那一代人,從來沒想過印尼會有高鐵。現在我們有了,這說明印尼也在進步,我們也能做到發達國家才有的東西。”2022年印尼的人均GDP其實和2007年中國的人均GDP相差不大,中國高鐵建設也是在2008年金融危機之後迅速提升的。印尼目前的經濟增速大概是年均5%,比中南半島國家7%的增速略低了些,但仍顯著高於世界平均3%的水平。對於要做地區大國的印尼而言,通過高鐵建設推動大市場的建設,讓現代化大都市的知識、思想和國際連結更好地惠及周邊地區,也是加快國家發展的重要步驟。但這種民族自豪感能否轉化為可持續的經濟效益,仍然是一個問號。雅萬高鐵揭示了一個開發中國家在追求現代化過程中的根本困境:發展權的正當性與現實能力之間的張力。印尼作為東南亞最大的經濟體、全球最大的群島國家,有權利選擇符合自身需要的發展路徑。批評印尼“不應該建高鐵”、“應該先發展公共交通”,實際上是一種家長式的傲慢。但發展權的正當性不意味著可以忽視客觀規律。高鐵作為複雜的技術系統,對規劃能力、制度環境、市場條件都有很高要求。印尼在這些方面的準備不足,導致了今天的財務壓力。▍東京的經驗:從交鑰匙到全周期2015年,我曾在印尼智庫CSIS做訪問學者。為了更好地理解雅萬高鐵的困境,我專門到訪了日本貿易振興機構(JETRO)駐馬來西亞辦事處。走進JETRO的辦公室,牆上掛滿了東南亞各國的詳細地圖,桌上堆放著厚厚的市場調研報告。這些報告蒐集了極其細緻的東南亞國別資訊,從不同城市、不同管理層級的工資水平,到企業在不同國家面臨的主要問題,應有盡有。JETRO的一位資深顧問告訴我,日本企業在東南亞的經營已經有幾代人的積累。“我們在雅加達、曼谷這些大城市,已經出現了二代、三代為日企工作的本地員工。”他指著辦公室裡的一位馬來西亞華裔同事說,“他的父親就在索尼工作了三十年。”這種深耕細作的態度,正是日本企業在東南亞站穩腳跟的關鍵。日本東日本旅客鐵道公司(JR East)的經驗尤其值得借鑑。該公司35%的利潤來自車站周邊的商業地產、零售業務和廣告收入,而不僅僅依賴車票收入。中國香港地鐵(MTR)更是將這一模式做到極致,通過“軌道+物業”實現了持續盈利,成為全球少數幾個不依賴政府補貼的地鐵系統之一。台灣高鐵也通過車站特區開發,逐步改善了財務狀況。印尼官方寄希望於類似的車站周邊商業開發來彌補營運虧損,這一思路本身是正確的。雅萬高鐵沿線的哈利姆、卡拉旺、巴達拉朗、德加盧瓦爾等車站周邊,確實具備開發的潛力。隨著雅加達和萬隆城市圈的持續發展,這些區域的土地價值正在上升。問題的關鍵在於執行能力。印尼必須避免兩個陷阱:一是地方政府的短期行為和尋租衝動,導致規劃混亂和開發無序;二是過度金融化,將商業開發變成新一輪的房地產投機,最終留下空置的樓宇和新的債務。更現實的路徑是漸進式開發:先從最具商業價值的哈利姆站開始,引入成熟的營運商,打造成功案例後再逐步推廣。同時,開發不應侷限於商業地產,還應包括產業園區、物流中心、會展設施等多元業態,形成真正的經濟增長極。這也意味著中國基建出海模式需要一次深刻的轉型。過去的模式側重於工程建設,項目完工後交給東道國自主營運。雅萬高鐵揭示了這種模式的侷限:許多開發中國家在建設能力上可以通過技術引進快速提升,但營運管理能力的培養需要更長時間。新的合作模式應該延伸到營運階段,中方不僅提供技術培訓,還可以在保障東道國主體性的基礎上,通過合資公司、管理輸出、收益分成等方式,參與項目營運。這既能保障項目的經濟效益,也能加速東道國營運能力的提升。