日本汽車業錯過電動化潮流之後在全球汽車工業過去一百多年的歷史裡，日本曾經代表一種幾乎無可置疑的成功範式：高可靠性、低故障率、精益製造、全球化供應鏈，以及對成本與品控近乎苛刻的管理。豐田、本田、日產等品牌，長期不僅是日本製造業的象徵，也是全球中產消費者對“耐用”和“省心”的普遍想像。但今天，汽車產業衡量勝負的標準正在悄悄改變。發動機、變速箱和機械總成曾經決定一家車企的地位；如今，電池成本、軟體能力、電子電氣架構、充電網路和產品迭代速度，正在成為新的決定因素。日本汽車企業並不是沒有看到這場變化，它們只是很長時間裡相信，這場變化會來得更慢，也更溫和一些。事實證明，市場並沒有給它們那麼多時間。國際能源署的資料顯示，2024年全球電動車銷量已超過1700萬輛，佔全球新車銷量超過20%；到2025年，全球佔比預計將進一步提高到四分之一左右。中國市場則已經接近“每賣出兩輛新車，就有一輛是電動車”的水平。相比之下，日本純電動車在新車銷售中的佔比仍不足2%。在主要汽車工業國家中，這幾乎已是最遲緩的表現之一。這也是為什麼，今天再討論日本汽車產業，已經不能只看它過去有多強，而必須看它是否還站在未來的主航道上。一條曾經正確的路，為什麼開始失靈日本汽車業並不是毫無準備地面對電動化。恰恰相反，它曾經是最早把“節能減排”做成成熟商業模式的國家之一。豐田普銳斯多年以前就證明，混合動力可以兼顧油耗、可靠性和規模化生產。對日本企業來說，這是一條極其合理的路徑：既不需要激進地推翻原有供應鏈，也能在環保政策不斷強化的背景下保住利潤。直到今天，日本官方和產業界仍在強調所謂“多路徑”戰略，也就是並不把純電視為唯一答案，而是同時押注混合動力、插電混動、氫能與純電。這種思路本身並不荒謬。問題在於，當全球越來越多消費者開始用真金白銀表達偏好時，市場對“多路徑”的耐心正在下降。它越來越像一種過渡性說法，而不是主導性選擇。日本政府仍將混動、插混、燃料電池和純電視為平行路線，但從全球銷量結構看，純電已經在主要市場中快速成為新的增長中心。豐田的資料或許最能說明這種錯位。路透社援引其2024年銷售情況稱，豐田集團全年銷量達到1080萬輛，仍是全球銷量最高的汽車製造商；但其中純電動車佔比只有1.4%，而混動車佔比則高達40.8%。換句話說，這家全球最成功的傳統車企，今天最倚重的仍然是上一階段的技術答案，而不是這一階段增長最快的那一個。這也是日本汽車業當下面臨的核心困境：它不是不會轉型，而是舊有成功太大，以至於沒有足夠動力盡快完成轉身。日本不是沒有技術，而是遲遲沒有形成緊迫感從外部看，日本車企的遲緩有時會被解釋為“保守”；但更準確地說，這是一種由長期成功塑造出來的戰略慣性。日本國內市場本就有自己的特殊性。城市密度高，停車位緊張，住宅充電改造慢，消費者對續航焦慮和補能便利性更敏感。混動車在這樣的環境裡，顯得比純電更“順手”。這使得日本市場對純電的需求釋放始終偏慢，而偏慢的需求又反過來削弱了企業加大投入的動力。基礎設施的滯後進一步放大了這種循環。日本政府在能源規劃中提出，到2030年要把充電設施規模提升到30萬個插口，而截至2024年3月，日本實際僅有約3萬個插口。相比之下，國際能源署資料顯示，中國2024年的公共快充樁數量已經從約120萬個增加到160萬個，美國快充網路也在持續擴張。對於普通消費者而言，買不買純電，往往不是一道理念問題，而是一道日常生活題。誰能讓充電更像加油一樣自然，誰就更容易贏得下一輪使用者。日本企業於是陷入一種典型的“理性遲到”：每一步都很謹慎，也都說得通，但當它們把速度讓給別人時，別人已經開始重寫行業標準。中國為什麼恰恰押中了這一輪變化過去很長一段時間裡，中國汽車工業在全球的角色更多是“追趕者”甚至“廉價製造者”。