大型純電動卡車在站點更換電池的情景（8月中旬，廣東省佛山市）從整個中國市場來看，今年1至6月大型新能源卡車的銷量為8.71萬輛，已超過2024年全年業績。中國的純電動卡車等新能源車之所以猛增，主要有兩大原因。一是EV與汽油車的售價差距縮小……在中國，純電動（EV）商用車正在迅速增加。中國三一集團旗下的卡車巨頭的銷量擴大到了兩倍。從市場總體來看，EV等新能源車的佔比增加到了20％。由於車載電池價格下跌以及補貼政策，新能源車與汽油車的價格差距縮小。未來充電裝置的增加及充電時間的縮短有望起到助推作用。8月22日在中國四川省，中國工程機械巨頭徐工集團旗下的徐工汽車製造公司向客戶交付了200輛大型純電動卡車，並由此引發熱門話題。這成為中國政府推進溫室氣體減排措施的典型案例。近年來，此類環保需求等促使徐工汽車製造的銷量增加。據中國商用車專業媒體的資料，徐工汽車製造1至6月的大型新能源卡車銷量達到1.29萬輛。較去年同期增長60％。中國工程機械巨頭三一集團旗下的卡車子公司三一重卡的銷量同樣表現出色。1至6月大型純電動卡車等的銷量達到1.11萬輛。這是去年同期的兩倍。三一重卡近日發佈消息稱，自主研發出了大型純電動卡車專用底盤。此前，將燃油車使用的底盤用於EV的情況居多，此次開發出了EV專用底盤。通過減輕底盤的重量，使能源消耗量比以前減少了6％，從而進一步提高了人氣。從整個中國市場來看，今年1至6月大型新能源卡車的銷量為8.71萬輛，已超過2024年全年業績。純電動卡車等新能源車之所以猛增，主要有兩大原因。一個原因是EV與汽油車的售價差距縮小。據徐工的資料，大型純電動卡車市場的主力車型的售價為約47萬元。隨著市場需求的增加，車載電池價格下降了40％，因此純電動卡車的價格也比3年前便宜40％左右。而汽油車的售價為40萬元左右。另一個原因是中國政府對新能源車加大了補貼力度。2024年開始實行補貼制度，2025年3月擴大了補貼對象車型範圍。以大型卡車為例，置換為新能源車的補貼比置換為汽油車高出3萬元。如果購買新能源車，補貼金額相當於購車款的約10％。在中國，乘用車在EV等新能源化方面走在了前面，新能源車的佔比超過5成。中國領導人提出了“3060目標”，力爭2030年實現二氧化碳排放達到峰值轉為減少，2060年實現碳中和（溫室氣體淨零排放）。目前商用車的新能源化比例僅為總體的20％，估計未來比例將會擴大。最大的車載電池企業寧德時代新能源科技（CATL）董事長曾毓群表示，大型卡車行業將在電動化方面持續實現爆發式增長。在中國，受房地產市場低迷影響，物資材料運輸需求一度下滑，但2025年的商用車銷量在補貼政策的推動下實現回升。預計將同比增長3％，達到400萬輛。起步較晚的商用車的新能源化正在成為新的商機。起到關鍵作用的因素是增加充電地點以及建立可在短時間內更換為滿電電池的機制。充電設施巨頭“特來電新能源公司”已經設立了主要應對大型純電動卡車的專職部門。還開發出了可在6分鐘內為車輛充入續航100公里電量的快速充電器。如果採用常規充電方式，最長需要1個小時左右才能充滿電。上海啟源芯動力科技公司的目標是普及更換電池的模式，而不是為電池充電的模式。以牽引車為例，先用起重機將電池吊起，然後裝上充滿電的電池，所需時間只有5分鐘。寧德時代也計畫今年年內建設300座電池更換站。圍繞新能源商用車，如果停止發放補貼，市場需求可能會受到打擊。而且，更換電池的模式需要使用可適配多種車型的標準化電池。要推進商用車的電動化，必須確保車輛銷售與充電裝置這兩大“支柱”順暢運轉。 (日經中文網)