▍從挫折到成熟:一條尚未走完的路在雅加達即將離開的那個傍晚,我再次來到哈利姆車站。夕陽西下,橙紅色的光暈灑在車站的玻璃幕牆上,幾位印尼年輕人正在車站前自拍,臉上洋溢著燦爛的笑容。他們也許不知道,這座讓他們自豪的高鐵正面臨著嚴峻的財務壓力,也不知道雅加達的官員們正為解決方案爭吵不休。但這種“不知情”,某種程度上也是一種智慧。發展從來不是一條筆直的道路,任何國家在工業化處理程序中都會交學費。關鍵是能否從挫折中總結經驗、完善機制。印尼如果能夠以雅萬高鐵為契機,系統提升基建項目的規劃、執行、營運能力,那麼這些短期成本就是值得的長期投資。債務重組談判的啟動,恰恰體現了這種務實轉向。儘管印尼內閣在解決方案上存在分歧,但所有人都承認問題必須正視。主權財富基金達南塔拉確認談判正在進行,目標不是短期止血而是全面改革,涉及償還期限、利率水平、幣種選擇等核心條款。這種建設性姿態,比任何華麗的宣言都更有價值。雙方沒有相互指責,沒有推卸責任,而是坦誠面對問題,共同尋找出路。佐科強調雅萬高鐵應從社會效益而非財務報表來評判,這個論點不無道理。基礎設施投資本就具有外部性,減少的交通擁堵、降低的碳排放、催化的區域發展,這些收益難以用資產負債表衡量。中國高鐵前期同樣虧損嚴重,但如今已成為國民經濟的大動脈。問題在於,社會效益需要時間積累,而債務危機需要即刻應對。如何在長期願景與短期壓力之間找到平衡,考驗的是印尼政府的治理智慧。雅萬高鐵的財務困境,是中國與東南亞深化基建合作過程中的一次重要調適。它提醒雙方:大型基建項目不是簡單的工程交易,而是涉及規劃、融資、建設、營運、社會影響的複雜系統工程;國際合作不能只看短期政治效應,還要考慮長期經濟可持續性;技術輸出必須與能力建設相結合,否則再好的硬體也難以發揮效益。從更宏觀的視角看,雅萬高鐵債務重組是“一帶一路”倡議從理念走向成熟的標誌性事件。早期階段,各方對合作充滿熱情但經驗不足,難免出現規劃不周、執行偏差、預期落空的情況。現在,經過近十年的實踐,中國和合作夥伴都積累了足夠的經驗教訓,開始以更加務實、審慎、專業的態度推進項目。這種轉變不是退縮,而是進步;不是失敗,而是成熟。雅萬高鐵也提示我們,現代化沒有唯一範本。中國的高鐵成功建立在特定的國情基礎上:強大的國家動員能力、完整的產業鏈、巨大的國內市場、持續的財政支援。印尼不完全具備這些條件,如果照搬中國模式必然水土不服。但這不意味著印尼應該放棄高鐵,而是應該探索適合自己的模式,也許償還期限需要更長,也許票價需要更靈活,也許政府兜底的範圍需要更明確。現代化的目標是一致的,但路徑可以也應該是多樣化的。如果中印尼能夠通過雅萬高鐵的調整,探索出一套行之有效的基建合作新機制,那麼72億美元的投資和當前的財務壓力,都將被證明是通往更高水平合作的必要學費。畢竟,沒有那條通往繁榮的道路是筆直平坦的。重要的不是避免所有挫折,而是有能力從挫折中學習,將經驗轉化為智慧,將教訓轉化為制度。從這個意義上說,雅萬高鐵的故事還遠未結束。它的下半場,關於債務重組如何達成、營運效率如何提升、商業模式如何落地,將比上半場更加值得期待。而這個故事的最終意義,不在於一條高鐵的成敗,而在於它能否為全球南方國家的互利合作,提供一個可資借鑑的範本。那些在哈利姆車站自拍的年輕人,終有一天會明白,他們今天引以為傲的這條高鐵,背後承載的遠不止速度與便利,更是一代人關於現代化的理想、掙扎與成長。 (文化縱橫)
台灣高鐵也8.9年才賺錢,印尼太短視;大陸沒說清楚,惹得1身騷!
