央視新聞4月12日晚報導，張雪在接受《面對面》專訪時表示，“在下一場比賽之前，可能會給觀眾潑一盆冷水，告訴大家勝敗是常事，不可能常勝。”張雪回應了“張雪機車新手禁令”。他表示，限購對訂單的影響不止10%，但是大排量的摩托車容易讓人興奮。轉速一拉起來，年輕人就越容易興奮，當控制不住興奮時，可能危險就來了。雖然做這個事，是有利益損失的，但如果這件事引起了社會熱議，促成了駕照分級，也是功德一件。今年少賺點錢，對現在來說可能有點影響，但張雪機車未來要成為世界很高端的品牌時，10年後，再來看今天，就做得很棒，這點損失忽略不計。張雪1987年出生於湖南懷化農村，幼年父母離異，從小跟隨奶奶長大。初中畢業後，他先是去摩托車修理店當學徒，17歲那年，他開了修車行，修車之餘，他全部的時間用來練習車技，那時候他夢想成為一名頂級的職業賽車手。他反覆給當地電視台打電話，希望在節目中展示車技，從而能夠獲得進車隊的機會。然而等攝製組到來拍攝時，他的車技表演並不理想，攝製組急著趕往別的地方採訪，於是就發生了張雪冒雨追趕攝製組的一幕，他希望能夠再給他一次錄製的機會。張雪：當時已經沒有任何機會了，誇張地說是“死馬當活馬醫”，如果不去爭取這次機會，可能就是錯過了，再也沒有了。當時在想這是一個機會，總之不能讓它輕易溜走，反正只要能抓得住，就咬住了不鬆口。最終，攝製組給了張雪充分展示車技的機會。電視節目播出後，張雪賣掉修車行，加入國內越野摩托冠軍張繼星在安徽蚌埠五河縣組建的私人越野車隊，他的身份是機械師和學徒車手。記者：如果他們拒絕了你，又能怎樣呢？張雪：拒絕了就拒絕了，我和那個記者這次春節見了面，交流過這個問題。他問我，如果當時沒有那一期節目，我的人生現在應該會是什麼樣的？我的答案是：應該還是這個樣子，我用的一個詞是“殊途同歸”。那個時候如果沒有這個契機，大機率也會在當年把店關了，背上行囊直接出去找師父了，無論如何，一定會去走這條路。進入車隊兩年多的時間，參加訓練和比賽成為張雪最為快樂的時光，他也奪得了多項國內賽事的冠軍，然而因為身高侷限，車手生涯遇到瓶頸，加上早年國內摩托車賽事少、獎金低，諸多現實條件很難支撐他的車手夢想。2009年張雪再次接受電視台採訪，那時候他離開安徽的車隊，來到浙江金華的一家摩托車生產廠家打工。在節目視訊中，他展示了蒙上眼睛安裝摩托車發動機的絕活。在摩托車廠工作四年，張雪掌握了整車研發、製造、供應鏈全流程。他深刻體會到因為技術壟斷，大排量發動機、電控、精密部件全靠進口，國產摩托一度被視為低價、低端、模仿、沒核心技術的代名詞。他下定決心要造中國的頂級摩托車。 (封面新聞)

2026年3月28日，葡萄牙阿爾加維賽道，五盞紅燈熄滅的瞬間，一輛身披鮮紅塗裝的張雪機車820RR-RS賽車如離弦之箭衝出起點。當沖線燈亮起，這輛來自中國的摩托車以領先第二名3.685秒的優勢率先衝過終點——這是中國摩托車製造商在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）上的歷史性首冠。次日，在開局失誤跌至第三的不利局面下，820RR-RS憑藉直道上爆發的恐怖加速能力連續超車，再度將冠軍收入囊中。兩連勝，打破杜卡迪、雅馬哈、川崎等國際豪強對WSBK中量級組別長達數十年的壟斷。這一刻，賽道邊的張雪眼眶濕潤。二十年前，這個湖南懷化的修車學徒曾為爭取一個被拍攝的機會，在雨中狂追欄目組3小時。從雨中追車到站上世界之巔，張雪用近20年時間，書寫了一部中國摩托車人的奮鬥史。中國製造從“跟跑”到“並跑”當820RR-RS賽車衝過終點線的瞬間，駕駛它的法國車手瓦倫丁·德比斯（Valentin Debise）也難掩激動。