但電動化改寫了這場競賽的起跑線。在傳統燃油車時代，日本、德國和美國擁有發動機、底盤、變速箱和品牌歷史上的巨大積累。中國企業即便投入巨資，也很難在短時間內追平這套複雜體系。但在電動車時代，競爭重心轉向電池、電子系統、軟體定義、整車整合效率，以及大規模製造帶來的成本下探。恰好是在這些新環節上，中國形成了幾乎完整的產業鏈協同。國際能源署資料顯示，2024年中國生產了全球70%以上的電動車，全球電動車出口中約40%來自中國。更重要的是，2024年中國市場銷售的純電車型中，接近三分之二已經比同級燃油車更便宜。價格優勢不再只是“便宜”，而是“更便宜，同時配置更高、迭代更快”。當消費者看到一種產品既能降低使用成本，又帶來更強的智能體驗，傳統品牌賴以維繫溢價的很多敘事就會開始鬆動。這也是為什麼，中國企業今天的擴張，並不只是把幾款車型賣到海外，而是把一整套新的工業組織方式帶了出去：更快的產品更新節奏、更強的電池配套能力、更靈活的定價空間，以及對電動化消費習慣更敏銳的捕捉能力。從這個意義上說，中國並不是在舊賽道上追上日本，而是在新賽道上更早完成了下注。日本消費者沒有“拋棄”本土品牌，但他們正在改變標準日本市場至今仍由本土品牌牢牢掌控，這一點沒有改變。短期內，中國品牌也遠未到“改寫格局”的程度。BYD在日本2024年銷量僅略高於2200輛，雖然同比增長超過50%，規模依然很小。它的意義並不在於眼下賣了多少，而在於一種過去被認為很難發生的變化正在發生：日本消費者不再天然認為電動車必須由日本企業來定義。BYD已宣佈將在日本繼續擴充車型，並引入插混產品，以擴大經銷網路和產品覆蓋面。與此同時，現代汽車也在以更低價格的純電小車試圖打開日本市場。真正值得注意的，不是某一家中國品牌是否立刻大賣，而是消費者評價一輛車的尺度正在遷移。過去，日本車最強的說服力是耐用、省油、二手殘值高；如今，新一代消費者開始越來越在意的是智能座艙、充電速度、軟體升級、輔助駕駛體驗，以及整車在數位化時代的“新鮮感”。這些維度上，日本傳統車企並非沒有能力，但明顯沒有拿出過去在發動機時代那種毫不猶豫的統治欲。於是，一種更微妙的變化出現了：不是日本品牌突然被大規模拋棄，而是它們過去那種“天然正確”的位置，正在一點點鬆動。消費者不一定立刻轉身，但他們已開始把目光投向別處。歐洲和美國已經開始築牆，日本還在猶豫如果說中國電動車的全球擴張給誰帶來了最直接的警報，那麼歐洲和美國其實更早作出了反應。美國已將中國電動車關稅提高到100%，歐洲也對中國電動車加征額外關稅。無論這些政策背後的邏輯是產業保護還是地緣政治，它們都說明一件事：歐美已把中國電動車視作足以重塑市場秩序的競爭者。日本則處在一種更複雜的位置。它不像歐洲那樣，本土品牌在純電領域已受到顯著外部衝擊；也不像美國那樣，可以用強力政策把外部競爭暫時擋在門外。日本的汽車工業足夠強，所以它尚未感受到最劇烈的疼痛；但也正因為仍然強大，它更容易相信自己還有充裕時間。然而，產業史上最危險的時刻，往往不是最弱的時候，而是還很強、卻已經慢下來的時候。最後一座堡壘，往往不是最穩的那一座今天的日本汽車產業，仍然擁有世界級的製造能力、品牌積累、全球管道和售後體系。它不是一個即將衰落的工業空殼，更不是一個會在短期內被輕易擊穿的市場。日本仍會是全球汽車業的重要力量。但問題在於，如果全球最主要的新增需求越來越集中在純電，而日本最大的優勢卻依舊集中在混動；如果中國不斷用更低成本和更快迭代把電動車做成大眾消費品，而日本還在等待“更成熟的時機”；如果消費者對汽車的期待已經從機械可靠性轉向數字型驗與能源形態，那麼日本越是堅持舊有節奏，就越容易在未來某個時點突然發現，自己守住的並不是堡壘，而是上一代工業文明最後的高地。