任何開發中的國家都會必經著艱辛的路程!以台灣當初南北的高速公路就是一個例子!你要進步就必須有所付出!國家的領導人很重要!有沒有遠見的眼光!配套執行力!
消息亂套!印尼財長否認“90億美元買42架殲-10”,只買二手老殲-10A/B?
傳的沸沸揚揚的印度尼西亞空軍要購買殲-10型戰鬥機的事兒,隨著時間的推移,消息不僅沒有明確,反而變得越來越亂套。首先是美國消費者新聞與商業頻道(CNBC)印尼版,在10月15日刊載了對印尼財政部長的採訪。根據CNBC的消息,印尼財長首先否認了印尼防長所謂的「90億美元購買42架戰鬥機」的說法。只是說,這90億美元不是專門為了購買這42架戰鬥機而準備的,實際上是2026財年撥款給印尼軍隊的採購預算,其中只有16億美元是分給印尼空軍的專項預算,用於採購除了“陣風”戰鬥機的其它型號的四代半戰鬥機。這個消息怎麼說呢……好處是,確實證明了印尼空軍確實在尋思買點別的,壞處是這預算批的實在不多啊。其次是在印尼空軍購買的戰鬥機型號上,傳說中的殲-10CE型戰鬥機只是其中的一種,據說印尼空軍列入考慮範圍的還有F-15EX、KF-21等等。甚至即使是殲-10系列戰機,印尼空軍不僅在考慮殲-10CE,連二手的殲-10A、殲-10B都在考慮範圍之列。所以吧,這事兒現在給整的,多多少少有點兒荒誕不經。有點典型的第三世界國家來我們這兒做生意,挑挑揀揀要了一堆樣品,三方比價之後,買了一個最便宜的東西,然後訂貨數量一點預付款也不痛快這麼意思。印尼空軍的萬國造印尼空軍購買四代半戰鬥機怎麼變成了羅生門?其實,印尼空軍自己的裝備體係從來都是一團糟,基本上是跟誰關係比較好,就從那兒買戰鬥機,還是一個不大不小的機型收集愛好者:如印尼空軍的第四代戰鬥機裝備,是從1989年從美國購買F-16A/B戰鬥機開始的。 1989年買了12架F-16A/B Block15OCU,2015年買了24架F-16C/D Block50型。這麼多年摔了4架飛機,還剩下32架。但90年代後,印尼因為國內政局混亂加上排華事件,導致遭到美國製裁,美國暫停了對印尼的F-16技術支援和後續採購。而當時窮瘋了的俄羅斯表示,我不在乎這些,你有錢我就賣,做點生意嘛,臉不重要。於是,印尼將自己的第四代戰鬥機採購方向轉向俄羅斯。在2000年左右,從俄羅斯弄到了四架蘇-27SM和8架蘇-30MK型戰鬥機用於應急。當然,由於俄羅斯的這些飛機並不適合熱帶氣候,無論是賣給印度、越南、馬來或印尼的這些蘇霍伊,全都出現了水土不服導致出勤率低落的問題。也就是我們憑藉自己的技術水平,進行了相應改進。但不管怎麼說,印尼空軍對這批俄羅斯飛機用的不是很如意,但是當時也沒啥別的選項了,只能捏著鼻子先這麼用了。這個時候,印尼空軍已經集齊了美系(F-16系列)、俄系(蘇-27/30系列)兩戰機體系。不過你別急,故事還沒結束。 2015年之後,印尼開始尋思購買一批新的戰鬥機,一方面來取代自己已經用了26年的那12架(當時只剩下9架了)的F-16A/B戰鬥機,二方面主要用於和新加坡的F-15SG、澳村的F/A-18E/F形成製衡。在折騰了幾年之後,印尼選定的目標是俄羅斯的蘇-35S型戰鬥機。畢竟當時,美國在向印尼出口重型戰鬥機的問題上依然不肯鬆口,除了俄羅斯能供貨重型戰鬥機,也沒有別家可以買了。