12月29日，國內兩家航司同步拋出大額購機計畫：春秋航空（601021.SH）與吉祥航空（603885.SH）發佈公告，選擇採購空中巴士公司（以下簡稱“空巴”）旗下的A320系列飛機，合計涉及55架客機、交易金額超82億美元（約人民幣574.48億元）。公告顯示，春秋航空擬向空巴公司購買30架空巴A320neo系列飛機，交易金額不超過目錄價41.28億美元（實際對價將低於目錄價），預計交付時間為2028年至2032年。吉祥航空則計畫採購25架空巴A320系列飛機，交易價格為41億美元，同樣將在2028年至2032年分批接收，且該交易需經國家相關部門批准。資料顯示，空巴公司是全球領先的飛機製造商，總部位於法國圖盧茲，主要在商用飛機、直升機、國防和航天領域開展業務。隨著亞太地區增長勢頭持續強勁，空中巴士在中國的佈局也在快速擴張，在中國的投資方面，覆蓋包括生產、採購以及整個供應鏈。此次春秋航空選中的A320neo屬A320系列。據空巴官網介紹，A320neo的飛行最高航程可達3400海裡，且得益於其節能發動機，每座位燃油消耗和二氧化碳排放減少了20%，該機配備最靈活的客艙，最大容量可容納194個座位。圖：空巴A320neo，來源：空巴官網據瞭解，A320系列客機是國內使用量最大的單通道幹線客機之一，也是空巴的暢銷機型。目前，A320系列包括A319neo、A320neo、A321neo、A321XLR四個機型，圖源：空巴官網據澎湃新聞及多家媒體報導，空巴CEO傅裡10月底接受媒體採訪時指出，空巴全球市場佔有率持續提升，雖然晚起步20年，但A320系列飛機的交付量已超過波音737系列，成為全球最暢銷的單通道民用飛機。談及對中國市場的展望，傅裡指出，未來20年中國民航市場需9500多架飛機，約佔全球市場需求的1/5。吉祥航空2025年半年報顯示，截至今年上半年底，公司擁有93架空巴A320系列飛機（其中30架為A320ceo，27架為A321ceo機型、22架為A320neo機型、14架為A321neo機型），10架波音B787系列飛機。公司子公司九元航空實際營運27架飛機，均為波音737系列飛機。春秋航空半年則顯示，2025年上半年，公司共引進4架空巴A320neo機型飛機，無退出飛機。截至上半年底，春秋航空擁有空巴A320系列機型機隊共133架，其中A321neo機型飛機12架，A320neo機型飛機46架，A320ceo型飛機75架。 (每日經濟新聞)

隨著海南全島封關運作的實質性推進，中國在深度連結全球市場方面開啟了關鍵的制度性探索。在重塑其經濟地理格局的同時，更向海內外市場傳遞清晰的資本預期，發揮政策磁吸效應。2025年，海南一級市場較為活躍。投中嘉川CVSource顯示，全年發生投融資事件66起，併購事件69起。涉及總金額超過277億元。既包含零售巨頭獲數十億融資的轟動案例，也有資本在商業航天、深海科技等戰略新興賽道的戰略集聚。隨著明年封關運作，島內要素流動更為自由與便利，資本或將持續湧入高新技術產業與消費升級等核心領域。最終推動海南建設粵港澳大灣區-海南-東盟發展軸帶，深度融入全球產業鏈。01.66筆融資拿下120億2025年海南省共發生66起融資事件，募資金額為121.47億元。其中A輪融資案例最多，有32起；B輪階段融資金額最多，達65.5億元。電子資訊排在第一位，有12筆投資。文娛傳媒7筆、金融6筆、醫療健康6筆，批發零售、企業服務、先進製造三個領域分別5筆，緊隨其後。本年發生最大的一筆融資事件是尊遠超市獲得38億元B輪融資，投後估值420億元。投資方包括域呈國際控股集團有限公司等。本輪融資將用於人工智慧零售技術研發、擴大國內外的市場份額、加強供應鏈管理等。新興產業如航天航空共發生5起投資。中關村資本、梅花創投等知名機構，海口金控等國資機構都有出手。02.69筆併購最大交易金額約52億2025年海南省共發生69起事件，交易金額為155.77億元，其中，Buyout事件為34起，交易金額為142.31億元。併購交易中，醫療健康排在第一，有12筆交易，金融、電子資訊分別11筆。2025年8月26日，國信證券收購萬和證券96.08%股權，賣方包括深圳市資本營運集團有限公司、鯤鵬資本旗下深圳市鯤鵬股權投資有限公司、深業集團有限公司等，交易金額為519,183.79萬元，本次事件為本年最大的一筆併購事件。