5月1日，澎湃新聞記者從南方航空獲悉，當日，南航CZ3599航班平穩落地南京祿口國際機場，這不僅是一次常規安全飛行，更是全國首位國產大飛機C919女機長於悅，順利完成改裝恢復資質後首個帶隊機長的航班任務。本文圖片均為 南方航空 提供據南方航空介紹，在2015年加入南航後，於悅在波音737機隊深耕9年，從學員成長為成熟機長，累計安全飛行4200小時，保持運行零差錯。2025年，於悅主動申請改裝國產大飛機C919，並在嚴格選拔中脫穎而出。機型改裝意味著全新的開始，挑戰並不只是從駕駛盤到側桿操縱上的差異，還有系統邏輯和架構的全面更新升級。於悅沉下心鑽研原理，認真完成每一次模擬機訓練，在中國商飛經過兩個多月高強度改裝培訓，順利取得C919機型資質。為重新獲得帶隊機長資格，在航線帶飛階段，於悅苦練精飛，虛心求教，把教員傳授的經驗認真總結，把飛機的特點和特性詳細記錄。經過自己不懈的努力，並通過各項理論考試、本場訓練、航線檢查等全項檢驗，5月1日，於悅終於作為C919機型的帶隊機長，執飛商業航班。作為C919機隊的一名班組長，於悅既帶頭安全精飛，在複雜天氣與運行考驗中沉著處置、精準操控，又牽頭班組建設，做好青年飛行員傳幫帶，凝聚團隊合力共守安全底線。與此同時，她還是一位孩子的媽媽，在藍天使命與家庭責任之間平衡堅守，用擔當與熱愛，詮釋著新時代女性勞動者的多重風采。截至2026年4月底，南航C919已執行航班超9500班次，運送旅客近130萬人次。 (大河報)

據新加坡《聯合早報》網站4月30日報導，空中巴士公司獲得了來自中國南方航空及其子公司的一筆大訂單，內容是採購A320neo系列飛機。《聯合早報》網站引述彭博社的報導稱，根據4月29日的一份公告，這筆交易包括中國南方航空購買102架飛機，子公司廈門航空購買35架，目錄價格合計214億美元，不過大額訂單通常會獲得較大折扣。消息公佈後，空中巴士股價擴大漲幅，在巴黎交易所中一度上漲5%。 (參考消息)

雖然美國總統川普宣佈無限期停火，中東局勢依然緊張。在多艘船隻於荷姆茲海峽被襲擊並扣押的消息傳出後，國際油價周三尾盤拉升超3%。受燃料短缺、成本高企等因素影響，不少航司開始削減航班運能。油價重啟升勢隨著伊朗周三在荷姆茲海峽向三艘船隻開火，並將其中兩艘押送至伊朗海岸後，全球油價大幅走高。此次衝突升級前，原定於周三舉行的第二輪和談破裂，美國總統川普周二單方面宣佈與伊朗達成無限期停火。據財經資料提供商FactSet的資料，國際基準布倫特原油周三上漲3.1%，至101.68美元/桶；美國西德克薩斯中質原油WTI上漲 3.4%，至92.76美元/桶。油價跳漲之際，全球各國正努力尋求全面重開荷姆茲海峽的方案。據報導，五角大樓告知國會，清除這一關鍵航道的水雷可能需要六個月時間，這將使汽油和燃油價格在中期選舉前持續高企。券商Raymond  James投資策略分析師帕維爾・莫爾恰諾夫認為，荷姆茲海峽航運要恢復至戰前水平，美伊之間必須達成堅定且永久的和解。儘管油價已從近期峰值回落，美伊也未回到“導彈橫飛”的“最壞情況”，但現實是，自2月底衝突爆發以來，波斯灣地區的實際石油日供應量仍減少約1000萬至1500萬桶。“這意味著油價短期內不會回到2月底的水平。”他補充稱，戰前每天約有2000萬桶石油通過荷姆茲海峽運輸。燃油分析機構GasBuddy分析主管帕特里克・哈恩稱，周三美國全國平均汽油零售價重回每加侖4美元以上。油價上漲的初步衝擊已進入更關鍵階段，全球多地開始出現燃油短缺。中東衝突已進入第八周，高度依賴波斯灣石油供應的亞洲國家迄今承受了這場危機的主要衝擊。瑞銀策略團隊周三在致客戶報告中稱，受中東石油供應中斷影響，布倫特原油價格或在今年年底前維持在每桶90美元以上。