近日的成都車展上，迎來了屬於中國豪車的核爆時刻。超50萬元的售價，短短1小時爆賣230億元，吉利李書福用一台“杭州灣庫裡南”，給了BBA等傳統豪門致命一擊。1. 一小時爆賣230億元日前的成都國際車展上，很多車企都趁著“金九銀十”的旺季，努力向消費者展示著自己的肌肉。令人意外的是，像保時捷、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂等諸多一線豪車品牌，都沒有在車展上現身。它們缺席不要緊，因為中國的新能源豪車順勢而起，成了車展上最耀眼的流量明星。聚光燈下的焦點，無疑是吉利極氪旗下的新車極氪9X。專注於新能源中高端汽車市場的極氪，又給廣大消費者帶來一個爆款車型。極氪9X預售僅僅1個小時，就收穫了42667台訂單。要知道這台車起售價就高達47.99萬元，能有這樣的訂單成績，堪稱中國豪車品牌的奇蹟了。據悉，這42667台訂單中，有10%的人選擇了47.99萬元的Max版，20%的人選擇49.99萬元的Ultra版，70%的人選擇了56.99萬元的Hyper版。以此計算，極氪9X售出均價接近55萬元。簡單計算可知，短短1小時極氪9X就爆賣約230億元。2. 李書福杭州灣庫裡南極氪9X備受外界關注，被網友們譽為“杭州灣庫裡南”。這是造車老師傅李書福，送給中國新能源汽車的一份大禮。外觀顏值上，極氪9X撲面而來的豪華氣場，確實有點庫裡南“優雅永不過時”的范兒。一體式格柵底部加寬，借鑑中國古代宮殿的台基設計，彰顯磅礴氣勢。車頭浩瀚星鑽矩陣燈組，環幕星鑽貫穿尾燈，前後呼應鑽石般璀璨，折射出滿天星河，啟程便萬鑽同輝。還有飛橋遊艇式車頂、超大寬體車門、22英吋鏡面輪轂……極氪9X搭載浩瀚超級電混、浩瀚AI數字底盤、浩瀚安全盔甲，以及千里浩瀚智能輔助駕駛等四大核心技術。其中，三電機版搭載了混動領域首個三電機兆瓦電驅，峰值功率1030千瓦，最大馬力1400匹，動力水平媲美3台W12發動機。此外，極氪9X直接把很多“百萬級配置”做成標配。例如勞斯萊斯庫裡南同款48伏主動穩定桿、賓利添越同款Naim音響，以及保時捷卡宴同款空氣懸架等，極氪9X都變成標配。3. 給了BBA們致命一擊雖然極氪9X喊著“杭州灣庫裡南”的口號，看似直接對標勞斯萊斯庫裡南，但從價格區間來看，其實際上對標的是德系豪車BBA家族。極氪9X的價格47.99萬-56.99萬，像一把尖刀狠狠插在BBA的心臟上。其下探寶馬X5、奔馳GLE的頂配區間，上頂寶馬X7、奔馳GLS的中配門檻。想買豪華旗艦SUV，但又不甘心為BBA的品牌溢價，傻傻多花20萬的消費者們，都會將視線投向極氪9X。極氪9X四萬多訂單的使用者結構，也證明了上述判斷。其訂單中有42%，是原BBA車主換購，他們原來的車是BBA旗下的核心車型，如寶馬X7和奔馳CLS等。這意味著，極氪9X直接挖走了很多BBA的“核心使用者基本盤”。極氪9X一小時42667台的成績，相當於2024年牌奔馳旗下的EQ系列在華全年銷量的70%，也相當於2024年寶馬旗下的IX系列，在國內全年銷量的兩倍。過去幾十年，BBA德系品牌在中國豪車市場市佔率超70%，統治力非常強。傳統燃油車時代，受制於技術、歷史、品牌等因素，中國汽車根本無法抗衡BBA。但是在新能源汽車時代，中國汽車對豪車進行了價值重構，用電氣化、智能化等顛覆了BBA這些百年品牌的護城河。極氪、理想、問界等中國品牌，開始逐漸反殺BBA。極氪9X一小時4.2萬單，本質上就是中國消費者，對BBA“品牌溢價”投下的一張反對票。其實，BBA輸掉的不是銷量，而是時代。燃油時代的貴族終將謝幕，電動時代的王者正在加冕。 (象視汽車)

作為德系豪車三巨頭，曾經的BBA不可一世。但是如今的BBA，淨利潤集體暴跌。曾被頂禮膜拜的德系豪車三強BBA，正被時代巨浪拍倒在沙灘上。種種跡象表明，中國汽車市場，已經不再需要所謂的德系豪車了。1. BBA淨利潤一夜崩盤最新財報資料，揭示了全球汽車行業變革浪潮下的殘酷現實。西方百年豪華汽車品牌，紛紛進入至暗時刻。進入2025年，全球豪車市場持續承壓，尤其是德系三大豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪業績集體下滑，淨利潤均出現兩位數跌幅。公開資料顯示，今年上半年，寶馬集團營業收入為676.85億歐元，同比下降8.0%；淨利潤40.15億歐元，同比大降29.0%。顯然，寶馬的淨利潤下滑速度，遠超其營收下滑速度。2025年上半年，奧迪的總營業收入為325.7億歐元，同比增長了5.3%；淨利潤13.46億歐元，同比銳減37.5%，陷入增收不增利的泥潭。至於奔馳，是BBA中最慘的。今年上半年，奔馳營收663.8億歐元，同比下滑8.6%；淨利潤為26.9億歐元，同比腰斬55.8%。其中第二季度，奔馳淨利潤9.57億歐元（約79億元），同比下滑68.7%。這是奔馳5年來淨利潤首次跌破兩位數，甚至比不上比亞迪一季度（94億元）賺得多了。2. 中國越來越不買單了如果說淨利潤暴跌是結果，那麼中國市場銷量的持續潰敗，便是最直接的導火索。今年上半年寶馬全球總銷量為120.74萬輛，同比微降0.5%，勉強維持住了體面。同期寶馬在華銷量僅為31.78萬輛，雖然仍是寶馬全球最大的單一消費市場，但是銷量同比下滑15.5%，降幅也是寶馬全球市場最大的。資料顯示，寶馬在中國持續遇冷，依然未能扭轉銷售頹勢，銷量承壓越來越明顯。奧迪今年上半年全球銷量79.4萬輛，同比下滑近6%。值得注意的是，這已經是奧迪第三個半年度的連續下滑。同期奧迪在銷量為28.76萬輛，同比下降10.2%，遠超其全球降幅。即便如此，中國仍然是奧迪全球最大單一市場，佔全球總銷量36%。奔馳今年上半年全球銷量107.63萬輛，同比下滑8%。同期奔馳在華銷量為29.32萬輛，同比大幅下滑19%。顯然對於德系豪車BBA，中國人越來越不願意買單了。3. 德系豪車已過時了？BBA的集體滑鐵盧，絕非偶然。全球經濟環境的惡化，行業變革的浪潮，以及後來居上的中國新能源豪車，正形成一張密不透風的“絞殺網”，將德系豪車困在舊時代的泥潭裡。