此外，海南省大力發展的海洋產業發生1起併購，標的公司為海蘭寰宇，交易金額為10.51億元，併購方為海蘭信。海蘭寰宇主營業務為對海監測雷達產品、雷達組網綜合監測系統及雷達監測資訊服務，與海蘭信屬於同行業。兩家聯姻屬於強強聯手。在併購交易前，海蘭寰宇還曾獲得水木創投、信創投資、清控銀杏、國開開元等機構多輪投資。03.新增上市公司鈞達股份2025年海南省僅有1家企業IPO，為鈞達股份。2025年5月8日，海南鈞達新能源科技股份有限公司（002865.SZ）（02865.HK）在港交所主機板上市，本次公開發行股票數量為63,432,300股，佔發行後總股本的比例為21.68%，發行價格為22.15港元/股，募集資金總額為140,503萬港元，募集資金淨額為129,167萬港元。目前鈞達股份市值為53億港元左右，A股市值140億左右。截至目前，海南省上市公司總數40家。 (超越 J Curve)

據國金證券研報，SpaceX的護城河並非單一技術，而是成本、製造和客戶三大壁壘的深度融合。其通過獵鷹9號的可復用經濟學，將內部邊際發射成本降至約1500萬美元，對傳統軍工巨頭實現了降維打擊。同時，高達80%的垂直整合製造體系和與美國政府“戰略共生”的客戶關係，為其建構了自我強化的商業閉環。一份來自國金證券的深度研究報告，揭示了SpaceX如何從一家傳統的航空航天製造商，轉變為一家將第一性原理應用到極致的“太空物流與基礎設施壟斷商”。國金證券於12月10日發佈的行業深度研究報告顯示，SpaceX的本質並非一家傳統的航空航天製造商，而是一家“將第一性原理（打破火箭必須昂貴的迷信、打破一次性使用的定式、打破材料選擇、不求完美快速迭代）應用到極致的太空物流與基礎設施壟斷商”。報告指出，其看似無法踰越的行業壁壘，並非源於單一技術突破，而是由成本、製造和客戶三大維度的護城河深度融合而成。這家由埃隆·馬斯克創立的公司，通過其核心產品獵鷹9號（Falcon 9）火箭，徹底顛覆了全球航天發射市場的成本結構。報告分析稱，通過完全一級復用技術，SpaceX已“將航天發射從‘定製工藝品’變成了‘工業標準品’”。其內部發射邊際成本已降至近1500萬美元，這種成本結構使其在面對傳統軍工巨頭時，擁有“降維打擊的定價權”。更重要的是，SpaceX建構了一個強大的“自我強化的商業閉環”。報告指出，公司利用獵鷹9號無可匹敵的發射成本優勢，建構了全球最大的太空通訊網路——星鏈（Starlink），並利用這兩者產生的巨額現金流，以此“供養人類歷史上最宏大的工程項目——星艦 Starship”。這一模式為投資者呈現了一個獨特的“現金流+高成長+高期權”的組合，構成了其獨特的估值溢價基礎。成本壁壘：無可匹敵的可復用經濟學SpaceX最核心的護城河在於其獨步全球的火箭復用技術，這不僅是技術上的勝利，更是“商業模式的降維打擊”，終結了航天工業長達四十年的“成本加成時代”。國金證券報告指出，在SpaceX崛起前，全球發射市場由國家主導的企業把持，遵循“成本加成”合同模式，承包商缺乏控製成本的動力。報告援引資料對比，NASA航天飛機將載荷送入近地軌道的成本約為每千克54,500美元，而SpaceX的獵鷹9號則將這一數字降至每千克2,720美元，降幅近20倍。報告拆解了獵鷹9號的成本結構：製造成本： 一枚全新的獵鷹9號火箭製造成本約為5,000萬美元。其中，價值約3,000萬美元的第一級火箭是可回收的。復用邊際成本： 當復用一枚火箭時，其邊際成本急劇下降。報告估算，一次復用發射的純邊際成本（主要包括一次性的第二級、翻新、燃料、營運等）已降至約1500萬美元。其中，燃料成本僅佔總成本的不足1%。驚人的利潤率： 基於此成本結構，報告測算，當一枚獵鷹9號火箭復用次數達到5次時，單次發射的毛利率可高達約68%。這種高額利潤為SpaceX提供了巨大的戰略靈活性，使其能用發射業務的利潤來支撐星艦的研發。然而，獵鷹9號的部分復用存在一個約1500萬美元的“成本硬地板”，因為其第二級火箭是一次性的。這解釋了SpaceX為何要全力研發完全可重複使用的星艦（Starship），其目標就是消除這一成本地板，將太空運輸成本再次降低一個數量級。