大伊萬記得2019年的時候,我們還提過,印尼準備向俄羅斯購買11架蘇-35S型戰鬥機用於保衛東爪哇省的第二大港泗水。沒想到,看到印尼買了蘇-35S,美國居然急眼了,川普政府馬上援引所謂的《以製裁反擊美國敵人法案》,號稱要對印尼購買蘇-35S戰鬥機實施制裁。同時,美國也主動提出可以對印尼出口F-15EX型戰鬥機。很明顯,在2020年這個大家都在選邊站隊的情況下,印尼不太敢跟美國走的太近。畢竟,美式軍貿那附加一堆條件,而且印尼還跟五眼國家之一的澳大利亞存在現實利益矛盾的情況下,買F-15EX在面對澳大利亞的時候就如同裸奔。但是,想繼續購買蘇-35S型戰鬥機也不可能了——回頭撞上美國的長臂管轄了,一根筋變成兩頭堵了。於是,印尼眉頭一皺計上心來,美國貨不能買,俄國貨買不了……行,我去買法國貨去!於是,這才有了印尼買了40架「陣風」戰鬥機這事。這下除了美式和俄式裝備,歐式裝備也集齊了。不過你別急,到了這一步,印尼的主戰機型採購居然還沒有結束。進入第五代戰鬥機時代後,印尼空軍也開始尋思自己怎樣取得五代機。很明顯,俄羅斯印尼是不敢再沾滿了,美國的F-35A型戰鬥機印尼大機率也拿不到。因此印尼的想法,是先選擇與韓國在KF-X計畫上合作,也就是KF-21型戰鬥機。但這項合作並不順利,雙方在具體的付款方式、合約總價格、印尼承擔的研發比例、轉移的技術方面長期扯皮,合作差點談崩。最後2024年年底,雙方重新進行了合約約定。但即使如此,以KF-21型戰鬥機的研發進度,大概在2035年可以達到F-35A型戰鬥機在2015年左右的水平,這其實就是一款「第五代風味戰鬥機」。印尼發現這個問題後,又選擇向土耳其求助。於是乎,帶來了今年7月的伊斯坦布林國際防務展上特典的一幕-土耳其航空工業高調宣佈,向印尼提供48架Kaan型第五代戰鬥機。不僅提供戰鬥機,還轉移技術,還保證合約在2030年執行完畢,還保證“無效退款”,跟賣大力丸似的…當然,我們都知道這份合約是比KF-21更不靠譜的東西。就以Kaan戰鬥機這一研發進度,2030年他自己能玩明白就不錯了,還打算出口給印尼啊?說了這麼多印尼在主戰機型採購上的往事,咱們總結一下可以發現,印尼在主戰機型的採購上,有著這樣幾個鮮明的特點:其一是採購極為受政治影響。例如90年代從美製的F-16戰鬥機改換蘇-27戰鬥機,2019年又從蘇-35S戰鬥機改換「陣風」戰鬥機,都是因為受到了政治因素的限制。其二是採購導向非常迷,似乎對部分機型的認知不是很明確,也沒有進行科學論證。例如最典型的,在五代機的採購上,KF-21和Kaan齊飛,這倆玩意沒一個靠譜的。其三是四代半戰鬥機和五代機平行採購。大部分國家都是用了很長時間四代半戰鬥機,正常更新換代的時候買五代機。印尼不是,人直接四代半戰鬥機也買,五代機也買,主打一個隨心所欲。其四是關於印尼戰鬥機採購的新聞都不是很靠譜。例如前段時間傳言說,印尼要買一批殲-10C,後來又說是印尼一些軍事部落客搞出來的新聞。現在又傳說印尼要買殲-10,但是國防部長說批了90億預算,財政部長說批了16億預算,主打一個各部門各說各的,各打各的,各玩各的。就這幾點來看,咱覺得,所有關於印尼戰鬥機採購的新聞,咱都要留個心眼,不僅是這事兒是真的假的,它付款能力都值得懷疑。