如今，年初以來由鎳的價格訊號和相關減產政策預期共同催化的“新脈衝”，正在印尼快速蔓延開來，也吸引又一波資本和人才加速湧入。2026年伊始，倫敦金屬交易所（LME）鎳期貨行情一路“飛昇”，於1月7日一度沖上18800美元/噸，創下近一年半以來的新高。此後經過幾日震盪盤整，1月15日，LME鎳期貨價格盤中最高觸及18905美元/噸，收於18694美元/噸；滬鎳期貨也同步走強，主力月2602合約收盤價為146716.67元/噸。這輪被市場稱為“開門紅”的暴力拉升，其核心引擎遠在千里之外的赤道群島——印度尼西亞。這個全球最大的鎳生產國，於2025年12月宣佈計畫將2026年鎳礦產量目標大幅削減34%。一紙減產計畫，如同向本就沸騰的鎳市場投下一塊熾熱的礦石。中國企業正是這一鎳市場中最活躍的力量。印尼投資與下游化部副部長努魯爾·伊赫萬指出，近五年來，中國對印尼投資主要流向基礎金屬加工業，佔比達到44%，集中在鎳下遊冶煉行業，累計投資額為139億美元。以青山控股、德龍集團為代表的“拓荒者”，打造了從礦山到不鏽鋼的產業叢集；以華友鈷業、格林美、中偉股份為核心的“材料派”，則聚焦於將紅土礦轉化為動力電池所需的關鍵原料；寧德時代等電池巨頭，正試圖在印尼本土打通從資源到電池的閉環。華友鈷業董事長陳雪華表示，中國在印尼已有上百家鎳產業企業，管理能力覆蓋技術、資本、海外經驗、ESG（環境、社會和公司治理）等方面，助力印尼圍繞鎳元素建構了龐大的產業生態系統。如今，年初以來由鎳的價格訊號和相關減產政策預期共同催化的“新脈衝”，正在印尼快速蔓延開來，也吸引又一波資本和人才加速湧入。熱潮進入新階段：早期的“建廠競賽”正在升級，演變為企業間圍繞成本控制、技術路線選擇、政策適應性與下游市場卡位的全方位競爭。參與者既有十年前便紮根於此的“老將”，也有聞風而動、試圖分一杯羹的“新兵”。“鏈主”的防禦與進擊對於掌控印尼約30%鎳礦產能的青山控股而言，鎳價飆升與印尼減產計畫既是機遇，也是壓力測試。鎳，這種銀白色金屬，是製造不鏽鋼的“骨架”，更是高能量密度動力電池（如三元鋰電池）正極材料的關鍵成分。從上游的紅土鎳礦開採，到中遊冶煉成鎳鐵、高冰鎳或氫氧化鎳鈷（MHP），再到下游製成不鏽鋼、電池材料乃至終端電動車，一條綿長而價值倍增的產業鏈，讓鎳成為能源轉型時代的戰略資源。接近青山控股的業內人士對經濟觀察報表示，公司內部會議的核心已從單純的產能擴張，轉向複雜的“壓力情景模擬”：如果礦源因政策收緊而減少，如何最佳化旗下多個工業園區的原料分配？如果鎳價持續高位刺激出更多濕法（HPAL）項目，如何鞏固自身在電池材料領域的先發優勢？戰，首先是與市場波動和自身脆弱性之戰。2022年的倫鎳逼空事件是深刻教訓。如今，青山控股的風控體系已升級，包括更嚴格的套期保值紀律。但新的競爭維度已經打開。隨著印尼本土鎳冶煉產能在全球佔比不斷提升，傳統的LME鎳定價基準與印尼實際生產成本及供需的“脫鉤”現象日益明顯。雅加達MiraeAsset資本市場公司分析師指出，政府可能需要建立某種價格保護機制，包括設定底價和頂價，以便礦商和生產商都能公平獲利。安泰科首席專家徐愛東分析認為，2026年印尼濕法項目將迎來集中投產，供大於求行情將持續，行業最大的不確定性在於政策變動。印尼政府削減產量的初衷之一是提振鎳價、增加財政收入，更深層的目的是推動產業升級。青山控股正積極參與這一處理程序。據悉，該公司近期與當地政府的溝通非常頻繁，並擬提交建議：在控制初級產品出口總量的同時，對採用更環保技術、本地化程度更高，或配套下游電池項目的投資給予配額傾斜。論證在緯達貝園區投資正極材料前驅體工廠的可行性，不僅是一門生意，更是一種向印尼政府展示長期合作誠意的戰略卡位。對於洶湧而來的後來者，青山控股的海外團隊表現出“鏈主”的審慎與自信。接近青山控股的業內人士指出，隨著當地礦產政策和監管變化，企業必須最佳化投資模型，從早期的趨勢驅動轉向更加精細化和可持續的營運模式。他認為，現在的新玩家面臨更高的環保門檻、更複雜的社區關係和更激烈的資源爭奪。