該團隊同時表示，預計持續的外交努力最終將為雙方達成協議鋪平道路。儘管如此，能源成本高企可能使美國通膨壓力持續成為市場焦點，這也可能讓川普提名接替聯準會主席鮑爾的凱文・華許推行更多降息的難度加大。莫爾恰諾夫表示，目前，在美伊未達成具體協議的情況下，航運企業根本不願冒險將資產和人員置於危險之中。但他認為，未來幾個月內，波斯灣石油外運量有望恢復至戰前水平。“我認為不需要八個月，但供應恢復至戰前水平至少也需要兩個月。”他說。航司被動削減運能航油短缺衝擊全球航空業，正值夏季出行需求升溫之際，越來越多航空公司被迫削減航班 ——航油價格暴漲擠壓利潤空間，迫使航司作出艱難取捨。據道瓊斯旗下市場觀察機構OPIS資料，歐洲航油約60%從中東進口，燃油風險在歐洲尤為突出。大部分供應途經衝突持續擾亂的區域，包括荷姆茲海峽  ——全球能源供應的關鍵動脈。桑基研究公司總裁保羅・桑基稱，全球最繁忙國際樞紐之一倫敦希思羅機場的航油庫存  “極低”，且正快速下降。他警告，按當前消耗速度，機場或在7月耗盡燃油。航油對供應衝擊尤為脆弱：每桶原油中，航油佔比低於汽油或柴油，煉油廠快速增產的靈活性有限。哈恩稱，衝突已導致全球市場約6.5億至8.5億桶石油供應流失。因此，航油市場已從擔憂轉向“大機率供應中斷”，尤其在歐洲等嚴重依賴進口、煉油產能大幅下滑的地區。本月以來，美國聯合航空、達美航空兩大巨頭，以及加拿大航空、荷蘭皇家航空等航司已公佈削減航班決定，並計畫以精簡運力進入夏季出行旺季。德國漢莎航空周二宣佈，截至10月將削減2萬個航班。阿拉斯加航空因油價上漲暫停全年業績展望，稱燃油 “仍是短期不確定性的最大來源”。該公司預計4月航油成本約為每加侖4.75美元，高於1-3月平均每加侖2.98美元。美聯航周二晚下調2026年業績預期，稱油價上漲是調整全年剩餘時間航班計畫的原因之一。預計將原定增長計畫削減5%，年末運力與上年持平或僅增長2%。美聯航首席執行長斯科特・柯比周三在電話會議上表示，歐洲與亞洲航司面臨的壓力最為緊迫。對美國而言“問題小得多”。荷姆茲海峽封鎖時間越長，燃油短缺風險越大。 (第一財經)

為應對航空燃油價格飆升，全球航司正加大航班取消與飛機停飛力度，未來數月航空旅客恐將面臨更多出行困擾。2026年4月17日，一架易捷航空（EasyJet）客機在從英國紹森德機場起飛前加油。圖片來源：Dan Kitwood/Getty Images荷蘭旗艦航司荷蘭皇家航空公司（KLM）成為最新一家削減航班計畫的航司，該公司上周四宣佈，未來一個月內將取消阿姆斯特丹史基浦機場的80個往返航班。此前，美國聯合航空控股公司（United Airlines Holdings Inc.）、德國漢莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Ltd.）均已通過削減航班控制損失，如今荷航也加入了這一行列。根據航空資料分析機構睿思譽（Cirium）彙編的資料，5月全球運力下降約3個百分點，全球前20大航司中，僅有一家維持原有運力，其餘均已削減航班。該機構正修正年初作出的全年運力增長4%—6%的預測，稱在特定情境下，運力降幅可能高達3%。睿思譽高級顧問理查德·埃文斯（Richard Evans）在上周四發佈的報告中寫道：“未來航空運力極有可能進一步削減。”伊朗戰爭爆發後，航空業動盪最初僅侷限於中東地區航司、機場及空域。如今這場動盪已蔓延開來，甚至可能衝擊全球利潤豐厚的夏季旅遊旺季。隨著美國海軍封鎖荷姆茲海峽、切斷伊朗石油運輸通道，這場危機短期內沒有結束跡象。達美航空（Delta Air Lines Inc.）