賽後，他在接受觀察者網專訪時坦言，這一切遠超預期：“許多製造商已經在這個領域耕耘了二三十年，而張雪機車這個成立還不到兩年的製造商，帶著全新的摩托車、全新的品牌以及全新的一切直接參賽，並在所有人面前贏得比賽，這簡直太瘋狂了！”更讓德比斯動容的是張雪本人。“我過去效力的所有品牌，從來都見不到老闆本人——因為他們總是坐在辦公室裡，不會經常來賽道。但張雪不一樣，本賽季第一場比賽他就來現場了，而且不光是來看比賽——他在澳大利亞整整待了一周。”德比斯回憶，張雪下飛機後直接來到車隊住處，和大家一起吃家常飯、一起喝酒，“看到老闆這麼投入，我也想在賽道上做得更好、讓他驕傲。”在德比斯看來，張雪機車的崛起並非偶然。過去十年，他親眼見證了中國摩托車產業的迅猛發展，“他們帶著一種精神而來——要造出最好的車，要成為世界頂尖。他們不只是說說，而是真的做到了。”如果說車手是賽道上的“面子”，那麼發動機與關鍵零部件就是支撐他們衝鋒的“裡子”。張雪機車在WSBK賽場的勝利，本質上是一場中國精密製造的技術成人禮。820RR-RS搭載的819cc直列三缸發動機，是張雪機車100%自主研發的成果，融合了歐洲三缸發動機設計精髓，同時在輕量化、高轉速和賽道適應性上實現突破。這台發動機最大馬力達145匹，紅線轉速高達16000轉，巧妙地避開了雙缸的震動劣勢和四缸的體積劣勢，兼具高轉速延展性與低扭爆發力。發動機干重僅52公斤，推重比碾壓同級競品。更重要的是，它標誌著中國摩托車發動機從“逆向仿製”到“正向研發”、從“跟跑”向“並跑”的技術跨越。在820RR-RS發動機內部，有一項來自廣東佛山的“黑科技”發揮了關鍵作用——季華實驗室自主研發的TiAl合金氣門。作為發動機的“呼吸閥門”，氣門性能直接決定動力輸出與極限轉速。在頂級賽事中，發動機需長時間維持每分鐘上萬轉的超高轉速，排氣門工作溫度超過800℃，普通氣門極易出現動力疲軟甚至燒蝕變形。季華實驗室團隊研製的TiAl合金氣門密度僅為4.0g/cm³，遠低於傳統鋼、鎳基材質，大幅降低氣門運動慣性，有效解決高轉速下氣門彈跳的行業難題。對比傳統材質氣門，鈦鋁合金氣門能讓發動機極限轉速每分鐘提升1000轉。2023年，季華實驗室孵化了廣東季華鈞泰新材料公司，推動這項技術的產業化。就在3月18日，張雪機車團隊還專程到季華實驗室調研，加速技術與產業的深度融合。這不僅是賽道的勝利，更是實驗室到量產線的完整閉環。張雪在採訪中坦言：“我們是不計成本地做車身減重。螺栓、襯管縮頸減重93g，成本增加14%；碳纖維消聲器尾蓋減重17.8g，成本增加300%”。最終，賽車版整車質量僅175kg，比同級競品輕了約20kg。配合自研的六軸IMU慣性單元和彎道ABS，讓車手敢於在波爾蒂芒這種多彎賽道將剎車點推後10米。這套輕量化哲學的背後，是張雪“放棄直線尾速優勢，用彎道優勢彌補”的極致工程智慧。820RR-RS的極速僅280km/h，在組內排名倒數，但彎道調校帶來的單圈優勢，足以碾壓對手。冠軍戰車誕生於“中國摩托之都”重慶，卻非單打獨鬥。排氣管來自江門瑞躍實業，分段採用碳纖維、航空級鋁合金和鈦合金材料，其中鈦合金成形和銲接難度極高。車手頭盔來自江門鵬程頭盔的LS2自主品牌，該品牌早已通過FIM等全球嚴苛認證，是MotoGP、WSBK等頂級賽事的長期贊助裝備。發動機缸體採用的電鍍陶瓷缸體技術，同樣來自江門企業朝揚精密製造，這項技術早在2008年就已打破國外壟斷。從重慶到江門、佛山，一條跨越千里的國產供應鏈，穩穩托舉起了這個世界冠軍。在重慶，這樣的產業生態尤為突出。作為全國摩托車產業核心集聚區，2025年重慶摩托車產量達785.7萬輛，佔全國總產量的35.5%，出口610.9萬輛。