如何看待此次採購傳聞所以,再說回這次印尼購買所謂42架殲-10CE型戰鬥機的羅生門,大伊萬的觀點,說不定印尼屬意的真不是新的殲-10CE。畢竟,殲-10CE從對巴基斯坦出口的情況看,並不是便宜的機型,16億美元根本買不了多少。但如果是二手的殲-10A或殲-10B,就不好說了:一方面,這些飛機都用了很多年了,老的用了20多年,新的也用了10幾年了,基本上只剩下殘值,打半價賣給印尼都很合適,只需要加裝一台有源相控陣雷達的事兒。這個咱們自己就有改裝方案,甚至可以原位改裝無縫對接,用曾經在珠海航展上展出過的風冷主動相控陣雷達就行。二方面,即使是老飛機,咱們空軍用的都非常節省,性能肯定沒毛病。加上主動相控陣雷達,配上頭盔顯示器,加PL-15E和PL-10E導彈之後,超視距攔射能力相對於印尼空軍現在那些F-16和蘇-27依然有代差。相較於隔壁大馬的蘇-30MKM和F/A-18C/D,也不遑多讓。三方面,殲-10A的攔截能力相對比較強,稍微改一改,幾乎可以有效克制大馬的F/A-18C/D和澳大利亞的F/A-18E/F這種攔截能力不行的飛機。殲-10B則機體整體上和殲-10C類似,航電系統差一代,但是改改也能用。總而言之,印尼如果真的只批了16億美元預算買飛機,買殲-10CE很有可能只能買十多架。但如果買二手殲-10A和殲-10B,說不定能買二三十架,一下子就把印尼機隊規模擴充了,很划算。所以啊,如果印尼真的最後買了二手的殲-10A和殲-10B,堪稱印尼在空軍主戰裝備建設上的一大奇蹟。殲-10A和殲-10B和“陣風”戰鬥機搞一出“高低搭配”,更是會成為中國軍迷嘴裡的談資。當然,這也給了我們一個新的軍貿路子——這麼多殲-10系列早期型號,隨著殲-35A等型號大規模裝備,也確實到了可以低價出手的時候。希望印尼的這個單子,可以打開中國二手戰鬥機的海外市場。 (大伊萬頻道)
https://www.washingtonpost.com/world/2025/10/15/indonesia-china-fighter-jets-purchase-deal/798404a6-a9f2-11f0-a2bc-82cf6840599d_story.html。原來華盛頓郵報官方是假新聞呢。連財政部長已經批准2025~2026預算,國防部長也證實了。也一定是幻覺。
首次!他們也要買中國戰機了
據印度尼西亞安塔拉通訊社報導,印尼國防部長沙夫裡10月15日表示,中國製造的殲-10戰鬥機“不久將飛抵雅加達”,但他並未透露具體的交付時間和數量等細節。這是印尼方面首次以比較明確的語氣提及採購中國戰機的消息,引發外界關注。接受《環球時報》記者採訪的專家表示,若印尼真的選擇中國的殲-10戰鬥機將是一件雙贏的好事,既有利於中國殲-10戰鬥機走出去,也有助於印尼擁有自主國防力量。美聯社16日稱,這將是印尼首筆非西方國家飛機採購交易。沙夫裡在雅加達表示,作為其軍事現代化計畫的一部分,印尼將很快從中國採購戰鬥機。據安塔拉通訊社報導,印尼財政部長普爾巴亞15日在雅加達接受採訪時證實,他已批准國防部提出的約90億美元預算申請,不過他尚未確認國防部是否將這筆資金用於購買殲-10戰鬥機。“所以,一切應該都準備就緒了。”普爾巴亞對媒體表示,“但我還得再核實一下這些飛機何時能從北京運抵雅加達。”