其預測，未來兩年，印尼鎳礦領域的兼併重組將會加速，“熱潮會篩選出真正的長期主義者。”與時間賽跑在中資企業德龍集團位於東南蘇拉威西的鎳鐵基地，副總經理陳建國沒有時間慶祝鎳價上漲帶來的帳面收益。德龍集團，這個依靠成熟的RKEF火法工藝、建成全球最大鎳鐵產能之一的“巨人”，正清晰地感受到來自濕法（HPAL）技術路線的顛覆性壓力。作為德龍集團的副總經理，陳建國在“頭腦風暴”兩條曲線，一條是陡峭上揚的LME鎳價，另一條是持續走低的鎳鐵（火法冶煉的主要產品）與用於新能源電池的高冰鎳之間的價差。這不僅是市場價格的落差，或許也是關乎未來生存權的競爭。陳建國透露，2025年下半年以來，集團董事會多次召開“火法轉型”專題會議，共識是：不能再錯過轉型的最後窗口。一場與時間賽跑的“技術突圍戰”已經打響。陳建國近期大部分精力都撲在了一個代號“火炬”的攻關項目上，即在現有的RKEF礦熱爐上進行改造，試驗直接產出更高品位、可用於電池材料的高冰鎳。與此同時，陳建國近期頻繁接觸國內外的濕法技術專利商和工程公司。完全自建濕法項目周期太長，德龍集團考慮技術引進或合資。他坦言，集團內部對此有不同意見，但決策必須快，市場不會等人。除了技術路線之戰以外，德龍集團還面臨著一定的成本壓力。2025年印尼政府提高了礦業特許權使用費，並推行更嚴格的環保標準，這增加了礦業的總體成本，對中小企業參與難度加大。陳建國表示，“降本”計畫正被提上日程，包括與周邊礦山重新談判長期供貨協議、最佳化能耗指標等。對於未來，陳建國認為，印尼鎳礦市場的格局將加速分化。擁有濕法產能或成功實現火法轉型的企業，將進入新能源賽道。而停留在傳統鎳鐵領域的企業，命運將完全寄託於不鏽鋼行業的起伏。“德龍集團不想成為後者。”波馬拉“倒計時”當全球目光被鎳價暴漲吸引時，華友鈷業的印尼項目負責人周嵐最關心的，卻是北馬魯古省波馬拉（Poma－laa）地區一座巨型高壓釜的吊裝進度。這裡是華友鈷業與淡水河谷印尼、福特汽車三方合資的年產12萬噸鎳金屬量濕法項目所在地，計畫於2026年底投產。周嵐表示，鎳價上漲和印尼減產預期，讓這個項目顯得更加戰略關鍵。這是該公司在未來新能源資源格局中的核心籌碼。華友鈷業的戰術，被業內視為“縱深切入”。近期鎳市的動盪，非但沒有打亂其節奏，反而強化了其戰略定力。華友鈷業董事長陳雪華曾判斷2025年會成為三元材料復甦開端。該公司對媒體表示，其產業一體化程度高，從礦到冶煉，再到前驅體、正極，自身保障率高，優勢明顯。華友鈷業本身的業績也印證了這一戰略。華友鈷業2026年1月6日發佈業績預增公告，預計2025年度實現歸母淨利潤58.5億元至64.5億元，同比增長40.80%至55.24%。這得益於其在印尼的深度佈局。據公開資料，華友鈷業在印尼的權益鎳資源量達550萬金屬噸，並通過華越、華飛、華科等項目形成了完整的鎳冶煉產能。現在的“熱戰”，是產能落地速度和產品品質的較量。為確保波馬拉項目按時投產，團隊正在全力推進。同時，一個由總部材料研究院專家組成的小組常駐印尼，目標是從源頭確保產出的MHP產品在雜質控制、一致性和低碳足跡上達到行業頂尖水平，以滿足歐美高端電池客戶日益苛刻的ESG要求。下一步，華友鈷業要賣的不只是鎳，更是“綠色鎳”“精品鎳”。除了波馬拉，華友鈷業的“縱深”戰略還在向更下游延伸。周嵐最近的一項重要工作，是評估在印尼本土建設前驅體材料試點工廠的可行性。這呼應了印尼政府希望將更多附加值留在本地的要求。近期，華友鈷業在下游市場接連落子：2025年9月與LGES簽訂三元前驅體及正極材料供應協議；11月與億緯鋰能簽訂超高鎳三元正極材料供應框架協議。周嵐表示，面對競爭，華友鈷業能夠構築起差異化壁壘的原因，一是更早與國際礦業巨頭和終端車廠深度繫結；二是從鈷業務起家，對電池化學的理解更深；三是國內龐大的前驅體產能為印尼中間品提供了確定的“出口”，形成內部循環。她預測，當2026年底波馬拉等一批超級濕法項目投產後，競爭焦點將從“有沒有”轉向“好不好、綠不綠、成本低不低”。