首席執行長埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）在宣佈本季度燃油成本將額外增加25億美元時表示：“我們目前營運的處於盈虧平衡邊緣、無法達到預期收益水平的航班，都可能被重新評估。這將是對整個行業的一場考驗。”雪上加霜的是，人們擔心航空燃油供應是否充足。國際能源署表示，歐洲的燃油儲備“僅夠維持約六周”，瑞安航空（Ryanair Holdings Plc）、維珍大西洋航空（Virgin Atlantic Airways）和易捷航空的燃油儲備，預計最多僅能支撐到5月中旬。歐盟表示，其“在不久的將來”可能面臨航空燃油供應短缺困境。一位發言人上周五在布魯塞爾表示，該組織正在制定一項聯合行動計畫，以應對荷姆茲海峽局勢持續惡化的局面。伊朗上周五稱荷姆茲海峽對商業航運“完全開放”，這一表態為當前的航空業帶來了一絲喘息空間。消息公佈後，基準布倫特原油價格跌幅一度達11%。由於衝突雙方仍試圖保留談判籌碼，任何相關協議都仍十分脆弱。近期的運力調整表明，多數航司已進入自保模式，預計這場衝突在可預見的未來仍將對業務造成衝擊。即便所有戰事很快結束，受損的基礎設施也可能需要數月乃至數年時間才能修復。作為歐洲最大航司，漢莎航空上周因一系列罷工加劇燃油危機，採取了激進措施。該公司關閉了旗下CityLine子公司，停飛27架飛機，並通過停飛老舊、高油耗的寬體客機，削減其餘航線網路的運力。漢莎航空集團首席財務官蒂爾·施特賴歇特（Till Streichert）上周四表示：“鑑於航空燃油成本飆升，疊加持續的地緣政治動盪，加速調整機隊結構與運力配置已成為必然選擇。”類似舉措不勝列舉。漢莎航空集團旗下雪絨花航空（Edelweiss）已暫停丹佛和西雅圖航線，並減少飛往拉斯維加斯的航班班次。加拿大航空（Air Canada）上周五宣佈，已取消蒙特利爾和多倫多飛往紐約約翰·菲茨傑拉德·甘迺迪機場的航班，仍將繼續營運飛往紐瓦克和拉瓜迪亞機場的航班。挪威廉價航空公司Norse Atlantic ASA已停飛所有往返洛杉磯的航班。維珍大西洋航空在營運倫敦-利雅德航線僅一年後便宣佈取消該航線；英國航空也停飛了直飛吉達航線。奈及利亞多家航司發出警告，稱其正“面臨生存危機”，若政府未能出台政策降低燃油價格，未來數日航司可能全面停飛。澳洲航空（Qantas Airways Ltd.）正削減赴美航班，並將國內航線運力削減約5%，原因是該航司預計本財年下半年燃油成本將增加8億澳元（約合5.75億美元）。國泰航空將在5月中旬至6月底期間，將亞太地區整體航班班次削減2%。其處於虧損狀態的廉航子公司香港快運航空（HK Express）則將實施更大力度的運力削減，降幅達6%。在此之前，國泰航空已對長途往返航班徵收高達400美元的燃油附加費。國泰航空首席客戶及商務官劉凱詩（Lavinia Lau）在4月11日的聲明中表示：“我們已竭盡所能確保航班正常營運。然而，這些措施仍不足以抵消燃油成本的大幅上漲。”多家歐洲航司至少在未來數月內將對燃油價格進行充分避險，而作為全球運力規模最大的群體，多數美國航司未進行避險，最終將承擔最為高昂的燃油成本。美國聯合航空是最早宣佈削減運力的航司之一，計畫今年削減5%的運力，相關削減措施將持續至9月。達美航空則通過上調票價、削減約3.5%的運力，來應對燃油成本上漲。彭博新聞社對中國航空資料服務商DAST的資料分析顯示，同樣未進行燃油價格避險的中國大陸航司，日常航班取消量正持續攀升。根據彭博新能源財經（BloombergNEF）彙編的資料，隨著航班取消量增加，中國航司每日國內航班安排量也有所下調。“五一”黃金周（為期五天的公共假期）來臨前夕，眾多中國旅客在社交媒體上抱怨航班臨飛前被取消。隨著全球旅客預訂夏秋假期的出行機票，他們可能會發現，許多飛往小眾目的地的航線，已從全球航空版圖上消失。Goodbody分析師達德利·尚利（Dudley Shanley）表示：“如果航空燃油價格長期維持高位，將會有更多航班被取消。” (財富FORTUNE)