首先，川普的關稅大棒。美國對於歐盟進口汽車加征25%關稅的政策。這直接大大推高了車企成本，奔馳、寶馬、奧迪深受其害。當然，關稅只是BBA困境的“外傷”，更深層次的“內傷”，才是主因。其次，新能源汽車的時代衝擊。作為傳統燃油車的既得利益者，BBA在過去上百年時間裡活得很滋潤，賺得盆滿缽滿。可是如今汽車行業進入百年未有之大變局，新能源汽車取代燃油車是時代大勢所趨。BBA們全都面臨轉型壓力，船大難掉頭。業績下滑不僅是企業個體的困境，更是傳統豪華車巨頭，在智能電動時代轉型遲緩的縮影。BBA們應該明白，僅靠歷史榮光將難以阻擋市場份額與利潤的持續滑坡。最後，中國汽車的圍追堵截。中國汽車品牌憑藉新能源與智能化技術突破，在高端市場實現跨越式發展。今年上半年，在30萬元以上高端市場，問界、理想、蔚來等中國品牌銷量暴增210%，直接衝擊BBA傳統優勢領域。就連德國《經理人雜誌》都驚嘆：“中國汽車正在定義未來。”種種跡象表明，中國汽車市場，已經越來越不需要所謂的德系百年豪車了，BBA在華躺賺的好日子正在一去不復返。 (象視汽車)

2025年，中國豪華車市場正經歷深刻調整。乘聯會資料顯示，上半年豪華車銷量同比增長3.2%，增速較五年前的兩位數增長明顯放緩，但市場集中度持續提升，排名前五的品牌佔據68%市場份額，較2020年提升 12個百分點。這種“馬太效應”的背後，是消費者需求的結構性變化：30-40 歲的新中產成為消費主力，他們既追求品牌，也看重服務顆粒度與情感共鳴，傳統以“車標溢價”為核心的競爭模式逐漸失效。全球領先的消費者洞察與市場研究機構J.D. Power的研究印證了這一趨勢。2025年，豪華車消費者對“服務體驗”的關注度首次超過“品牌影響力”，72%的受訪者表示“會為優質服務支付10%-15%的溢價”。捷豹路虎率先洞察到了這一趨勢。J.D. Power |君迪發佈2025中國銷售服務滿意度研究SM（SSI），路虎以775分（滿分1000分）的成績登頂豪華品牌榜首，創下該研究近五年豪華品牌的最高得分。將“客戶滿意度”轉化為 “市場競爭力”，已經反應在了捷豹路虎的銷量上。在國內70萬元以上豪華SUV細分市場，捷豹路虎穩居銷量榜首；截至目前攬勝連續30個月蟬聯150萬元以上豪華SUV細分市場的銷冠，今年1-6月，攬勝車型銷量同比增長10%；路虎衛士榮登70萬至100萬元級SUV銷量榜首。在中國市場喜提“三個第一”，持續引領豪華車市場，並獲得權威機構的認可，捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國首席執行官兼總裁潘慶表示：“榮膺J.D. Power銷售服務滿意度豪華品牌榜首，彰顯了消費者對捷豹路虎的肯定，更源自於中國團隊與經銷商夥伴的緊密合作。”他表示，“持續為廣大中國消費者深入打造全生命周期的新現代豪華體驗，是我們持之以恆的使命和動力。中國市場的前瞻消費趨勢和非凡創新活力，也將引領捷豹路虎在全球的發展處理程序。”捷豹路虎“三個第一”的背後在競爭激烈的豪華汽車市場，消費者的認可無疑是衡量品牌成功的關鍵指標。截至2025年，捷豹路虎已連續十年躋身J.D. Power各項榜單前列，先後斬獲2024售後服務滿意度（CSI）豪華車第一、攬勝車型蟬聯大型豪華 SUV 質量與魅力雙冠等榮譽，全球客戶推薦率高達 96%，印證了品牌在產品力與服務力上的雙重優勢。一直以來，J.D. Power的各項研究，因其全面性、權威性與客觀性，成為了行業內極具公信力的評判標準。捷豹路虎獲得 “三個第一”的背後，不僅彰顯了其深厚的品牌底蘊，更反映出品牌在產品品質、客戶服務體驗等方面持續深耕的成果。以J.D. Power銷售服務滿意度研究為例，這一研究以嚴苛標準衡量購車2-6個月的燃油車新車車主的整體購買體驗，涵蓋綜合服務體系和經銷商服務管理能力。在購車客戶指數“線上體驗”、“入店前溝通”、“到店接待”、“店內看車”、“試乘試駕”、“交易過程”和“交車過程”七大因子中，捷豹路虎在其中五項位列豪華品牌第一，其中“交易過程”以超行業均值23分的顯著優勢引領豪華細分市場。捷豹路虎在 J.D. Power 多項研究中的優秀表現，是其 “以客戶為中心” 發展理念的有力註腳。從銷售服務到售後服務，從新車質量到智能化體驗，品牌通過全方位的努力，精準地切中使用者痛點，最終取得使用者體驗和價值感知的跨越式提升。可以期待的是，未來捷豹路虎將繼續秉持這一理念，不斷提升產品與服務質量，在豪華汽車市場中持續書寫輝煌篇章。“客戶在那裡，我們就在那裡”當豪華車市場從“產品競爭”邁入“體驗競爭”的深水區，捷豹路虎正通過線下觸點的系統性革新，重新定義“新現代豪華主義”的服務邊界。用捷豹路虎中國首席商務官吳辰的話說，“客戶在那裡，我們就在那裡”，這一表述精準概括了捷豹路虎在“品牌重塑”策略下堅定紮根高端豪華核心陣地的決心。在銷售體驗方面，捷豹路虎全網新增和升級21家“新現代豪華主義”展廳，著重聚焦34項服務提升舉措，涵蓋客戶到店至交車擁車全周期的服務提升舉措。此外，通過引入企業社會責任主題公益陳列，在傳遞品牌溫度的同時，打造更具沉浸感、尊貴感的客戶觸點。這些分佈在城市各個角落的觸點，不僅是品牌服務體系的末梢神經，更是與客戶建立長期情感連接的重要紐帶，在豪華車市場的體驗競爭中構築起獨特的護城河。面向使用者對服務場景、服務體驗的多元化需求，捷豹路虎緊密攜手經銷商，推出上門試駕、線上驗車、上門交車等個性化、場景化服務，使尊崇體驗突破物理邊界，精準解決使用者痛點。同時，捷豹路虎以客戶滿意度為核心，建構了嚴謹的銷售流程閉環管理體系，通過第三方專業調研機構及時瞭解並跟進客戶訴求，確保服務承諾的高效落地，相關舉措助力在華銷售淨推薦值（NPS）持續引領全球市場，並有效促進了銷售轉化率的提升。結合中國使用者的前瞻需求，捷豹路虎將全新的服務理念融入體驗全鏈條。值得一提的事，捷豹路虎還以數位化重構使用者體驗價值鏈，使智能科技真正成為服務的助推器。