“屆時，真正的淘汰賽才開始。”周嵐說。閉環博弈與未來之憂這場熱戰當中，已有企業將目光投得更遠——在印尼實現“紅土鎳礦、電池材料、電池製造、電池回收”的完整產業閉環。這被視作“終極安全墊”和新一輪博弈的開始。一名新能源投資機構的負責人透露：“我們最近在談的已經不是買礦或建廠，而是怎麼參與設計印尼的電池回收網路。”印尼作為未來潛在的東南亞電動車大國，其報廢電池處理既是環境責任，也是戰略資源。誰能率先建立標準、打通路徑，誰就可能掌控閉環的最後一個關鍵節點。x技術路線上，除了濕法與火法之爭，更低碳的新工藝已在實驗室醞釀。產業鏈合作上，礦業公司、電池廠、車企之間複雜的競合關係正在重構。最大的不確定性，依然來自政策。不止一名受訪的中國企業人士表達了共同的擔憂：他們期待政策的清晰和穩定，以便進行長期、巨量投資；他們害怕規則突然轉向，讓既有投資暴露於風險之中。與此同時，一種新的擔心，是他們害怕在技術迭代的浪潮中掉隊。當全球都在追求更低成本、更低碳足跡的鎳產品時，今天龐大的產能是否會成為明天的負擔？從2026年初的這輪鎳價飆升與政策調整起，中國企業在印尼鎳島的故事，正式進入中場戰事——上半場靠勇氣和資本助力鎳產業開疆拓土，下半場則要靠技術、戰略、合規智慧和真正的本地化融入去深耕細作。這場熱潮中的勝者，將不屬於簡單的資源擁有者或產能領先者，而屬於那些能最好地駕馭波動、洞察趨勢、整合資源，並在這片充滿機遇與挑戰的群島上，建構起可持續競爭優勢的生態建設者。（應受訪者要求，文中陳建國、周嵐為化名） (經濟觀察報)

“中國-全球南方項目”網站1月7日文章，原題：調查顯示，印尼民眾將中國視為機遇，而非威脅近期發佈的一項民意調查顯示，印尼民眾既不將中國視為一個逼近的威脅，也不將其視為一個贊助者，而是將其看作廣泛機遇的來源。這項調查由印尼的獨立政策研究機構“經濟與法律研究中心”開展。總體而言，印尼民眾對中國普遍持認可態度，約2/3的受訪者對兩國關係給予積極評價。不過，這種積極的情緒不是意識形態上的一致，而是一種明顯務實的世界觀。受訪者認為中印兩國關係積極、消極、非常積極、非常消極的比例。圖源：Center of Economic and Law Studies 官網經濟考量幾乎主導著印尼人對中國看法的方方面面。當被問及如何定義兩國關係時，受訪者絕大多數都提到了貿易、投資和發展合作。在公眾認知中，中國是一個能帶來切實成果的經濟參與者。同樣的邏輯也影響著人們對普拉博沃總統與中國密切交往的看法。幾乎所有受訪者都認為普拉博沃與中國保持著密切關係，且大多數人認為這是有益的，而非有風險的。人們眼中的收益是具體的：更多的經濟機會、更強的外交影響力，以及在大國競爭中更大的周旋空間。受訪者認為影響普拉博沃總統與中國密切交往的各因素比例。圖源：Center of Economic and Law Studies 官網印尼人對加入金磚國家的熱情支援也遵循著類似的模式。幾乎所有人都表示贊同，其動力並非來自象徵意義或是意識形態上的親和力，而是源於對機遇的期待——新的市場，以及減少對西方主導機構的依賴。關於中國在印尼能源轉型中所扮演角色的看法，進一步強化了這種實用主義心態。絕大多數人認為中國可以成為可靠的合作夥伴，他們提到了創造就業、獲取綠色技術、已被證實的項目交付能力。此外，中國已成為受訪者中最受歡迎的海外留學目的地，超過了傳統西方選擇。受訪者選擇海外留學目的地的各國比例。圖源：Center of Economic and Law Studies 官網對中國來說，其傳遞的資訊很明確：經濟上的存在感能帶來好感。對於印尼自身而言，與中國進行務實合作帶來了實實在在的好處，這種合作建立在持續多元化的基礎之上。 (環球時報研究院)