製造壁壘：流水線時代的垂直整合SpaceX的第二個核心壁壘在於其製造模式，其造火箭的理念“更接近特斯拉造車，而非波音造飛機”。報告稱，SpaceX實現了高達“80%的自制率”，在其工廠內部製造了包括發動機、箭體結構、電子裝置乃至航天服在內的絕大部分部件。這與傳統航天領域主承包商僅負責系統整合的模式形成鮮明對比。這種垂直整合策略雖然初期投入巨大，但後期帶來了“極高的迭代速度和成本控制能力”，將火箭製造從“【手工作坊】帶入【流水線時代】”。在製造技術創新方面，報告特別強調了SpaceX在星艦項目上的“顛覆性決策”——放棄昂貴的碳纖維，轉而使用304L系列不鏽鋼。報告援引資料顯示，不鏽鋼雖然更重，但其成本僅為碳纖維的約五十分之一（每噸2,500美元 vs. 每噸130,000美元），且具備極佳的低溫強度和耐高溫性能。更重要的是，不鏽鋼材料使SpaceX的星工廠能夠“像造船一樣快速迭代飛船”。客戶壁壘：與美國政府的戰略共生SpaceX的第三重護城河，是其與美國政府之間超越單純買賣的“深度戰略共生”關係。報告指出，NASA和國防部（DoD）不僅是其最大客戶，更是其早期生存和技術迭代的資助者。報告分析稱，這種關係已成為一個強大的護城河，NASA和DoD通過長期、高價值的合同，為SpaceX的核心研發（特別是星艦）“提供了事實上的巨額補貼”。作為回報，美國政府獲得了“獨立、可靠、廉價且技術領先的太空進入能力”。在民用領域，NASA將宇航員送往國際空間站的唯一手段就是SpaceX的龍飛船（Dragon），形成了“單一依賴”。此外，NASA還通過Artemis登月計畫，與SpaceX合作開發星艦的登月版本（HLS），這筆資金“不是按發射次數給，而是按進度給”，深度繫結了雙方的未來。在軍方與情報界，SpaceX已從“反壟斷闖入者”成長為“核心承包商”。報告指出，美國軍方正從高價值、少數量的衛星轉向分佈式、多數量的低軌衛星群，而“唯有SpaceX擁有足夠高的發射頻次和足夠低的成本來部署星盾（Starshield）網路”。報告特別提到，在與國家偵察局（NRO）的合作中，SpaceX的角色已經演變為“既造衛星（基於Starlink平台改），又發射”，顯示其已深度嵌入美國國家安全體系。 (invest wallstreet)

該簡報來源於美國國會，旨在為國會議員及其工作人員在審議美國國家航空航天局（NASA）相關預算和立法事項時提供權威、中立且高度凝練的資料支援與背景分析。報告內容嚴格依據NASA歷年國會預算申請檔案、已頒布的聯邦法律（如P.L. 119-4、P.L. 119-21等）、國會委員會報告及授權法案草案等官方資料整理而成，具有高度的政策參考價值。該報告的核心主題聚焦於NASA近年來財政資源的配置動態，尤其突出呈現了從2020財年到2025財年的撥款演變軌跡，並前瞻性地納入2026財年的預算請求。其根本關切在於揭示國會與行政分支在NASA戰略方向上的互動張力——即資金撥付（appropriations）與政策授權（authorizations）之間的協調或分歧。撥款決定NASA“能花多少錢”，而授權則界定“可以做什麼”。儘管授權法案本身不直接提供資金，但其設定的任務目標、優先事項和支出上限對撥款過程具有重要引導作用。報告指出，最新生效的《2022年NASA授權法案》（P.L. 117-167）僅覆蓋至2023財年，導致2024及之後財年的授權處於懸置狀態，這使得國會通過年度撥款法案來實質性塑造NASA的發展路徑顯得尤為關鍵。從資料呈現來看，報告以三張核心表格建構起完整的分析框架。表1系統梳理了2020至2025財年NASA各主要任務領域的預算權限（Budget Authority）。資料顯示，NASA的整體撥款規模在經歷2020至2023財年的穩步增長後，於2024財年出現小幅回呼，並在2025財年因一項特殊的補充撥款法案（P.L. 119-21）而出現戲劇性躍升。2025財年的總撥款額高達348.33億美元，遠超2024財年的248.75億美元。這一巨額增長並非源於常規撥款流程，而是來自一部名為“根據H.Con.Res.14第二章進行協調的法案”（P.L. 119-21）的立法，該法案額外提供了99.95億美元的專項資金。這筆資金被指定用於若干具體項目，例如7億美元用於“高性能火星通訊軌道器”，以及41億美元用於支援“太空發射系統”（SLS）執行“阿爾忒彌斯四號和五號”任務。