自2023年起，捷豹路虎全面啟用Smarter Sales系統，實現銷售全鏈路的數位化、精細化管理。全新“捷豹路虎中國”官方小程序於近日正式上線，可實現訂單狀態的即時更新，車輛完成交付後，使用者還能夠完成車輛管理、服務預約與使用者社區互動，將服務的多元化與透明度提升至新高度，為客戶提供更加安心、便捷的智能馭領增值服務。從展廳空間的場景革命到服務流程的溫度營造，從在地文化的深度融入到技術賦能的體驗升級，捷豹路虎通過線下觸點的系統性重構，讓“新現代豪華主義”從抽象理念轉化為可感知的真實體驗。承擔稅費，捷豹路虎的應變與關懷7月17日，財政部與國家稅務總局聯合發佈公告，自7月20日起，超豪華小汽車消費稅徵收範圍調整為每輛零售價格90萬元（不含增值稅）及以上的各類乘用車和中輕型商用客車，這其中涵蓋了純電動、燃料電池等動力類型 。此政策一出，迅速引發了豪華車市場的震動，捷豹路虎中國在此時果斷的站出來宣佈：自2025年7月20日新政開始執行起至7月31日期間，消費者在捷豹路虎授權經銷商購買指定車型並開具零售發票，其新增的裸車相關稅費將由捷豹路虎全額承擔。近年來，豪華車市場競爭愈發激烈，各大品牌紛紛在產品、價格、服務等多維度發力。消費者購車成本的增加，一定程度上抑制了該價格區間車型的市場需求。捷豹路虎的舉措猶如一劑強心針，有力地提升了產品在市場中的競爭力。以路虎攬勝盛世加長版為例，優惠後含稅開票價格約 145 萬元，新政前無需繳納超豪華消費稅，新政後按10%稅率則需額外支付約 14 萬元消費稅。而現在捷豹路虎承擔這筆稅費，消費者購車成本未因政策變動而增加，維持了原有的購車預算。在政策突然調整、消費者面臨購車成本大幅增加的困惑時，品牌及時站出來為消費者排憂解難，充分展現出以使用者為中心的理念。捷豹路虎此舉極大地提升了品牌在消費者心中的好感度，這一積極主動的姿態，傳遞出品牌對消費者的深切關懷，表明品牌不僅僅關注產品銷售，更重視消費者在購車過程中的實際利益。這種強烈的使用者關懷導向，有助於拉近品牌與消費者之間的距離，在消費者心中樹立起有擔當、負責任、值得信賴的品牌形象，為品牌的長期發展奠定堅實的使用者基礎。更加重要的是，通過這一舉措，捷豹路虎彰顯出對中國市場的高度重視與深耕的決心。中國作為全球最大的汽車消費市場之一，對豪華車品牌的發展至關重要。捷豹路虎快速響應政策變化，通過承擔稅費維護消費者利益，為整個豪華車行業樹立了標竿。在捷豹路虎之後，更多的豪華品牌站出來兜底稅費，而最終受益的是消費者。發力行銷，捷豹路虎的“新現代豪華主義”作為豪華品牌，品牌價值的塑造和差異化魅力的傳遞是必修課。今年4月，捷豹路虎在上海推出了攬勝之境，路虎衛士車主大會等品牌體驗活動也在持續進行中，從而不斷強化與客戶的情感共鳴和專屬體驗。此外，捷豹路虎逐步在零售門店中引入“夢想基金”企業社會責任主題公益陳列，在打造更具沉浸感、尊貴感的客戶觸點同時，傳遞企業文化和品牌溫度，吸引更多個人和合作夥伴的關注、參與。攬勝品牌方面，面向專屬、私密和個性化的豪華市場消費需求，攬勝品牌創新打造了全球性品牌體驗平台“攬勝之境”，包括攬勝SV Bespoke私人定製業務，兩年來，攬勝SV系列在中國賣出近800台，每一台都是獨一無二的"移動收藏品"。今年4月，“2025攬勝之境”登陸上海，通過高端產品矩陣、跨界藝術呈現及英倫生活方式，與目標使用者人群建立起深層次的情感共鳴。路虎品牌方面，在“方盒子”的熱潮中，路虎衛士堅守自身的品質、靈魂和性格，已從單一車型發展為完整體系。不久前，路虎衛士OCTA完成中國首秀，集前所未有的越野模式、高能的駕控體驗和強悍的動力輸出於一身，將“全地形能力——舒適駕乘——動感駕馭”不可能三角發揮到極致，新車計畫於今年第三季度正式上市。品牌塑造已成為企業立足市場、實現長遠發展的核心課題。在一場又一場的活動中，捷豹路成功塑造出獨具特色的“新現代豪華主義” 品牌形象，為豪華車市場的品牌建設提供了可借鑑的範本。中國市場是全球最大的市場，也是捷豹路虎全球最大的市場之一。在這個擁有巨大增長潛力的市場中，捷豹路虎正在利用本土創新優勢，將產品與服務深度結合，為中國使用者打造純正的英倫豪華體驗，提供更多的選擇。在未來的豪華車市場競爭中，這種全方位的品牌影響力將繼續推動捷豹路虎穩步前行，引領品牌邁向新的發展高度。 (汽車商業評論)

7月17日，財政部、稅務總局發佈《關於調整超豪華小汽車消費稅政策的公告》，新規自7月20日起執行。圖片來源：視覺中國其中提到，超豪華小汽車徵收範圍調整為“每輛零售價格90萬元（不含增值稅）及以上的各種動力類型（含純電動、燃料電池等動力類型）的乘用車和中輕型商用客車”。從價格區間可以看到，此次豪車消費稅新政的實施，受影響最大的是像保時捷、奔馳這樣定位高端但又走量的品牌。新規頒布後，不含增值稅售價90萬元及以上，即含增值稅售價在101.7萬元及以上的豪車均需額外繳納新車售價（不含增值稅）的10%，即9萬元以上作為消費稅。由於新規將於7月20日零點起正式執行，7月19日成為消費者享受免稅的最後一天。新規實施前夕的周五、周六兩天，媒體記者走訪了多家保時捷等豪車銷售中心，發現店內人氣爆棚，銷售顧問應接不暇。相比超豪華品牌的小眾定位，保時捷的產品線覆蓋從60萬元到300萬元的價格區間，其中911、帕拉梅拉、Taycan等正好處於90萬-200萬元這一新政重點覆蓋的價格帶。有保時捷的銷售告訴藍鯨新聞，“除了718和Macan外，保時捷911、帕拉梅拉、Taycan以及部分高配卡宴車型都將進入徵稅範圍，這兩天店裡都快忙瘋了，銷售接待、諮詢、定車等工作量激增”。他還稱，有的展車都賣掉了。賣得最好的是911和帕梅車型。據銷售給記者算的一筆帳，只要在周六完成開票，100多萬的車就能省下十幾萬，因此不少此前還在猶豫的消費者都想趁著新規執行前定下來。除了保時捷卡宴，寶馬7系、路虎攬勝、邁巴赫S級等車系部分原本不在徵稅範圍內的配置版本，在新規落地後也將被額外徵收消費稅。有寶馬門店打出廣告語，“不含稅超過90萬的車，含稅開票價超過101.7萬的車即將收取豪車稅，7.20執行！欲購從速，明後2天！”廣州一家一汽奧迪4S店銷售人員告訴媒體，他賣車這麼多年，從來沒見過工作日上午會有這麼多人來看一百多萬元的豪車。不過，也有銷售人員表示，新規落地後消費者購車成本會明顯增加，短期內銷量會有下滑的可能。隨著中國自主品牌的崛起，豪華進口車需求下降明顯。乘聯會資料顯示，2014年全國汽車整車進口達到峰值，為143萬輛，隨後呈現下行趨勢，2024年進口規模銳減，全年僅進口汽車70萬輛，相比峰值已然腰斬。進口豪華車也面臨更大的市場競爭。近日，就有“上海浦東瑪莎拉蒂”的帳號發佈海報稱，瑪莎拉蒂的SUV車型Grecale限時尊享價38.88萬元起，引發關注。 (介面新聞)

