2025年，中國民航業迎來關鍵拐點。而在這場復甦浪潮中，三大航的表現格外引人注目。這兩天，各航司相繼公佈2025年業績預報，我們先看看過去幾年壓力較大的東航。從2024年虧損超40億元，到2025年實現稅前盈利，減虧幅度領跑三大航。資本市場也用腳投票：過去一年，東航H股漲幅翻倍，大幅跑贏國航、南航，成為港股民航類股的領頭羊。但一個疑問隨之而來：東航的“盈利”含金量如何？是會計調整的數位遊戲，還是經營基本面的真實改善？一起來看看。一、兩大突變：到底是賺是虧？一變，從虧損到盈利。從稅前利潤來看，東航從2023年虧損83億元，到2024年虧損39億元，到2025年盈利2億元到3億元。這個變化，可以稱之為巨變。二變，到盈利到虧損。但是大家又看到怎麼稅前盈利東航歸母淨利為-13億元到-18億元。很多人搞蒙了，不是盈利了嗎，怎麼又虧了呢？這個恐怕也懂點財務知識的人才理解。我們不妨從三個維度深入剖析：看業務實質、看未來趨勢、看同行對比二、三大維度：看東航轉變一是看業務：稅前盈利≠淨利潤為正，但改善是真實的東航預報出現一個看似矛盾的現象：利潤總額為正，歸母淨利潤卻仍為負。這背後的關鍵，正是“遞延所得稅資產”的會計處理。▶ 為何“稅前賺、稅後虧”？簡單說，這是在為疫情三年的巨額虧損買單。2020–2023年，東航累計虧損超700億元，形成了龐大的“可抵扣虧損”。按照會計準則，這些虧損未來可用於抵減應納稅所得額，形成“遞延所得稅資產”（相當於稅務局給的“稅務白條”）。一般只有當企業確信未來能持續盈利時，才能確認這筆資產，並沖減當期所得稅費用。東航在2025年選擇謹慎處理—處理部分遞延所得稅資產。原因可能是：抵扣有期限，有的虧損是要五年之年必須彌補未來盈利無法覆蓋過去的虧損，畢竟疫情期間虧得太多了基於謹慎性原則▶ 這是否只是“帳面遊戲”？恰恰相反，這恰恰說明東航的改善是“實打實”的。利潤總額轉正，意味著主營業務已恢復造血能力；雖然淨利潤仍為負，但同比也大幅減虧，且淨利潤虧損縮小13至18億元；更重要的是，遞延所得稅資產並不影響經營實質。東航的盈利是經營基本面的真實修復。如果沒有疫情期間的這個大坑，2025年歸母淨利一樣為正。二是看趨勢：連續三年減虧，復甦曲線最陡峭判斷一家企業，不能只看單一年份，而要看趨勢方向。2023年虧損83億元，到2024年虧損39億元，到2025年盈利2億多元。連續三年減虧，且2025年實現稅前盈利。在三大航中，東航的復甦斜率最陡、反彈力度最強。資本市場早已嗅到訊號：2025年，東航H股漲幅超100%，遠超國航（+45%）、南航（+60%）；港股作為更市場化的定價場所，其表現更具參考價值。