這種“點對點”的撥款方式，凸顯了國會在特定高優先順序項目上繞過常規預算程序、直接注入資源的強勢干預姿態，也反映出在深空探索尤其是重返月球和進軍火星的戰略上，國會與NASA形成了高度共識。表2則將視角轉向未來，對比了2025財年已落實的撥款與白宮對2026財年的預算請求。引人注目的是，政府提出的2026財年總請求僅為188.09億美元，遠低於2025財年實際獲得的348.33億美元。這一巨大反差揭示了2025財年撥款的非典型性——它是一次性的、由特殊立法驅動的高峰，而非可持續的常態。更值得玩味的是，在具體項目上，政府的請求展現出明顯的戰略調整意圖。例如，在科學任務領域，政府請求的39.08億美元遠低於2025財年已撥付的73.34億美元，降幅超過46%。同樣，載人航天核心項目“探索/深空探索系統”的請求額為83.13億美元，雖高於2025財年常規撥款的76.66億美元，但若計入那筆99.95億美元的額外撥款，則顯得相當克制。這種“請求收縮”可能反映了行政分支對長期財政可持續性的審慎考量，試圖將資源從一次性大型硬體投入轉向更具靈活性的研發與營運。然而，這也預示著2026財年的預算審議將充滿博弈：國會是否會順應政府的“降溫”請求，還是會延續其通過專項撥款強力推動特定旗艦項目的做法？表3進一步細化了2025財年撥款形成的複雜過程，展示了從總統預算請求、國會兩院撥款委員會草案、到最終成法的完整鏈條，並罕見地並列了授權法案的相關進展。資料顯示，無論是眾議院還是參議院的撥款委員會草案，其總額均在2500億美元左右，與總統請求的2538.4億美元相近，但最終生效的P.L. 119-4卻將大部分項目撥款“凍結”在2024財年的水平，形成了一種事實上的持續決議（Continuing Resolution）。真正的變數來自後續的P.L. 119-21，它作為一部獨立的協調法案，精準地為關鍵項目“輸血”。在授權方面，眾議院已在第118屆國會通過了《2024年NASA重新授權法案》（H.R. 8958），而參議院在第119屆國會則提出了《2024年NASA過渡授權法案》（S. 933）。這兩部法案草案所提議的授權額度普遍高於最終的撥款水平，再次印證了授權與撥款之間存在的“溫差”——授權描繪藍圖，撥款決定現實。專家認為，這簡報勾勒出一幅NASA在政治與財政夾縫中前行的生動圖景。其核心觀點鮮明：當前NASA的財政格局正被一種“雙軌制”深刻塑造。一方面，常規的年度撥款流程趨於保守甚至停滯，維持著基本盤的穩定；另一方面，國會通過專項立法，以前所未有的力度直接干預戰略性大項目的資金供給，確保“阿爾忒彌斯”登月計畫等國家工程不受常規預算波動的影響。這種模式既體現了國會對NASA核心使命的堅定支援，也暴露出預算過程的碎片化和不可預測性。對於NASA而言，如何在享受專項撥款帶來的確定性的同時，有效管理因常規預算緊縮而受限的其他基礎性、探索性項目，將成為其未來幾年面臨的最大挑戰。 (東方紅智庫)

印度航空公司被曝出一架客機在適航許可過期的情況下載客執飛8趟航班和進行一次測試飛行。調查認定，這一事件顯示印航內部存在“系統性缺陷”。路透社10日援引印航內部調查披露，印航一架空中巴士A320客機在沒有獲得新適航許可的情況下於11月24日至25日進行了一次測試飛行和8次印度國內航線商業飛行，涉及城市包括新德里、班加羅爾、孟買和海德拉巴。商業客機每年接受全面檢測併合格後由印度航空監管部門換發適航許可。調查顯示，這架涉事客機更換了全部2台發動機，卻在沒有取得新適航許可的情況下飛行，緣於相關技術人員和飛行員沒有遵守工作程序和查驗相關檔案。調查報告說，事發後，印航高層給全體飛行員發電子郵件，要求他們每次飛行前檢查必要的檔案，包括航路圖、貨運艙單和適航許可。“相關方沒有相互通報重要資訊，錯失本該及時採取措施的機會。”調查報告寫道，“這一事件暴露出亟須在遵守程序、相互溝通和合規文化方面予以改進。”印航就該事件回應路透社，印航是“主動”向印度民航總局報告這一事件的，且“立即採取了措施防止同類事件再次發生”。印度民航總局和空巴暫未就此事作出回應。 (新華國際頭條)