汽車行業，正在經歷一場大調整。而在這場變革大風浪中，豪車品牌無一不經歷著“生死劫難”！保時捷旗下卡宴、帕拉梅拉等車型最大折扣力度高達七折；跑車界“皇后”瑪莎拉蒂去年全球銷量同比暴跌57%，或被出售；法拉利車主3年提不了車，退款需幫忙賣車；捷豹路虎銷量暴跌78%，30%經銷商虧損退網......中國車市繁榮背後，汽車品牌間的競爭愈發白熱化，行業進入深度洗牌期，就連捷豹路虎的“英倫鎧甲”都已經片片剝落。百年未有之大變局下，從趨之若鶩、一車難求，到銷量腰斬式下滑，外資豪車品牌正在經歷生死劫。可以預見，在關稅絞殺、技術內卷、市場分化三重壓力下，誰能在電動化賽道突圍，無疑決定著下一個黃金十年的車市格局。01“以前沒錢買豪車，現在沒錢買豪車。”傳統豪車品牌，不再是富豪心中的白月光，BBA慘遭國產車“吊打”的同時，跑車界“皇后”也扛不住了。曾被譽為跑車界“皇后”的瑪莎拉蒂，如今正面臨著前所未有的困境。資料顯示，2024年瑪莎拉蒂全球交付量僅為1.13萬輛，同比暴跌57%，銷量規模不及巔峰時期的四分之一。這一銷量成績不僅被法拉利、藍寶堅尼等競爭對手遠遠甩在身後，更凸顯出了瑪莎拉蒂品牌產品矩陣嚴重老化的問題。這場崩塌式潰敗，也將這家曾被譽為“跑車界皇后”的義大利品牌推向被出售或退市邊緣。多家媒體報導稱，由於瑪莎拉蒂營運困難，全球第四大車企 Stellantis 正考慮將這一豪華品牌出售。即便是品牌不出售，Stellantis內部關於瑪莎拉蒂未來去留的問題，也再次被提上議程。值得一提的是，要說最先退出中國的超豪華品牌，最有可能的是邁凱倫。2024年，邁凱倫在中國市場的銷量表現慘淡，全年僅售出30輛百萬以上豪車，同比暴跌83.9%‌，其中上半年銷量低至10輛（同比下滑91.8%），那怕是當年的恆大汽車，也沒表現得這麼差吧。不過，邁凱倫不要灰心，人家法拉第未來的FF91，三年才交付16輛，“下周回國”的賈躍亭不還依舊在國外瀟灑。賣的不好也並非邁凱倫一家之困，其實整個外資豪車品牌銷量都不好，就說男人的夢想座駕——法拉利，居然有一天會讓車主幫忙賣車？02‌‌你敢想像，花400萬買一輛法拉利，結果3年提不了車，退款也遲遲毫無進展。而法拉利經銷商卻坦言稱，店裡的車賣不動，資金無法回籠，門店帳戶原有資金全部被母公司運天（中國）投資有限公司抽走，“你在你朋友裡找找，幫忙把店裡的車賣出一輛，一輛車賣500萬，我們拿到賣車款馬上給你退款。”這樣無理的要求，車主肯定是不願意的，自己都已經身陷泥潭了，怎麼可能再去坑朋友下水呢。公開資料顯示，運天（中國）投資有限公司CTF Automobile (China) lnvestment Co.,Ltd.是世界500強企業香港周大福集團旗下子公司，旗下公司於2005年起成為法拉利、瑪莎拉蒂在中國的首批授權經銷商集團。值得注意的是，運天（中國）投資有限公司在武漢、杭州、成都、重慶、寧波、上海、溫州等多個城市，投資、控股了23家“駿東”“駿意”“駿飛”“駿濱”等系列“駿”字頭銷售公司。其中，杭州駿才公司在3月份4次被法院強制執行，成都駿東、捷駿兩家公司兩次被法院強制執行。杭州、成都3家“駿”字系公司因稅務問題被行政處罰；武漢駿東、杭州駿意、成都駿意三家公司，累計10次被列入欠稅公告名單。近兩年以來，社交平台上有不少車主反映，在“駿”字系門店購車遭遇無法交付、無法退款的情況。03豪車經銷商爆雷，除了自身經營問題外，根本原因還是在中國賣不動了。2024年，奔馳、寶馬、奧迪在中國銷量同比下滑分別為7%、13.4%、10.9%。去年，寶馬全球首家5S店關門停業、天津最大奧迪4S店人去樓空、有人卡里還有幾萬服務費沒來得及用，有人交了80萬元卻無法提車......奧迪、寶馬多家4S店的爆雷，徹底揭開了外資豪車的遮羞布。如今，酷暑高溫天氣已然襲來，但捷豹路虎卻身處“凜冬”，淒慘的資料讓人聽到了冰層碎裂的聲音。資料顯示，今年4月份捷豹路虎在華終端銷量，僅僅只有1955輛，同比暴跌78.59%。前4個月，捷豹路虎在華累計銷量只有1.67萬輛，同比下滑49.41%，近乎“腰斬”。捷豹路虎的危機，遠不止於此。據瞭解，捷豹路虎目前的庫存係數已超2.0，高居行業榜首。簡單來說就是，捷豹路虎的車輛庫存量是銷售量的兩倍多，經銷商表示“亞歷山大”。截至2024年底，全國超30%的捷豹路虎經銷商陷入虧損，部分門店被迫退網或轉投其他品牌。從趨之若鶩、一車難求，到銷量大幅暴跌78%、30%經銷商虧損退網，捷豹路虎正在經歷生死劫。同樣，感受到“極致溫差”的，還有被譽為“跑車之王”的保時捷。六月以來，保時捷大幅降價的話題引發熱議，旗下卡宴、帕拉梅拉等車型最大折扣力度高達七折，是近些年降幅最大的一次。要知道，卡宴和帕拉梅拉是保時捷在中國賣得最好的車型，這次放下“王冠”降價“肉搏”，實在是扛不住了。04去年，保時捷在中國銷量為5.69萬輛，同比下滑28%。銷量連續三年下滑，而且跌幅不斷擴大。作為對比，小米單靠SU7一款車型，2024年小米汽車銷量就有136854輛，今年月交付量多次超2.8萬輛，2025年前5個月累計銷量為132467輛。這意味著，保時捷在國內辛苦賣一年車，也就比小米2個月的銷量強一點點，不如問界發力賣車兩個月，甚至連理想一個月的銷量都比不上。也不知道，這次七折的卡宴能否挽救保時捷“腰斬”的在華銷量？