日本汽車業錯過電動化潮流之後在全球汽車工業過去一百多年的歷史裡，日本曾經代表一種幾乎無可置疑的成功範式：高可靠性、低故障率、精益製造、全球化供應鏈，以及對成本與品控近乎苛刻的管理。豐田、本田、日產等品牌，長期不僅是日本製造業的象徵，也是全球中產消費者對“耐用”和“省心”的普遍想像。但今天，汽車產業衡量勝負的標準正在悄悄改變。發動機、變速箱和機械總成曾經決定一家車企的地位；如今，電池成本、軟體能力、電子電氣架構、充電網路和產品迭代速度，正在成為新的決定因素。日本汽車企業並不是沒有看到這場變化，它們只是很長時間裡相信，這場變化會來得更慢，也更溫和一些。事實證明，市場並沒有給它們那麼多時間。國際能源署的資料顯示，2024年全球電動車銷量已超過1700萬輛，佔全球新車銷量超過20%；到2025年，全球佔比預計將進一步提高到四分之一左右。中國市場則已經接近“每賣出兩輛新車，就有一輛是電動車”的水平。相比之下，日本純電動車在新車銷售中的佔比仍不足2%。在主要汽車工業國家中，這幾乎已是最遲緩的表現之一。這也是為什麼，今天再討論日本汽車產業，已經不能只看它過去有多強，而必須看它是否還站在未來的主航道上。一條曾經正確的路，為什麼開始失靈日本汽車業並不是毫無準備地面對電動化。恰恰相反，它曾經是最早把“節能減排”做成成熟商業模式的國家之一。豐田普銳斯多年以前就證明，混合動力可以兼顧油耗、可靠性和規模化生產。對日本企業來說，這是一條極其合理的路徑：既不需要激進地推翻原有供應鏈，也能在環保政策不斷強化的背景下保住利潤。直到今天，日本官方和產業界仍在強調所謂“多路徑”戰略，也就是並不把純電視為唯一答案，而是同時押注混合動力、插電混動、氫能與純電。這種思路本身並不荒謬。問題在於，當全球越來越多消費者開始用真金白銀表達偏好時，市場對“多路徑”的耐心正在下降。它越來越像一種過渡性說法，而不是主導性選擇。日本政府仍將混動、插混、燃料電池和純電視為平行路線，但從全球銷量結構看，純電已經在主要市場中快速成為新的增長中心。豐田的資料或許最能說明這種錯位。路透社援引其2024年銷售情況稱，豐田集團全年銷量達到1080萬輛，仍是全球銷量最高的汽車製造商；但其中純電動車佔比只有1.4%，而混動車佔比則高達40.8%。換句話說，這家全球最成功的傳統車企，今天最倚重的仍然是上一階段的技術答案，而不是這一階段增長最快的那一個。這也是日本汽車業當下面臨的核心困境：它不是不會轉型，而是舊有成功太大，以至於沒有足夠動力盡快完成轉身。日本不是沒有技術，而是遲遲沒有形成緊迫感從外部看，日本車企的遲緩有時會被解釋為“保守”；但更準確地說，這是一種由長期成功塑造出來的戰略慣性。日本國內市場本就有自己的特殊性。城市密度高，停車位緊張，住宅充電改造慢，消費者對續航焦慮和補能便利性更敏感。混動車在這樣的環境裡，顯得比純電更“順手”。這使得日本市場對純電的需求釋放始終偏慢，而偏慢的需求又反過來削弱了企業加大投入的動力。基礎設施的滯後進一步放大了這種循環。日本政府在能源規劃中提出，到2030年要把充電設施規模提升到30萬個插口，而截至2024年3月，日本實際僅有約3萬個插口。相比之下，國際能源署資料顯示，中國2024年的公共快充樁數量已經從約120萬個增加到160萬個，美國快充網路也在持續擴張。對於普通消費者而言，買不買純電，往往不是一道理念問題，而是一道日常生活題。誰能讓充電更像加油一樣自然，誰就更容易贏得下一輪使用者。日本企業於是陷入一種典型的“理性遲到”：每一步都很謹慎，也都說得通，但當它們把速度讓給別人時，別人已經開始重寫行業標準。中國為什麼恰恰押中了這一輪變化過去很長一段時間裡，中國汽車工業在全球的角色更多是“追趕者”甚至“廉價製造者”。但電動化改寫了這場競賽的起跑線。在傳統燃油車時代，日本、德國和美國擁有發動機、底盤、變速箱和品牌歷史上的巨大積累。中國企業即便投入巨資，也很難在短時間內追平這套複雜體系。但在電動車時代，競爭重心轉向電池、電子系統、軟體定義、整車整合效率，以及大規模製造帶來的成本下探。恰好是在這些新環節上，中國形成了幾乎完整的產業鏈協同。國際能源署資料顯示，2024年中國生產了全球70%以上的電動車，全球電動車出口中約40%來自中國。