今年前三季度，曾破產重組的海南航空，其主業經營盈利，竟以黑馬之姿超越連續多年的“利潤之王”春秋航空，登頂行業盈利榜首，當期實現扣非淨利潤超過27億人民幣。而同期春秋航空的扣非淨利潤為23.14億元；國航、南航、東航的扣非歸母淨利潤更分別只有16.44億、14.23億元、14.05億元。這是否意味著，曾經被質疑的那個煉鋼起家的航空業陌生人方大集團，竟然真的外來和尚好唸經，讓海航重新起飛了？“以前老海航沒幹好，是原來老闆的問題，絕不是海航6萬多人的問題……我也不派人，就是海航人去管理海航，連一個財務人員、出納我也不派，就相信大家，去尊重大家。”2021年末，方威在接手海航後的首次內部講話中明確傳遞訊號：方大會用海航人拯救海航，發展海航。這既是穩定海航的軍心，也是間接回應外界對方大憑什麼接手海航的質疑。然而，現實極其嚴峻。海航集團剛剛走完新中國歷史上金額最大、最複雜的破產重整程序，1.1兆的負債雖經法律程序處理，但留下的創傷深重，企業信譽受損，人心渙散，營運體系亟待修復。市場質疑聲不絕於耳：一家以鋼鐵、炭素、醫藥等傳統產業見長的民營企業，如何能駕馭技術密集、資金密集且正處於冰封期的航空巨無霸？即便方大的發展壯大，正是通過多次在市場低谷時併購瀕臨破產的企業，並成功將其扭虧為盈。方威也素以“敢獎敢懲、效率至上”著稱：每年都對旗下同類型企業指標比拚，排名靠前的，獎金當場堆成現金牆發放，排名靠後的，管理層直接免職學習，絕對績效導向，用資料說話，以結果論英雄，並曾長期行之有效。▲來源：西部航空外界也依然對海航的重生充滿疑慮。因為當時的方大，不僅要填補海航過去的巨大窟窿，還要面對疫情對全球航空業漫長無期的重擊。航空公司大面積停航，國際航空運輸協會（IATA）資料顯示，2021年全球航空業淨虧損預期高達518億美元，客運量僅為疫情前水平的四成左右。行業至暗時刻，方威認為外部業務停滯，反而是對內部管理進行刮骨療毒的絕佳時機。他將方大的“賽馬”機制深度植入海航。“我們方大也好，新海航也好，所有的幹部員工絕對不允許躺平。”也警醒和激勵員工：“過去的海航可能你就要去爭，在後邊去壞人家，再就是溜須，現在都不用，就是依法依規、公平公正。”海航幾乎所有部門和領域的管理制度都經歷了徹底的重新修訂，辦公平台的規章制度在短時間內更新數十份。執行嚴格考勤紀律，上下班實行人臉識別打卡，8小時工作制被嚴格執行，午休時間縮短。工作節奏發生轉變，方大要求工作時間不開會，會議都放在下班後。這讓許多員工抱怨沒有了生活，各種不滿聲音私下四起，但方威並沒因此改變決心。而且，嚴厲的同時，也有溫暖，絕望中也有希望。巨額虧損的2022年春節前夕，方大為每位員工發放了5000元現金紅包，僅海南航空一家就發出近億元，同時還有“孝敬父母金”打入員工父母帳戶。▲新海航員工喜獲現金紅包，來源：西部航空公司人事、管理方面，方威也兌現著用海航人管海航的承諾，沒有空降核心管理層，任命的多位副總裁全是老海航人。針對內部論壇上員工的批評和建議，公司也承諾“不改貼、不刪帖”，48小時內必有回覆。多方整改與磨合中，海航漸漸走出死亡谷。儘管過程依然充滿疼痛，但一個更加規範、透明、高效的管理體系，一種活出新天地的希望正在漸漸形成。穩定軍心，恢復士氣的同時，方威將過去改造企業的最重要一招“降本增效”強勢匯入海航。首先是降本。在中國航空業，廉價航空春秋航空是成本管理的典範。方威於是下達指令：“全面對標春秋航空，而且要做得比他們更嚴苛。”一個標誌性動作因此被強制推行：統計日成本。航空公司的日成本核算是公認的行業難題，其核心癥結在於其成本結構的流動與複雜，導致難以進行精確的日粒度分割。例如作為最大的成本——航空燃油，其價格受全球市場與匯率影響，每日不同。同一航線的耗油量也因天氣、空管而異，難以日清日結。巨額飛機維修費用應在多長的周期內攤銷？如何將市場行銷、樞紐建設等“共同成本”公平地分攤到每條航線乃至每個航班上？這都需要大量會計估計與模型，且充滿主觀性。但方威堅信“在鋼鐵、炭素業能做到，航空也能”。其核心理念是通過極致的精細化，將管理顆粒度從“月”或“周”細化到“天”。這樣做的好處立竿見影：今天算完帳，明天就能精準定位那裡存在“跑冒滴漏”，從而迅速調整決策，堵住效益流失的漏洞。伴隨問題一個個暴露，機會也一個個被呈現。在烏魯木齊，一場大雪過後，機務人員為飛機穿上特製的“翼衣”保溫，就這樣一個小動作，每年可節省2.5萬升除冰液，直接節約成本70萬元以上。