趨勢向好，已是共識。三是看同行：不僅“減虧最快”，而且“效率最高”真正的優秀，是在同行中脫穎而出。一是改善幅度最大：從“虧得最多”到“反彈最強”2023年，東航是三大航中虧損最嚴重的。但到了2025年，其減虧幅度、盈利恢復速度均居首位，展現出極強的經營彈性。二是營運效率最優：少買飛機，多拉旅客2025年，三大航都在擴機隊：南航淨增55架國航淨增34架東航僅淨增22架，為最少但結果呢？可用座公里（ASK）增速第一，6.8%旅客運輸量增速第一，6.7%客座率提升幅度第一，3.04個百分點這意味著：東航用更少的運力，撬動了更高的產出——單位效率顯著領先。三、隱憂猶存：三大挑戰當然，東航並非高枕無憂。三大挑戰仍需警惕：一是飛機結構急需最佳化東航目前仍保有較多高單位成本機型，如A319、A320CEO、B737-700、A330等，佔比最高。東航113架寬體飛機中，A330機型就有56架，佔了一半。機隊老舊=油耗高+維修貴=成本劣勢。二是缺乏“現金牛”參股公司國航持有國泰航空股權，每年貢獻數億元投資收益；南航通過摩天宇（飛機維修合資企業）獲得穩定回報；而東航旗下參股企業幾乎無亮眼業績，投資回報較低。三是子品牌規模較小南航有廈航（獨立營運、盈利穩定）；國航掌控深航、山航，覆蓋華南、華北；東航的旗下的上航、中聯航規模有差距。這些短板，雖然會影響東航的利潤厚度，但是一旦獲得解決，將給東航增添更強動力！四、優勢已現：未來更好瑕不掩瑜，東航的核心優勢依然穩固。率先啟動“三飛”戰略，在國際線佈局上具備先發優勢；管理團隊改革意願強，2024年以來在成本管控、數位化轉型上動作頻頻。據悉，東航成本管控更加著眼於效率提升、流程最佳化、減少浪費，已經取得了顯著成效！作為上海最大的主基地航司，依託長三角樞紐的資源稟賦，打造了高效中轉通道，助力上海成為全球航空樞紐，這一區位優勢難以複製。同時，東航在“航空+”生態、數位化轉型與國產民機營運上的先發優勢，正在轉化為新的增長動能。免費空中Wi-Fi、行李門到門等智慧服務落地，提升旅客體驗；C919、C909國產機型的規模化營運，既強化了品牌形象，也拓寬了成本最佳化空間。東航的2025年，不是“突然暴富”，而是一場艱難但堅定的自我救贖。從巨虧泥潭中、歷史的包袱中爬出，靠的不是運氣，而是成本精控、效率提升、市場聚焦的硬功夫。儘管仍有三大挑戰，但趨勢已明，動能已起。資本市場用翻倍的股價投下信任票。接下來，就看東航能否：加快樞紐建設，打造上海門戶樞紐；加速機隊更新，壓降單位成本；盤活投資資產，培養第二增長曲線；重振子品牌，建構多層次航空生態。乘勢而上，方能同心遠航！ (民航之翼)