現如今，白領們往往深陷乏味的辦公日常：處理沒完沒了的電子郵件，應付接踵而至的會議，熬到周末時早已身心俱疲。從輝達、愛彼迎到美國聯合航空和Twilio，這些企業的CEO們正按照自己的方式重塑企業規則。圖片來源: Bloomberg / Contributor / Getty Images，Mike Windle / Staff / Getty Images但一些商界領袖正在打破常規，他們領導著市值數十億甚至數兆美元的公司，以更具個人特色的方式執掌商業帝國。輝達CEO黃仁勳：不舉行一對一會議作為輝達的聯合創始人兼CEO，黃仁勳將效率放在首位，摒棄例行匯報，以精簡工作流程。黃仁勳認為，與55名直屬下屬頻繁地單獨溝通並不高效，無休止的會議只會擠佔日程、拖慢工作進度。“我不會和他們中的任何一個人進行一對一談話。”黃仁勳在2024年史丹佛經濟政策研究所峰會上表示。他希望在這家市值4.9兆美元的科技巨頭內部保持資訊透明。“我對任何人說的話都不會是秘密，不存在‘僅限你知道’的資訊。”黃仁勳仍然會與高管團隊召開定期會議，他也承諾，如果員工確實需要與他溝通，他隨時可以放下手頭工作處理。在他看來，減少耗時的會議是為了讓輝達在人工智慧競賽中全力衝刺。“這樣一來，輝達就能保證敏捷性，讓資訊更快地流動。我們的目標是讓員工發揮所長，而非通過掌握多少資訊來獲得成就感。”黃仁勳說。愛彼迎CEO布萊恩·切斯基：不發郵件，不開早會布萊恩·切斯基主張，任何領導者都無需為自己的管理方式感到抱歉，他本人也正坦然地踐行這一理念。例如，這家市值870億美元短租平台的首席執行長，已經擺脫了令職場人倍感頭疼的電子郵件，改用簡訊和電話處理工作。切斯基去年在接受《華爾街日報》採訪時坦言，“疫情之前，回覆郵件是工作中我最討厭的部分。”此外，這位愛彼迎的CEO常常在深夜湧現靈感，因此他從不安排上午10點前的會議。矽谷CEO們推崇的“早起拚搏”文化，並不適用於這位白手起家的億萬富翁。切斯基說：“當你成為CEO後，你就可以自行決定一天中的第一場會議何時開始。”美國聯合航空CEO斯科特·柯比：辦公室有效午睡斯科特·柯比認為，在數十年的職業生涯中，抽空在辦公室小憩是他保持思維敏銳的秘訣。稍作休息能讓他精力充沛，更從容地執掌這家市值330億美元的航空巨頭。他甚至曾經直接睡在地板上，直到公司員工發現了這個習慣，連忙為他找來一張沙發，讓他能好好休息。“我的職業生涯中，一直有個旁人看來頗為古怪的習慣：在辦公室關門小睡20分鐘。”他近期在接受麥肯錫公司採訪時分享道。哈佛醫學院2024年研究佐證了他的做法：30分鐘內的“有效午睡”能提升個體的警覺性，改善情緒與思維清晰度，同時緩解疲勞。柯比堅信，疲憊時大腦無法全速運轉，如果不能全神貫注，就不該做決策。“疲勞狀態下，如果我小睡20分鐘，取得的成效比做其他事更高。”柯比說。西南航空CEO鮑勃·喬丹：下午不開會2026年，鮑勃·喬丹定下了一條新規：每周三、周四、周五的下午，他的日程表徹底清空。這些時段不允許安排任何會議，這位航空業巨頭CEO希望擁有完整的時段來“思考當下真正重要的事務”，而不是被那些耗時的常規雜務纏身。喬丹在2025年《紐約時報》DealBook峰會上表示：“剛上任時，CEO們很容易誤將忙碌、頻繁開會等同於有效領導。但結果往往是：會議吞噬了大部分時間，真正的工作反而沒空做。”喬丹稱，對於每天參加各種會議、分身乏術的高管同行來說，這套規則聽起來可能有點“瘋狂”，但他認為，CEO的核心價值在於專注自身最擅長的事務，而這些工作通常難以在耗時的溝通中落地。