針對外界的關注,印尼國家武裝部隊總部新聞中心主任、印尼國民軍少將弗雷迪16日向安塔拉通訊社回應稱,採購中國殲-10戰鬥機屬於國防部的政策範疇,軍方僅作為主要武器系統的使用者執行相關任務。他表示,若國防部最終確定採購計畫,印尼軍方將全面準備所需的支援體系,包括維護裝置、技術保障和人員培訓等。“一切仍取決於國防部的決定和指示。”弗雷迪強調。印尼近年來持續推進軍事現代化。2022年,印尼與法國簽署協議,以81億美元訂購42架“陣風”戰鬥機,首批預計2026年交付。此外,今年早些時候,雅加達簽署了採購48架土耳其生產“可汗”戰鬥機的合同。印尼還在與韓國共同研發KF-21戰鬥機。美聯社援引分析人士的話稱,印尼數十年來一直依賴西方供應商,此次從中國大量採購戰鬥機“可以被解讀為,在中國在東南亞軍事與外交影響力增長的背景下,印尼安全方向的轉變”。該分析人士認為,這筆交易可能會觸及地區敏感問題,並產生地緣政治影響。    軍事專家宋忠平16日接受《環球時報》記者採訪時表示,中國若能在與美、法等軍工企業激烈競爭的背景下拿到印尼的空軍戰機合同,無疑是一件非常好的事。“當然,此事與印巴軍事衝突中殲-10戰機的優異表現密不可分。”殲-10C戰鬥機在國際市場上引起集中關注源於今年5月巴基斯坦軍方稱,中國武器系統表現“異常出色”。當時印度和巴基斯坦發生衝突,巴基斯坦大規模使用中國製造的現代化武器系統,其中包括殲-10C戰鬥機。宋忠平表示,中國包括殲-10戰機在內的武器裝備出口不附加任何政治條件,且配套完善、體系保障能力強,售後服務也更優。印尼政府和軍隊應該全面、審慎地瞭解並考量採購那一款武器裝備對自己更有益處。據安塔拉通訊社報導,關於印尼計畫購買中國殲-10戰鬥機的猜測自9月初開始流傳,當時Instagram帳號@isds.indonesia在9月2日發帖稱,印尼總統普拉博沃計畫購買42架殲-10戰鬥機。該帖子還引用了法國“情報線上”的消息,稱該合同此前因資金問題被推遲。據《雅加達郵報》和《羅盤報》等印尼媒體報導,針對印尼擬從中國購買42架殲-10戰鬥機的傳聞,印尼國防部曾在9月中旬作出回應,稱殲-10戰鬥機採購計畫仍處於審查和評估階段。 (環球時報)
麥克風沒關 普拉博沃和川普私下談話外洩
麥克風下的隱秘議程:加薩和平峰會外的美印尼商業暗線2025年10月13日晚,埃及沙姆沙伊赫的和平峰會會場燈火通明,埃及、美國、土耳其和卡達四國領導人共同簽署《加薩停火協議全面檔案》,為加薩地帶停火第一階段協議提供擔保,全球目光聚焦於這場關乎中東和平的外交盛會。然而,講台後一個未關閉的麥克風,意外捕捉到一段足以攪動國際輿論的私密對話——印度尼西亞總統普拉博沃主動向美國總統川普提出希望會面其兒子埃裡克,這場本應圍繞人道主義議題展開的峰會,由此浮現出外交與商業交織的複雜暗影。峰會焦點外的意外錄音作為埃及與美國聯合倡議舉辦的高等級外交活動,此次沙姆沙伊赫峰會吸引了約20國國家元首和政府首腦參會,聯合國秘書長、阿拉伯國家聯盟秘書長等國際組織代表亦悉數出席,核心議題直指加薩停火協議的落實、人質交換、以色列撤軍及人道主義援助通道保障。在埃及總統塞西強調"兩國方案是和平共存唯一途徑"、川普提議設立"和平委員會"監督戰後加薩的公開議程之外,講台區域成為意外的資訊突破口。