“跑車之王”保時捷大降價，“跑車皇后”瑪莎拉蒂被幹趴，超豪華品牌進入比慘階段。去年，勞斯萊斯、賓利、法拉利、藍寶堅尼、邁凱倫等豪車品牌在華銷量普遍出現兩位數下滑。值得一提的是，瑪莎拉蒂的困境，同時折射出傳統豪華品牌在電動智能時代的集體焦慮。當特斯拉、鴻蒙智行等新勢力重構市場規則時，依賴燃油車技術紅利和品牌光環的“舊貴族”們正在付出代價。照這個形式發展下去，也許接下來幾年，國內退市的超豪華品牌比造車新勢力還多！究其根本，高端汽車品牌的C位，正在向國產品牌轉移是不爭的事實。與其說是國外豪車沒有抓住新能源轉型機遇，沒有幾款具備競爭力的新能源產品，倒不如說是中國車企轉型太快，推動了行業變革。比亞迪的高端品牌“仰望”，已在百萬豪車市場嶄露頭角；路特斯電動跑車“繁花”也已在年初隆重上市；廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑推出的純電超跑昊鉑SSR售價區間也已經超過百萬元；蔚來也在2023年底亮相了百萬旗艦車型ET9；81.49萬的小米SU7 Ultra成為“地表最快的四門量產車”；上市19天大定突破5000輛的尊界S800；即將上市的超豪華SUV旗艦車型極氪9X，更別說中國唯一高端豪華民族汽車品牌紅旗......眼下中國豪華電動汽車市場的競爭業已進入白熱化階段。時代變了，國人現在有了更多的選擇，豪車玩家不再專注於外資品牌，國產品牌也有豪車！ (投資家)

大定20萬台，僅僅用時3分鐘，汽車行業上演了一出名為“小米YU7”的瘋狂嘉年華。一度在“對標”保時捷和特斯拉的小米汽車，似乎正在一步步接近自己“平替”夢想。這似曾相識的一幕，在雷軍的商業史中一再的上演。整合國內成熟的供應鏈，然後拿出對標市面頂級產品相當的硬體配置，再一刀砍掉利潤，打出一個極其血腥的低價，這是小米長期以來的生存法門。而今年與之相伴的，是海外豪車品牌的滑鐵盧。01 迴旋1985年，上海車展，也是新中國第一次國際車展。凌晨7點，入口處就排起了千米長隊，2萬觀眾擠進上海車展中心，圍觀著一個五光十色的商業世界。有外媒記者寫道：“一位穿中山裝的老人盯著豐田皇冠的鍍鉻輪轂看了半小時，他可能一輩子買不起這輛車，但中國有十億雙這樣的眼睛。”在月薪50-80元的年代，豐田皇冠就是中國人心目中的第一代豪車，剛剛富起來的第一批“萬元戶”對其趨之若鶩，那一年，豐田皇冠賣出了1.7萬輛。1988年，奧迪登陸中國市場，迅速成為了頂級公務車的象徵，在改開早年的紙醉金迷中，奠定了“四個圈=權力地位”的黃金時代。兩年後，一度和紅旗齊名的上海牌轎車停產——廠房被騰出來，為上海大眾讓路。某位汽車媒體人將其評價為“壯士斷腕”，他說：“真正讓一個小廠一步跨越30年，把舊裝置、舊技術全部甩掉了，建立了一個完整的、現代的工業體系。”此後的三十年間，合資品牌汽車一統天下，汽車不僅是出行的工具，還是身份地位乃至“洋氣”的象徵。2001年，電影《速度與激情》上映，也就是在這一年，豪車扎堆進入中國市場。男人們對夢中女神變心的如此之快：2001年的保時捷，2002年的賓利和捷豹，2003年的勞斯萊斯，2004年的邁巴赫和瑪莎拉蒂，2005年的藍寶堅尼，2007年的阿斯頓馬丁。《速度與激情7》創造票房奇蹟的年代，也是海外豪車品牌狂飆突進的年代。2010-2019年，中國豪華車銷量從30萬輛增長到220萬輛，翻了6倍。2020年6月，中國自主品牌汽車佔有率跌到了33.5%，懷疑和沮喪的氣氛蔓延。在當時，沒有人能想到後來的劇本。正如沒有人能想到《那吒》、《長津湖》、《戰狼2》席捲票房，短短幾年，中國影史票房記錄前二十，只剩下一部好萊塢電影。一轉眼，上海車展過去了四十年，中國自主品牌汽車的至暗時刻過去了四年。2024年11月，中國自主品牌乘用車市場佔有率達到70.1%，合資品牌被殺的潰不成軍。與之相伴的，是豪車們的斷崖式下滑。2025年一季度，BBA在中國市場的銷量再度萎縮。其中奔馳同比下降10%；寶馬下降17.2%；奧迪下降7%。與此相伴的，是BBA各系車型的大幅降價，個別車型高達40%左右。如果說，作為一線豪車的BBA，還有以降價換市場的空間，那麼二線豪車市場，已經真正的血流成河。2024年，邁凱倫全線下跌83.9%，今年前五個月倒是反彈了111%，但銷量只有……19輛。2024年，瑪莎拉蒂在中國市場銷量僅1228輛，同比暴跌71%，今年前五個月在中國市場的進口銷量為384輛，同比下滑44%。乃至於坊間一度傳聞，瑪莎拉蒂要賣給奇瑞（奇瑞後來闢謠）。今年前4個月，捷豹路虎在華累計銷量1.67萬輛，同比下滑49.41%，其中4月下跌了78.59%。保時捷在中國市場一季度銷量降低42%，六月以來，保時捷推出了史無前例的降價幅度，旗下卡宴、帕拉梅拉等車型最大折扣力度高達七折，是近些年降幅最大的一次。曾經高高在上的二線豪車們，辛辛苦苦賣了半年，還不如雷軍吆喝三分鐘。人生如戲。02 屌絲逆襲從小米手機的1999，到su7的21.59萬，小米一直扮演著價格屠夫的角色。在一次發佈會上，雷軍做出了承諾：小米硬體綜合淨利潤率永遠不會超過5%，如果有超出的部分，將超出部分全部返還給消費者。曾經的低價策略，也讓小米在坊間打上了低端的標籤，2020年的一次商業峰會上，雷軍感慨："幹了十年，大家覺得小米還是中低端，我挺鬱悶的。"說到動情處，雷軍自剖心跡，說十年前，自己從軟體網際網路轉行進入製造業，是想用互聯網經驗來製造業轉型升級，解決國貨被人看不起的問題。他希望提升商業效率，拿出性價比，從而幫助國貨改進產品和設計，卻造成了小米"都是中低端"的誤解。雷軍說的很誠懇，然而三天之後，他就被公開"打臉"了。小米的高管王嵋，在另一個商業論壇上公開發言：小米認為未來的天下，得屌絲者得天下，得年輕人得天下。禍從口出，王嵋一句話，得罪了年輕人，也得罪了天下的屌絲，更是把雷總的一番深情表白帶到了坑裡。事後，她引咎辭職。雖然鬧出了一番笑話，然而這些年的經歷卻也證明：小米的刀法，就是好用。這兩年，國產汽車在電動化、智能化的道路上不斷前進，各種配置一再提高。