從宗申自主研發的E-Clutch電控離合器（達到國際先進水平），到隆鑫通用的XWolf1000全地形車（在歐洲市場廣受青睞），再到虯龍科技全球首發的“翹頭”控制系統——重慶摩托車產業正加速從“製造”向“創造”轉型。從曲陽俱樂部走出的兩代人而在更廣闊的四輪賽車世界，另一條關於傳承與突破的故事線，也在平行展開。2005年，上海F1大獎賽的看台上，6歲的周冠宇第一次被引擎的轟鳴聲擊中。那一年，他或許不知道，自己日後會在這條賽道上成為首位中國F1正賽車手。更不會想到，他的賽車啟蒙老師，正是彼時剛剛在歐洲征戰F3、距離F1夢想僅一步之遙的馬青驊。周冠宇在上海曲陽的一家卡丁車俱樂部正式開啟賽車生涯，俱樂部的老闆正是馬青驊的父親。20歲的馬青驊回國時，在自傢俱樂部裡見到了這個對賽車萌生興趣的孩子，從踩剎車開始手把手教過他。這傢俱樂部後來被戲稱為“中國車手的青訓基地”——不少後來馳騁賽場的中國面孔，都“made in 曲陽”。馬青驊是上一個曾經離F1最接近的中國人。他當年實際上已簽約成為F1車隊HRT的正式車手，但晴天霹靂的是，車隊在賽季前夕因財務問題解散。遺憾沒能走到F1的他，決定轉型成為更全面的車手。跑場地賽、改開別的車型……他說，這樣的小跨界同樣充滿挑戰。2022年，馬青驊加入領克Cyan Racing車隊，成為當賽季WTCR賽場上唯一的中國車手。首戰法國站，他便駕駛領克03 TCR登上領獎台，實現了“中國車手+中國賽車”首戰即登台的歷史性突破。2023年，他在烏拉圭站奪冠，成為首位駕駛中國賽車在世界頂級賽事中奪冠的中國車手。2024年，他在TCR世界巡迴賽中國株洲站主場作戰奪冠——從在上海曲陽教一個孩子踩剎車，到駕駛中國賽車在中國主場升起五星紅旗，命運的閉環悄然完成。同一片賽場，不同的賽道2022年6月，賽車迷曾為這樣一幕感到振奮：周冠宇參加F1亞塞拜然站，馬青驊參加WTCR匈牙利站，00後小將葉一飛參加勒芒24小時耐力賽。三名中國車手，在三項頂級賽車比賽中同時登場——這是中國賽車“多點開花”的歷史性瞬間。葉一飛的故事是另一種破局的樣本。2000年出生於西安的他，8歲在遊樂場第一次接觸卡丁車。2011年、2012年兩度獲得全國卡丁車錦標賽冠軍後，年僅12歲的他獨自赴日本訓練，14歲又轉戰法國。2025年6月15日，葉一飛與隊友駕駛法拉利499P賽車奪得勒芒24小時耐力賽全場冠軍，成為首位奪得這項賽事冠軍的中國車手。從2021年首次征戰勒芒時在最後一圈因賽車故障痛失冠軍，到2025年登頂最高領獎台，他完成了從挫敗到突破的蛻變。“我希望能夠激勵更多年輕的賽車人，告訴大家‘中國車手也是有很強實力的’。”葉一飛說。而周冠宇，這位1999年出生的年輕人，2022年成為首位F1正式中國車手，首秀即獲得積分。2024年，以他為主角的紀實電影《中國車手周冠宇》上映，讓更多人瞭解這位從曲陽俱樂部走出的追夢少年。2025-2026年，他先後擔任法拉利和凱迪拉克F1車隊儲備車手，繼續在世界最高等級的賽車舞台上蓄力。同樣在2026年，又一位中國年輕車手迎來了屬於自己的歷史性時刻。出生於1997年的葉弘曆，將搭檔李科蓉征戰紐博格林24小時耐力賽，目標直指GT3組別領獎台。這位被業內稱為“中國當下GT3領域最頂級大Pro”的車手，正駕駛領克03+ TCR賽車，向這條全球最嚴苛的賽道發起衝擊。從澳門GT杯到紐北24小時，葉弘曆的進階之路，正是中國車手在GT賽事領域持續突破的縮影。領克的七年九冠馬青驊身後站著的，是一支越來越成熟的中國力量——領克車隊。2019年，領克首次征戰WTCR房車世界盃，便以總積分628分奪得年度車隊總冠軍，創造了中國汽車品牌在世界頂級賽事中的歷史。此後，領克開啟了屬於自己的藍色王朝：2020年衛冕、2021年三連冠、2025年第七年奪得年度車隊總冠軍——七年九冠、43個分站冠軍、132次登上領獎台。