王傳福不鳴則已，一鳴驚人。比亞迪銷量暴漲，力壓特斯拉在全球新能源汽車的激烈賽道上，比亞迪正以勢不可擋的姿態奮力馳騁，其銷量暴漲的消息如同一顆重磅炸彈，引發了行業的廣泛關注。近日，比亞迪在德國市場交出了一份令人瞠目結舌的亮眼戰報。資料顯示，9月份比亞迪在德國的銷量一舉達到3255輛，這一成績不僅刷新了自身歷史紀錄，與去年同期相比，更是實現了高達2225%的驚人激增。而第三季度在德國市場的累計銷量也達到5495輛，同比增幅同樣十分可觀，高達835%。圖源：CarNewsChina網站與此同時，德國聯邦機動車管理局（KBA）的註冊資料進一步揭示了比亞迪在歐盟市場的強勁勢頭。圖源：CarNewsChina網站2025年1月至9月期間，比亞迪在歐盟的累計銷量高達11818輛，相較於2024年同期，增長幅度達到了560%。這一系列資料充分表明，比亞迪在歐洲市場正穩步拓展，發展態勢良好。實際上，比亞迪進軍海外市場的步伐十分堅定且迅速。早在2022年3月，該公司便全面停止了純燃油車的生產，展現出向新能源領域深度轉型的決心。圖源：比亞迪產銷快報同年10月，比亞迪正式踏入德國市場，開啟了在歐洲核心市場的征程。這一系列戰略決策，為其在海外市場的崛起奠定了堅實基礎。然而，市場風雲變幻，現實往往充滿挑戰。德國新能源汽車市場雖潛力巨大，但競爭也異常激烈，並非所有國產汽車品牌在德國市場都能一帆風順。與比亞迪的亮眼表現形成鮮明對比的是，蔚來9月在德國的銷量表現不盡如人意，僅售出20輛，與去年同期相比還減少了2輛；長城汽車及其旗下的歐拉品牌，在該月共售出69輛，同比下滑幅度高達73.4%。由此可見，在德國新能源汽車市場的激烈競爭中，各品牌表現差異顯著。將視野拓展至全球新能源汽車市場，比亞迪同樣展現出強大的競爭力。在同類新能源汽車市場中，比亞迪已經連續四個季度力壓特斯拉，全球電動車格局加速重塑。圖源：新浪財經具體而言，2025年第三季度，比亞迪再度在全球純電汽車市場上領先特斯拉。根據官方產銷快報和特斯拉第三季度季報，比亞迪第三季度純電車型銷量達582522輛，而特斯拉交付量為497099輛，比亞迪單季度領先85423輛。這意味著，比亞迪從2024年第四季度到2025年第三季度，已連續四個季度在全球純電銷量上領先特斯拉，奠定了其在全球電動車市場的領先地位。2025年前三季度，比亞迪新能源汽車（NEV）整體銷量達326萬台，純電車型貢獻核心份額，佔比49.26%，銷量近160.6萬台，提供了強勁的增長引擎。對當前的比亞迪而言，海外市場的成功至關重要。受本土市場銷量下滑的拖累，比亞迪全球整體銷量承受著巨大壓力。資料顯示，9月比亞迪集團全球乘用車銷量同比下降5.9%，僅達到393060輛。銷量不振的連鎖反應迅速顯現，比亞迪不得不審時度勢，將年度銷量目標從原先雄心勃勃的550萬輛大幅下調至460萬輛。然而，困境之中往往蘊含著轉機。儘管本土市場表現低迷，比亞迪的海外業務卻如同一匹黑馬，展現出強勁的增長勢頭。9月，比亞迪海外銷量一路高歌猛進，達到71256輛，同比增幅高達115.8%。更令人振奮的是，比亞迪對海外市場的佈局早已謀定而後動。比亞迪為2025年定下了海外銷量100萬輛的宏偉目標，而從當前進展來看，這一目標正穩步推進、大有希望實現——今年1至9月，比亞迪累計海外銷量已達697072輛，同比增長123%，距離目標僅一步之遙。可以說，海外市場的出色表現，不僅為比亞迪在全球汽車產業的激烈競爭中贏得了寶貴的喘息機會，更為其全球戰略的深入推進注入了一劑“強心針”，讓人們對比亞迪的未來充滿了更多期待。比亞迪海外銷量大增，優勢在那若進一步梳理比亞迪的海外佈局，會發現其並非依賴單一市場，而是實現了“多點開花”，在歐洲、美洲、亞太等關鍵區域均取得突破性進展。在歐洲市場，除德國外，義大利同樣成為重要增長點。在義大利，上半年註冊量超過9000台，環比增長140%，市場佔有率突破10%。圖源：易車這一資料表明，比亞迪在歐洲的市場滲透力正不斷增強。視線轉向美洲市場，比亞迪以巴西為戰略支點，打造了中國企業出海的新名片。2025年上半年，比亞迪在巴西新能源汽車銷量達到4.7萬輛，同比增長45%，這一數字是第二至第十名之和的兩倍多。圖源：易車由此可見，比亞迪在美洲市場已佔據重要地位，展現出強大的市場競爭力。再將目光投向亞太市場，比亞迪的表現同樣可圈可點、值得稱讚。在長期被日系品牌盤踞的泰國市場，比亞迪雙雙包攬新能源汽車和純電動車銷冠，純電市場份額達到驚人的35%。圖源：易車在新加坡這個"亞洲最貴"的汽車市場，比亞迪已完成全品牌"統治"，成為2025上半年乘用車銷量冠軍。圖源：易車這充分說明，比亞迪的產品品質和市場策略能夠適應不同層次、不同需求的市場。此外，香港市場上，海獅07持續多月成為"香港市民最愛買"的汽車品牌，上半年銷量接近5000台，增速位居市場第一。圖源：易車如此亮眼的成績，讓人不禁對比亞迪在全球市場的拓展充滿好奇。那麼，在競爭異常激烈的國際新能源汽車市場中，比亞迪究竟憑什麼能夠贏得外國消費者的青睞呢？