01時代變局放在十年前，你可能打死也不會信，傳統的汽車強城廣州、重慶、武漢，會被如今的深圳替代。然而時代就是這麼奇妙。隨著各地2024年統計公報披露，去年各城市的汽車產量浮出水面。當然，還有部分城市並未在公報資料披露產量詳細資料，有些城市則是通過其他方式公佈了大概資料。通過資料可以看到，深圳、重慶、合肥、鄭州均可圈可點。深圳以293.53萬輛汽車產量，不僅位居新能源汽車第一城，也超越廣州、重慶，正式登頂全國汽車第一城。重慶在去年年中超越廣州後，全年繼續領先，位居第二。廣州第三。合肥則繼續狂飆突進，一路超越西安、上海，成為新能源汽車第二城，全國汽車第四城。上海第五。同樣位居安徽的蕪湖，汽車產量躋身全國前十，躍升至第6。製圖：城市財經；資料：各城市統計局、公開報導曾經的汽車大城武漢，去年的產量跳水至79.31萬輛。在新能源汽車衝擊之下，武漢的汽車產量在2017年見頂之後一路下滑，2024年的汽車產量相較高點時期，下跌了58.2%。製圖：城市財經；資料：武漢市統計局面對來勢洶洶的新能源汽車競爭，武漢後知後覺，直到2023年才全面覺醒。當然，期間武漢也努力爭取過小米汽車的落地，但敗給了北京。2023年年初，湖北省政府背書，推動東風集團降價出貨清倉燃油車，回籠的資金全力押注新能源汽車項目。2023年7月份，湖北省又召開了研究更好服務和支援東風汽車集團有限公司轉型發展、高品質發展的專題會議，明確提出要進一步支援東風公司擴大銷售，深耕省內市場、搶佔國內市場、開闢國際市場，持續拓展市場空間；進一步支援東風公司轉型發展，推進技術改造和智能升級，做強嵐圖、猛士等重點品牌，完善充電樁等基礎設施，更好發力新賽道。目標很明確，湖北要借助“東風”這股風，實現武漢汽車產業轉型，並給予東風集團不遺餘力的支援。汽車是湖北的第一大支柱產業，而東風又是湖北汽車的當家人，東風好，湖北的汽車產業才能好。然而，效果並不如人意。去年汽車產量較2023年依舊下跌了34.7%。來源：武漢市統計局相比之下，重慶擁抱新能源汽車卻很成功，雖然沒能登頂第一，但超越了廣州，位居全國第二。02重慶狂飆，廣州下滑重慶這幾年成功擁抱華為，改寫了其汽車產業頹勢。2017年受全國新能源汽車強勢發展影響，作為燃油車時代的霸主重慶，汽車產量跳水式下滑。不過好在重慶很快反應過來，抓住了新能源汽車產業，最終穩定住了產量，並一路上升。製圖：城市財經；資料：重慶市統計局2023年，重慶汽車產量231.79萬輛，時隔多年後重回全國第二。其中，新能源汽車產量50.03萬輛，約佔全市汽車產量的22%、全國新能源汽車產量的5%，有了質的飛躍。2024年上半年，重慶汽車產量更是反超廣州，奪回“汽車第一城”的寶座。2024全年，依舊高於廣州，只是總量被深圳超越，位居第二。重慶汽車工業恢復，主要是新能源汽車快速發展所致。因為從資料來看，重慶的燃油車仍在下降。重慶統計局披露，前三季度燃油車114.03萬輛，下降15.4%。而新能源汽車產量59.43萬台，增長了1.3倍。全年重慶新能源汽車95.32萬輛，同比增長90.5%。來源：重慶市統計局最終拉到其汽車工業狂飆。2024年，全市汽車產業增加值比上年增長26.7%，較上年加快17.4個百分點，對全市規上工業增長的貢獻率為66.7%，拉動增長4.9個百分點，拉動力提升3.3個百分點。重啟新能源汽車大產大賣背後，是深圳助攻的結果。賽力斯與華為牽手，直接讓重慶走出了水逆周期。而作為重慶最大的車企，與華為牽手，其產生的化學反應，讓重慶未來的想像空間非常大。