印尼經濟統籌部長：歡迎中國企業投資印尼國家重點發展領域。印度尼西亞經濟統籌部長艾爾朗加9日在印尼首都雅加達舉辦的印尼中國商會總會成立二十周年慶典上表示，印尼歡迎中國企業在契合印尼國家發展議程的重點領域開展更深層次合作。艾爾朗加表示，印尼中國商會已發展成為印尼最具影響力的商會之一。“我鼓勵印尼中國商會及其成員繼續積極發揮作用，促進互利共贏合作，支援印尼實現可持續、包容性的經濟增長。願中印尼合作不斷深化，為兩國繁榮作出更大貢獻。”艾爾朗加說，歡迎中國企業在高品質基礎設施與物流、產業下游化與製造業、清潔和可再生能源、數字經濟、糧食安全、醫療保健以及人力資本開發等重點領域投資合作。中國駐印尼大使王魯彤在致詞中表示，中印尼同為發展中大國、新興市場國家和全球南方主要力量，兩國關係具有重大戰略意義和深遠全球影響。印尼中國商會總會成立於2005年，現有有效會員500多家。印尼國家經濟委員會主席盧胡特、人口流動部長伊夫提塔赫、副總檢察長納倫德拉等政府部門代表，以及中印尼有關工商界人士和印尼中國商會總會會員等600餘人出席慶典活動。 (環球時報)

一艘從印尼出發的集裝箱貨輪沒有按慣例駛向新加坡港。背後是因為12月18日發生了一件影響全國人民的大事。海南自由貿易港全島封關運作正式啟動，標誌著這片承載著國家戰略使命的熱土，正式邁入“封關運作、高度開放”的全新發展階段。幾十年來，新加坡依靠馬六甲海峽的黃金位置躺賺過路費，硬生生拿下了全球近三分之一的海運中轉業務。成了名副其實的東南亞物流收費站，即使目的地根本不經過新加坡港，也要繞路過來卸貨，分揀報關。新加坡港靠這個模式穩定賺取3%到35%的服務費，這真是大船依靠萬元進帳。今年8月，中遠海運開通了從巴旦島到洋浦港的直航路線。貨物不再繞路，不再二次裝卸，運輸成本直接降到300美元每箱，節省900美元。由於利潤差距巨大，東南亞商家們紛紛改變路線，貨物流向被迅速分流。就在封關前一天凌晨，夜幕下的洋浦國際集裝箱碼頭燈火通明，美東線“東方鬱金香”輪緩緩靠泊，為海南自貿港封關啟航送上了一份特殊的“賀禮”。這艘總載重噸達16.5萬、船長367米的巨輪，是目前靠泊該碼頭的最高等級集裝箱船。01 歷史轉折點資料顯示，2025年前10個月，洋浦港往返印尼的直航航線數量暴漲78%，而新加坡與印尼之間的貿易轉口量則下跌23%。這一升一降，揭示了全球航運格局正在發生的深刻變革。海南封關運作的核心政策是“一線放開、二線管住、島內自由”。在這一政策下，約74%的商品實現“零關稅”，企業所得稅率降至15%，比新加坡的17%更具競爭力。海南自貿港封關不僅是區域發展事件，更是中國從商品要素流動型開放向制度型開放轉變的關鍵一步。其積累的制度創新成果可向全國複製推廣，推動國內深層次改革。02 新加坡航運100年歷史新加坡的“躺賺”時代源於其得天獨厚的地理位置：坐落於馬六甲海峽東端，被稱為“海上十字路口”，每年約8萬艘船隻經過這條水道，運輸著全球大量的石油、天然氣和貨物。19世紀初萊佛士的遠見卓識開啟了新加坡的航運史：他心中的新加坡不再是一個小漁村，而是整個區域的貿易中心，是東西方貿易的主要流經地。1965年獨立後新加坡港迎來第一次飛躍：政府制定一系列政策，大刀闊斧地開發航運電子系統、完善法律流程，並前瞻性地把握住了集裝箱化的機遇。1960年代抓住集裝箱運輸興起的機會：新加坡開始大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位於1972年投入營運，通過逐步改建和新建集裝箱專用碼頭，配合積極的集裝箱中轉政策1990年代實現第二次飛躍：新加坡港進行了港口管理體制改革，實現政企分開，並投資建立了全國EDI貿易服務網——TRADENET，實現政府部門間資訊共享。新加坡建成全球最繁忙的中轉港：2024年新加坡港集裝箱吞吐量高達4112萬標箱，而洋浦港同期剛突破200萬標箱，不足新加坡的5%。實行自由港政策鞏固其樞紐地位：實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免徵關稅，極大方便了貨物流通，節省了貿易成本。打造高效服務體系增強競爭力：採用綜合碼頭營運系統和全國海港網路電子商務系統，使碼頭營運效率大大提高，確保整個業務每天24小時順暢運作。