中美貿易談判進展與分歧分析●談判階段性進展市場可能更關注貿易協議的表面進展，而實際需要關注雙方的實質性解決及後續會議安排。當前中美貿易談判雖有望較快啟動並獲得一定推進，但雙方在戰略層面的突破仍需謹慎看待。中國傾向於達成涵蓋貿易、技術及地緣政治問題的全面戰略協議，而非僅聚焦於關稅的狹義協議，這使得雙方在‘出價-要價’上的差距仍然較大。●核心分歧點雙方在結構性問題（包括技術、地緣政治等）上的分歧顯著，‘出價-要價’差距仍較大。基於當前情況判斷，美國對華加征的關稅預計將維持在30%-40%的終端稅率（與當前水平相近），這一稅率遠高於2025年前的11%。高關稅水平將對企業利潤和投資信心造成持續影響，且即使達成貿易層面的戰術性協議，雙方在戰略風險上的不確定性仍因分歧的存在而處於高位。●稀土控制爭議川普提及中方同意放鬆對稀土的戰略管控，但需注意稀土作為半導體、高科技及軍事技術關鍵原材料的重要性，中國掌握全球92%的稀土市場份額，具備顯著的戰略籌碼地位。然而，中方官方聲明中完全未提及稀土相關內容，其聲明重點仍聚焦於結構性問題（包括技術、地緣政治等）。這一表態差異反映出雙方在稀土管控問題上的分歧，結合技術、地緣政治及供應鏈等領域的潛在問題，整體談判仍存在大量不確定性。中國電動汽車市場現狀與通縮關聯●特斯拉與EV政策風險特斯拉作為中國市場的重要參與者，當前面臨聯邦電動汽車稅收抵免可能被川普政府取消的風險。與此同時，中國電動汽車領域競爭態勢激烈。●EV價格戰與通縮壓力針對比亞迪降價引發的汽車經銷商拋售現象，當前中國電動汽車領域的‘割喉式’價格戰是近期通縮壓力的典型表現。中國科技類股呈現動態有趣的發展態勢，市場活力有所回升（可從香港IPO市場窺見），但整體經濟中房地產及傳統消費領域仍受困於通縮。這一現象與中國從供給側導向政策向消費側導向的經濟再平衡進展緩慢相關，儘管政策層面已有所調整，但整體仍顯謹慎、分散且偏向供給側。●經濟結構轉型進展中國已推出部分前置性實物政策支援（如消費品以舊換新計畫），但要實現消費的可持續增長，需更根本的社保改革以建構農民、農民工的社會保障網，釋放預防性儲蓄。目前相關改革進展相對緩慢，這是今年通縮仍為經濟關鍵詞的重要原因。具體來看，兩周前將中國今年實際GDP增速預測從4.2%上調至4.5%（為量的增長），但受持續通縮壓力影響，名義GDP增速維持在約3.5%的較低水平，電動汽車領域的情況僅是通縮壓力的一個縮影。EV價格戰深層動因與政策建議●地方政府KPI導向地方政府的考核機制存在路徑依賴，其KPI以GDP為核心，而GDP核算基於生產端。當前地方政府財政收入主要依賴間接稅，如增值稅，這類稅收主要來源於生產活動而非居民收入。在此激勵下，地方政府傾向於通過產業政策支援新興產業，包括從電動汽車（EV）到電池等領域。這種發展思路下，當某一城市（如上海）出現成功企業後，內陸其他城市會試圖通過更多稅收返還或產業政策支援複製成功，長期來看易導致產能過剩。●政策調整方向要解決上述問題，需推動政府資源與激勵機制從以生產或基建為中心的指標，向社會福利、消費及服務相關指標轉變，即從供給中心模式轉向消費中心模式。目前雖已在社會福利體系、消費品交易計畫等方面採取了一些初步措施，但這些調整力度不足，難以從根本上改變現狀。因此，通縮壓力將持續存在，年內名義GDP增長預計保持低迷。出口資料與GDP預測分析●港口貿易動態貿易暫停期間，許多公司和國家出現出口搶運現象。從洛杉磯港的情況來看，中國是美國在該港口的最大貿易夥伴。此前中國業務佔洛杉磯港總業務的60%，目前已降至45%，這一變化反映了貿易結構的動態調整。●出口與GDP預測針對出口動態變化及相關資料，基於高頻資料開發的經濟情緒追蹤產品顯示，90天的中美關稅暫緩觸發了outbound運輸需求激增，尤其在中美相關領域。近三周運費大幅上漲，outbound集裝箱量預計在6月初回升。