深入剖析其成功秘訣，或許有以下幾點：首先，其在技術研發上持續投入，掌握了一系列核心技術，確保了產品質量和性能。從刀片電池到DM-i超級混動系統，從e平台3.0到CTB電池車身一體化技術，比亞迪通過持續的技術創新解決了消費者對電動車續航、安全、性能等方面的顧慮，為產品競爭力提供了堅實基礎。其次，本土化戰略是打開國際市場的關鍵鑰匙。比亞迪深諳"全球化思維，本地化行動"的重要性，在海外市場佈局上採取了"生產基地+研發中心+行銷網路"三位一體的本地化策略。巴西工廠的投產、歐洲研發中心的建立、亞太地區本土化行銷的開展，都體現了比亞迪對當地市場的尊重和融入。再者，全產業鏈佈局構成了比亞迪的成本與供應鏈優勢。與許多車企不同，比亞迪堅持垂直整合戰略，掌握了電池、電機、電控等新能源汽車核心零部件的自主研發生產能力。這種全產業鏈佈局不僅保障了供應鏈安全，更在市場競爭中形成了獨特的成本優勢。不過，儘管成績斐然，比亞迪的全球化之路仍面臨諸多挑戰。海外市場不僅是銷量的競技場，更是品牌、技術與管道佈局的長期拉鋸戰。未來的全球汽車市場競爭愈發激烈，國產汽車品牌如何通過高端化、生態化和本地化策略佔領市場，在全球價值鏈中向上突圍，成為亟待解決的問題。而比亞迪當前的發展路徑與成功經驗，或許能為眾多國產汽車品牌提供一個完美的參考樣板，助力國產汽車品牌在全球市場走得更遠、更穩，在全球汽車產業變革中佔據更有利的位置。 (新行情)

很多人都聽過王傳福的「科技魚池」論——比亞迪的自研技術都匯聚在一個「魚池」裡，市場需要的時候，就撈一條出來。但很多人不知道的是，廉玉波正是這個「魚池」最重要的挖池人之一。2003年冬日的上海浦東，在金茂大樓86樓的咖啡廳裡，37歲的「電池大王」王傳福和一個年紀相仿的工程師，正聊得火熱。在那個「面對」的滿街跑的年代，兩個懷抱夢想的「愣頭青」已經開始規劃將電池技術融入汽車、在中國發展電動車的藍圖。由於聊得太投入，他們渾然不覺時間的飛逝，直到隔天太陽升起，才發現已經過了一夜。沒有人能預見：二十年後，電動車竟會成為全球車企競逐的產業高地，而王傳福與這位工程師，不僅共同打造出了全球最大的新能源車企比亞迪，更是成為全球汽車產業電動化變革的核心推動者。這位工程師就是被業界譽為「王傳福背後的男人」「比亞迪技術魚池挖池人」的比亞迪首席科學家、汽車工程研究院院長廉玉波。1. 追隨王傳福造車廉玉波從小有個造飛機的夢，1982年，18歲的廉玉波以高出錄取線60分的成績，考入南京航空航天大學。閒暇時，他動手做飛機航模，搗鼓各種電子小發明。聽說科協找人擦洗舊飛機，他搶著報名，就為了能有機會親手摸一摸飛機。但造飛機的理想終歸沒有實現，畢業後，他被分配到老家江蘇儀征的汽車廠工作，在這裡，他開始與造車結下不解之緣。彼時，中國汽車技術與國際水準的差距，讓廉玉波深受觸動，他一邊刻苦鑽研汽車相關理論與技術，一邊立下奮鬥目標：有一天要造中國人自己的先進汽車。工作期間，廉玉波先後被派往天津的中國汽車研究中心、義大利等地工作深造，27歲時就被提拔為儀征汽車的副總工程師。2000年，廉玉波與幾位同濟大學的老師，一起創辦了同濟同捷公司。當時，國內不少汽車公司開始摸索做自主品牌，而許多汽車的設計都是同濟同捷來設計或者協助，廉玉波也因此成為車企爭相挖人的對象。但廉玉波不為所動，畢竟放棄自己親手做的企業，並不容易，直到2003年，廉玉波遇到王傳福。當時的「電池大王」王傳福，頂著內外的巨大質疑聲，剛以2.7億元收購了陝西秦川汽車77%的股份。他急需廉玉波這樣的汽車技術專家。廉玉波對同樣是工程師出身的王傳福非常認同。很多年後，面對記者的採訪，他說是王傳福對電動車的熱情，眼裡的光，一定要把中國電動車做起來的那種堅定和民族責任感，打動了他。對科技的痴迷，對打造出一家可以顛覆傳統內燃機技術車企的夢想，讓他們惺惺相惜，3次徹夜長談後，廉玉波決定“賭上自己的後半輩子”，追隨王傳福造車。2. 摸著石頭過河2003年末，廉玉波正式加盟比亞迪，負責新車的研發工作。不過他面對的情況，很不樂觀。由於王傳福堅持跨界造車、收購秦川汽車的行為，引起投資者強烈反對，比亞迪股價出現大跌，緊接著2004年，秦川旗下的「福萊爾」車型，虧損持續擴大，僅2004年就損失了七千多萬。在這樣的情況下，王傳福將寶押在了廉玉波身上。雖然公司汽車研發團隊實力薄弱，裝置儀器缺乏，但廉玉波與王傳福一樣，身上都有股「狂」精神。王傳福說，汽車不過就是「一堆鋼鐵」，沒必要對造車產生「技術恐懼」。廉玉波則不迷信「外來和尚會唸經」「高薪挖人」那套做法，相信好的研發團隊一定要自己培養。隨後，他在上海招募了幾十個大學畢業生，購置了一些裝置，因陋就簡成立了上海比亞迪研發中心。這些大學生，如今許多都成了比亞迪研發的核心骨幹。廉玉波接手的第一個項目是比亞迪研發中的「316」車型，這款車基於福萊爾車型做了一些改動，但很多方面不夠成熟正規，「就像煮了一鍋夾生飯」。汽車定型後，比亞迪邀請經銷商來評審，結果把經銷商們嚇得目瞪口呆，很多人頭也不回就走了。