更重要的是，2024年中國市場銷售的純電車型中，接近三分之二已經比同級燃油車更便宜。價格優勢不再只是“便宜”，而是“更便宜，同時配置更高、迭代更快”。當消費者看到一種產品既能降低使用成本，又帶來更強的智能體驗，傳統品牌賴以維繫溢價的很多敘事就會開始鬆動。這也是為什麼，中國企業今天的擴張，並不只是把幾款車型賣到海外，而是把一整套新的工業組織方式帶了出去：更快的產品更新節奏、更強的電池配套能力、更靈活的定價空間，以及對電動化消費習慣更敏銳的捕捉能力。從這個意義上說，中國並不是在舊賽道上追上日本，而是在新賽道上更早完成了下注。日本消費者沒有“拋棄”本土品牌，但他們正在改變標準日本市場至今仍由本土品牌牢牢掌控，這一點沒有改變。短期內，中國品牌也遠未到“改寫格局”的程度。BYD在日本2024年銷量僅略高於2200輛，雖然同比增長超過50%，規模依然很小。它的意義並不在於眼下賣了多少，而在於一種過去被認為很難發生的變化正在發生：日本消費者不再天然認為電動車必須由日本企業來定義。BYD已宣佈將在日本繼續擴充車型，並引入插混產品，以擴大經銷網路和產品覆蓋面。與此同時，現代汽車也在以更低價格的純電小車試圖打開日本市場。真正值得注意的，不是某一家中國品牌是否立刻大賣，而是消費者評價一輛車的尺度正在遷移。過去，日本車最強的說服力是耐用、省油、二手殘值高；如今，新一代消費者開始越來越在意的是智能座艙、充電速度、軟體升級、輔助駕駛體驗，以及整車在數位化時代的“新鮮感”。這些維度上，日本傳統車企並非沒有能力，但明顯沒有拿出過去在發動機時代那種毫不猶豫的統治欲。於是，一種更微妙的變化出現了：不是日本品牌突然被大規模拋棄，而是它們過去那種“天然正確”的位置，正在一點點鬆動。消費者不一定立刻轉身，但他們已開始把目光投向別處。歐洲和美國已經開始築牆，日本還在猶豫如果說中國電動車的全球擴張給誰帶來了最直接的警報，那麼歐洲和美國其實更早作出了反應。美國已將中國電動車關稅提高到100%，歐洲也對中國電動車加征額外關稅。無論這些政策背後的邏輯是產業保護還是地緣政治，它們都說明一件事：歐美已把中國電動車視作足以重塑市場秩序的競爭者。日本則處在一種更複雜的位置。它不像歐洲那樣，本土品牌在純電領域已受到顯著外部衝擊；也不像美國那樣，可以用強力政策把外部競爭暫時擋在門外。日本的汽車工業足夠強，所以它尚未感受到最劇烈的疼痛；但也正因為仍然強大，它更容易相信自己還有充裕時間。然而，產業史上最危險的時刻，往往不是最弱的時候，而是還很強、卻已經慢下來的時候。最後一座堡壘，往往不是最穩的那一座今天的日本汽車產業，仍然擁有世界級的製造能力、品牌積累、全球管道和售後體系。它不是一個即將衰落的工業空殼，更不是一個會在短期內被輕易擊穿的市場。日本仍會是全球汽車業的重要力量。但問題在於，如果全球最主要的新增需求越來越集中在純電，而日本最大的優勢卻依舊集中在混動；如果中國不斷用更低成本和更快迭代把電動車做成大眾消費品，而日本還在等待“更成熟的時機”；如果消費者對汽車的期待已經從機械可靠性轉向數字型驗與能源形態，那麼日本越是堅持舊有節奏，就越容易在未來某個時點突然發現，自己守住的並不是堡壘，而是上一代工業文明最後的高地。路透社今年4月報導稱，豐田正在把到2027年的純電車型擴充到約15款，並瞄準年產100萬輛的規模，但其2026年純電產量預估已較此前目標明顯下調。這個動作本身說明，日本車企並非沒有意識到問題，只是它們的加速，發生在全球電動化主導格局已經越來越清晰之後。產業競爭並不會因為誰曾經偉大，就自動放慢節奏。過去二十年，日本車企憑藉混動路線證明了自己的判斷力；但未來十年，市場要看的將是另一件事：當方向已經越來越明朗時，它們是否還願意為新的主航道付出真正的代價。若答案仍然遲疑，那麼日本汽車產業面對的，就不僅是中國車企的進入，而是消費者評價體系本身的轉向。而一旦消費者開始覺得，未來感、價格效率和技術更新都在別處，那麼再堅固的堡壘，也會先從想像中被攻破。 (毅Ethan)