路透社今年4月報導稱，豐田正在把到2027年的純電車型擴充到約15款，並瞄準年產100萬輛的規模，但其2026年純電產量預估已較此前目標明顯下調。這個動作本身說明，日本車企並非沒有意識到問題，只是它們的加速，發生在全球電動化主導格局已經越來越清晰之後。產業競爭並不會因為誰曾經偉大，就自動放慢節奏。過去二十年，日本車企憑藉混動路線證明了自己的判斷力；但未來十年，市場要看的將是另一件事：當方向已經越來越明朗時，它們是否還願意為新的主航道付出真正的代價。若答案仍然遲疑，那麼日本汽車產業面對的，就不僅是中國車企的進入，而是消費者評價體系本身的轉向。而一旦消費者開始覺得，未來感、價格效率和技術更新都在別處，那麼再堅固的堡壘，也會先從想像中被攻破。 (毅Ethan)

美軍“艾森豪”號航母突發火災。當地時間3月16日，據美媒報導，美國海軍“艾森豪”號航空母艦當地時間14日在美國弗吉尼亞州樸茨茅斯的諾福克海軍造船廠進行維護時發生火災，導致多名船員受傷。中東局勢方面，伊朗伊斯蘭革命衛隊17日發表聲明說，伊朗伊斯蘭革命衛隊和伊朗軍隊已做好準備，對敵人的任何侵略和犯罪行為予以強有力的回擊。聲明說，敵人通過陸海作戰侵略伊朗並奪取波斯灣的伊朗島嶼等企圖已遭遇挫敗。敵人若在侵略伊朗方面膽敢有任何輕舉妄動，必將毫無疑問地遭到伊朗的致命回擊，除自取其辱、遭受屈辱性的戰略慘敗外，敵人將一無所獲。國際能源署（IEA）署長法提赫·比羅爾警告稱，歐洲可能只剩下夠用6周左右的航空燃油。他直言“我們正在經歷史上最大的能源危機之一”。美國又一艘航母發生火災4月17日，據新華社援引美國海軍學會新聞網16日報導，美軍“艾森豪”號航空母艦本周在弗吉尼亞州的諾福克海軍船廠進行維修保養期間發生火災。報導援引美國海軍的聲明說：“‘艾森豪’號航母14日發生一起小型火災，艦上人員和諾福克海軍船廠的工作人員……立即控制並撲滅了火災。3名水兵接受了艦上醫療團隊的治療，並已完全康復，恢復正常值勤。”報導說，“艾森豪”號航母於2025年1月8日抵達諾福克海軍船廠進行維修保養。目前尚不清楚此次火災是否會延長該航母的維修保養時間。“艾森豪”號屬於美國海軍“尼米茲”級核動力航母，排水量約10萬噸。該航母在2025年1月進入造船廠進行維護，計畫包括對航母推進系統、船員居住性、作戰系統及航空支援能力的全面改進。在“艾森豪”號此次失火之前，美國另一艘航母“福特”號在3月12日發生火災，艦上的洗衣房起火，造成3名水兵受傷。火勢在數小時後得到控制，但仍造成約200名官兵因吸入濃煙受傷接受治療。據美國媒體報導，“福特”號航母火災持續超過30小時。“福特”號航母執行海上任務已進入第10個月，先是從地中海前往拉美參與對委內瑞拉的軍事行動，最近又從加勒比海來到中東，參與對伊朗的軍事行動。據悉，“福特”號航母此次任務可能持續至5月，這是航母通常任務期的兩倍時間。最近，該航母頻遭故障困擾，包括艦上約650個廁所堵塞問題等。此前，美國海軍否認有關“福特”號衛生系統出現嚴重故障的報導。美國海軍的聲明說，該艦相關系統“在預期參數範圍內運行”，未對戰備狀態和任務執行能力造成影響。“馬桶堵塞事件被訓練有素的相關人員迅速解決，堵塞時間極短。”國際能源署發出警告當地時間4月16日，國際能源署署長法提赫·比羅爾警告稱，歐洲可能只剩下夠用6周左右的航空燃油。如果中東地區緊張局勢繼續令石油供應受阻，對於歐洲來說，航班取消的情況可能很快就會發生。法提赫·比羅爾強調，中東地區衝突帶來了包括汽油價格、天然氣價格以及電力價格的上漲。他直言“我們正在經歷史上最大的能源危機之一”。事實上，這已經不是法提赫·比羅爾第一次就能源風險發出警告。