“這樣做是為了讓你專注處理更要緊的事，”喬丹解釋道，“你可以思考當下的重中之重，也可以聯絡真正需要溝通的人。”Twilio CEO霍澤瑪·希普錢德勒：在限時會議間隙鍛鍊“推崇巧幹”的希普錢德勒對日程的管控極為嚴格。和許多同行一樣，他會精心篩選要參加的會議、嚴格把控會議時長，還會利用會議的間隙進行鍛鍊。“我不會參加那些無法推動公司業務發展、或無法給我帶來能量的會議。”希普錢德勒去年對《財富》雜誌表示。“30分鐘的時段我通常只開25分鐘的會，1小時的時段只開50分鐘，”他解釋道，“在會議間隙，我會繞著辦公樓快走一圈，促進血液循環，或是呼吸一下新鮮空氣。”編者語警惕“忙碌陷阱”：真正的領導力並非體現在填滿日程表，而是敢於在繁忙中“留白”，通過制度化地清空部分日程，將時間從瑣碎會議中奪回，留給核心決策思考。頂尖的商界領袖正在系統性地設計自己的工作規則，而非被動適應傳統範式。在卷效率、卷時長的職場環境中，或許我們更需要的是像CEO一樣，主動管理自己的“工作系統”。黃仁勳削減耗時的會議，以保持輝達在人工智慧競賽中處於領先地位，提示企業應專注於更長遠的發展目標，提高管理效率，而非在繁冗的流程中消耗時間和精力、拖慢競爭的步伐。 (財富FORTUNE)

東方航空物流股份有限公司公告披露，持股5%以上的股東聯想控股股份有限公司與中國物流集團資本管理有限公司簽署股份轉讓協議，聯想控股擬將其持有的公司1.79億股股份（佔公司總股本的11.29%）轉讓給中國物流資本，每股轉讓價格為15.16元，股份轉讓總價款為27.17億元。過去混改收購照片2017年6月19日，東航集團與聯想控股、普洛斯、德邦物流、綠地等四家投資者，以及東航物流核心員工持股層代表，在上海正式簽署增資協議、股東協議和公司章程。國家首批推進的“七大領域”混合所有制改革試點示範首家實現“落地”，聯想控股以戰略投資者的身份參與其中。2026年4月8號本次權益變動完成後，聯想控股持股比例將由11.29%降至0.00%，將不再持有東航物流股份。過去混改收購照片據介紹，中國物流資本作為中國物流集團旗下資本管理平台，此次交易將有助於最佳化東航物流的股權結構，並可能推動雙方在物流領域的戰略合作。作為中國領先的多元化投資控股公司，聯想控股建立了“戰略投資+財務投資”雙輪驅動業務模式，戰略投資業務重點聚焦金融服務、創新消費與服務、農業與食品三大領域的投資機會。此次投資東航物流，是聯想控股在創新消費與服務領域新的戰略佈局，而多年實業和投資實踐中積累的企業管理、國企改制經驗和商業資源，也將為東航物流提供更多價值。此外，聯想控股旗下君聯資本的投資團隊也為雙方此次戰略合作的達成提供了大量支援。君聯資本在物流供應鏈領域內擁有豐富的投資經驗，包括韻達快遞、遠成物流、海晨物流、密爾克衛化學品物流、極鮮網、福佑卡車等，同時在跨境電商領域投資了浩方、Jollychic、wish、海豚村、SunVip等，均可為東航物流的發展創造大量協同與合作機會。 (AEGISTAR)

坐飛機的成本，又要漲了。4月1日，國航、南航、廈航、中聯航等多家航司發佈公告，調整國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準。自2026年4月5日（含）起銷售的客票：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民幣60元；800公里以上航段，每位旅客收取人民幣120元。新價格的兩個航段，分別比原有價格高出了50和100元。漲幅接近5倍。準備趁春天出去散心的朋友紛紛破防。