▲來源：西部航空在天津，E190發動機實現屬地化維修，不再遠送韓國，單次節約成本超570萬元。航油作為第一大成本項，更被重點盯防。方威強調：“要抓住質量、數量和價格，特別是在國外加油的說道很多。”換來的成果就是，海航於2022年共節省燃油3.7萬噸，航油成本同比下降10.27%。到今年，其航油座公里成本更是降至0.139元，低於國航的0.151元、東航的0.153元和南航的0.154元。人力資源的降本也不例外。一個重點是高管被大幅降薪，待遇向一線幹活兒的傾斜。比如，舊海航時代4077萬元的高管年薪被砍至92萬，並取消高管配車。推行“一崗多能”，鼓勵符合條件的地面人員在旺季支援乘務崗位，相當於變相提高人效降低成本。直接的降本之外，還有看似增加投資，實則更深層次的降本舉措。包括，花費7.99億元收購“天羽飛行”訓練中心，它是一家提供飛行員及乘務員模擬機培訓的企業，其核心價值在於將飛行員這一核心資源的培訓供給從“外部依賴”轉化為自主可控的“內部優勢”。過去，海航飛行員主要依賴外部航校，培訓周期長花費大且不可控。而天羽飛行作為中國少數具備“自主資質+高效培養”能力的民營航校，能快速填補海航的飛行員缺口，為海航的業務擴張解除了後顧之憂。也是依託天羽飛訓的穩定飛行員供給，海航得以在2025年迅速面向高速增長的東南亞、東北亞新興市場新增包括海口-曼谷、西安-新加坡在內的10條低成本國際航線，培育了新的業務增長點。而且，天羽飛行不僅服務於海航自身，更能對外承接培訓業務，為海航創造新的營收來源。讓飛行員訓練從花錢部門轉變為盈利部門，這也是進一步深化航空主業戰略佈局的縮影。此外，海航也向航空維修服務企業，海航控股的重要控股子公司海航技術增資約16.35億元，進一步做好做強海航技術。而這一舉措，會讓海航獲得三重降本收益：首先是更徹底將高價值的維修工作從昂貴的外部維修商轉向內部消化，直接節省第三方服務採購成本。其次，通過提升維修質量，減少了因維修問題導致的航班延誤、取消等間接損失。第三，一個強有力的維修子公司能夠更好地支撐主航司的營運，避免因維修能力不足造成的運力損失。截至今年三月份，海航技術共實現降本創效項目超過1500個，已實現節支金額超7億元。而據統計，方大推行精細化管控以來，海航累計投入近360億元用於航材和維修，通過成本管控系統實現降本創效逾170億元。從每日的錙銖必較，到以掌控核心長期打算，這些舉措為海航度過當下的困難提供了支援，也更培養和形成新的成本管控文化，以及可持續成本最佳化的基礎和體系，為改革的根本目的——提升效益提供了保障。走出困境，降本是重要的，但增收才是更根本途徑。如何帶領海航增長，這也是方大接手後更硬的仗。方威曾對海航提出了“2022年要掙錢”的目標，然而，新冠疫情反覆肆虐，給了公司當頭重擊。當客艙空無一人，海航如何最大可能創收？方威把目光放到貨運上，要求加大“以貨補客”舉措：“貨運要本著利益最大化去做，腹艙怎麼能裝滿，能裝滿以後還要看那種貨物價格高等，怎麼有利我們怎麼去做。”努力之下，2022年，實現貨郵運輸量達24.03萬噸，貨運收入同比增長21.87%，每收費貨運噸公里收益從同期的2.09元增至3.17元。貨運加強的同時，客運也努力在沒有辦法之下想辦法。首先是，努力爭取更多的國際航線，加大對管控輕鬆的國際市場的航線開拓。其次是，在中國市場爭取更大競爭力。包括創新推出“必訂飛”產品，承諾標籤航班起飛前3天不取消，如取消則賠償機票代金券。這一舉措在不確定性中為旅客提供了確定性，成為市場破冰的利器。同時推出的“輕鬆飛”產品，則將機票與行李額解綁，為輕裝旅客提供更優惠選擇，精準捕捉細分市場需求。海航曾經以優質服務聞名於行業，雖然新海航的成本被要求壓縮到極致，但服務依然要求不減量。方威個人更是花不少心思於此：“WiFi要向東航學習，服務要延伸，比如有旅客坐飛機時說不吃豬肉，那我們就把這個人的需求記好檔，下次坐我們海航任何一家航司的飛機，我們馬上就能查到並滿足他的需求。”這也為贏得更多顧客選擇提供了支援。而為了多一點收入，海航還有很多舉措。包括，許多長期乘坐海航的人發現，空乘開始在飛機上更賣力地銷售產品了。即便如此，2022年的海航也非但沒有掙錢，反倒淨虧損高達202.47億元，資產負債率仍處於99.67%的高位。