今年4月初，法提赫·比羅爾就曾表示，當前全球性能源危機程度比1973年、1979年和2022年（能源危機）加起來還要嚴重。與此同時，法提赫·比羅爾建議，各國短期內應儘可能謹慎地節約能源，全球能源市場可能面臨“黑色四月”。國際貨幣基金組織（IMF）中東和中亞部主任吉哈德·阿祖爾16日表示，自2月28日美國和以色列對伊朗發動軍事打擊以來，中東與北非這一全球重要經濟走廊遭受了多方面的嚴重衝擊。在該地區受衝突影響的8個石油出口國中，5個預計將在2026年出現經濟萎縮。IMF和世界銀行春季會議本周在美國首都華盛頓舉行。阿祖爾16日在一場新聞發佈會上對媒體表示，中東戰事擾亂了能源市場、貿易路線以及商業信心。全球約五分之一的石油運輸以及大量液化天然氣運輸需要經過荷姆茲海峽，該海峽的通航目前幾乎陷入停滯，襲擊和預防性停產使石油和天然氣產量減少。阿祖爾說，除了油氣以外，全球約三分之一的海運化肥貿易經由該貿易通道運輸，海灣合作委員會國家佔全球硫磺出口的40%以上、氨和氮肥出口的20%左右。這些商品價格上漲直接轉化為食品成本上升，影響到中東和北非、南亞以及非洲一些最脆弱的人群。 (券商中國)

國際能源署19日發佈新聞公報說，在其成員國一致決定動用4億桶戰略石油儲備後，相關儲備已開始向市場投放。公報說，此次投放的石油儲備總體將以原油為主，在歐洲地區則主要是成品油。與此同時，美洲國家將通過提高產量補充市場供應。公報還說，隨著各國進一步細化各自承擔的份額，原油與成品油的具體分配比例及來自公共儲備的供應規模等仍可能調整。受中東局勢升級影響，倫敦布倫特原油期貨價格19日開盤後一度升至每桶116美元以上，歐洲天然氣和石油價格當日早盤也明顯上漲。國際能源署11日宣佈，32個成員國一致同意釋放4億桶戰略石油儲備，以應對因美國和以色列軍事打擊伊朗導致全球石油供應緊張的局面。這是國際能源署迄今協調規模最大的一次石油儲備釋放。 (新聞晨報)

相比歐美國家亞洲國家此次所受衝擊更大因其對中東地區油氣更為依賴3月11日，國際能源署（IEA）宣佈，32個成員國一致同意，從各國應急儲備中調撥4億桶石油投放市場。“規模空前。”IEA執行董事法提赫·比羅爾如此形容石油市場面臨的挑戰與此次釋放儲備行動。一次釋放4億桶石油儲備，是1974年IEA成立以來規模最大的釋儲行動，也是IEA第六次協調成員國釋儲，此前五次分別發生在1991年、2005年、2011年，以及2022年（兩次）。2022年，為避險俄烏衝突影響，IEA曾在一個月內兩次協調釋儲共計1.83億桶石油，當時曾被認為是對石油供應最大規模的人為干預。IEA釋儲往往被認為是安撫市場情緒，甚至應對能源危機的關鍵舉措。但是此次IEA宣佈規模空前的釋儲後，油價不僅未回落，反而繼續沖高。市場仍在焦慮，加上一些亞洲國家已經在限制能源消費，一場能源危機的跡像似乎已經出現。AI插畫/adan規模空前的釋儲在此次IEA協調釋放儲備前，日本已經宣佈單獨釋放儲備，但是IEA協調釋儲更具訊號意義。比羅爾表示：“石油市場是全球性的，因此需要全球行動應對重大供應中斷。”對於兩者的差異，中國石油大學（北京）經濟管理學院教授、油氣政策與法律研究中心主任陳守海解釋，比如中國的戰略儲備動用機制就與IEA成員國的協同行動有所不同，更多是基於國內形勢的獨立決策。儘管此次釋儲規模是2022年的兩倍有餘，但是國際油價短暫回落後上漲，3月12日盤中，5月交貨的布倫特原油期貨價格便重回每桶100美元上方，並維持在高位。陳守海告訴《中國新聞周刊》，此次釋儲實際安撫市場效果遠不及2022年俄烏衝突後的兩輪釋儲。