備受打擊的王傳福，經過一夜煎熬，決定砍掉316車型，從頭再來。2個多億的模具費用，也因此打了水漂。當時市場對比亞迪究竟能拿出什麼樣的成績單，有著很大的疑慮。王傳福明白，比亞迪的第一輛車，只能成功，不能失敗，他給廉玉波的任務是，一年內研發出一款新車。時間緊，任務重，怎麼辦？經過深思熟慮後，廉玉波決定以當時市場熱銷的豐田花冠車型為對象，做一款性價比更高的車型。畢竟日韓甚至德國車企，早期都是從模仿起家，然後以性價比逐步佔領市場。在實力還不夠的時候，選擇「摸著石頭過河」是最穩當的辦法。思路清晰後，廉玉波以高強度工​​作，投入新車型的研發。他每天總是第一個到崗，最後一個離開，常常忙到連飯也沒時間吃。2005年9月，傾注了王傳福和廉玉波無數心血的比亞迪首款量產車型F3問世。其外型與花冠相似，但價格只有花冠的一半，上市後，市場反應極為熱烈，不到一年銷售超過10萬台，成為中國史上銷量最快超10萬的自主品牌。F3的性價比優勢，令以成本控制、精實製造聞名的豐田，都感到震驚。他們不明白，比亞迪是如何做到這麼便宜的，為此還買了一輛F3來做拆解研究。其實秘密是比亞迪用人工取代了大量的機械設備，許多生產設備是廉玉波帶隊土法上馬，自己動手製造的。一位業內資深人士參觀了比亞迪上海松江的汽車研發中心，他吃驚地發現，實驗室設備只有一兩台是進口的，其餘全部是根據進口設備仿製的。雖然F3一炮而紅，但在車企內部，許多人依然輕視比亞迪，認為他們沒有什麼技術實力。有車企高層曾評價F3，不過是豐田花冠的拙劣模仿而已，但幾年之後，他卻驚訝地發現比亞迪的工藝、技術已突飛猛進。這其實也正是廉玉波的過人之處，他帶領團隊雖然模仿、參考競爭對手的產品，但並不止步於此，而是時時重視提升自身的技術實力。這點與後來一些國內車企簡單模仿國外產品外觀是有本質上的差異。正如王傳福所說：“我們不以模仿產品為目的，以最終掌握開發平台為目標。”F3之後，廉玉波帶領團隊，又陸續推出了F3R和F6等車型，並獲得了不錯的市場成績。比亞迪也因此在中國汽車市場，站住了腳步。3. 攻堅新能源汽車技術雖然接連幾款燃油車市場表現不俗，但比亞迪的真正目標是：顛覆傳統汽車產業，製造電動車。王傳福說：“我們進入汽車行業主要是造電動車，而電動車的核心是電池。電池是我們最擅長的，所以，我們堅信能把比亞迪先進的低成本、高品質製造模式向汽車業移植，使整個中國乃至世界的汽車競爭格局發生大的變動。”如今回頭看王傳福音的豪言壯語，不得不說，這是極具高度且前瞻性的戰略判斷，不過在當時落實起來並不容易。早在廉玉波加盟比亞迪之前，王傳福就嘗試將電池裝進福萊爾轎車，單就續航而言，其甚至能跑到280公里。2004年，在研發比亞迪F3的同時，廉玉波領導下的比亞迪電動汽車研發部門也正式成立，並且在當年的北京車展中，展示了比亞迪的雄心：他們推出了三款新能源車型參展，包含純電動出租車EF3、電動概念車ET、混合動力轎車Hybrid-S。這甚至要位元斯拉的第一款電動車型Roadster推出的時間，還要早4年。不過當時的汽車市場，還是燃油車的天下，大眾和媒體對新能源汽車的認知也不夠，所以並未引起太多迴響。此後，廉玉波帶領團隊在電動車的「三電系統」方面，展開攻堅。其中，負責馬達驅動效率的核心元件IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor ，絕緣柵雙極型電晶體晶片）是關鍵技術困難。車用IGBT一直由三菱、富士、英飛凌等少數幾家國外供應商壟斷，比亞迪要打造一流的新能源車，就要掌握這個核心零件的技術。廉玉波表示，技術不突破，比亞迪的電動車就沒有未來。2008年，比亞迪花了近2億元人民幣收購寧波中緯半導體公司，從晶元的製造入手，跑通了晶片設計、製造、封裝的整個流程，自主建成了全國首輛汽車級IGBT全產業鏈生產線。核心技術的掌握不容易，有些看似不起眼的小零件，要順利解決同樣不易。比亞迪在混動車型的研發中，曾發現離合器從動盤的一個彈簧，在混動的模式下無法適應馬達快速反應。廉玉波帶領團隊不分晝夜地研究，反覆失敗了無數次，幾個月後，才解決了問題。但新問題接踵而至，沒有供應商可以製造這種彈簧，為此，廉玉波連續兩個月睡在供應商的生產車間盯製造，終於拿到了合格的產品。2009年底特律車展上，比亞迪展出了兩款里程碑式的車型，一個是全球首款量產的插電式混合動力車型F3DM，另一個是國內首款量產的純電車E6。F3DM從技術溯源上講，是當下比亞迪混動技術DM-i的源頭，而E6則開啟了比亞迪純電車型的商業化應用。王傳福對這兩款車非常滿意，接受外媒採訪時，豪言「要做內燃機的掘墓人」。而廉玉波提到F3DM時，總是會說到那個小小的彈簧。4. 10年低谷默默耕耘F3DM和E6推出後，迎接比亞迪的並不是凱歌高奏的發展，相反卻是長達10年的低谷期。2010年時，比亞迪銷量已達51.9萬輛，但此後直到2021年才超越這個數字。在2011-2019年間，比亞迪的銷售量停滯不前，市佔率萎縮，面臨巨大的質疑與壓力。