這一出口搶運現象支撐了二季度GDP，當前二季度GDP同比增速預計為4.8%，處於較為強勁的水平。但需注意的是，此類增長本質是出口的提前透支，隨著90天暫緩期結束，後續可能出現回呼。出口增長及消費品政府補貼效應或將逐漸減弱，預計今年下半年將顯現回呼壓力。儘管上調了中國GDP預測，但名義GDP及通縮問題預計將持續存在。消費市場分化與新趨勢觀察●科技與傳統消費對比當前消費市場呈現‘雙軌經濟’特徵。一方面，科技經濟表現活躍，創新不斷，如自動駕駛汽車、無人機、下一代電池等領域持續取得進展；另一方面，傳統消費領域如常規消費品、房地產及建築行業仍面臨通縮困境。這種分化表明經濟需要更大力度的再平衡措施以更可持續地推動消費增長，但目前尚未達到再通膨的階段，投資者將更傾向於選擇性關注市場中的亮點領域。●新消費亮點新消費領域展現積極趨勢。從短期看，618購物節期間，京東、阿里巴巴等平台銷售表現良好；從長期趨勢觀察，中國新消費的潛力受到國際關注，例如近期在巴黎參加摩根士丹利歐洲奢侈品會議時，眾多歐洲投資者及企業高管關注中國黃金珠寶品牌（如LA Boubu）的市場份額提升情況。這反映出即使在宏觀通縮環境下，科技與新消費領域仍是值得選擇性關注的市場亮點。 (Alpha外資風向標)

圍繞建設EV電池工廠，日產放棄，豐田延期。中國則從產業鏈上游透過垂直整合實現電池自產化。在2024年全球汽車電池搭載量中，前10名中有6家是中國企業，日本企業只有松下控股排在第6…日產汽車5月9日發布消息稱，將放棄在日本國內建設該公司首座純電動車（EV）電池工廠的計畫。由於業績不佳，日產認為很難進行巨額投資。豐田也決定推遲建設日本國內電池工廠，日本國產電池的供應鏈建設正處於緊要關頭。在EV電池領域，中國企業的競爭力在全球範圍內顯得突出，對日本經濟安保也將構成打擊。左至右為比亞迪、日產、豐田的汽車“對於在短時間內變成這樣，感到非常抱歉”，日產的執行董事平田禎治同一天前往福岡縣向地方政府匯報情況，接受采訪時表示了歉意。放棄電池工廠建設計畫的理由是業績不佳，平田禎治解釋：「我們重新評估了投資額，並做出判斷」。日產在2025年1月剛剛與地方政府簽訂了選址協議，短短3個月後就被迫放棄。電池是EV的核心零件，佔到生產成本的約3成，左右著價格競爭力。日產計劃生產磷酸鐵鋰（LFP）電池。原定於2025年度開工建設，最早在2028年度內搭載到輕型EV等。磷酸鐵鋰電池的生產成本比傳統電池降低3成左右。中國EV巨頭比亞迪（BYD）在自產化方面領先。日本汽車企業要在世界EV市場生存下去，量產日本國產電池是不可或缺的。然而，EV電池的投資負擔龐大。日產的投資額約為1533億日元，計劃從日本經濟產業省獲得最高約557億日元補貼。即使獲得補貼，由於業績不佳，投資能力不足，日產被迫放棄了工廠建設計畫。關於EV電池，豐田也決定推遲原定2025年春季在福岡縣建設的工廠。豐田原計劃生產可搭載到下一代EV車型的電池。各家日本車企接連放棄或推遲日本國產電池工廠計劃，不僅是對汽車廠商的成長戰略造成影響，還會對日本政府提出的建設國產電池供應鏈產生很大影響。日本經濟產業省提出了2030年將日本國內蓄電池的產能提高到每年150吉瓦時的目標。從經濟安保的角度出發，日本一直重視國內生產。根據經濟安全保障推進法提供補貼，迄今已認定蓄電池、零件及原料生產等約30項。在日本政府的推動下，日本國內的電池生產基礎可望確保120吉瓦時的產能，距離目標僅一步之遙。但因日產放棄計劃，實現目標的難度隨之提高。由於川普政府的關稅政策，日本汽車產業的經營環境變得更加嚴峻。如果優先考慮短期收益、縮減電池等成長投資，很可能會重蹈過去日本電子產業的覆轍。松下控股（HD）的電池子公司松下能源公司（Panasonic Energy）將從2027年起開始向SUBARU（Subaru）和馬自達供貨。