路透社獲取的視訊顯示,川普發表公開講話後,與等候在講台旁的普拉博沃展開簡短交談。未切斷的麥克風清晰記錄下對話全程:普拉博沃首先提及"一個地方不安全",隨即直接詢問"我能見見埃裡克嗎?"面對這一突兀請求,川普當即回應:"我讓埃裡克打電話給你,好嗎?他是個很不錯的孩子。我叫埃裡克打電話給你。"普拉博沃緊接著補充"我們可以選擇一個更好的地方",在川普重複承諾後,進一步確認"埃裡克還是小唐納德?"。這段時長不足半分鐘的對話迅速引發連鎖反應。埃裡克與小唐納德均擔任川普集團執行副總裁,全面負責該集團房地產、酒店、區塊鏈等核心業務類股,而川普集團官網明確顯示,其在印尼雅加達郊區已營運一處高爾夫俱樂部,峇里島的高爾夫俱樂部及度假村項目正處於"即將開業"狀態。"不安全"的模糊表述與對川普家族成員的刻意約見,讓外界不得不將這場對話與商業利益關聯。截至發稿,白宮與印尼駐華盛頓大使館均未對該事件作出回應。美印尼關係中的商業基因普拉博沃與川普的這場私密互動,實則植根於兩國近年來複雜的政商交織關係。2025年7月,川普曾在社交媒體宣佈與印尼達成"里程碑式協議",聲稱印尼將"首次開放整個市場",承諾購買150億美元美國能源、45億美元農產品及50架波音飛機,作為交換,美國對印尼進口商品徵收19%關稅,且美對印尼出口享受免關稅待遇。儘管普拉博沃隨後證實關稅從32%降至19%的談判成果,並稱川普是"相當強硬的談判者",但印尼政府始終未正式公佈協議完整文字,這種資訊不對稱已為雙邊關係埋下爭議伏筆。對普拉博沃政府而言,招商引資是推進國家發展戰略的核心抓手。2025年2月,這位印尼總統在政黨周年活動上宣佈年內啟動15個總價值數十億美元的大型下游化項目,明確表示對外資秉持開放原則,期望通過最佳化自然資源開發提高商品附加值,實現就業增長與經濟公平。這一政策導向與川普集團的全球擴張需求形成潛在契合點——印尼作為東南亞最大經濟體,其基礎設施升級、旅遊業發展計畫為房地產與酒店業投資者提供了廣闊空間,而川普集團在雅加達的現有資產與峇里島的待開業項目,正是其深耕印尼市場的具體體現。川普家族的商業版圖與政治身份的重疊,早已是國際社會關注的焦點。2025年5月,川普上任僅3天便因旗下公司收受外國政府資金被訴違憲,凸顯其"政商不分"的治理爭議。在印尼市場,川普集團的佈局亦伴隨爭議:雅加達高爾夫俱樂部曾因土地審批程序遭當地環保組織質疑,峇里島項目則被曝可能涉及海岸線生態保護問題。此次普拉博沃主動約見川普家族成員,難免引發"權力尋租"的猜測——畢竟在印尼對外資實施本地化率要求(如車企需達40%)的政策背景下,川普集團要推進項目落地,離不開印尼政府的政策支援。峰會背後的地緣經濟博弈沙姆沙伊赫峰會本身的地緣政治複雜性,更讓這場私密對話的解讀空間進一步擴大。此次峰會由埃及總統塞西與川普共同主持,核心目標是鞏固9日達成的加薩停火協議,但關鍵方的缺席與矛盾為停火前景蒙上陰影:以色列總理納坦雅胡以宗教節日為由取消參會,實則規避與巴勒斯坦總統阿巴斯、土耳其總統埃爾多安同場的政治風險;哈馬斯未派代表出席,且在峰會當日與以色列就人質移交問題爆發新的爭執。在這樣的敏感語境下,印尼作為參會的主要伊斯蘭國家之一,其外交表態具有特殊份量。