導致這一局面的因素頗多，但主要問題在於，比亞迪在燃油車領域缺乏先進技術和優秀的產品，而新能源汽車市場成熟度又不高，另外受限於技術路線、成本等因素，消費者對於比亞迪的新能源產品和技術，也不太認可。企業經營艱難，有人主張繼續將重心放在燃油車領域，或者採取日企的混動路線，但廉玉波說： 「一個自主企業要想生存和發展，必須重視研發和創新，別無他路可走。」王傳福全力支援廉玉波。他說，“必須咬牙堅持，即使走錯了（技術路線）我也認！”在比亞迪的10年低谷期裡，比亞迪將可以動用的資源都傾注在了研發上，其研發費用幾乎每年都要超越企業的淨利。即使在最低潮時，也從不動搖。2017-2019年，比亞迪利潤連續大幅下滑，特別是2019年，淨利只有16億元，但卻在研發上投入了82億元。比亞迪因此一度瀕臨崩盤。在漫長的黑夜裡，廉玉波曾認為自己不會看到新能源車、電動車的春天，但他要顛覆燃油車的決心沒有變，在科技研發上的腳步也從未停止。他指揮著上萬名工程師，為比亞迪的新能源汽車、電動車研發攻克了一項難題，在比亞迪的「技術魚池」裡，放入各種類型的「大魚」。而這些“大魚”，也在等待風雨雷動、化身為龍的時機。5. 王傳福背後最重要的那個人2020年時機成熟，「兩條」大魚先發力。它們挽狂瀾於既倒，讓比亞迪不僅有能力絕地反擊，還展開了一場令全球車企瞠目結舌的市場狂飆。第一條「大魚」是2020年3月末，比亞迪對外公佈的「刀片電池」。這款電池，在保留了磷酸鐵鋰使用壽命長、安全性較強的固有優勢同時，大幅提升了電池的能量密度。特別是針刺安全實驗，震驚業界。在當年7月份，搭載刀刃電池的比亞迪車型漢EV上市後，第一個月銷售就突破兩萬，中國品牌也首次在20萬級以上市場站住腳跟。一時間，眾多新能源車企，都開始尋找比亞迪，探討以刀片電池技術為基礎的合作方案。刀片電池的成功，離不開廉玉​​波的努力，正是他帶領團隊透過創造性地開發CTP技術，並進行大量的材料、工藝和結構創新，才最終開發出了革命性的刀片電池。第二條「大魚」則是廉玉波對DM技術的不斷迭代優化。2008年，隨著比亞迪F3DM的下線，比亞迪第一代DM（Dual Mode）技術正式問世，其為市場帶來了「短程用電、長程用油」的行駛模式。F3DM之後，廉玉波帶領技術團隊，對DM技術進行持續的迭代和優化。2013年，採用第二代DM技術的秦DM上市，其5.9秒的百公里加速性，打破了當時國內自主品牌的性能天花板。2018年，比亞迪發布了第三代DM技術，重點提升了燃油經濟性和平順性，代表車型為全新一代比亞迪唐。2020年，比亞迪推出革命性的第四代DM技術，其中DM-i‌技術專注節能，DM-p‌技術則主打高性能。第一款採用DM-i技術的秦PLUS車型一出場，就憑藉虧電3.8L/100km的油耗表現和上千公里的續航實力，將一眾長期壟斷中國家轎市場的合資巨頭產品，拉下神壇。而後續的DM-i車型，也在各自細分賽道裡，大殺四方。第四代DM技術真正為比亞迪插上了起飛的翅膀，也奠定了後來比亞迪「油電同價」「電比油低」的產品底氣。2024年5月，比亞迪又推出了「以電力為主、極致油耗、極限續航」第五代DM技術，其「快、省、靜、順、綠」的優勢再刷新了插混技術的天花板。刀刃電池和DM技術分別代表了比亞迪在電車安全性與混動高效性上的突破，兩者共同助力比亞迪在市場上實現了質的飛躍，2020年比亞迪的銷量還只有42.69萬輛，但到2024年卻已達427萬輛，躋身世界五大車之列。4年時間實現銷量的10倍成長，無疑是全球汽車產業發展歷史中的奇蹟。廉玉波的貢獻遠不止於刀片電池和DM技術，CTB電池車身一體化、兆瓦級閃充系統、e平台、雲輦智能車身控制系統、易四方四電機架構、璇璣智能化架構以及1500V車規級SiC功率晶片——這些比亞迪技術魚池中的沈著十年。2024年比亞迪成立30周年的發表會上，王傳福將比亞迪三十年發展經驗總結為：敢想、敢幹、敢堅持！比亞迪「敢」的底氣是技術，技術的背後是工程師文化。王傳福說：「工程師之魂就是比亞迪之魂。」而廉玉波身為比亞迪工程師團隊的負責人，無疑就是王傳福背後最重要的那個人。2020年、2023年，廉玉波兩度以第一名完成人，榮獲國家科學技術進步獎二等獎。2024年又被授予中國工程技術領域的最高榮譽獎項「國家卓越工程師」稱號。今年，他第二次入選了中國工程院院士增選人名單。面對記者的採訪，他表示，若人生重來一次，他還會選擇汽車，趕上百年不遇的新能源機遇，是人生的大幸運。如今比亞迪已是全球最大的新能源車企，而後面緊跟的則是一群當下全球汽車產業裡，最具活力的中國車企。曾經被廣泛質疑中國汽車產業「彎道超車」論，正在變成現實。從金茂大樓的徹夜長談到上海實驗室裡的土法裝置，從睡在供應商的車間到10年低谷的默默付出與奮鬥，廉玉波在比亞迪創造的成就，不僅是一個人的奮鬥縮影，更是一個企業、一個產業，如何從跟跑到領跑的現實寫照。 （礪石商業評論）