發展多元化航運服務業務：除了海運，新加坡還在空運、煉油、船舶修造等方面具備產業優勢，衍生出許多附加功能和業務，如國際船舶換裝修造中心和燃料供應中心。持續投資基礎設施維護領先地位：建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一，年處理能力將飆升至6500萬標箱。03 海南封關的顛覆性影響海南封關對國際航運的影響首先體現在物流成本的大幅降低。以印尼巴淡島到洋浦港的直航線路為例，比經停新加坡節省了足足32%的物流成本。通關效率顯著提升。一艘馬紹爾群島籍油輪在洋浦港的體驗堪稱標竿：從靠港到辦完所有手續準備離港，全程僅用3小時45分鐘，比2024年同類業務的平均時間縮短了1小時15分鐘。航線網路從支線向幹線升級。海南封關後，依託轉口貿易的規模效應，可逐步開通至歐洲、美洲、中東的遠洋幹線航線，降低與歐美市場之間的物流成本。保稅經濟帶動“特種運輸”崛起。封關後，海南將大力發展保稅加工、船舶維修、航空器材保稅租賃等產業，推動其產業結構向高端化升級。離島免稅政策激發高端消費物流需求。隨著離島免稅政策的深化和島內居民“零關稅”購物政策落地，海南對進口奢侈品、高端汽車、醫療器械等商品的需求將爆發式增長。“中國洋浦港”船籍港政策吸引國際船舶註冊。截至2025年11月底，“中國洋浦港”登記船舶總運力已達669.39萬噸，總噸位381.18萬，登記艘次和運力規模居國內自貿區（港）首位。港口基礎設施擴容提質。洋浦區域國際集裝箱樞紐港擴建工程一期項目新增1個20萬噸級集裝箱泊位，標誌著海南首次具備超大型集裝箱船的常態化靠泊能力。與珠三角港口形成功能互補。海南港口側重“政策型轉口”，著力於“小批次、高附加值”的轉口、保稅業務；而珠三角港口聚焦“產業型樞紐”，專注於“大批次、常態化”的產業物流。04 香港優勢與海南優勢對比香港作為國際金融中心擁有深厚積澱。其法治傳統、自由經濟政策、資本自由流動以及與國際接軌的金融監管體系，使其成為全球重要的融資中心和財富管理中心。香港擁有成熟的海事服務叢集。包括船舶融資、海事保險、海事法律和仲裁等高端服務業，這些高附加值服務是香港維持國際航運中心地位的重要支撐。海南的優勢在於背靠中國龐大市場。封關後，海南將成為東南亞、澳新、中東等地區貨物進入中國市場的“第一站”和輻射全球的“中轉樞紐”。稅收政策是海南的核心競爭力。企業所得稅率15%，加工增值超30%免關稅，個人所得稅最高15%，相比香港和新加坡有明顯優勢。海南具備建設國際旅遊消費中心的獨特定位。隨著離島免稅政策的深化，海南正成為繼香港之後的另一個購物天堂，吸引著全球高端消費回流。“一帶一路”倡議為海南提供廣闊腹地。海南處於海上絲綢之路的關鍵節點，可通過與東南亞國家的深度合作，形成區域性的貿易和物流網路。香港的國際化和專業人才儲備仍是其獨特優勢。作為長期對外開放的國際大都市，香港聚集了大量金融、貿易、法律等領域的專業人才。海南的後發優勢體現在其產業規劃更具前瞻性。聚焦高新技術產業、現代服務業和旅遊業，避免傳統產業路徑依賴，實現跨越式發展。航運業這場“快魚吃慢魚”的遊戲中，新加坡並非坐以待斃。這個以其強烈的危機意識和務實精神著稱的國家，早已開始佈局未來。它正在建設大士港口，計畫在2040年全面營運，屆時將成為全球最大的自動化集裝箱碼頭之一。但挑戰是嚴峻的。隨著周邊國家如馬來西亞、越南的經濟增速超過新加坡，傳統的地理優勢正在轉化為發展壓力。海南封關，與其說是對新加坡的“致命一擊”，不如說是一場深刻的“壓力測試”。新加坡的優勢在於其數十年來建立的成熟體系和國際信譽，而海南的優勢在於背靠中國的龐大市場和無可比擬的政策力度。未來全球貿易格局將是多元化的，沒有任何一座城市能“躺賺”... (賀嘉)