2022年3月30日之後，隨著美國、IEA相繼宣佈釋放石油儲備，布倫特原油期貨價格、WTI原油期貨價格一周之內的跌幅均超過10美元/桶，回落至100美元/桶左右。陳守海認為，2022年俄烏衝突後，歐美對俄石油制裁僅影響貿易流向，俄石油生產設施未遭破壞，而且並無有效出口封鎖，印度等國增加採購俄油，減少從中東等地進口石油，形成貿易再平衡，市場整體供應量未變。這種波動處於石油儲備調節範圍內，因此釋儲效果較好。但是荷姆茲海峽封鎖造成國際石油供應量大幅減少，對市場的影響更直接、絕對。根據IEA 3月12日發佈的報告，戰前每日通過荷姆茲海峽的原油和成品油約2000萬桶，如今通過數量微乎其微。IEA稱之為史上最大規模石油供應中斷的原因。資深能源戰略專家、中國石油國際部（外事局）聯絡處原處長楊漢峰告訴《中國新聞周刊》，IEA釋放的4億桶儲備，即便全部投放，也僅相當於全球約20天的消費量。而根據物流能力，這些儲備實際日均釋放量僅120萬至400萬桶，僅能彌補實際缺口的五分之一到四分之一。資料分析公司Kpler的原油分析主管 Homayoun Falakshahi認為，關鍵在於釋放儲備的速度，平緩釋放難以影響市場。一旦戰爭超過45天至50天，釋放4億桶石油儲備並不足夠。3月15日，IEA披露更多釋儲細節。成員國已經向IEA遞交各自釋儲計畫，亞太地區成員國即刻釋儲，美洲、歐洲成員國會從3月底開始釋儲。位於日本福岡縣的國家石油儲備基地。圖/IC美國、日本是釋儲主要來源。此前，美國能源部長克里斯·賴特透露，美國將釋放1.72億桶石油，預計需要120天左右完成。粗略估算，美國每天釋放的石油儲量僅為143萬桶。儘管IEA表示，目前全球原油和成品油可觀測庫存超過82億桶，為2021年2月以來最高水平，但此次規模空前的釋儲行動只能起到緩衝作用，恢復荷姆茲海峽通行是關鍵，而這取決於保險與航行安全。“儘管紙面資料看似樂觀，但實戰中儲備的釋放速度存在嚴重滯後，如美國需13天招標，最快3月底才入市，且成品油如柴油、航空煤油短缺可能比原油短缺來得更快、更致命。一旦煉廠因原料中斷而停工，再多原油儲備也無濟於事。”楊漢峰表示，釋放儲備更像是在為荷姆茲海峽恢復通航“爭取時間”，而非直接平抑油價。一旦戰爭超過45天，全球將面臨產能永久性損失的威脅，屆時儲備將失去意義。亞洲受衝擊更大“加大從非海灣地區進口、適當釋放儲備之後，下一步要做好限制，甚至中斷部分消費的預案。供給中斷，消費不可能不受影響，將成本最小化是目標。”中國石油大學（北京）副教授郭海濤向《中國新聞周刊》表示。限制消費、價格管控已經成為一些國家下一步政策選項，多數國家也有相應的政策工具。陳守海表示，中國就有成熟的油價調控經驗，2007年石油危機時曾出台油價“天花板”政策，規定國際油價超過130美元/桶，國內終端銷售價格不再上漲。就在IEA宣佈釋儲當天，德國聯邦經濟和能源部長卡特琳娜·賴歇表示，政府計畫限制加油站每日只能上調一次油價，並且進行更為嚴格的反壟斷審查。不過她並未給出政策實施的時間。一些亞洲國家已經採取行動。越南政府就宣佈，臨時取消燃料進口關稅，以確保國內供應穩定，這項關稅措施將持續至4月底。從釋放石油儲備的急切程度不難看出，相比歐美國家，亞洲國家此次所受衝擊更大，因其對中東地區油氣更為依賴。IEA統計，2025年經過荷姆茲海峽的原油和成品油八成運往亞洲，其中460萬桶運往中國，210萬桶運往印度，620萬桶運往亞洲其他國家，而流向歐洲、美洲的石油僅為60萬桶、50萬桶。如果說當前石油尚有替代來源或替代外運路徑，戰爭對天然氣供應的影響更大。IEA表示，去年經由荷姆茲海峽運輸的LNG超過1100億立方米，幾乎佔據全球LNG貿易量的五分之一。其中九成銷往亞洲，僅有一成銷往歐洲。