原本以為自己只是沒有春天，燃油費再這樣漲下去，下個春節都沒著落了。於是，在遠方戰火徹底燒著自己的錢包之前，最懂省錢的網友：已經開始囤全年機票了。最懂省錢的人，已經開始囤機票了在大家普遍的認知裡，燃油費一直是機票裡的“零頭”。從去年12月到今年4月之前，國內的燃油費長期處於低位：在800公里上下分別收取20元和10元/每人。蚊子腿等級的開銷，花出去不僅不心疼，還有種“打賞”的美感。然而，燃油費漲價後，一切都變了。據《南方周末》採訪，一位家在深圳的消費者原計畫一家七口從重慶轉機飛往新疆伊寧旅行，其中兩段航程都超過800公里。如果在4月5號之後買票，全家往返就要多支出2800元燃油費。面對這種質變漲幅，原先還在懷疑漲價真實性的朋友們終於坐不住了，紛紛開始在漲價前的最後窗口期打包“囤”機票。比較穩健的朋友出手就是八張票，趕緊敲定直到五一的所有行程。等待下一個燃油費調價窗口再做後續打算。〓圖源小紅書使用者@FatZong而行事比較激進的朋友大手一揮，一口氣買入14張機票，承包了自己十一之前的全部旅行計畫。手筆之大，用兩副牌玩斗地主都湊不出這麼長的順子。這種做法看著激進，其實十分聰明。只要是10月之前燃油費不跌回10元、20元，這樣買都是穩賺不虧。〓圖源小紅書使用者@芙拉泡泡有朋友因為被國內航司的燃油費嚇到，想轉投國外航司，看看有沒有反應滯後的航線可以薅一把羊毛。結果，發現自己身在福中不知福。因為國外的航司，漲得更離譜。韓國的大韓航空4月份將國際單程航班的燃油附加費上調至4.2萬韓元（約合人民幣191元）至30.3萬韓元（約合人民幣1383元）之間。其中飛往紐約、芝加哥、華盛頓和多倫多等長途航線上，附加費上漲了3.1倍，達到30.3萬韓元。儘管目前漲幅不高，可業內人士預測，5月份的燃油附加費可能會推高至50萬韓元（約合人民幣2282元）。越南航空，更是維持航線都產生了困難。根據越南通訊社3月27日的報導，越南航空從4月1日起停飛七條國內航線；越捷航空計畫在4月將總運力削減約18%；越竹航空從4月起將每日航班量減半，集中保障核心航線。而越南航空公司計畫在2026年第二季度每月削減約700至1700對航班（一對航班表示一次往返航班）。〓圖源小紅書使用者@mykinkisaarma此外，本輪燃料價格上漲周期中，紐西蘭航空宣佈取消約1100個航班，影響約44000名乘客。北歐航空也公佈了大規模削減航班計畫，來保證盈利不進入赤字。可以說，這輪漲價周期中，全世界都沒有倖免。千盼萬盼到春天想出去玩散散心的朋友們多想一怒之下，來一次不計成本的瘋狂。可突然來臨的成本差距，只能讓臆想中的勃然大怒變成了社交平台上的勃然小怒。有人提兩箱牛奶就想去荷姆茲海峽給兩邊調解一下：都是兄弟，非較這勁幹啥？還有朋友急得只想違背物理法則。汽車都新能源普及了，你這飛機這麼高科技不能插兩個行動電源起飛嗎？一片漲價的哀號聲之中，人們關於燃油費的疑問也越來越多：燃油附加費，到底是怎麼算的？機建燃油，到底是交給誰的？目前全球飛機用的燃料，絕大多數都是一種叫“航空煤油”的高純度燃油。它雖然看起來無色透明，但燃燒起來每公斤可以產生的能量比汽油多近10%。2月末以來，荷姆茲海峽航運受限疊加中東地緣衝突升級，全球油氣供應持續緊張，導致國際原油價格一路沖高。而原油，正是航空煤油的原料。成本貴了，產品自然要漲價。航油佔國內航司總營運成本的約三成，其價格波動直接擠壓航司盈利空間。因此向旅客收取燃油費，就是航司用於避險成本壓力的手段。縱觀歷史，本輪調整後的燃油費價格，其實並不是歷史上最高的時期。燃油費的歷史高位出現在2022年7月的國際油價大漲期。那時候國內航司燃油費收取標準曾一度達到800公里以下100元、以上200元。兩個航段的費用比現在還高20元。