2025年8月，印尼巴淡島港一聲嘹喨的船笛劃破長空，一艘滿載貨物的集裝箱貨輪拔錨啟航。它沒有遵循慣例向西繞行馬六甲海峽，而是調轉船頭徑直北上，目標直指中國海南洋浦港。這一個看似簡單的“轉向”，實則標誌著東南亞航運格局的規則重構。01商人逐利，成本為王商人永遠不做虧本買賣，選擇變道的核心，就一個字：錢！此前，印尼貨輪駛向中國的航線，長期被一套固化的“壟斷模式”死死捆住。船舶必須先南下鑽進馬六甲海峽，在新加坡港完成卸貨、分揀、報關的全套中轉流程，再重新裝船北上。這趟繞行，讓新加坡成了坐享其成的“躺賺”的中間商，單艘大型集裝箱船的中轉服務費就高達數萬美元。而洋浦港的強勢崛起，則給出了不同的解法。中遠海運集運印尼公司總經理王巍直言：“直航將縮短航程，降低物流成本。”這話可不是空談。海南是中國椰子加工產業的重要基地，每年要從印尼進口海量椰子。過去，去皮老椰子從印尼運到海南得耗上20天，漫長航程不僅損耗率居高不下，更直接拖累原料品質。直航開通後，運輸時間被一刀砍到 6天，不僅航運成本下降，而且損耗量應聲大降，實打實的利潤就這麼攥進了商家手裡。對印尼企業來說，這更是天降橫財。鎳礦、棕櫚油、天然橡膠這些寶貝，再也不用繞道新加坡中轉精煉，直接運到洋浦加工就行。就拿棕櫚油來說，據說每噸能省下280美元成本，而巴淡島到洋浦的直航，不僅能省 2-3 天時間，港口費用更是砍了一大截。效率狂飆的背後，是洋浦港硬實力的全面爆發。截至11月底，“中國洋浦港” 登記船舶總運力飆至669.39萬噸，總噸位 381.18萬，登記艘次和運力規模穩穩霸榜國內自貿區（港）首位。更關鍵的是，洋浦國際集裝箱碼頭早就玩起了“黑科技”。碼頭後方場橋實現半自動化作業，無人閘口、智能化作業系統全線就位，不僅把港口生產作業效率拉滿，更把物流運輸成本壓到了地板價。而且在這裡，還能享受到 “火箭級” 通關速度的極致體驗。馬紹爾群島籍油輪的經歷，足以顛覆整個航運業的認知。從靠港到辦完所有手續準備離港，全程只用了3小時45分鐘。要知道，2024年的時候，同樣噸位、同樣業務的油輪，平均在港時長還超過5小時。這1小時15分鐘的巨幅縮短，正是“大型油輪快速通關法”掀起的“時間革命”。口岸查驗部門直接把資訊核查前置，讓船方在抵港前24小時就能完成全流程線上手續辦理，真正實現 “船未到、手續已辦畢”，徹底把漫長等待掃進了歷史垃圾堆。外輪代理公司船務部經理黃華梁算過一筆實打實的經濟帳。他們代理的船舶一年多達300—400艘次，要是每艘船能節省2小時，一年下來企業就能節省300萬—400萬美元成本。這樣的效率紅利，沒有任何一個船東能扛得住誘惑。而這一切的底氣，都來自“中國洋浦港”船籍港政策的硬核加持。進口船舶 “零關稅”、境內建造國際航行船舶增值稅退稅、內外貿同船加注不含稅油、啟運港退稅等一系列航運政策密集落地、疊加發力，硬生生把航運貿易的經營成本砍到了新低，也把洋浦港的競爭力推上了新高度。今年 1-9月，洋浦港口貨物吞吐量完成6183.92萬噸，同比暴漲30.31%，就是最有力的證明。02新加坡的護城河，仍難踰越洋浦港的強勢突圍，看著氣勢洶洶，但它和新加坡港口的差距，還隔著一條無法輕易踰越的天塹。先看硬資料，差距大到扎眼。2024 年新加坡港狂攬 4112 萬標箱，洋浦港同期剛突破200萬。船舶登記噸位上，新加坡註冊船隻總噸一舉突破 1 億大關，洋浦港僅有669.39萬噸，連新加坡的 7% 都不到，全球船東的首選停泊地，依然是新加坡港。航線覆蓋能力更是雲泥之別，新加坡港航線直接輻射全球 600個港口，是近200條國際航運線路的核心樞紐，而洋浦港的航線網路，目前還主要集中在東南亞區域，全球通達性根本不在一個層級。再看核心競爭力，新加坡的優勢，是“老天爺賞飯 + 幾十年攢家底”，雙重 buff 加持，旁人難以企及。論地理優勢，新加坡死死扼守馬六甲海峽，掌控著太平洋與印度洋之間的 “黃金水道”，全球 1/4 的原油運輸、半數以上的集裝箱運輸，都要從這裡過。不管是東亞貨物要運往歐洲、非洲，還是南亞、西亞的商品要銷往美洲，這裡都是最省時間、最省成本的中轉樞紐，這種天生的區位紅利，是後天努力很難完全彌補的。硬體設施上，新加坡還在瘋狂加碼。