9月車市最大的新聞，莫過於比亞迪銷量下滑，被上汽集團反超。有些人就此認為，比亞迪銷量失速後勁不足。但事實絕非如此，王傳福在悶聲幹大事。1. 比亞迪銷量下滑國慶長假期間，各大車企陸續公佈9月銷售成績單。比亞迪交出的答案紙顯示，9月其銷量高達39.63萬輛。接近40萬輛的銷售成績，創下了比亞迪今年單月銷量新高。雖然銷量達到今年新高度，而且季增6.08%，但同比卻出現了下滑。與去年同期41.94萬輛相比，比亞迪今年9月的銷量年減了5.52%。尤其是國內銷量，比亞迪今年9月只售出32.54萬輛，年減約15.8%。比亞迪銷量較去年同期下滑這一些消息，引發了市場廣泛關注。這意味著，在新能源汽車競爭日益激烈的市場環境中，即使是產業巨頭也面臨前所未有的挑戰。值得注意的是，比亞迪此次整體銷量的年比下滑，是其連續18個月成長後的首次回檔。回顧歷史資料，比亞迪上一次出現年比銷量下滑，還要追溯到2024年2月。雪上加霜的是，比亞迪的單月銷量，被老對手上汽集團反超。2. 上汽實現了反超資料顯示，上汽集團9月銷量攀升至43.98萬輛，較上季增加21%，較去年同期大漲40.4%。由此，上汽集團以4萬多輛的領先優勢，實現了比亞迪的反超，時隔個多月後重登業界第一寶座。與比亞迪聚焦新能源，其全部都是自主品牌所不同，上汽集團燃油車和新能源兩條腿走路，而且自主品牌和合資品牌協同發力。這家老牌車型，能夠在被比亞迪超越之後實現反超，體現出一定的發展韌性。自2006年超越一汽，上汽就成為國內汽車產業的霸主，連續18年蟬聯銷冠寶座至2023年。2024年6月份，比亞迪單月銷量首超上汽，並在當年終結了上汽的18連冠歷史。自此之後，上汽銷售就一直被比亞迪狠狠踩在腳下。直到剛剛過去的9月份，比亞迪的短期放緩為上汽反超提供了機會。不過，今年前9個月，比亞迪累計銷量仍比上汽多，兩者分別為326萬輛、319萬輛。3. 王傳福悶聲幹大事比亞迪9月銷量被上汽超越的消息傳出，有觀點認為比亞迪銷量拐點到來。但我們認為，對於比亞迪這樣一個年銷體量三四百萬輛的巨型車企來說，這種長期增長後的短暫調整和放緩，並不意味著長期發展趨勢的逆轉和轉向，而更可能只是一種階段性調整。如果我們深入分析比亞迪的銷售資料就會發現，用簡單的「年減」來概括其全貌，其實並不精準。整體銷量下滑的背後，王傳福正在悶聲幹大事，比亞迪業務結構發生根本性變化。第一，高端品牌快速崛起，品牌高端化漸入佳境。比亞迪走量的王朝和海洋系列產品，9月銷量年減11.4%，但是方程式豹暴漲344.9%，仰望暴漲144.5%，騰勢也勁增20.5%。顯而易見，比亞迪旗下高端品牌的銷售量，進入爆發期。第二，戰略重心從插混向純電調整。9月份，比亞迪插混車型銷量18.80萬輛，年減25.58%；純電動車型銷量則達20.51萬輛，較去年成長24.31%。一降一升中，比亞迪更有自信走向未來。第三，雖然國內市場承壓，但海外市場銷售量翻倍。9月份，比亞迪出口7.1萬輛，較去年同期暴漲107%。前9個月，比亞迪合計出口超70萬輛，佔總銷量的21.5%，全球化佈局成為新成長極。上述三個結構性深刻變化，意味著比亞迪9月銷售的背後，王傳福在做一篇大文章。比亞迪銷售的變化，可以看做是中國新能源汽車產業發展的縮影。其中，既有高速暴漲的輝煌，也有轉型調整的陣痛，當然更蘊含著未來發展的新方向。 （象視汽車）

作為新能源汽車領軍人物，王傳福帶領比亞迪，不斷攀登著中國汽車新高度。近日，比亞迪旗下仰望一舉打敗布加迪，將其保持了六年之久的王座掀翻。這不僅僅是數字的超越，更是一個時代的鳴響。比亞迪仰望宣告著在這一賽道上，西方壟斷百年的遊戲規則制定權杖，正在交到中國人的手中。1. 比亞迪打敗布加迪一直以來，汽車最高速度的聖殿，都是由歐洲引擎的咆哮所主宰。其中，尤以汽車發明國德國的布加迪為最。2005年，布加迪威龍以407km/h的極速，如一道藍色閃電震驚世界時，中國汽車工業還在學習如何造好一輛家用車。2010年，布加迪威龍以431.3km/h，再次將極限的標尺推向雲端。2019年，布加迪威龍更是以490.48km/h的驚人紀錄，將汽車極速王座牢牢焊死，在上面一坐就是六年之久。這是一座由精密機械、燃燒熱情與百年傳承構築的巍峨高山，看似不可踰越。然而，歷史的劇本從不乏反轉。近日，來自中國的仰望U9 Xtreme（簡稱仰望U9X），如同一隻振翅高飛的東方鯤鵬，憑藉496.22km/h的全新成績，一舉登頂全球汽車極速榜首。由此，仰望U9X取代燃油車登頂全球汽車極速榜首。這一刻，內燃機時代的最後一座堡壘，被電驅時代的浪潮猛烈叩關，鐵王座上已然換了一位新王。2. 核心技術霸權爭奪仰望的勝利絕非偶然的險勝，而是一場基於核心技術的、摧枯拉朽式的系統級勝利。當傳統超跑在機械的迷宮中尋求微乎其微的最佳化時，比亞迪已然揮舞著行業領先的新能源核心技術，對汽車進行著百年未有的時代變革。第一，“能量血脈”的徹底革新。賽道級刀片電池，實現了30C的超高放電倍率與極致散熱效率，全面提升仰望U9X放電加速和回收減速能力，樹立了磷酸鐵鋰電池性能標竿。第二，“超級心臟”的澎湃動力。