不過，對比國航、東航、南航分別虧損386億、374億和327億，其表現已屬優等生。2023年民航市場終於迎來曙光，海航也率先搶抓機遇展開行動。首先是此前加強佈局的國際航線成為反彈急先鋒。一季度，海航的國際航線旅客運輸量同比增長超17倍，收入客公里同比增長超13倍，增速遠超行業平均水平。整個2023年，海航國際航線運送旅客127萬人次，同比激增1287.26%。中國市場，海航則推出“淡季收益提升激勵方案”，鼓勵集團全員拓客。收益提升政策實施僅一個月，200多名航線管理員中，有55人因業績突出共獲獎金700多萬，最高者一人獨攬近30萬；同時，也有121人因未達標準被罰49萬。敢獎敢罰的“賽馬”機制，極大地激發了銷售端的狼性與潛能。所有降本開放原始碼的努力，最終在財報上變成更好的成果。新海航，就這樣一點點恢復起來。身體機能逐漸修復的另一邊，方大也為海航勾勒著新的藍圖。首先是緊緊把握海航的獨特優勢，並將優勢發揮到更好：坐擁海南主基地，而海南正因自貿港建設擁有更加得天獨厚的地理位置與政策紅利。“海航首先要為自貿港發揮好作用，我們坐落在海南，我們總部一定為自貿港發揮好作用。”方威說。自貿港封關運作後，海航將迎來質的飛躍。15%的企業所得稅和個人所得稅，將直接增厚利潤；飛機、航材進口零關稅將重構其成本結構；而保稅航油的全面落地，則有望解決航司最大的成本痛點。但海航的格局，不止於守住海南的基業。2025年初，中國民航局將海南航空列為重慶樞紐營運人，標誌著其“雙核驅動”戰略的正式落地。選擇重慶，是一步深思熟慮的棋：海南面向太平洋和東南亞，是通往世界的海上門戶；重慶則深入中中國陸，輻射歐亞大陸腹地。通過這一海一陸兩個樞紐，海航可編織一張覆蓋中國與國際、貫通東西方的航線網路，既分散了單一基地營運的風險，也形成了強大的網路協同效應。為了讓這張網路發揮出更好效應，海航還宣佈引進全新寬體機A330-900，並且做了千架飛機機隊的擴張規劃，向市場宣告了投資未來的信心。然而，海航的翅膀依然沉重，前方也並非坦途。首先是債務壓力依然巨大，至2025第三季度海航控股資產負債率為96.80%，雖較去年同期的97.28%有所下降，但仍遠高於行業平均的75.72%。其次，中國航空業正陷入前所未有的“內卷”，票價戰此起彼伏，時刻資源爭奪激烈，高鐵網路也在持續分流短途客源。海航雖然在2025年前三季度登頂盈利榜，但其根基是否牢固，仍需時間檢驗。更大的挑戰來自於內部。方大賴以成功的極致成本控制，與提升服務品質、維持員工士氣之間，存在著不容忽視的矛盾。嚴苛的日成本核算與“賽馬”機制，在提升效率的同時，也給員工帶來了巨大壓力。以廉價航空的成本和管理方式，讓員工發自內心地提供Skytrax全球十佳等級的服務，也同樣並不容易。“20年到30年我們要做到世界第一的航空公司。”方威曾擲地有聲，“世界第一，主要就是安全第一、服務第一、利潤第一。”並且要求團隊必須“瞄準世界航空業前五名、前十名，那個企業盈利，我們就要對標”。到處對標之後，如何建立自己的特色，也是個問題。但2025年前三季度成為“盈利王”，對海航來說依然具有重要意義。它，至少可以讓人更堅定信心，更懷抱希望。 (華商韜略)

當地時間2025年11月17日，阿聯杜拜，2025杜拜國際航空展在杜拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。如今，中國已是全球產業鏈佈局最全面的國家——從基礎製造到高端技術領域，幾乎覆蓋了所有工業門類，這種「全鏈條能力」本是全球分工中的稀缺優勢，卻成了美國持續施壓的「靶點」。從晶片到航空部件，美國試圖透過「斷供、限制合作」切割中國與全球產業鏈的聯絡，可現實是：越施壓，中國產業鏈的「自主補位」速度越快——C919的供應鏈韌性、國產晶片的迭代節奏，都是在外部限制中練出的「反脆弱能力」。美國或許沒算到，中國的“全產業鏈”不是“閉門造車”，而是“開放融合中自主可控”：既深度參與全球分工，又能在關鍵環節守住技術底線。這種「你中有我、我中有你」的格局裡，強行切割的結果，反而會讓美國自身產業承受成本上漲、供應鏈斷裂的反噬——畢竟，全球產業鏈早已是一張“拆不開的網”，誰也無法孤立運行。近期，藍白綠塗裝的國產大飛機C919在中東航空盛會開幕式上完成了一場亮眼的飛行展示——以俯衝、壓坡度再平穩拉起的動作，將機身清晰呈現在各國政要與行業人士面前。