如果非要說有什麼值得欣慰的事，那麼只能是：今年的國際油價處於近年高位，但燃油費漲價幅度卻低於2022。更有趣的是，燃油費的歷史其實只有26年。國內航司的燃油費是從2000年才開始起征的，當時是直接按機票比例收取 10%—25%。2004年，民航局放開票價上浮25%，單獨的燃油費取消，合併在機票中一起算了1年。2009年，為了讓國內航空煤油價更好地和國際油價協調，民航局和發改委重新設定了一套完整的燃油費規則。首先，他們按照當時的國際油價設定了一個“基準油價”。如果國際油價低於這個設定基準，就說明採購成本低於預算，那麼航司應該停收燃油附加費。這套收費標準，一直沿用到如今。2015年，因為國際油價升高，基準油價還隨著國際油價上漲上調至5000元/噸。而且2015年2月—2018年5月，因為航油成本低於5000元/噸，國家曾經停收過一段時間的燃油附加費。是的，就算是如今的“刺客”，也有曾經溫柔的一面。說完燃油費，我們再來說說機票的定價邏輯。其實在旅客看起來像“黑匣子”一樣不透明的機票裡，也是有一套嚴謹且互相制約的定價邏輯的。就像人們在買票時，能看到基建和燃油費的附加項目一樣，我們付給航司的機票錢，在航司自己看來是分成若幹個細分項目的：燃油費、基礎票價、選座費、行李逾重費、餐食等，機票裡的這些項目是航司拿到手的部分。而除此之外，他們還要從票錢中分出起降服務費、停場費、旅客過港服務費、地面服務費、安檢費等給機場還有空管維持盈利。作為乘客，我們總覺得機票漲跌莫名其妙難以預測。可事實上，看似陰晴不定的價格背後，總是多個體系同時運轉的精密運算的結果。燃油費漲價，旅客為什麼“破防”？其實大家對燃油漲價的反應這麼大，某種程度是因為：今年春天，計畫出門旅遊的人越來越多了。本來就是旅遊旺季的清明假期，又和春假重疊在了一起，6天連休的盛況形成了一種類似寒暑假的旅遊熱點。出門踏春、假期研學、抽空度假.....給點由頭就能出門玩一趟的網友們是絕對不會放過任何一個假期的。根據文化和旅遊部公佈的資料，近年清明節假期全國國內出遊人數呈現出逐年遞增的趨勢。2024年清明節假期全國國內旅遊出遊1.19億人次，按可比口徑較2019年同期增長11.5%。2025年清明節假期全國國內出遊1.26億人次，同比增長6.3%。綜合文化和旅遊部資料、酒店業及出行平台預測，2026年清明節假期（4月4日-4月6日）全國國內出遊人次預計在1.28億至1.32億之間，同比增長約2%-5%。也正因此，在旅遊中能鑽的空子已經越來越少：假日撿漏機票越來越少、旺季機票價格越來越持平。景區各家餐廳的飯、各個商舖的商品越來越像。〓圖源小紅書使用者@車到山前有仙女而火熱一些的旅遊區（比如三亞），即使遠遠走到隔壁村裡吃飯，發現價格也跟人山人海的海邊一樣。整個旅遊業似乎都在進入一種“全防禦”的狀態。從下飛機的那個瞬間起，旅遊的過程正在變得越來越正規化、秩序化的同時，也變得越來越“無懈可擊”。明碼標價、有條不紊的旅遊自然是充滿樂趣的。但對於很多很多旅行老炮來說，在出遊前挑出性價比最高的交通方式、淘寶似的找到市井小店、跟隨當地人融入本地生活方式......這些充滿隨機性、當時不知結果的選擇，很多年後回看往往是記憶最深的部分。而這些也正是如今的旅行中正在消失的部分。當一切都變得可以計算，人們對成本的感知就變得前所未有的敏銳。在以前，多出的一兩百塊錢或許能被旅行中的“意外驚喜”所抵消；但現在，每一頓飯、每一張門票都成了可以預見的固定支出。燃油費的漲價，自然顯得格外刺眼。 (鳳凰衛視)