今天（12月4日）凌晨，中國東航MU745航班從上海浦東國際機場起飛，經奧克蘭最終將到達阿根廷布宜諾斯艾利斯。這條橫跨東西半球與南北半球、航程約兩萬公里的航線，刷新了全球最長單程航線的紀錄，並將中國至南美的航程縮短四小時以上。此次開通的新航線每周計畫執行兩班往返航班。除了飛行距離創下全球之最，新航線填補了上海至南美核心城市直飛航線的空白，建構了橫跨太平洋的“南向通道”飛行路徑，重塑了三大洲之間的航空出行方式。 (財聯社)

15日，國航、南航、東航三家航司已發出通知，公佈了涉及日本航線客票的特殊處置方案，對於出行日期在12月31日之前且符合相關條件的客票，可予以免費退改處理。國航在通知中明確，對於在今年11月15日12時（含）前購買或換開產生新票號的國航999開頭的客票（包括里程獎勵客票）；客票未使用行程涉及旅行日期為2025年11月15日（含）至2025年12月31日（含）之間東京、大阪、名古屋、福岡、仙台、廣島、札幌、沖繩進出港的國航實際承運航班和掛CA航班號的程式碼共享航班；在2025年11月15日0時（含）以後申請客票變更或退票（以取消客票訂座時間為準）。在客票有效期內，首次變更免收變更手續費，但需收取子艙位差價及淡旺季差價，再次變更需依據客票使用條件辦理。在客票有效期內，可以辦理未使用航段退票，免收退票手續費。南航在通知中明確，對於在今年11月15日12:00（含）前購買或換開的南航784開頭的客票，且客票未使用行程涉及旅行日期在2025年11月15日（含）至2025年12月31日（含）之間的日本進、出港（含經停）南航實際承運航班或使用CZ航班號的程式碼共享航班，航班起飛前取消已定妥座位的旅客，在客票有效期內申請退票，免收退票費。首次變更至相同航程的南航實際承運航班，免收變更費，如發生票價價差按規定收取。東航在通知中明確，對於在今年11月15日12:00（含）前購買或換開的東航781客票填開的國際、地區或國內航班。客票中至少含有一段未使用的涉及日本（包括但不限於東京、大阪、廣島、札幌、小松、鹿兒島、長崎、新瀉、岡山、福岡、靜岡、名古屋、松山、沖繩、富山、熊本）進港、出港或經停航班（包括東航、上航或其他航空公司航班），航班起飛日期在2025年11月15日至2025年12月31日期間，同一客票內的其他未使用航段日期不限，辦理變更至原航班前後3天（含）以內的航班，可免費變更一次。再次變更或變更超出原航班前後3天（含）內的航班，需依據客票使用條件辦理。在客票有效期內，可至原購票管道辦理未使用航段非自願退票，免收退票手續費。 (環球時報)

中國三大航空公司——南航、國航、東航近日相繼披露了各自的2024年年報，其中關於C919調機、試飛和運行的詳細內容，將大眾的目光又一次聚焦到中國國產大飛機C919的交付與營運上。作為全球首家C919營運商，東航年報顯示，目前東航C919機隊規模增至10架，已執行航班超6500班。值得一提的是，在這10架中，4架為自有，6架以融資租賃形式持有。據悉，近兩年中國交付使用的C919共有16架，除東航的10架C919之外，目前南航交付使用的3架C919，均通過融資租賃方式獲得；國航目前營運的3架C919則為自購。簡單來說，在已交付的C919中，有9架來自融資租賃企業。“它們”都是誰呢？公開資訊顯示，南航3架C919交付方為交銀金租、工銀金租和南航租賃。東航6架交付方為東航租賃、招銀金租和工銀金租。事實上，涉足C919飛機租賃的融資租賃企業並不少見，早在C919初期的訂購環節，就有不少金融租賃公司和融資租賃公司積極佈局，嘗試向中國國產飛機租賃邁出重要一步。早在2010年的珠海航展上，國銀金租就與中國商飛簽署了C919客機啟動使用者協議，此後與中國商飛簽署了50架C919飛機購買意向書。2011年，工銀金租首次與中國商飛簽署了45架中國國產C919意向訂單，再於2017年增訂55架，成為擁有C919數量最多的金融機構。除上述兩家金融租賃公司之外，交銀金租、農銀金租、建信金租、興業金租、招銀金租、中信金租、浦銀金租、光大金租等蘇銀金租等“銀行系”金融租賃公司均訂購了C919；另外，平安租賃、中航租賃、華寶租賃、中核建租賃等融資租賃公司也分別訂購了50架、30架、30架、40架。其中，中航租賃在2024年11月還與金鵬航空達成了兩架C919客機的租購意向。據媒體統計，在中國商飛收到的約1500架C919訂單中，超過600架由金融租賃公司或融資租賃公司訂購。今年的《政府工作報告》再次強調“積極培育新興產業和未來產業”，提出積極打造生物製造、商業航天、低空經濟等新增長引擎。通俗來說，飛機租賃是融資租賃公司或金融租賃公司出資購買飛機後，將其出租給航空公司使用，按合同約定收取租金。這種融資方式能夠以租賃替代高額購置成本，緩解航天企業資金壓力，幫助其技術應用與市場拓展，促進商業航天產業鏈各環節的協同發展。從租賃物的適格性來看，支援中國航空產業發展也得到金融管理部門的政策支援。金融監管總局在《金融租賃公司業務發展鼓勵清單》中明確，支援金融租賃公司發展中國國產航空器、發動機等航空航天類別。業內專家表示，金融機構為C909、C919等中國國產大飛機提供金融支援，一方面，是響應國家戰略、服務實體經濟的有力舉措，助力中國國產航空製造業打破技術壁壘、實現產業升級；另一方面，開拓新業務領域，挖掘潛力市場，在飛機採購、租賃、售後回租等環節，獲取長期穩定收益，最佳化資產組態。 (中國經濟網)