這場「亮相」背後，是18年的沉澱：從2007年立項，到方案論證、靜力試驗、試飛等環節，這架國產幹線客機終於從「概念」走向了「賽場」。現場，傳統航空巨頭的工作人員正緊盯其飛行軌跡與儀表資料，業內對C919的認知已悄然轉變：它不再是“試驗品”，而是真正的市場競爭者。而當下的產業環境，也給了新入局者機會──頭部企業正面臨虧損、訂單積壓、供應鏈緊張等問題，買方對交付風險、營運成本的敏感度持續提升，這恰恰讓具備成本控制優勢與供應鏈韌性的C919有了突圍空間。繞開「標準壁壘」：另一條適航路徑西方適航認證的大門尚未完全敞開，但C919找到了新的突破口：文萊民航局認可了中國民航適航標準，並簽下15架購機合約。儘管文萊市場規模有限，卻為國產大飛機的國際適航推進提供了實際案例——全球航空規則本就多元，只要運營安全、維護體系穩定、備件充足，市場終將以數據和業績為標尺。從「能不能飛」到「能飛到那裡」如今，業界對C919的討論已從「是否具備飛行能力」轉向「市場能拓展到何處」。傳統巨頭也開始將其視為同級對手，或將調整定價、售後等策略。對旅客而言，隨著C919機隊擴容，航線價格可望更靈活，座椅佈局、搭配服務也將帶來新選擇。與此同時，國產航空產業鏈的進度也正在加快：C.J1000A發動機已完成數百項測試，計畫2028-2030年量產；目前採用進口動力，是基於國際適航與維修網絡成熟度的現實考量，並非技術能力受限。安全與交付是核心。國產大飛機的“出海”，本質是用“安全底線”與“交付能力”敲開市場：從航司合作到培訓體系、航材儲備的同步推進，都是在織密配套網絡。而杜拜現場的「壓腹」飛行展示，正是這種品牌自信的體現——比起“戲劇性衝突”，行業更看重可靠運力，這才是長期立足的核心。川普沒料到：C919「無西方適航證」也能闖出國門曾被外界（包括川普時期的相關輿論）認定「拿不到西方適航證就走不出國門」的C919，如今用杜拜的亮相和文萊的訂單，打破了這種「路徑唯一」的預判。當初的“斷供施壓”，反而成了國產航空產業鏈的“快進鍵”：從供應鏈韌性到替代技術的迭代，C919不僅沒被困在“適航壁壘”裡，還走出了“以市場換認可”的新路徑——先在認可中國適航標準的區域逐步落地，用實際運營數據積累口耳滲透，再向更廣闊市場滲透。這種“不按常理出牌”，恰恰戳中了當前航空業的痛點：當傳統巨頭深陷成本、安全、交付的泥潭，市場需要的是“能解決問題”的新選項，而非固守單一標準的“老玩家”。川普或許沒料到，「適航證」不是唯一的入場券，安全可靠的運力、靈活的成本控制、穩定的交付能力，才是真正的「通行證」。 （洞察3C前沿）

11月17日上午，日經225開盤跳水，一度跌超1%跌破50000點，截至8：50左右，跌幅縮小。日本旅遊類股大幅下挫，資生堂股價跌近10%。日本航空跌超5%。日本其他消費品/零售股方面，三麗鷗跌7.8%、亞瑟士跌6.6%、迅銷跌4.83%。百貨店經營商伊勢丹三越控股公司股價一度下跌12%。良品計畫股價一度下跌12%，創2024年8月以來最大跌幅。消息面上，據央視新聞報導，日本內閣府17日公佈，日本三季度實際國內生產總值（GDP）按年率計算下降1.8%。為六個季度以來首次負增長。資料顯示，日本今年三季度實際GDP（剔除物價變動因素）比上一季度下降0.4%。11月15日，中國國航、南方航空和東方航空等多家航空公司對外發佈通知，根據外交部的出行提示，對出票日期在12月31日之前的涉及日本航線進出港航班可予以免費退改處理。（詳情→）11月14日，中國外交部發佈出行提醒：今年以來，日本社會治安不靖，針對中國公民違法犯罪案件多發，發生多起在日中國公民遇襲事件，部分案件迄未偵破，中國公民在日本安全環境持續惡化。近日，日本領導人公然發表涉台露骨挑釁言論，嚴重惡化中日人員交流氛圍，給在日中國公民人身和生命安全帶來重大風險。文化和旅遊部鄭重提醒中國遊客近期避免前往日本旅遊，已在日中國遊客密切關注當地治安形勢，提高安全防範意識，加強自我保護，如遇緊急情況，請及時報警並聯絡駐日使領館尋求協助。赴日旅遊的降溫，恐將對日本觀光行業產生不小的影響。日本觀光廳統計，中國遊客約佔日本外國遊客總數四分之一，今年前九個月，中國大陸遊客赴日旅遊將近750萬人次。 (21世紀經濟報導)