松下能源將與斯巴魯聯合投資4,630億日元在群馬縣內新建廠，最早在2028年度開始生產。在日產和豐田重新調整電池工廠計畫的背景下，作為中型公司的斯巴魯能否承受投資壓力成為焦點。過去，日本企業在車載電池方面領先。三菱汽車在2009年推出了世界上首款量產EV“i-MiEV”，日產在2010年推出了初代EV“LEAF（中國名：聆風）”，兩家車企均使用了日本製造的電池。但是，中國企業後來居上。韓國調查公司SNE Research的資料顯示，在2024年全球汽車電池搭載量中，寧德時代新能源科技（CATL）的份額為37.9%，連續8年居首。前10名中有6家是中國企業，日本企業只有松下控股排在第6。在日本企業曾有優勢的電池材料領域，目前日企也處於追趕中國企業的地位。日本矢野經濟研究所（東京都中野區）的資料顯示，從車載電池的4種主要零件的中國企業份額（2023年）來看，在正極材料領域佔89.4%，在負極材料領域佔93.5%，在隔膜領域佔87.4%，在電解液領域佔85.0%。中國的優勢在於從原料採購到電池製造的供應鏈。以正極材料所需的氫氧化鋰為例，日本大部分的進口量都依賴中國。中國從產業鏈上游開始透過垂直整合實現自產化，創造出席捲世界的低價位汽車。中國企業還在歐洲設立工廠、開拓客戶。通過垂直整合模式提升成本競爭力的比亞迪在日本也開始銷售EV，併計劃2026年進軍輕型汽車（日本國內獨有的汽車規格，指符合排氣量在660cc以下等條件的小型車輛）市場。在日本企業停滯不前的時間裡，中國企業的勢頭進一步增強。日本的電子產業也在競爭中輸給了韓國、台灣和中國大陸企業。半導體和液晶面板等裝置型業務的行情往往大幅波動。日本企業反復出現在業績惡化的局面下無法承受競爭和巨額投資、在擴張期錯失需求的局面。由日本各電子廠商的半導體部門合併而成的爾必達儲存器在2012年因行情惡化而陷入資金周轉困難，最後破產。這與同一時期持續積極投資並抓住智慧手機需求的台積電（TSMC）和韓國三星電子形成鮮明對比。 （日經中文網）

比亞迪推動“後驅平權”的重要車型上市！3月23日晚，比亞迪召開新車上市發佈會，發佈了基於e平台3.0 Ev0全新打造的智美中級純電轎車秦L EV。據瞭解，比亞迪秦L EV車輛全系標配天神之眼C高階智駕版，有470公里領先型、545公里超越型、545公里卓越型三大版本，售價分別11.98萬元、12.98萬元和13.98萬元。從組態方面來看，比亞迪秦L EV實現了“冰箱、彩電、大沙發”的全面上車。該車型搭載了同級唯一的一體式智能冷暖冰箱，最低製冷-6℃，最高制熱50℃，下電後持續工作12小時。從智能化來看，秦L EV全系標配了智能座艙高階版DiLink100，全場景智能語音可以解鎖超1000項車控功能。此外，比亞迪語音助手“小迪”還深度整合了滿血版DeepSeek。比亞迪汽車王朝網銷售事業部總經理路天表示，只需要一句“你好小迪，請深度思考”，就能立刻喚醒AI功能。從智能駕駛來看，比亞迪秦L EV全系搭載了天神之眼C高階智駕版，全車配備了5個高精度的毫米波雷達，12個高畫質攝影機，12個超聲波雷達，共計29個感測器。民生證券研報認為，2025年智能駕駛將迎來顛覆性拐點，技術平權與成本革命重塑產業格局。依託DeepSeek R1大模型的算力革命，高階智駕系統將加速向10萬—15萬元主力價格帶滲透，實現“技術普惠+商業閉環”雙重突破。從空間來看，比亞迪秦L EV擁有同級領先的2820mm大軸距以及84.8%的高“得房率”。“在坐墊的設計上，我們較同級車型加長了20毫米以上，那樣腿部的承托性能更優，長途出遊不勞累，前排座椅的滑動行程也提升了260毫米，達到越級水平。”路天表示。