IEA認為：“目前沒有替代路徑將這部分氣量運至市場。”此次戰爭開始後，東北亞LNG現貨價格（JKM）從戰爭前約12美元/百萬英熱單位，一度快速飆升至25.40美元/百萬英熱單位，漲幅超過100％。歐洲TTF價格也同步暴漲至51.94歐元/兆瓦時（約16.74美元/百萬英熱單位），單日漲幅一度超過50％。楊漢峰認為，由於卡達約85％的LNG供應亞洲，海峽封鎖導致亞洲買家被迫轉向美國和西非地區搶購現貨。資料顯示，至少8艘原定駛往歐洲的LNG船已改道亞洲，導致歐洲庫存補充困難，價格聯動上漲。只要荷姆茲海峽航運受阻，亞洲買家就必須支付更高的“風險溢價”來確保供應，而歐洲則相對從容，價格漲幅因此受限。“LNG供應高度集中，卡達、澳大利亞、美國三大出口國合計佔全球LNG貿易量近80％，其中卡達佔比約20％。澳、美雖為主要替代來源，但受LNG設施建設周期長、短期產能釋放彈性低限制，全球無快速啟動的備用LNG產能，亞歐需求國只能爭搶有限現貨。”陳守海表示，天然氣貿易以長期協議為主，現貨佔比遠低於石油，市場流動性不足。同時，天然氣儲存條件苛刻、成本高昂，全球儲備規模遠小於石油，僅能用於區域短期調峰，無法應對跨區域長期供應中斷。不同亞洲國家對進口LNG依賴程度，爭搶高價現貨氣源的能力，以及各自能源消費的差異決定了所受影響多寡。如果建立一個坐標系，縱軸衡量進口LNG佔天然氣總需求比例，橫軸衡量天然氣發電量佔總發電量比例，會發現雖然泰國、孟加拉國等國對於進口LNG依賴度均在三成左右，不及日本、韓國幾近百分之百的依賴度，但是對於天然氣發電的依賴程度均超過六成。這意味著一旦進口LNG減少，其電力系統便會受到衝擊。3月9日，孟加拉國宣佈關閉全國高校，提前進入開齋節假期。政府解釋稱，大學宿舍、實驗室和教學樓耗電量較高，關閉校園有利於緩解電力系統壓力。當前，孟加拉國政府已經將天然氣有限分配給發電廠，一些工廠被迫停產。天然氣在孟加拉國能源消費結構中佔比一半以上，是重要發電燃料。在孟加拉國2025年進口LNG中，近75％來自卡達，而卡達93％以上的LNG出口需經荷姆茲海峽。巴基斯坦對進口LNG的依賴程度與孟加拉國類似。3月9日，巴基斯坦也宣佈了旨在減少能源消費的措施，包括關閉學校、減少燃料補貼，以及公共部門實行四天工作制等。3月8日，孟加拉國首都達卡，大批車輛排隊等待加油。圖/視覺中國這些限制能源消費的措施，讓人聯想到20世紀70年代能源危機時汽車排隊加油的情景，能源危機是否再次來臨？“史上最大危機”，這是沙烏地阿拉伯阿美CEO阿明·納賽爾描述的中東油氣產業現狀，但是當前油價實際上低於2022年俄烏衝突後139美元/桶的高位，以及2008年創紀錄的147.5美元/桶的水平。彭博社能源與大宗商品專欄作家Javier Blas認為，目前不能斷言能源危機已經到來。受影響的商品種類、價格上漲幅度和價格上漲持續時間是構成能源危機的三個要素。他認為，當前能源市場遠未達到2021—2022年的痛苦程度，當時歐洲的情況可以用“能源危機”來形容，更不用說1973—1974年和1979年的情況了。他認為，過去50年，能源市場發生了翻天覆地的變化。在1973—1974年能源危機期間，石油是唯一重要的能源來源，甚至發電也離不開它。當時，石油發電量佔全球總發電量近25％，如今這一比例已經降至3％。另外的變化來自供應端，經過頁岩油革命，美國已經成為全球最大產油國，2025年其原油日產量達到1360萬桶。Javier Blas認為，這使得美國在定價方面擁有更多話語權。不過，即使美國能夠實現石油自給自足，但是由於石油的全球定價，美國也難逃油價上漲的壓力。3月11日，美國汽車協會發佈資料顯示，美國汽油平均價格環比上漲22％，升至每加侖3.58美元，創下21個多月以來最高水平。