海外豪華車企靠品牌賣車的時代正在結束。2025年第一季度保時捷在中國市場僅交付9471輛新車，同比近乎腰斬！車東西4月10日消息，據保時捷公佈的2025年第一季度交付報告顯示，其第一季度全球交付量為71470輛，同比下降了8%，在中國市場僅交付了9471輛新車，跌幅達到了42%。▲2025年第一季度保時捷全球交付量關於中國市場同比近乎腰斬的交付量，保時捷方面給出的原因是中國市場的經濟形勢持續緊張，以及保時捷專注於價值導向的銷售策略，旨在平衡供需。其他市場方面，2025年第一季度保時捷在北美交付了20698輛新車，比去年同期增長了37%。保時捷方面解釋這一強勁增長部分歸因於去年同期由於進口相關延誤導致一些車型的交付延遲。海外及新興市場（Overseas and Emerging Markets）也表現積極，2025年第一季度保時捷在海外及新興市場交付量同比增長了6%，共向客戶交付了15789輛新車。但是在歐洲（不包括德國），保時捷在2025年第一季度交付了18017輛新車，比2024年同期減少了10%。在德國本土市場，保時捷在2025年第一季度交付了7495輛新車，同比下降了34%。保時捷方面解釋這兩個地區的交付量下降是由於去年同期趕工效應（catch-up effect）透支了部分需求以及歐洲網路安全法規導致的718車型和燃油版Macan供應缺口。從份額來看，北美成為了保時捷最大的市場，佔2025年第一季保時捷全球交付量的約29%，中國市場交付量佔2025年第一季保時捷全球交付量的約13%。▲2025年第一季度保時捷全球交付情況對比來看，在2024年第一季度時，中國市場還是保時捷第二大市場，而到了2025年第一季度，中國市場是保時捷交付量倒數第二的市場。▲2024年第一季度保時捷全球交付情況01. 三成以上為新能源車Macan成最暢銷車型保時捷也在其2025年第一季度交付報告中給出了不同車型的細分資料。保時捷方面表示，2025年第一季度共向客戶交付的71470輛新車中，其中38.5%為新能源汽車，這一比例中25.9%為純電動車型，12.6%為插電式混合動力車型。目前，保時捷有六個車型系列，分別為718、911、Taycan、Panamera、Macan和Cayenne。Macan成為了保時捷第一季度最暢銷的車型，從1月到3月，保時捷共向客戶交付了23555輛Macan，交付量增長了14%，其中超過60%（14185輛）為純電動版本。在歐盟以外大多數國家，保時捷仍在繼續銷售燃油版Macan，共交付了9370輛燃油版。▲保時捷MacanPanamera的銷量增長最為強勁，增長了27%，交付量為7769輛。▲保時捷Panamera在2025年第一季度，保時捷共交付了11390輛911跑車，交付量下降了12%。保時捷方面解釋為由於去年前代車型的強勁銷量以及新一代車型的分階段上市策略。▲保時捷911保時捷718車型共交付了4498輛，比去年減少了22%。保時捷方面解釋為由於歐洲網路安全法規導致的車型供應限制。▲保時捷718從1月到3月，保時捷共向客戶交付了4203輛Taycan，同比下降1%，Cayenne共交付了20055輛，下降了28%，保時捷方面解釋為由於去年同期的趕工效應（catch-up effect）透支了部分需求。▲保時捷Taycan“Macan在第一季度表現非常出色，其純電動版本對我們的電動化率提升做出了重要貢獻。總體而言，我們擁有一個非常平衡的動力總成組合，反映了全球客戶的不同偏好。”保時捷股份公司銷售與行銷執行董事會成員Matthias Becker表示。▲保時捷Macan純電動版Matthias Becker還提到：“未來，我們將繼續通過包括兩門跑車、運動型轎車和運動型SUV在內的三種驅動方式的產品策略，滿足客戶的多樣化需求，直至2030年代。”展望2025年餘下的時間，Matthias Becker表示：“保時捷擁有一系列非常年輕且極具吸引力的產品。客戶需求保持在穩定水平。同時，保時捷也在投資品牌和產品組合，以便能夠靈活地應對客戶需求。我們與各個銷售區域密切合作，並將始終專注於根據我們的‘價值優先於銷量’戰略匹配供需。”02. 加速電動化智能化轉型或與中國智駕公司合作雖然2025年第一季度保時捷在美國和海外及新興市場（Overseas and Emerging Markets）交付量有所增長，但是在其他地區，尤其是在中國市場近乎腰斬的銷量，還是使保時捷2025年第一季度整體交付量下降。