全球首個量產全域1200V超高壓平台，配備四個轉速高達30000rpm的高性能電機，多項性能指標均達全球頂級水準，為汽車極限速度提供了最原始的、也是最強大的電驅動力。第三，“智慧靈魂”的全面掌控。易四方+雲輦-X技術架構，疊加將創新性地將“車身姿態控制”引入賽道場景，賦予了仰望U9X實現超越理論資料的性能質變，詮釋純電超跑的巔峰性能。3. 汽車話語權的易主布加迪，這個名字曾是世界車壇奢侈品與性能極致的代名詞，是歐洲工業皇冠上最璀璨的明珠之一。比亞迪打敗布加迪，其象徵意義也遠超一場簡單的比賽輸贏。它標誌著，在汽車工業這場百年棋局中，執棋者已然易位。有人質疑，汽車極速之於日常，猶如屠龍之技，技術雖高，但沒有多少實用之地，對我們普通老百姓並未太大實際意義。畢竟，國內道路幾乎都有限速，就算是高速公路也有著明確的限制，最高也就120公里每小時。但他們不懂，汽車極速紀錄並非發動機的獨舞，而是整車素質的終極交響樂。它考驗的是動力、底盤、材料、空氣動力學、電控等每一個環節的極限協同，是品牌技術實力的最高宣言。過去，這是歐洲人制定規則、書寫神話的遊戲。而今，比亞迪用一場技術重構，繞開了他們花費百年搭建的機械迷宮，從一條全新的賽道實現了“抄底”。這意味著，西方傳統燃油機引擎的咆哮漸次微弱，東方電機的蜂鳴正匯成新時代的號角。一個更具震撼力的訊號是：仰望U9X全球限量30台，其中28台被海外買家搶購，其意義遠超商業成功。在頂級超跑收藏界，歐洲品牌長期被奉為信仰，一輛二手布加迪威龍的天價，承載的是其品牌的無上光環。如今，全球最挑剔的收藏家們，願意為一台售價超千萬等級的中國品牌超跑慷慨解囊，這無疑是一張沉甸甸的“信任票”。這說明，性能標準的話語權正在從西方向東方轉移，中國汽車已經開始成為新神話書寫者。 (象視汽車)

比亞迪在德國ATP測試場，憑藉仰望U9X的超強性能直接打破世界極速紀錄，以496.22km/h成功登頂世界第一。這個成績代表著電車已經全面超越傳統燃油豪華跑車，以最強之姿在性能領域終結了燃油車的時代。就在一個月前比亞迪剛完成了全球最快電車的速度記錄，以472.41km/h的記錄打破全球電車極速記錄。但這一次不需要任何前綴，不需要任何前提，不管是電車還是燃油車，比亞迪實至名歸，直接奪得全球世界極速第一。此前世界極速記錄一直被布加迪的490.48km/h所統治，這一紀錄也保持了長達6年左右。布加迪Chiron Super Sport 300這款車通過搭載 8.0 升 W16四渦輪增壓發動機，最大功率1600馬力，極致最佳化空氣動力學，風阻係數降至0.38實現極速突破。很可惜，作為傳統國際豪華跑車燃油品牌的布加迪，在新時代已經被比亞迪超越，雖然是險勝，但根據目前比亞迪的極致創新發展速度，相信繼續打破紀錄也是水到渠成。可能很多人不理解極速快有什麼用，畢竟國內道路幾乎都有最高限速，就算是高速公路也有著明確的限制。為什麼在燃油車時代速度會成為超豪華品牌致力追求的紀錄呢，因為極速紀錄並非發動機足夠強就能實現，而是需要整車素質的全面領先。玩過賽車的就知道速度一旦加上去達到200km/h乃至更高時，車身抖動非常嚴重，方向盤好像根本握不住，車子隨時產生側傾漂移等危險行為。極速狀態下非常考驗車身的平衡穩定性，側傾和俯仰等問題是必須要解決的難題，且動能轉換效率需要非常高才能做得到。仰望U9 Xtreme採用易四方四電機平台架構，通過材料和控制演算法最佳化，單電機峰值功率高達555kW，綜合馬力超過3000馬力。配合1200V的超高壓平台，能量傳輸效率大幅提升。在空氣動力學和輪胎的創新上，比亞迪也有著自己的獨到之處，風阻係數最佳化至0.3以下，半熱熔輪胎可承受500km/h以上的離心力。比亞迪屢次斬獲國際殊榮，不少輿論還把比亞迪和滴滴車捆綁在一起惡意抹黑，殊不知比亞迪如今的高端技術已經領先於全球，王傳福直接封神。此次打破世界極速紀錄的同時，還創下了紐博格林北環賽道的首次圈速，以6分59秒157的成績成為全球首款在紐北跑進7分內的國產汽車。這兩項紀錄並非終點，而是國產技術領先的起點，可以預見的是憑藉著比亞迪近年來的研發創新能力，等到固態電池研發成果、雷射直接驅動等技術亮相，這一紀錄將不斷被國產汽車打破。汽車極速紀錄有終點嗎，從現在來看比亞迪的高端仰望品牌正在不斷刷新人們對汽車性能的認知極限，這一成績的背後正是比亞迪技術性能領先的最好證明。 (耶耶野望)