楊漢峰認為，當前國際油價未能觸及2008年和2022年的高點，並非因為地緣政治風險不夠大，而是因為全球石油市場已從“供應緊張”時代進入了“供應過剩”時代。歷史上的石油危機如1973年、1979年，往往伴隨著全球石油供應量大幅、長期削減。“現代石油危機的引爆點已經變化：從物理短缺轉向價格衝擊和金融恐慌。簡單來說，石油危機的門檻變低了，不需要像過去那樣沒油可用，只要油價暴漲就足以引發危機。”楊漢峰說。國際能源市場重組？市場正急於尋找中東地區之外的油氣來源。泰國能源部長奧達蓬·勒比汶此前表示，政府計畫從西非和美國購買原油，並加快進口多元化處理程序，以減少對中東的依賴。對於依賴油氣進口的國家而言，進口多元化一直是確保能源安全的關鍵。但是在2022年俄烏衝突後，隨著美歐對俄羅斯油氣制裁，選擇已經變少，例如歐洲就在持續降低對俄羅斯油氣的依賴。2025年，俄羅斯是第三大產油國，單日原油產量為911萬桶。日本經濟產業省今年2月公佈的資料顯示，日本進口原油中，近96％來自中東地區，創下有統計資料以來的最高值。20世紀70年代石油危機時，日本對中東的石油依存度在70％至80％之間，日本也一直試圖通過多元化來分散風險，然而俄烏衝突後，日本反而越來越依賴海灣國家。與日本類似，韓國也有約70％原油來自中東地區。有能源行業資深人士告訴《中國新聞周刊》，其實日本、韓國早在30年前就曾設想過建設俄羅斯通向本國的輸氣管道。但是由於此後地緣政治變遷，以及LNG技術發展，日本、韓國更多考慮立足海運，獲取LNG滿足天然氣需求。當前，美國正在放鬆對俄羅斯石油的制裁。3月5日，美國財政部長貝森特表示，為緩解全球能源壓力，確保石油持續流入全球市場，美國財政部發佈了一項為期30天的臨時豁免令，允許印度煉油廠商購買俄羅斯原油與石油產品，但只涉及滯留在海上的石油交易。據統計，截至3月4日，全球海上約有1.2億桶俄羅斯原油。就在今年2月，美國與印度剛剛達成協議，美國將自印度進口商品的關稅從50％降至18％，印度則需要停止購買俄羅斯石油，並從美國購買石油。3月6日晚，貝森特進一步表示，除了已經允許印度購買俄羅斯原油，美國還在考慮放鬆其他對俄羅斯石油的制裁。除去俄羅斯石油，美國並未阻止伊朗石油出口。貝森特在3月16日表示，美國正允許伊朗繼續通過荷姆茲海峽運輸石油。“伊朗的船隻已在運出石油，並且我們允許這種情況發生，以向世界其他地區供應。”釋放此前被制裁的石油灰色供應，這成為當下不得不做出的選擇，但是這卻很難逆轉俄烏衝突後重組的國際能源市場格局。陳守海認為，2022年俄烏衝突後，歐美對俄石油制裁引發國際石油貿易格局的實質性重組，而此次戰爭對國際油氣市場的影響與俄烏衝突存在本質差異，其衝擊集中於短期，不會改變既有貿易格局。中東油氣在全球供應鏈的核心地位不會因此次短期衝突根本動搖，但長期話語權將隨全球能源轉型逐步弱化。“此次戰爭引發的市場波動，與歷次石油危機邏輯一致，油價高企與供應安全風險將進一步倒逼各國加快能源轉型，提升清潔能源、可再生能源開發使用比例，最佳化能源消費結構，從根本上降低對傳統油氣的依賴。同時，各國為規避地緣風險，將持續推動油氣進口來源多元化，減少對特定區域的依賴。”陳守海說。 (中國新聞周刊)