4月，美國國家航空航天局的“阿耳忒彌斯2號”任務進入發射窗口期。這是美國時隔53年再次籌備載人繞月飛行，但外界對這次任務的關注點，早已不限於航天技術本身。彭博社的一篇報導點出了背後的微妙心態：美國唯恐被中國追上，倉促推出激進的登月時間表，可計畫本身卻面臨一堆短期內很難解決的麻煩。【美國推出激進登月時間表】這次“阿耳忒彌斯”計畫的背後，是美國試圖重新鞏固太空主導地位的戰略衝動。中國航天這些年的進展有目共睹，無人登月探測一輪接一輪，2030年載人登月的目標也明明白白寫在了規劃裡。正是這種競爭壓力，讓美國把注意力死死盯在中國身上，迫不及待地要把人類探月的“行動準則”和“共存模式”先定下來，搶佔未來月球開發和火星探測的話語權。而“阿耳忒彌斯2號”是一個載人飛行項目，主要任務是把四名宇航員送到比以往更遠的深空區域，完成約10天的繞月飛行後返回地球。它不涉及登月，更像是一次全面測試“獵戶座”飛船性能的實戰演練。按照目前的安排，發射窗口集中在4月，如果天氣或技術問題搗亂，可能推到4月6日或30日，但不管怎麼調，NASA的態度很明確：4月一定要發出去。【“阿耳忒彌斯2號”乘員組4人】如果這次順利，NASA計畫明年實施“阿耳忒彌斯3號”，屆時將完成飛船與登月艙的對接，之後再嘗試真正的登月。這種緊迫感，放在美國航天的歷史節奏裡，確實不太常見。原因並不複雜——中國已經明確了2030年前實現載人登月的目標，美國要趕在前面，重新證明自己是當之無愧的航天第一強國。於是就有了現在這個幾乎沒有容錯空間的激進時間表：今年繞月，明年對接登月艙，後年就要把人送上月球。但越是臨近發射，一個尷尬的現實就越藏不住。這次任務只是“重返月球附近”，不是“重返月球表面”。美國目前並不具備立刻執行一次完整載人登月任務的能力。它能把人送到月球門口，卻還做不到把人穩穩送下去再安全接回來。【美國迫切重返月球】這就引出不少人想問的那個問題：美國不是早在上世紀就登月成功了嗎？五十多年過去了，科技進步了這麼多，怎麼反而不能馬上再登一次月？當年的阿波羅技術既然成熟，為什麼不直接拿來用？答案其實藏在技術路線的變遷裡。今天的問題不是完全到不了月球，而是差在最關鍵的那一環。“獵戶座”飛船負責深空飛行和返回地球，本身不是登月艙。真正承擔“最後一跳”的，是商業載人登月器。而卡住美國登月處理程序的恰是這一關鍵步驟。“阿耳忒彌斯”計畫的波折，其實由來已久。這個長期深空項目一直受制於歷屆政府的施政取向和國會兩黨的博弈，研發成本不斷推高，既定目標頻繁受阻。【川普重啟“阿耳忒彌斯”】太空發射系統（SLS）和“獵戶座”飛船常年陷入經費爭議，美國航天頂層戰略的頻繁調整，是項目延期和預算超支的核心誘因。整套計畫逐漸變成了多方拼湊的複雜工程，各類航天器進度拖延、成本失控。川普政府期間重啟載人登月並定名“阿耳忒彌斯”，起初因登月艙研發資金有限，轉而依託民營航天力量。但外包模式推進緩慢，再加上對華航天競爭焦慮的催化，川普政府和NASA定下了一連串激進的時間表。大量未經驗證的技術倉促投入載人任務，比如“獵戶座”飛船的隔熱罩就曾暴露出安全隱患。和中國一對比，反差就更明顯了。就在美國不斷修改方案、甚至不惜推出激進時間表的時候，中國的節奏反而顯得越來越穩。【中國探月穩步進行】中國載人航天工程辦公室今年2月再次明確，瞄準2030年前實現中國人首次登陸月球，且目前進展順利。這套路徑雖然時間上比美國晚兩年，但方案相對清晰，技術驗證一步一個腳印，沒有那種“邊飛邊改”的倉促感。未來的月球，關鍵在誰能把一整套複雜體系真正落實下去。美國現在明顯急了，才拿出這樣一個幾乎不留餘地的激進方案；中國則是在按自己的節奏，一步步往前走。說到底，航天競賽比的從來不是誰先宣佈時間表，而是誰能在巨大的技術風險和系統工程壓力面前，守住安全底線、保持穩定推進。如果未來幾年美國無法從根本上解決問題，而中國保持目前的推進節奏，那麼誰更有可能率先在21世紀實現載人登月，就不是美國單方面說了算的事了。 (兵器湘評中外)