與之相對的，是原有的車價卻不斷下滑，新的國產中高端品牌又不斷浮現。而當年的“屌絲”們，也願意拿出二十多萬元來，陪雷軍“為夢想而戰”。雷軍也更是親自下場提供心理按摩，為他們提供情緒價值，遙想小米SU7交付時，他親自給首批車主開車門，與車主合影，來了一出“千億總裁給我開車門”的戲碼。說白了，“屌絲”無非也是和我們一樣的普通人，我們普通人的想法很簡單：既要，又要，還要。既要馬兒跑的好，又要馬兒不吃草，既要好車，又要低價，還要你們伺候著我，做選擇是小孩子的事情，成年人的選擇當然——全都要。這個想法，在過去會被嘲諷，而在今天的“平替”時代裡，似乎有了那麼一些底氣。03 全都要是誰支撐著這一代人“全都要”的底氣。簡單來說，成本。中國，是當今世界擁有汽車製造產業鏈最完整效能最高的國家，無論是原材料、零部件還是代工服務，各類價格，都能低到讓你懷疑人生，關鍵質量水平也高。舉幾個例子：1，汽車用的熱壓鋼板，美國價格是1630美元/噸。中國的價格是799美元/噸。2，汽車的空氣懸架部件，國產的價格只有歐美廠商的70%。3，同樣性能的雷射雷達，我們能在三年內把價格降低80%。小米，是從2021年開始籌劃造車的，只用了3年時間，新車就造出來了。而這背後，是中國強大的供應鏈體系，這是善於整合供應鏈的雷軍，睬中的最大時代風口。逆風而行的，有另外一個例子——蘋果。蘋果造車的“泰坦計畫”，從2014年開始籌備，用了10年，今年宣佈放棄。蘋果要造車，跟它造手機一樣，一定且必然要找中國工廠代工，而且大部分產業鏈要放在中國，否則很難盈利。——中國是最大的汽車出口國，也是世界最大的汽車消費市場，大到什麼程度呢？去年佔據全球41%的份額，和美國、日本、德國加起來差不多。但如果蘋果要找中國工廠代工，找誰呢？蘋果過去的主要合作代工廠富士康，擅長做手機，卻未必能造汽車。富士康聽說蘋果要造車，也曾摩拳擦掌，與國內幾大汽車公司成立合資廠，可轉型門檻實在太高、時間漫長。埃隆·馬斯克直言：你不能去找富士康這樣的供應商，然後說“給我造輛車”。馬斯克沒有要諷刺誰的意思，他說的很真誠。這就是現實。以蘋果的技術、研發和品牌以及帳上的資金實力，造車本不難，但要造出又好又能賺錢的車，那可太難了。蘋果造車，一度把自己的目標定位在高檔車，預期定價10萬美元。原因，是高管們認為，只有這個價格檔次才有盈利機會，事實上，就這價格，他們還擔心呢。蘋果一向熱衷於高利潤產品，然而在汽車領域，大家都是一條供應鏈出來的。而在新能源汽車領域，這個傾向更加明顯。從2013年開始，中國十年如一日的推動新能源汽車戰略，終於開花，迎來了彎道超車的機會。新能源汽車的崛起，避開了發動機、變速箱等日美歐技術積累百年、優勢巨大的領域，中國廠商在三電技術上輕裝上陣，逐步建立了領先優勢。比如電池，新能源汽車最關鍵的電池供應鏈，更是幾乎被中國企業壟斷。說白了，都是買寧德時代的電池，你憑什麼比別人高利潤呢？這也是海外豪車品牌——特別是二線豪車的困境。在極其飽和的競爭環境下，節奏緩慢，又渴望高利潤的海外車企，太難。而代工技術、軟硬體系統協同能力的成熟，也讓資金雄厚，善於儲備技術人才的網際網路企業，找到了入局的時間點。而善於整合供應鏈，最佳化體驗，實現軟硬體生態聯動，正是小米的優勢。與其說，雷軍善於抓住風口，不如說，他成功的等到了風口。不像賈躍亭，在風口沒來時就跳了出去，沒飛起來，臉朝下急速墜落。 (藍鑽故事)

就在昨晚，尊界S800正式上市了，售價70.8-101.8萬元。作為對標邁巴赫、勞斯萊斯的D級旗艦轎車，這個定價甚至給人一種“很有性價比”的錯覺：而到了今天，余承東在直播中也透露了兩個資料——上市1小時，大定突破1000台；而且居然有70%的大定使用者，選擇了100萬+的頂配版本！那麼，尊界S800究竟有何過人之處？想要賣給誰？又為什麼定這個價格？今天，我們就來簡單聊一聊。01. 尊界S800賣給誰？尊界S800的功能和性能，社長就不和大家贅述了。畢竟賣到這個價位，百萬豪車應該具備的空間、豪華、舒適、安全、動力等等，肯定全都會配齊。比如接近5.5米長的車身和寬敞的乘坐空間：三種視覺效果的可變星空頂：車載冰箱/巨幕/後排雙零重力座椅：43揚聲器的7.5.10聲道非凡系列音響：全車隔音玻璃、大量的吸音材料、主動降噪技術加持下的NVH表現：能自主淨化空氣的空調系統：甄選的實木、小牛皮座椅和麂皮絨內飾材質、羊毛地毯：雙腔空懸、最大16°後輪轉向、數字底盤、800V架構、635kW三電機、巨鯨電池：高強度輕量化白車身，全車13安全氣囊：HUAWEI ADS 4輔助駕駛系統，4雷射雷達融合感知方案：就算拋開華為的品牌光環不談，這份堆料和配置拿到一眾D級旗艦轎車裡，也完全能值回大幾十萬的票價的。但有意思的是，從尊界首次亮相到現在，外界一直存在兩種截然相反的聲音。一方認為，尊界不如傳統豪車，行銷大於實際，在口碑方面還有很長的路要走；另一種則認為，尊界是中國品牌衝擊高端的有力證明，產品也充分滿足需求，是台好車。正因為雙方站在了不同的角度，才導致了評價的兩極分化：尊界S800的很多產品特性，只是為需要買這台車的人服務的！就比如在發佈會結尾，余承東公佈價格前透露的最後一個關鍵資訊，是隱私安全。“我們還可以一鍵清除用車痕跡，當然，也包括車內空氣。”儘管說法有些隱晦，但從台下心領神會的反應來看，不難發現隱私保護是不少D級使用者的剛需；尊界也確實通過自身的技術能力，把隱私保護提到了前所未有的高度。表面上看得到的硬體，是遮光率≥99.6%的側窗光幕玻璃、隔斷前後排的40寸升降巨幕，甚至是雙層隱私設計的車載冰箱；表面上看不到的，還有通過頭枕音響降噪演算法的“軟體隔音”，副駕有人時可以隱藏通話記錄/導航路線/來電提示的主駕隱私模式，以及聯動空調的“一鍵除味”……請司機、坐後排的會客隱私，客串司機、接待領導的避嫌隱私，以及自己開、坐主駕的個人隱私，尊界S800都考慮到了。（讓人想起了華為手機的隱私空間功能)另一個例子是，尊界S800之前“炫技”的踏水無痕功能，其實是為了在過大坑的時候車身不下陷、輪胎不鼓包不爆胎，為舒適和安全服務的。