中亞能源動脈升級：土庫曼對華合作新動向解析近日，土庫曼宣佈提前清償對華債務並計畫擴大對華天然氣供應，這一舉動在國際能源市場激起漣漪。作為中亞能源版圖的關鍵支點，橫貫2000公里的中土天然氣管道自2009年投運以來，已累計輸送超4000億立方米清潔能源，不僅見證著兩國經濟合作的深化，更折射出全球能源格局的深刻變革。土庫曼坐擁全球第四大天然氣儲量，但長期以來受制於出口通道單一。而中國持續推進的工業化和清潔能源轉型，恰好為中亞天然氣提供了穩定的需求市場。此次債務清償與增供計畫的同步推進，具有雙重戰略價值：對土方而言，提前償付債務可最佳化國家信用評級；對中國來說，在冬季保供關鍵期前鎖定增量氣源，為能源安全體系增添重要砝碼。當前，中亞管道氣已佔據中國天然氣進口總量的三成以上，其戰略地位遠超液化天然氣貿易管道。這一合作升級恰逢全球能源貿易格局劇變。2025年4月起，中美相互加征的液化天然氣關稅已攀升至99%，導致美國對華天然氣出口徹底歸零。這種"東邊日出西邊雨"的鮮明對比，暴露出全球能源供應鏈重構的深層邏輯：當傳統貿易夥伴關係遭遇政策壁壘時，市場力量自然會尋找新的平衡點。面對外部供應波動，中國能源進口商展現出成熟的應對智慧。通過啟動合同條款中的"目的地靈活條款"，現有美國液化天然氣貨櫃得以轉售歐洲市場；與澳大利亞能源企業簽署的長期協議，建構起亞太區域的穩定供應錨點；中俄天然氣管道年輸氣量同比提升11%，陸路運輸的成本優勢進一步凸顯。這種"不把雞蛋放在同一個籃子"的採購策略，使中國液化天然氣進口來源國集中度持續下降，前四大供應國已佔據近八成市場份額。土庫曼的增供承諾絕非孤立事件，而是中國能源安全戰略的重要拼圖。從貫通西伯利亞的天然氣管道，到穿越緬甸山地的油氣走廊，再到中亞能源通道的擴容，一張橫跨歐亞大陸的能源安全網正在成型。這種多維度佈局既包含管道氣的穩定輸送，也涵蓋液化天然氣現貨與長約的靈活組合，更融入了戰略儲備體系的緩衝機制。站在能源轉型的歷史關口，土庫曼管道的轟鳴聲傳遞著清晰訊號：能源安全已從單純的資源獲取升級為涵蓋地緣政治、貿易規則、基礎設施建設的複合型戰略。當國際能源市場進入動盪變革期，那些能夠靈活調整採購策略、持續最佳化供應結構、深度融入區域合作的經濟體，終將在能源博弈中掌握主動權。這條穿越沙漠的能源動脈，不僅承載著甲烷分子的流動，更見證著國際秩序重塑期的生存智慧。 (和國風大典蓋)

法國國際廣播電台網站4月23日一篇題為《國際能源總署：2024全球電動車佔比估增至20% 中國成為最大贏家》的報導稱，國際能源總署23日發布《2024年全球電動汽車展望》報告指出，去年全球電動車銷量成長35%，達到創新高的1,400萬輛，全球汽車銷售佔比增加4個百分點至18%；今年電動車銷量預計將達1,700萬輛，佔比升至20%。 報導稱，去年全球銷售的電動車超過一半是中國車廠製造。比亞迪等中國車廠成為最大贏家。 據報導，國際能源總署署長法提赫·比羅爾在聲明中表示：“全球電動汽車革命並未逐漸減弱，反而似乎正在準備進入一個新的增長階段。” 他指出：“電池製造出現投資浪潮，暗示電動車供應鏈正在向前推進，可滿足汽車製造商雄心勃勃的擴張計劃。道路上電動汽車佔比預期會繼續迅速攀升。”

預計到2035年EV將佔中國新車銷售的85％（Reuters） 國際能源總署（IEA）發布了EV市場動向報告， EV到2030年在全球新車銷售的比例將從2023年的15％提高到40％，到2035年將超過50％。 IEA總幹事表示：全球性的EV革命不僅沒有式微，還正在走向新的發展階段… 國際能源總署（IEA）4月23日發布了純電動車（EV）最新市場動向相關報告。在報告中預測稱，到2035年EV將在全球新車銷售中佔比超過5成。以中國廠商為中心銷售的低價車將促使EV市場擴大。條件是車用電池價格降低以及充電基礎設施完善。 IEA每年4月都會公佈EV市場（包括插電式混合動力車（PHV））的中長期展望報告。此次首次給出了截至2035年的估計數據。 2035年是歐盟（EU）和美國加州等原則上禁止銷售包括混合動力車（HV）在內的發動機車的年份。