印尼總人口中穆斯林佔比超87%,長期在伊斯蘭合作組織框架內參與中東事務調解,埃及總統塞西此前便提出需推動印尼等非中東伊斯蘭國家與地區大國達成和平共識。普拉博沃選擇在此時機與川普進行私密溝通,既有可能是借助峰會外交場合推進商業議程,也不排除以商業合作為籌碼換取美國在中東議題上的支援——畢竟印尼在加薩重建援助、巴勒斯坦問題立場等方面,均需要與美國保持協調。從美國視角看,川普政府的中東政策始終內嵌經濟邏輯。川普在峰會上明確將"加薩非軍事化"與"新民警部隊建設"作為重建前提,實則為美國企業參與戰後重建鋪路。而印尼作為G20成員國,其在伊斯蘭世界的影響力與經濟潛力,使其成為美國平衡中東力量的重要支點。川普讓兒子直接對接印尼總統的提議,本質上是延續了其"家族式外交"風格——正如他在2024年佛州高爾夫俱樂部遇襲事件中所展現的,家族產業與政治活動始終處於高度繫結狀態。政商邊界模糊的全球隱憂普拉博沃與川普的"麥克風意外",並非孤立的外交插曲,而是全球政商關係邊界日益模糊的縮影。在印尼,蘇哈托時代的權貴精英仍主導政治格局,佐科政府時期雖推動外資開放與基礎設施建設,但權力與資本的交織問題始終未能根治。普拉博沃作為延續這一政治傳統的領導人,其對川普家族成員的刻意接近,難免讓人擔憂印尼外資政策的公平性——是否會為川普集團提供超越普通投資者的特殊待遇?在美國,川普政府的"政商旋轉門"現象早已引發詬病。埃裡克與小唐納德作為川普集團核心高管,同時頻繁參與其父的政治活動,使得外國政府難以區分其"私人代表"與"政府代理人"的雙重身份。這種模糊性在開發中國家市場尤為危險:當印尼企業面臨外資競爭時,川普集團可能憑藉與總統的特殊聯絡獲得審批優勢;當美國制定對印尼貿易政策時,川普家族的商業利益亦可能影響決策公正性。更值得警惕的是,這種政商交織可能侵蝕多邊外交的公信力。沙姆沙伊赫峰會本應是聚焦人道主義危機的平台,四國簽署的停火擔保檔案承載著加薩民眾對和平的期盼。而麥克風洩露的對話卻揭示,在關乎生命與安全的議題之外,權力尋租與商業算計仍在悄然進行。這種反差不僅損害美印尼兩國的國際形象,更可能削弱國際社會對多邊外交機制的信任。未完待解的議程懸念截至目前,這場意外洩露的對話仍留下諸多未解之謎:普拉博沃所指"不安全"的地點究竟是何處?是雅加達高爾夫俱樂部的營運環境,還是峇里島項目的施工區域?他為何特意區分埃裡克與小唐納德,是否兩人分別負責不同的印尼業務?川普家族與印尼政府之間是否已存在未公開的合作協議?這些疑問的答案,或許隱藏在埃裡克與普拉博沃的後續接觸中。如果雙方會面聚焦於川普集團在印尼的現有項目,那麼"權力護航商業"的猜測將得到印證;若會談涉及新的投資領域,則可能揭示美印尼在下游化項目、旅遊業開發等領域的深層合作。無論結果如何,這場對話已為國際社會敲響警鐘:在全球化時代,如何釐清政治權力與商業利益的邊界,如何防範"權貴資本主義"侵蝕公共利益,仍是各國需要共同破解的課題。對加薩民眾而言,沙姆沙伊赫峰會的核心價值在於停火協議的落實與人道主義援助的到位。但麥克風下的隱秘議程提醒我們,和平的建構不僅需要政治領袖的公開承諾,更需要透明公正的決策過程。當權力與資本在外交場合的陰影中暗通款曲,受損害的終將是那些最需要國際社會庇護的弱勢群體。 (i財經)