包括HUAWEI ADS 4配備的智能代客充電輔助、自動緊急轉向輔助，也是出於同樣的考量。尊界S800獨有的隱私和智能，也是針對“創一代”產業領袖和“創二代”科技新貴的痛點打造的。這兩種使用者群體，也共同構成了尊界S800的銷量基本盤。此外，尊界S800還帶來了兩個獨創的全新功能。一個是手勢控制開關車門，免去了車門又長又重、自己關門不夠體面的尷尬：另一個是用13顆追光燈，在夜晚點亮儲物盒、小桌板、化妝鏡、冰箱、杯托等位置，也能通過手勢控制。從宣傳片也能看出，這種設計對不少女性使用者來說尤其友好。而這，就是尊界S800想要拓展的新使用者——那些覺得傳統豪車不夠貼心、不夠細膩，不夠適合自己的獨立事業女性。至於很多人吐槽的1.5T增程器，其實和勞斯萊斯閃靈只有585km純電續航一樣，從用車的視角來看並不算缺點。同樣是81.8萬的版本，增程版=純電續航從650km縮水到400km，但多了一台發電機，能提供1000+km的長途續航，這就足夠了。02. 百萬豪車，成本定價？說完了尊界S800想要賣給誰，我們再來分析一下尊界S800的定價和銷量。有意思的是，對於70.8萬起售的定價，外界也是兩種截然不同的聲音（連公社內部也是如此，猜得最離譜的小夥伴請全公司喝了咖啡）。一方認為，尊界S800明顯賣便宜了，應該定到百萬起步，賣品牌溢價；另一方認為，當下車市競爭實在太激烈了，起售價比預售低了30萬也非常合理。眾所周知，定價是一門在銷量、利潤、口碑三者之間權衡的藝術。正所謂成年人的世界裡沒有對錯，只有選擇。眾所周知，定價是一門在銷量、利潤、口碑三者之間權衡的藝術。正所謂成年人的世界裡沒有對錯，只有選擇。眾所周知，定價是一門在銷量、利潤、口碑三者之間權衡的藝術。正所謂成年人的世界裡沒有對錯，只有選擇。因此在社長看來，尊界S800如此定價的原因主要有三重考量。第一，是車市競爭的烈度不僅停留在家用車領域，連D級旗艦轎車也不能倖免。拋開4x開頭的寶馬i7不談，寶馬7系最低配裸車只要60萬左右；奧迪A8甚至還要更便宜一些。能賣上百萬的，除了大排量的高配車型，只有保時捷、邁巴赫和霍希能做到。而除了BBA之外，尊界S800繞不開的，還有兩個國內的競爭對手：62.8萬起的仰望U7，以及78.8萬起的蔚來ET9。因此，尊界S800的定價也和小米SU7 Ultra一樣，放了個“煙霧彈”：先用高預售價拉高預期，再用超值價打入競品區間，為的就是儘可能擴大自己的銷量基本盤。而且70.8萬元起售大部分功能標配、部分高價值功能選配，也確實很像是成本定價——6次噴塗、4次烘烤的雙色車身，3萬塊選裝；雙色內飾，3萬塊選裝；兩款“大餅”輪轂，2/3萬塊選裝；星空頂，5萬塊選裝；後排隱私巨幕+滿配音響+手勢互動，6萬塊選裝；後排側窗隱私光幕，3萬塊選裝；電子外後視鏡，2萬塊選裝；那麼，尊界S800 24小時大定1600輛，含金量究竟如何？從過往的經驗判斷，一般來說，24小時大定÷2，就差不多是一台車前幾個月的月銷量（考慮到車價不同，會存在一定浮動）。橫向對比今年的資料，D級轎車最硬通貨的奔馳S級、邁巴赫和保時捷帕拉梅拉，月均基本在1000台上下；寶馬7系和奧迪A8則是月均500-800台之間，但都有大幅度下滑。這部分銷量，除了D級轎車市場被高端SUV蠶食之外，還有一個可能性：4月上險835台的蔚來ET9、以及 5月份開始交付的仰望U7，真的正在搶BBA的基本盤！而這一點，也同樣是尊界S800的真實目的：爭奪豪車定義權。03. 老錢和新貴身處汽車行業，社長深度體驗過不少D級轎車，在這裡也跟大家說幾句大實話。不少D級都是掛公司戶，為了抵扣企業所得稅和增值稅，往往會選擇最保值的入門款；買入門款，也比較符合“裝點門面”的消費心理。然而入門款和滿配，開起來坐起來的感覺完全是天壤之別！因此很多人說D級轎車存在高額溢價，真不是空穴來風——買低配只能買個標，但高配的價格甚至能買兩台低配……只要你買了，就要被割一刀。在過去的100多年裡，對於“什麼是豪華”的定義權，是一直掌握在國外豪華品牌手裡的，主打的也是三點：技術領先、做工考究、歷史傳承。說白了就是比我便宜的，不如我精緻；和我一個價的，沒我技術強；跟我一個水平的，沒我品牌硬。即便是強如豐田，在40年前舉集團之力、打造出了產品力吊打奔馳S級的凌志LS，在北美也只能賣到奔馳6折的價格，就是因為沒脫離傳統豪華的定義。但步入新時代之後，汽車行業發生了巨大的改變。正如余承東今天在第三屆未來汽車先行者大會上所說的，智能化取代了傳統的發動機、變速箱、底盤這三大件，成了汽車工業的核心——發動機的主要任務變成了發電，變速箱幾乎消失了；而數位化和智能化則賦能底盤和座艙，帶來了體驗上的極大提升。因此蔚來ET9用一場香檳塔挑戰，讓大家看到了主動式的電控底盤可以有多穩；仰望U7，讓大家看到了車不僅可以平地橫移，還能原地掉頭；尊界S800，則是向大家展示了中國車不僅夠豪華，還可以更智能。一個小細節是，尊界S800內飾的金屬工藝選用的是航空級6系鋁合金，經過10道以上奈米拋光工序而成，表面的粗糙度Ra值≤0.05μm，相當於鏡面精度的97%。這不只是一台車、乃至一家汽車品牌在炫技，而是整個中國精加工產業的樹立。類似這樣的小細節，在中國品牌的高端車型上已經越來越多。隨著這些細節堆積，中國品牌衝擊高端，也必將迎來厚積薄發的一天。 (電動車公社)