"王傳福造車真給力,比亞迪銷量全球第一"說實話, 最近這段時間關注汽車圈的朋友們應該都被比亞迪給震撼到了... 怎麼說呢這家企業真的是太猛了!就是說啊, 比亞迪現在的成績確實有點誇張. 銷量方面妥妥地超越了上汽集團, 要知道上汽可是壟斷了18年的老大哥啊~結果現在被比亞迪直接按在地上摩擦. 8萬月份37. 3萬輛的銷量, 創下歷史新高!上汽才25. 8萬月份37. 3萬輛的銷量, 創下歷史新高!上汽才25. 8萬月份差距也太明顯了吧....更牛的是收入和淨利潤.上半年比亞迪收入3011億, 同比增長15. 76%;淨利潤166億, 暴漲115%!反觀上汽集團, 收入下降12. 82%, 淨利潤只有66億... 說白了上汽集團, 收入下降12. 82%, 淨利潤只有66億... 說白了上汽集團, 收入下降12.82%, 淨利潤只有66億... 說白了上汽集團的利潤連比亞迪的一半淨！最搶眼的還是全球排名. 比亞迪現在已經衝到全球第三大車企了, 僅次於豐田和大眾. 7月份31. 56萬輛的全球銷量, 超過本田、福特這些傳統巨頭... 這真的很帶勁啊!預測2025年比亞迪輛銷量將達到587萬三.海外市場的表現更是絕了. 巴西聖保羅街頭, 海鷗小車滿街跑, 9691輛佔據當地新能源頭把交椅;西班牙7月2158輛, 同比增長665%... 這個增幅真的很誇張!義大利那邊也有2019輛, 直接把當地人的"柴油情結"給打破了.技術方面, 比亞迪的全固態電池確實夠嗆. 能量密度超過400Wh/kg, 續航輕鬆破1000公里, 2026年就要在昊鉑車型上量產... 說這個時間節點比我預期的要快很多. 安全性方面能通過針刺、裁切不易失效~王傳福這人我是真的佩服. 工程師出身, 深知技術的重要性. 過去14年中, 比亞迪有13年研發投入都超過淨利潤... 這得需要多大的魄力啊?今年上半年研發投入201. 8億, 相當於每天燒掉1. 1億!這個數字是特斯拉的1. 3倍, 2.累計研發投入1500億, 在A股5300多家上市公司中排名第一, 妥妥的"研發之王". 現在比亞迪有超過10萬名工程師, 智能化團隊5000多人, 平均月薪20萬... 光工資支出每個月就10個億!這投入真的是下血本了.說到底, 比亞迪能有今天的成績, 靠的不是什麼運氣, 而是實打實的技術積累. 刀片電池、DMi混動、兆瓦閃充, 那一樣不是硬核技術?王傳福從來不打嘴仗, 一切用結果說話. 現在現金儲備1561億, 海外建廠有條不夠紊亂... 這底氣不夠亂.最有趣的是, 之前還有人質疑"國產車只會堆配置", 現在比亞迪的技術實力擺在那裡, 這些聲音基本都沒了. 歐洲消費者開始用錢包投票, 不再迷信品牌光環... 市場份額1. 2%對0. 8%, 雖然數字不大, 但訊號很強!仰望U9跑出472. 41km/h的極速記錄, 成為世界第一電車... 這可是量產車啊!1200V超高壓平台, 3000匹馬力, 技術水平已經躋身全球頂尖. 子品牌方程豹、騰勢、仰望今年1-7月也賣了17萬輛, 高端化路線越走越穩.不過話說回來, 比亞迪現在的成功也不是一蹴而就的. 20多年造車路, 王傳福一步一個腳印, 從電池起家到現在的全產業鏈佈局... 這份堅持和遠見確實不是一般人能有的.你覺得比亞迪還能在全球市場上走多遠?會不會真的挑戰豐田和大眾的地位? （li666666)

比亞迪收入超過特斯拉了。8月29日晚間，比亞迪發表2025年半年報。今年上半年，比亞迪收入達3712.8億元，首次超越特斯拉半年收入（418億美元，約合人民幣2980億元）。令人矚目的是，比亞迪上半年研發投入達309億元，成長53%，比同期淨利潤高一倍，累計研發投入已超2,100億元。資本市場上，比亞迪年內股價大漲，A股和港股一度雙雙創下歷史新高。截至8月29日收盤，比亞迪A股股價上漲4.34%，報收114.06元，年內漲超20%，總市值1.04兆元。半年淨賺155億元收入首超特斯拉半年報顯示，比亞迪2025年上半年營收約3,712.81億元，較去年同期成長23.30%，首次超越特斯拉。資料顯示，特斯拉2025年上半年總營收為418億美元(約合人民幣2,980億元)，相較於去年同期的468億美元(約合人民幣3,337億元)，較去年同期下滑11%。歸母淨利潤方面，比亞迪與特斯拉相差無幾。 2025年上半年，比亞迪歸母淨利潤155.11億元，年增13.79%。而特斯拉同期淨利潤跌去30%，歸母淨利潤（非GAAP）為23.27億美元（約合人民幣165億元）。不過值得注意的是，在營收成長強勁的同時，比亞迪的獲利承受了一定壓力，其毛利率從去年同期的18.78%略微下降至18.01%，反映出激烈的市場競爭和定價壓力。值得注意的是，比亞迪研發投資達309億元，年增53.05%，佔營收比重超過8%。這一數字在全球汽車行業中都屬於高水平，彰顯了比亞迪對技術創新的堅定投入。"超級e平台"的發佈標誌著比亞迪在電動化技術方面的另一個突破。平台搭載的10C充電倍率"閃充電池"可實現"5分鐘充電，400公里續航"，有效解決了電動車充電焦慮問題。同時，"全民智駕"戰略將高階智駕技術下沉至10萬級車型，推動智慧駕駛的大眾化普及。此外，公司多品牌策略成效顯著，從大眾化的"比亞迪"品牌到個性化的"方程式豹"、豪華化的"騰勢"，再到百萬級的"仰望"品牌，形成了完整的產品矩陣。特別是"仰望"品牌突破萬台銷量，成為首個銷量破萬的國產百萬級汽車品牌，證明了中國品牌向上突破的實力。就在8月初，《財星》雜誌（Fortune）正式發表2025年全球100位最具影響力的商界人士榜單。比亞迪董事長兼總裁王傳福位列第5位，緊隨特斯拉CEO馬斯克，排名較去年的第19位實現顯著躍升，刷新中國企業家在該榜單的最佳排名。