華為雖然不生產車，但：第一，華為憑藉多年的超大規模資金的研發投入，已經成為中國民眾心中的標竿科創企業。第二，自川普掀起中美貿易摩擦以來，華為已經演變成了一種中國情結。第三，這一點最重要，華為雖然不生產車，但擁有生產智能汽車“神經系統”的領先技術優勢。所以，華為所到之處，皆是大賣。近水樓台先得月，向陽花木易為春，距離廣州更近的深圳，沒有率先助攻廣州，反倒是助攻了重慶，這豈能不讓廣州著急。華為是廣東企業，為何沒有先支援廣州，而是去支援重慶、合肥、蕪湖、北京？具體原因無法知曉，市場上有一種觀點，權當一看：廣州車企以合資車商為主，主要是日系車，華為很難跟他們合作。日本顯然跟美國站在一起，對華為圍追堵截。重慶車企比較多，其中有央企（比如長安汽車），有民企（比如賽力斯），這些企業跟華為合作起來都比較主動，沒有什麼障礙。處在廣汽調整陣痛中的廣州，去年產銷雙降。根據廣州市統計局披露的資料來看，2024年廣州全年汽車產量253.98萬輛，同比下跌了20%。來源：廣州統計局此外，去年全年廣州的汽車製造業總產值5054.3億元，同比下跌了18.2%。來源：廣州統計局廣州的當家企業廣汽集團，其披露的2024年年度業績公告顯示：2024年歸屬於上市公司淨資產下降了1.18%。歸屬於上市公司股東的淨利潤下降了81.4%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤下降了221.8%；營業收入下降了17.05%。來源：廣汽財報汽車工業是廣州的當家工業，汽車工業的下降，直接影響了廣州經濟走勢。2024年一季度，廣州GDP增速3.6%，位居十強城市倒數第一。2024上半年，廣州GDP增速2.5%，增速在十強城市中倒數第一。2024年前三季度，增速2%，增量只有380.11億元，增量增速在十強陣容中均倒數第一。2024全年，仍沒有擺脫。GDP增速2.1%，增量308.94億元，在十強城市中，仍是倒數第一。製圖：城市財經；資料：各城市統計局今年一季度，水逆依舊。一季度，規上工業零增長，在十強城市中增速墊底。一季度，廣州的汽車工業同比仍下降6.4%。一季度，廣州汽車產量53.04萬輛，同比減少7.6%。來源：廣州統計局對應的一季度GDP，廣州實際增速3%，位居27個兆城市倒數第二。製圖：城市財經；資料：各城市統計局03合肥，狂飆突進2021年，合肥的新能源汽車產量只有14.5萬輛，2022年也只有15.03萬輛，2023年開始狂飆突進，當年達到了74.6萬輛。2024年，直接幹到了137.6萬輛，增長84.5%。製圖：城市財經；資料：合肥市統計局加上53.48萬輛燃油車，去年合肥的汽車總產量高達191.09萬輛。合肥新能源汽車背後，既有當年風投押准的新勢力蔚來，也有江淮、大眾、比亞迪、長安、安凱等國內外知名車企。用合肥自己的話說，合肥已經形成了一個堪稱汽車界“全明星陣容”的整車產業叢集。尤其是比亞迪的助攻。比亞迪在合肥市長豐縣下塘鎮的生產基地2022年投產，2024年取得整車產量超95萬輛的佳績，讓長豐縣牢牢鎖定全國新能源汽車產量縣域第一，實現了這裡從5分鐘打一個燒餅，到50秒下線一輛比亞迪汽車的發展蛻變。這還不夠，它還帶動合肥新能源汽車產量突破137萬輛大關，2024年產量排名緊隨深圳，位居全國第二。在此帶動下，去年長豐縣的GDP增速高達10.6%，GDP規模衝破千億，晉級千億縣俱樂部，位居全國縣級市（縣）第61位。也成功將合肥推上了新能源汽車第二城、汽車產量第四城的寶座。