在中國國內眾多新能源車中脫穎而出，代表中國汽車，並受邀參加東盟－中國－海合會三方經濟論壇。重新定義全球豪車標準。五月的吉隆坡。中國領導人在這裡，出席了東盟－中國－海合會三方經濟論壇。這場橫跨三大經濟圈的頂級對話，事關未來，全球矚目。在這個舞台上，一位來自中國的車企受邀出席，讓世界看到了中國車企改寫全球豪車版圖的可能。這次經濟論壇，正值中國新能源汽車在全球快速崛起。最新資料顯示，中國新能源車在全球佔比已近七成。三方經濟論壇的舉辦，讓中國車出征海外更是充滿了想像。三大經濟圈，具有顯著的互補性：中國的技術與產能、東盟的資源與市場、海合會的資金與能源等優勢結合，將釋放巨大成長潛力。在這個重要的歷史關口，賽力斯作為中國新能源汽車代表之一，受邀參加本次論壇。論壇期間，賽力斯集團總裁張正萍，在現場接受了《財富》雜誌的專訪。專訪中，張正萍從容應答，向世界全方位展示了中國新能源汽車在規模優勢之外，致力於重塑新豪華的決心與卓越成就。中國新能源車，過去給外界的印象，更多是靠低價和規模優勢取勝。但賽力斯走出了不一樣的路。它並非單純追求規模擴張，而是在每一個細節、每一項技術、每一次使用者體驗上，傾注了極致的心血，力求用智慧重新定義豪華汽車的內涵。張正萍表示，賽力斯希望以傳統豪華+科技豪華的「新豪華」理念，探索一條屬於中國汽車企業的發展之路。這種努力，也換來了市場的肯定。以問界M8/M9為例，其市場表現堪稱驚豔。問界M8自上市以來，以破竹之勢席捲市場，上市一小時大定突破2萬台，最新大定已突破8萬台。問界M9累計銷量更是穩坐國內50萬以上豪車銷冠寶座長達15個月。在最新一周40萬以上車型（不分種類和能源類型）銷量排行榜上，這兩款車型聯袂霸佔了前兩名，將一眾BBA車型甩在了身後。這在過去幾十年，中國汽車工業的歷史上，還是第一次。賽力斯用過硬的產品實力證明：中國新能源車款不但可以靠規模取勝，也一樣能超越BBA等傳統豪車品牌，在50萬以上豪車市場成為領導者。賽力斯，正開啟屬於中國新能源豪車的全新時代。賽力斯已然成為中國新能源汽車標竿，是向世界展示中國汽車工業實力的一張名片。然而，它的成功並非偶然。過去這些年，中國新能源汽車產業，在規模上已領先世界。但在如何打造全球品牌，尤其是全球高端品牌方面，仍處於探索階段。賽力斯深知這項挑戰，在技術研發與生產製造上，始終以使用者為導向，並不斷創新突破。在汽車智慧化浪潮席捲下，產業陷入不斷拼參數、捲上限的瘋狂競爭中，卻忘了安全才是使用者關心的頭等大事。賽力斯聚焦這個使用者痛點，不但將智慧化做到了產業標竿，同時還死磕安全，甚至喊出：安全才是最大的豪華。在賽力斯，產品安全被視為不可突破的底線。在產品的設計、製造和使用中，安全始終是最高優先順序，不安全的車賽力斯絕對不造。為此，他們以場景定義安全，建構了包括生命保護、車身防護、健康照顧、隱私守護四大安全領域的智慧安全體系。這個體系覆蓋用車全場景，打造了產業智慧安全新標竿，僅被動安全領域，就覆蓋81個場景。當許多車企還在PPT炫技，言必稱端到端大模型時，賽力斯早就將這些技術實實在用在了智慧安全領域。網上流傳的各種避險救命小影片，大部分都來自問界車主。因為夠安全，問界M9榮膺C-NCAP超五星安全認證，也是C-NCAP史上成績最高的車款。從使用者中來，到研發中去，是賽力斯一直堅持的理念。純電、混動，還是增程？就在業界為新能源車路線，爭吵不休時，賽力斯從使用者需求出發，透過自主創新，打造了魔術方塊技術平台，實現超增、純電、超混三種新能源動力形式的相容。這是全球首個全端多動力相容平台。並且，歷經多年迭代，開發了全新一代超級增程技術，解決了使用者續航里程焦慮。在生產製造環節，賽力斯同樣堅持以使用者為中心。在重慶，賽力斯三座智慧工廠，實現了高度自動化、智慧化生產，從沖壓、銲接到塗裝、總裝……每個環節都嚴格高標準。為了讓車主放心，賽力斯還在抖音等平台開啟了工廠直播，並邀請車主親自到工廠參與車輛的最終檢測。這些開創產業先河之舉，讓賽力斯贏得了最寵使用者車企的美譽。新能源汽車不是單​​打獨鬥。賽力斯之所以在豪車市場上異軍突起，一方面得益於自己長期的技術積累，另一方面也離不開對產業鏈合作開放的態度。尤其是與華為的合作，大大提升了賽力斯在智慧輔助駕駛、智慧座艙等汽車智慧化領域的實力與品牌影響力。不僅如此，透過聯合跨界，賽力斯還與華為一起，改寫了歷史，用智慧重新定義了全球豪車標準。對於賽力斯的成功，外界有不同的解讀。但有一點，很關鍵，卻常常被忽視了，那就是：務實和審時度勢。也因為如此，才有了賽力斯史上幾次關鍵決策與轉型。2016年，當特斯拉Model 3開啟大規模生產計畫，新能源汽車浪潮席捲而來時，賽力斯並沒有死守傳統燃油車市場。而是審時度勢，大膽擁抱新時代。那一年，張正萍趕赴美國矽谷，成立SF Motors，利用矽谷技術策源地的優勢，大搞電動車研發。可以說，在汽車電動化這件事上，賽力斯比許多企業動作更早，也更堅決。然而，新能源汽車涉及電動化、智慧化、網聯化等多領域技術，僅憑一家企業單打獨鬥，難以覆蓋所有核心技術。在這件事情上，賽力斯想得很通透。當別的企業還在因為利益，患得患失之際，賽力斯果斷選擇與華為聯手。這一務實之舉，讓賽力斯又一次在智慧化、網聯化領域，領先於產業。電動化、智慧化，為中國汽車揚帆出海提供了千載難逢的機會，而賽力斯在出海這件事上比新能源轉型還要更早。早在2005年，賽力斯就開始了汽車出口業務。作為土生土長的重慶車企，賽力斯從來不滿足於只做一家地方企業，而是藉助國家大戰略，不斷向外發展。在共建「一帶一路」倡議提出伊始，賽力斯就積極參與。截至目前，賽力斯在海外擁有AITO和DFSK兩大新能源汽車品牌，其產品已出口至70余個國家和地區，累計出口55萬輛。不僅出口產品，賽力斯還努力實現在地化生產和銷售。2018年，賽力斯在印尼建廠，標誌著其首個海外基地成立。該項目投資1.5億美元，年產量可達5萬輛。而作為「一帶一路」倡議的重要載體，西部陸海新通道的規劃建設，為賽力斯提供了高效率的物流網路。借助該通道，賽力斯將零件運往印尼的物流周期，從30天縮短至18天。賽力斯並不孤單。今天，在國家大戰略的支援下，更多中國新能源車企正揚帆出海，積極拓展全球市場。東盟-中國-海合會三方經濟論壇的召開，預示著：從霍爾木茲海峽到馬六甲海峽，從東亞、東南亞到西亞乃至歐洲…又一條超級大動脈被打通。這將為中國新能源車出海打開更廣大的市場空間。而作為這次經濟論壇，被邀請的新能源汽車代表之一，賽力斯正以科技、新豪華的標籤成為中國新能源汽車代表。▲馬來西亞第一副總理扎希德會見賽力斯集團總裁張正萍(左)賽力斯的出海路徑，對應中國新能源車一個嶄新的全球化邏輯：以技術自立為根基，以品牌高端化破局。當賽力斯受邀出席吉隆坡論壇，它已不僅僅是“參與者”，而是中國高端新能源汽車出海的標竿。 （華商韜略）