近期，南方航空（600029.SH）、中國東航（600115.SH） 和中國國航（601111.SH），這三家航空公司陸續公佈今年3季報。與前兩季全部虧損不同，第三季有三家公司全部獲利，淨利遠超過2019年同期。 上述三公司從2019年第四季到今年二季度，除了南方航空在2020年第三季獲利外，其他各季度各公司全部虧損。本季全部扭虧，被券商研究員評價是進入「業績反轉趨勢」。 第三季營業收入和淨利都超過2019年同期 南方航空、中國東航和中國國航，三大航空公司今年第三季營業收入超越2019年同期。以絕對值來看，南方航空營業收入最高，今年第三季營業收入達477億元，較2019年同期高出9%；中國國航營業收入稍低於南方航空，是459億元，比2019年同期高21%；中國東航排在最後，營業收入361億元，比2019年同期高出4%。

不出所料，三大航第三季都獲利了！ 10月27日晚，南方航空（600029.SH）及中國東航(600115.SH)相繼揭露2023年第三季財報，加上10月26日最先揭露三季報的中國國航（601111.SH），三大航空公司均在第三季實現轉虧為盈，三大航司單季獲利總額超過120億元。 南航與國航也同時實現前三季業績扭虧為盈，儘管兩家公司前三季總共才獲利21.11億元，但比起2022年同期的456.87億元巨額虧損，此時的「微薄」獲利卻給了民航業莫大的信心。 民航局航空安全辦公室副主任李勇10月27日透露，第三季全行業共完成運輸總週轉量336.8億噸公里，年增89.3%，恢復至2019年同期的99.6%。民航客運市場需求旺盛，產業客運規模創季歷史新高。全產業共完成旅客運輸量1.8億人次，較去年成長108.3%，較2019年同期成長2.6%。

近日，多家航空公司公佈5月份運營數據，旅客周轉量同比增長都在2倍以上，運力投入接近2019年5月水平。民航局在近期的新聞發布會上介紹，今年5月份，航空運輸市場延續平穩恢復態勢，國內客運規模比2019年5月增長2.6%。 三大航空公司運力投入接近2019年同期 資料顯示，中國民用航空運輸行業市場集中度比較高，中國國航(601111)、南方航空(600029)和中國東航(600115)，3 家航空公司合計市場份額佔比在70%左右。 可用座位公里數是衡量航空公司客運運力投入（高低）的重要指標，計算方式是用飛行公里乘以可出售座位數量。

據中國民航局消息，2022年3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明-廣州航班任務時，於梧州上空失聯。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現場。 另據廣西應急管理廳消息，東航一架波音737客機在廣西梧州藤縣發生事故，並引發山火。目前救援隊伍已經集結正在靠近，傷亡情況未明。界面新聞通過白雲機場官方平台查詢到，東方航空MU5735航班狀態為“失聯”，該航班於3月21日13:10分從昆明長水機場起飛，原計劃14:52分抵達廣州白雲。 飛常準APP顯示， MU5735航班14點20分，高度8869.68，最後消失14點22分高度1333.5，當地海拔約為200-300米左右。執飛MU5735航班的飛機機型為波音737-800，機齡6.8年，編號為B1791。 白雲機場方面稱；“麻煩請聯繫局方”，東航方面則無回應。波音737飛機為波音公司生產的雙發窄體客機，於1967年取得美國聯邦航空局型號合格證，先後生產多個系列的飛機。其中包括737-700系列、737-800系列，以及737-7，737-8，737-9和737-10等。其中，737-7，737-8，737-9和737-10統稱為737MAX，目前中國民航局停飛的737MAX飛機為737-8，於2017年10月獲得了中國民航局的型號認可，國內航空公司運營中的737系列飛機為737-800系列。