2022年啟用的大士港項目正加速擴建，預計2040年全面營運時，年處理能力將飆升至6500萬標箱 。要知道 2021年它的處理量就有3750萬標箱，屆時直接實現翻倍，妥妥的全球最大全自動化碼頭，硬實力直接拉滿。營運效率更是做到了行業天花板。早在1989年，新加坡就推出了全球首個“國家單一窗口” 系統TradeNet，把 90%的報關流程壓縮到15分鐘內完成，物流時間成本直接砍到最低。反觀洋浦港，雖然智能化裝置已經上線，但港口的設計吞吐能力、泊位數量、大型船舶靠泊能力，和新加坡港的差距，至少還有一個“代差”。但洋浦港的崛起，從來不是為了挑戰新加坡，而是全球航運網路多元化佈局的關鍵一步。2025年6月，新加坡港務集團與海南港航控股有限公司簽署合作備忘錄，雙方加密洋浦港至新加坡的直航航線，目前已穩定營運7條航線。在馬六甲海峽面臨地緣風險、航行安全等多重考驗的當下，多一個通道，就多一份韌性，就少一份對單一節點的依賴。未來，兩大港口將攜手，共同打造更具韌性的區域供應鏈。 (鳳凰網財網)

印尼正在婆羅洲島東海岸建設一座新城，名為努山塔拉。它原本被期待成為國家新首都，但如今規模收縮，明確被定位為“政治首都”。這項遷都構想始於2019年，由時任總統佐科推動，主要動因是雅加達正以驚人的速度沉降，同時面臨人口過度密集、環境壓力巨大的現實。然而工程進展並未完全按預想推進，原定2024年啟用的計畫已落空。現任總統普拉博沃上任後，政府對努山塔拉的財政支援明顯縮減，從2024年約20億英鎊的預算，逐步下調至2026年僅剩3億英鎊。此外，由於目前城市居民以公務員和建築工人為主，規模有限，已有聲音擔心若長期缺乏人口與活力注入，這裡或將面臨“鬼城”風險。儘管挑戰不少，努山塔拉的建設並未停步。自2023年啟動施工以來，多座部委辦公樓、公寓、酒店及銀行已陸續落成，專為總統辦公而建的加魯達宮也已完工，其屋頂造型猶如展翅飛鳥。按照當前規劃，到2028年，隨著副總統辦公室、司法立法大樓、醫院及更多配套設施的建成，這座城市將正式承擔起印尼政治中樞的職能。負責總體規劃的Urban+工作室將努山塔拉定義為“智慧森林城市”，意在融合自然保護與城市功能，讓居民在步行、騎行或短程公車範圍內滿足日常所需。作為前首都，雅加達是全球沉降速度最快的主要城市之一，平均下沉速度為‌每年1到15釐米；人口急劇膨脹，預計到2050年可能突破5000萬，由此引發的環境承載力、社會公平與治理能力問題，也達到極限。新舊首都在人口密度、資源上的兩極化，考驗著印尼政府，努山塔拉的未來終究需要時間、持續的遠見來共同書寫。(GA環球建築)

榜單中半數富豪的身家較去年有所增長。在充滿波動的一年裡，印度尼西亞基準股指上漲17%，推動上榜富豪總財富從去年的2630億美元增至創紀錄的3060億美元。為吸引投資者，該國金融監管機構計畫分階段提高上市公司的最低自由流通股比例，逐步從7.5%提高至25%。黃惠忠、黃惠祥兄弟（R. Budi and Michael Hartono）蟬聯榜首——他們已佔據這一寶座逾十年。不過，二人總財富減少65億美元，降至438億美元，是今年身家金額縮水最多的富豪。他們最核心的資產——中亞銀行（Bank Central Asia）的股價較去年下跌15%，背後原因是投資者擔憂貨幣與財政政策的不確定性會對銀行業產生衝擊。石化與能源大亨彭雲鵬（Prajogo Pangestu）仍穩居第二。今年7月，他旗下上市公司Chandra Asri Pacific的基礎設施子公司Chandra Daya Investasi完成首次公開募股（IPO），募資超1.4億美元。受此推動，他的身家增長23%，達到398億美元。整體來看，榜單中半數富豪的身家實現增長。金額增長最多的是黃氏家族（Widjaja family），其財富增加94億美元，至283億美元，名次升至第三位。該家族旗艦企業Dian Swastatika Sentosa主營基礎設施與能源業務，因可再生能源業務擴張，股價較去年上漲一倍有餘。