近年來，中國自主汽車品牌在中國市場迅速崛起，尤其是在新能源領域，例如小米SU7 Ultra等高性能電動車，可以用更低的價格提供與保時捷相近甚至更高的性能。▲小米SU7 Ultra對比保時捷Taycan Turbo GT此外，中國消費者在智艙和智駕等智能化方面要求與日俱增，保時捷則在這些方面相對滯後。而在近日，有多家媒體報導，保時捷將與中國智能駕駛公司地平線展開智駕項目的合作，更多詳細資訊可能會在2025年上海車展上正式公佈。此前，保時捷的母公司大眾汽車集團與地平線已建立合作關係，於2023年11月成立合資公司酷睿程，目前擁有超過500名智駕工程師。在電動化方面，據外媒報導，保時捷純電動版Cayenne計畫於2025年底在美國市場進行全球首發。▲保時捷Cayenne保時捷純電動版Cayenne將基於大眾集團的 PPE（Premium Platform Electric）平台打造，而純電動版Cayenne可能會搭載四電機帶來更高的性能。保時捷首席執行官Oliver Blume表示，這一決策源於美國對電動車型需求的持續增長，尤其是純電動版Macan的熱銷表現，使得美國近期超越中國成為保時捷全球最大單一市場。03. 結語：保時捷陷入銷量增長困境保時捷在2025年第一季度的全球交付量同比下降8%，顯示出其在全球市場面臨挑戰。儘管北美市場以29%的份額成為保時捷最大的單一市場，中國市場交付量卻同比下滑42%，從第二大市場跌至倒數第二。這一變化反映了保時捷在全球區域市場中的顯著分化。然而，保時捷在電動化和智能化轉型方面展現出積極的行動力。第一季度新能源車型佔比達到38.5%，其中純電動車型佔25.9%，顯示出其在電動化領域的穩步推進。同時，保時捷可能與中國智能駕駛公司合作，進一步提升其在智能化領域的競爭力。展望未來，保時捷在堅持“價值優先於銷量”戰略的同時，需要在電動化、智能化以及區域市場策略上持續發力，如何平衡品牌定位與市場需求的多樣化，將是保時捷在全球市場競爭中的關鍵。 (車東西)

隨著歐洲“電池之光”的“隕落”，歐洲本土企業自主“造芯”之路已然崩塌。 當地時間3月12日，Northvolt正式宣佈在瑞典申請破產。據其透露，儘管先前嘗試了各種可能的方案，甚至去年11月在美國啟動了破產保護重組程序，力求實現財務重組，但最終還是沒能獲得維持營運的必要資金支援。在這種情況下，其董事會認為申請破產是唯一的選擇。 這家曾承載著歐洲「電芯自主化」希望的企業，或將逐漸淡出大眾的視野，而其敗局，其實早有預兆。 自2024年下半年開始， Northvolt就陸續出現巨額虧損、訂單流失、暫緩擴產…等狀況。這些事件如同多米諾骨牌，最終將這家企業推向「深淵」。

中國汽車電動化處理程序的速度，讓外媒驚嘆不已。 12月26日，英國《金融時報》援引多家研究機構提供的資料預測稱，預計明年，中國電動汽車銷量將首次超過內燃機汽車。分析人士指出，作為全球最大汽車市場，中國比預期提前了足足10年達成這一歷史性拐點，在汽車電動化處理程序方面“沒有那個國家能與中國相比”。 報導稱，瑞銀和匯豐兩家投資銀行，以及晨星和伍德麥肯茲兩家研究機構提供了行業預測資料。 據最新估計，到2025年，中國國內電動汽車銷量（包括純電動和插電式混合動力汽車）將同比增長約20%，達1200萬輛以上，超過國際預測和官方目標，較2022年的590萬輛增長了一倍多；傳統動力汽車銷量將下降逾10%，至不到1100萬輛，較2022年的1480萬輛下降近30%。

北歐五國是丹麥、瑞典、芬蘭、挪威和冰島及其部分附屬領土的統稱，不包括挪威南極領地等地區。這個地區歷史背景緊密相連，政治上參與北歐理事會，語言有三種語系。 北歐五國共佔地 350 萬平方公里，人口約 2600 萬，在多項國家績效指標上表現優異，共同的語言異質傳承是北歐身份因素之一，五國都有北日耳曼語支官方語言且學校教授多種主要語言。 北歐五國經濟和社會模式在不同程度上共享市場經濟，共同具有強大工會與高稅收資助的普遍主義福利相結合等特點。 這個地區汽車電動化轉型的情況可以作為某種參考——由於這些國家除了瑞典之外沒有汽車工業，所以是比較中性的情況。