這項排名的背後不僅是對王傳福個人領導力的肯定，也是對比亞迪近年來在全球新能源汽車領域取得突破性成就的有力認證。在王傳福的領導下，比亞迪透過精準的戰略、核心的技術和快速的決策機制，正以強大的綜合實力和日益擴大的全球影響力，持續引領產業變革。海外收入達1354億元，暴增1.3倍7月在歐銷量位斯拉高50%半年報顯示，比亞迪今年的汽車業務成長更加有賴海外市場的開拓。今年上半年，比亞迪的海外收入達1,354億元，年增1.3倍，成長率驚人。值得注意的是，比亞迪車型的海外定價通常遠高於國內。例如比亞迪的小型SUV車型Atto 3（即國內的「元PLUS」）在德國等歐洲市場的起售價就達3.8萬歐元（約合人民幣31.6萬元），是國內的2倍多。這價差還並非單純「進口車關稅」的緣故。據統計，比亞迪在德國、巴西、以色列、澳洲和泰國等五個主要出口市場的車型定價，普遍是國內的2~3倍。比亞迪漢EV高配版在巴西等地的價格已經與奔馳、寶馬等豪車在同一水平線上。如此溢價水平，也讓比亞迪在海外市場的獲利能力大大提高。更值得期待的是，比亞迪更深深紮根於海外市場：5月在匈牙利設立歐洲總部；4月柬埔寨工廠奠基，自建運輸船隊也陸續投入營運，可見比亞迪對海外市場的野心。歐洲汽車製造商協會(ACEA)周四公佈的最新資料顯示，7月比亞迪車型在歐盟的新車註冊量年增了206.4%，達到9,698輛。而如果算上英國、冰島、列支敦斯登、挪威和瑞士這五個非歐盟市場，比亞迪7月新車註冊量則更是達到了13503輛，比去年同期上升225.3%。新車註冊量通常能反映銷量表現。作為對比，特斯拉車型7月在歐盟的註冊量則萎縮了逾42%，至6600輛，在涵蓋英國等五國的更廣泛歐洲市場上新車註冊量也大降了40%，至8837輛，延續了該公司今年在歐洲市場上令人失望的月度銷售頹勢。這也意味著，7月比亞迪在上述歐洲市場的新車註冊量，位斯拉多出了52.8%。 7月，比亞迪在歐洲市場的份額為1.2%，特斯拉則僅為0.8%。根據消費者研究機構JATO Dynamics的統計，比亞迪的銷量今年4月首次在歐洲市場上超越了特斯拉，而眼下的優勢似乎正變得更為巨大。不少業內人士指出，中國汽車製造商當前正憑藉著更為具有競爭力的售價，以及豐富的產品線優勢，不斷在歐洲市場積極擴張，從全球競爭對手手中搶佔市場份額。再次「包館」成都車展多款車型上新8月29日，比亞迪再次以專館形式參加2025成都國際車展，旗下比亞迪（含王朝、海洋）、方程豹、騰勢、仰望四大品牌全陣容在9號館亮相，同時新增「天神之眼」系統動態展示與「兆瓦閃充」技術專區。在車展上，比亞迪新款秦L EV雲輦版正式上市。新車定位中級純電轎車，基於e平台3.0 EVO打造，配備雲輦-C智慧阻尼車身控制系統及TBC高速爆胎穩行系統，限時售價10.98萬至12.98萬元。圖片來源：企業供圖智駕方面，新款秦L EV搭載比亞迪天神之眼C-高階智駕三目版（DiPilot 100），包含高速/快速路領航功能等，智慧泊車新增車頭泊入+車尾泊出、偏置泊車以及窄車位自動收後視鏡功能。動力方面，新車提供最大功率110千瓦和160千瓦兩種規格電機，CLTC續航里程分別為470公里和545公里。除秦L EV上新外，騰勢品牌旗下中大型MPV騰勢D9也在車展上推出了尊航版和至尊版車型，官方指導價30.98萬元起。圖片來源：企業供圖據理解，騰勢D9全系配備與仰望U8同源技術平台的雲輦智慧車身控制系統，可事先識別減速帶、坑洞等路面狀況。輔助駕駛方面，騰勢D9全系搭載天神之眼輔助駕駛系統。官方資料顯示，截至目前，騰勢累計產銷超35萬輛。其中，騰勢D9接近30萬輛，貢獻度超85%。（每日經濟新聞）

7 月 10 日消息，2025 福布斯中國最佳 CEO 榜單于今日正式發佈，今年一共有 25 位 CEO 首次入選，19 位 CEO 蟬聯榜單席位。此外，更年輕的 80 後 CEO 人數也在本屆榜單中達到了創紀錄的 9 位，是兩年前的三倍。本屆榜單中，50 位 CEO 所帶領的公司在業績考核期內股價平均上漲 79%，最近財務年度的淨利潤平均增長率也超過了 50%。從股東回報角度看，今年最能代表阿爾法收益的 CEO 是來自於泡泡瑪特的王寧。與其去年首次上榜時相比，泡泡瑪特的淨利潤再增 3 倍達到 34 億人民幣，股價則翻了 9 倍，公司總市值跨上 3000 億人民幣大關。中國文創與 IP 經營公司們正值業績爆發關鍵期，光線傳媒王長田、閱文集團侯曉楠也於今年首登福布斯中國最佳 CEO 榜單。除王寧外，今年的福布斯中國最佳 CEO 榜單還有 18 位連續入選者，其中包括小米集團雷軍、美的集團方洪波、中微公司尹志堯等。其中，作為榜單“常客”的王傳福已連續第五年蟬聯“最佳 CEO”頭銜。在他的帶領下比亞迪還在加速向前：2025 年一季度，比亞迪實現了 1703.6 億元人民幣營收，同比增長 36%；歸母淨利潤達到 91.6 億元，創下單季盈利紀錄。(江南都市報)