今年6月，該公司與印尼國有電力公司PLN Indonesia Power Renewables及中國公司天合光能合作，開設了印尼最大的太陽能電池板工廠，年產能高達1吉瓦。去年排名第三的煤炭巨頭劉德光（Low Tuck Kwong）今年跌至第四位，身家減少21億美元，降至249億美元。他旗下的煤炭生產企業巴彥資源公司（Bayan Resources）股價下跌，原因是受煤炭價格走弱及營運成本上升影響，公司今年前9個月淨利潤下降16%，降至5.34億美元。奧托·托托·蘇吉里圖片來源：Ahmad Zamroni for Forbes Asia資料中心需求激增推動DCI Indonesia股價暴漲，兩位聯合創始人奧托·托托·蘇吉里（Otto Toto Sugiri）與瑪麗娜·布迪曼（Marina Budiman）首次躋身榜單前十。二人是今年身家百分比增幅最大的富豪，蘇吉里以113億美元身家排名第六，布迪曼以82億美元身家排名第八。第三位聯合創始人漢·阿爾明·哈納菲亞（Han Arming Hanafia）則躍升38位，以53億美元身家排名第12位。有兩位富豪重返榜單，包括媒體大亨艾迪·庫斯納迪·薩裡阿特麥迪加（Eddy Kusnadi Sariaatmadja）。他旗下的Elang Mahkota Teknologi（更廣為人知的名稱是Emtek）股價較去年上漲近兩倍，部分原因是該公司持有約三分之一股份的Super Bank Indonesia終於擬在12月啟動IPO，投資者對此充滿期待。今年榜單迎來一位新面孔：投資控股公司Central Cipta Murdaya總裁鄒麗英（Hartati Murdaya）。其夫傅志寬（Murdaya Poo）今年4月去世，享年84歲，她接替了亡夫在榜單上的席位。有兩位富豪今年跌出榜單，包括黃一君（Kuncoro Wibowo）——其五金連鎖店Aspirasi Hidup Indonesia因利潤下滑，股價暴跌逾40%。今年上榜的最低身家門檻從去年的10.5億美元降至9.2億美元。(福在斯)

據報導，過去兩周，印尼、斯里蘭卡、泰國遭遇創紀錄暴雨引發的洪水與滑坡災害。衛星圖像清晰展現了這場災害對東南亞地區的嚴重破壞，數百萬民眾生活被打亂。據各國當局周二通報，災害已造成超1300人死亡，另有800人仍下落不明。有媒體照片顯示，斯里蘭卡首都科倫坡（約65萬人口）原本植被茂密的區域因水位上漲徹底改變。周五迪特瓦氣旋登陸後，科倫坡克拉尼河沿岸周邊的田野、空地與道路均變成泥濘水塘。科倫坡兒童在臨時木筏上劃行，流離失所的居民在帳篷中避難。斯里蘭卡災害管理辦公室資料顯示，全國超110萬人受災害影響。這個擁有2200萬人口的國家已有約400人遇難，總統阿努拉·庫馬拉·迪薩納亞克周日表示：“這是中國首次全境遭遇此類規模災害。”斯里蘭卡三天內降雨量達20英吋（約508毫米），該國統計局稱這一降雨量相當於往年10月與11月的平均降雨量總和。聯合國人道主義事務協調辦公室表示，近1.5萬棟房屋被毀，約400人仍失蹤。科學家指出，此次災害破壞印證了氣候變化正加劇全球極端天氣，尤其在熱帶亞洲地區——當地雨季持續時間更長、強度更大。橫跨馬六甲海峽的泰國，南部地區遭創紀錄洪水重創，已近200人死亡。泰國軍方已部署船隻支援救災工作。泰國部分小巷完全被洪水淹沒，救援人員乘船搜救倖存者；南部城市宋卡的街道積水逐漸退去後，可見被沖毀的汽車撞上房屋的景象。馬來西亞遊客常去的泰國貿易樞紐合艾市降雨量達13英吋（約330毫米），是受災最嚴重的地區之一。泰國總理阿努廷·參威拉軍周六承認政府在洪水管理方面存在不足，並宣佈向受災民眾提供賠償。更南端的印尼受災最為嚴重，截至周二已有超700人死亡。衛星圖像顯示，印尼北部亞齊省佩桑安河（Peusangan River）一段河道寬度翻倍，河岸被淹沒，小型水壩周邊情況尤為嚴重。洪水至少沖毀2棟房屋，殘骸仍清晰可見，另有1棟房屋受損；通往這些建築的道路及硬化路面均被洪水沖毀。 (APD環球觀瀾)