04深圳，新一代汽車霸主深圳的汽車夢終於圓了。這座成立至今46年，成立特區至今45年的一線城市，汽車夢一直在心中。公開資料顯示，1983年，也就是深圳建立經濟特區的第4年，深圳就與二汽（即今天的東風汽車集團）成立聯營公司，年內生產100—200輛的6噸翻斗車，並準備生產大客車、公共汽車、高級旅遊車等車型。為了拉來二汽的投資，時任深圳市副市長李灝找到黃正夏，承諾，深南大道北邊的土地“要多少給多少”。但結果卻沒有結果。據騰訊棱鏡披露：根據規定，當時的二汽還不能生產轎車，但他們看中了深圳的特區優勢，有意將轎車項目在深圳上馬。於是，黃正夏對李灝說：“我投資、我派人、我管理，一切我都包了。但是我對你只有一條，只要你做到兩個字——保密。對外不准說是二汽要在這裡建設車廠，要以你們的名義和外商聯合生產。”後來，深圳找了豐田、日產等公司，但這些汽車只願意賣車給中國，並不想與中國合作生產，這件事情最終不了了之。後來的深圳，雖然也生產了一些汽車，但相比於頭部汽車之城，只是零頭。一汽落戶長春，將長春打造成了東風底特律。二汽輾轉於十堰、襄陽，最終改名東風汽車，並於2003年將總部遷至武漢，成就了武漢的汽車工業，且是武漢和湖北的當家工業。奔馳在瀋陽落戶。而廣州，則吸引了本田、豐田兩大日企，憑藉合資車逐步登上了汽車霸主的寶座。深圳的汽車工業契機，發生在2005年。當年，深圳市提出了“適度重型化”的新政，明確將汽車列為新的產業發展重點。但當時深圳更多的期望，是學習廣州，吸引外企打造合資車。但這條路沒能走通。最終在2009年確定了方向，押注新能源汽車。2009年，深圳專門發佈了《深圳新能源產業發展規劃》（2009-2015），開始大力推動新能源汽車的發展。那個時候，深圳雖然在新能源汽車產量上並未領先其他城市。但在此後的幾年，深圳一直都是新能源汽車的消費第一城。在2017年，深圳還實現了全市公車電動化；第二年，又實現了計程車的全面電動化。而最大的受益者，便是深圳本土品牌比亞迪。深圳全力支援比亞迪，比亞迪也不負眾望，成就了深圳的汽車工業夢。資料顯示，2020年深圳的汽車產量僅10.93萬輛，2021年為29.95萬輛，2022年則飆漲到84.99萬輛，2023年達到173.3萬輛，成為中國的新能源汽車產量最大的城市。2024年，深圳汽車產量逼近300萬輛，達到293.53萬輛，繼續蟬聯新能源汽車第一城，並且超越廣州、重慶，登上了汽車第一城霸主的坐席。更重要的是，汽車產業的未來，必然是人工智慧+新能源。在這一賽道上，坐擁比亞迪、華為的深圳，已經成了話事人。在之前的文章中，我說過在所有的產業爭奪中，汽車產業最具吸引力，因為它足以改變城運。當年一汽落戶長春，讓長春在東北到處都是直轄市的年代裡，也獲得了直轄市的頭銜。後來由於國家發展戰略調整，東北所有的直轄市都撤了。二汽誕生於中蘇關係破裂開啟三線建設時代，落戶在大山深處的湖北十堰。十堰當時還只是一個近百戶居民的小鎮，如今七普時期擁有320.9萬人口。因為二汽的到來，十堰與其原本所屬的鄖陽地區換了身份，1973年十堰升格為地級市，1994年鄖陽地區和十堰市合併，仍稱十堰市，鄖陽地區則降級為十堰的鄖陽區。1980年三線建設結束，十堰由於交通不便，二汽決定遷出，先是遷到了襄樊（現在的襄陽）成就了襄陽的湖北第二城的身份。1992年二汽改名東風汽車，2003年遷到武漢，成就了武漢的汽車工業，且是武漢如今的當家工業。在新一輪汽車變革中走向前台的深圳、合肥、重慶等城市，正迎來新一輪氣運，還有上海、鄭州、長沙、蕪湖、常州等城市。 (城市財經)