此外，秦L EV擁有65L前備箱和460L的後備箱。能耗和安全性方面，秦L EV整車能耗低至10.8kWh/100km，整車採用了“CTB+高強度鋼+籠式安全結構”。路天表示，秦L EV是比亞迪“送給年輕人的禮物”。他說：“秦L EV採用後驅佈局，轉向與驅動各司其職，方向盤指那打那，車頭靈活響應，更具備操縱樂趣，有後驅才帶感。”據介紹，後驅佈局讓車身動態更穩、高速不飄、變道不晃。不過從價格來看，此前後驅基本是性能車或豪華品牌的專屬。“秦L EV就是要走出‘後驅平權’的第一步，把駕駛樂趣徹底還給中國年輕人！”路天表示。2025年前兩個月，比亞迪新能源汽車銷量達62.3萬輛，同比增長92.52%，成為了中國汽車集團中的銷量第一。其中，比亞迪海外新能源乘用車合計銷售13.34萬輛，同比增長124.27%。中原證券研報表示，考慮到比亞迪產業鏈優勢顯著、新能源汽車產品矩陣豐富，新產品相繼投入市場且持續放量，以及海外市場前期佈局預計將放量，總體預計比亞迪銷量仍將維持高位，其中出口將持續高增長。 (證券時報)

主要生產在中國銷售的雷克薩斯品牌汽車。計畫確保在上海市內的用地並建廠，力爭2027年前後投產。中國2018年在新能源汽車領域放寬外資限制，同一年，特斯拉決定單獨進駐中國…… 日本豐田汽車日前敲定了在中國建設生產純電動汽車(EV)的新工廠的方針。將在上海市內生產高檔車品牌“雷克薩斯” (LEXUS)。豐田的中國生產一直由與當地企業的合資公司承擔，這是豐田首次單獨建設並營運工廠。 在接連有海外企業撤出中國市場的情況下，估計希望留住外資的中國與希望單獨營運工廠的豐田的想法恰好達成一致。 多名相關人士透露了上述消息。計畫確保在上海市內的用地並建設工廠，力爭2027年前後投產。主要生產在中國銷售的雷克薩斯品牌汽車。2023年雷克薩斯在中國的銷量約為18萬輛。

今年，巴西港口堆積了超過70,000輛未售出的中國電動汽車（EV），這表明中國汽車製造商在保持強勁增長方面正面臨嚴峻挑戰。 像比亞迪（BYD）和長城汽車（Great Wall Motor）這樣的公司擁有全球化的雄心，而在許多主要經濟體轉向保護主義的背景下，巴西已經成為一個關鍵的試驗場。作為世界第六大汽車市場，在巴西的成功可能顯著提升它們在整個地區的前景。 然而，在成功打入巴西這個新興電動車市場之後，中國汽車製造商正面臨越來越多的挑戰。這些汽車在港口堆積的原因是為避免新的關稅。而本土競爭對手通過增加電動車選擇和投資進行了回應。此外，巴西的電動車增長速度正如全球大部分地區一樣放緩。 “大好形勢已經結束了，”大眾汽車（Volkswagen AG）南美部門執行董事會主席亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）說道。大眾自20世紀50年代起就在巴西銷售汽車，並生產了一些該國最暢銷的燃油車。

2024年10月歐洲汽車整體銷量變化不一樣，但是歐洲新能源汽車市場確實是很疲軟。 我們從月度跟蹤的角度來看，確實是看不到歐洲消費者積極支援的樣子，雖然歐洲車企很努力，但是沒有效果，現在歐洲只能靠挪威的超高滲透率來說事了。 銷量資料解析：波動的市場環境 總體銷量與波動

產能過剩最嚴重的是太陽能面板。中國的供應能力達到1036吉瓦，這是2023年全球需求（533吉瓦）的1.9倍，中國在這一領域的全球市場份額已達到86％… 在光電面板及純電動車（EV）等5個產業領域，中國的供應能力超過了世界總體需求。過剩產能通過出口流向世界。 江蘇的太陽能面板工廠 美國高盛集團分析了太陽能面板、鋰離子電池、空調、EV、建築機械、鋼鐵、功率半導體的供需動向。其中，除鋼鐵和功率半導體以外，其他5個行業都陷入了全球水準的產能過剩。