WTCR（後改製為TCR世界巡迴賽）的特殊性在於，參賽車型必須以至少4座的量產民用車為基礎。換言之，是量產車自身的性能決定了賽車的性能基礎。領克03 TCR賽車與在售車型共享CMA基礎模組架構、Drive-E系列發動機等核心技術，賽場上的勝利，反哺著民用技術的迭代。領克03+、領克05+等“性能怪物”，正是賽道技術下放的產物。2025年12月，領克發佈全球首台中國品牌量產TCR賽車——領克03+ TCR賽車，將成為第一台滿足FIA規則要求並量產的中國自主汽車品牌賽車。2026年起，領克將攜“全華班”陣容——中國製造+中國賽車+中國車手，征戰德國紐伯格林24小時耐力賽。從“爭奪冠軍”到“培養冠軍”，領克的戰略升維，正在為中國賽車鋪設一條更寬闊的賽道。截至目前，領克已培養近700位持證車手，建構了從賽道體驗到職業賽事的完整進階體系。從“0-20”到“多點開花”2005年，資深賽車媒體人黎明京在一篇回顧中國賽車運動的文章中用了一個形象的比喻：從0-100的時間考驗汽車加速性能，但中國賽車運動只有“0-20”，還根本談不上“加速”。二十年後，中國賽車已不再是“0-20”的起步階段。張雪機車在WSBK賽場的突破、領克在TCR世界巡迴賽的七年九冠、馬青驊駕駛中國賽車在世界舞台的屢創佳績、周冠宇在F1賽場的中國首秀、葉一飛在勒芒24小時耐力賽的歷史性奪冠、葉弘曆即將征戰紐博格林24小時耐力賽GT3組別——中國賽車正在從“單點閃光”走向“多點開花”。更重要的是，一個完整的生態正在形成。重慶兩江新區正規劃打造高端摩托車產業園，為張雪機車提供近200畝生產基地。全市已有23家摩托車企業建成“未來工廠”，數位化生產線佔比達68%。上海國際賽車場完成數位化賽道整修，成為全球賽道的技術標竿。領克汽車運動體驗中心在寧波和成都相繼落成，成為汽車運動愛好者的精神家園。馬青驊曾說過，遺憾的是如果能和世界一流的選手做搭檔、和一流的團隊合作，學到的知識和經驗將是不可估量的。如今，遺憾正在被填補。中國車手有了中國賽車做後盾，中國賽車有了完整的生態體系做支撐，而體系之上，一代又一代年輕人正接過前輩的火炬。張雪給自己劃定了3年窗口期：“從今天開始算，最多3年，行就行，不行就沒機會了。”他的終極夢想，是帶領中國自主品牌闖入MotoGP世界摩托車最高殿堂。葉一飛說，希望自己的冠軍能激勵更多年輕人。周冠宇在首秀獲得積分後說：“我做到了，正賽拿到首個世界錦標賽積分。這不僅是在夢想的工作中把最好的自己展現出來，更多的是對自己的肯定。”如果從成就的性質來看，領克與張雪機車恰好代表了中國品牌在賽車領域突破的兩種路徑：領克代表了中國品牌在過去七年裡，通過持續投入建立的深厚體系和王朝般的賽場統治力——七年九冠、43個分站冠軍、132次登台，這些數字背後是一整套從賽事營運到技術反哺、從人才培養到文化建構的成熟生態。而張雪機車則代表了中國品牌在另一個全新的領域，從0到1的劃時代突破——在WSBK這個被歐美日品牌壟斷數十年的賽場上，用自研發動機和極致輕量化工程，以“新秀”之姿完成兩連勝，證明中國摩托車製造已站上世界級舞台。從冠軍的“歷史突破性”來看，張雪機車的這一次勝利具有劃時代的意義——它是中國摩托車品牌在世界頂級賽事中首次奪冠，打破的不僅是紀錄，更是外界對中國製造的刻板印象。而從體系的“深厚積澱”與“綜合成就”來看，領克的領先優勢更為明顯——它用七年時間建構的汽車運動生態，已經成為中國賽車走向世界的基石。張雪機車的兩連勝不是終點，而是起跑線上的一聲槍響。領克的七年九冠不是巔峰，而是通往更遠賽道的發車格。馬青驊、周冠宇、葉一飛三位車手的閃耀，不是孤星，而是星圖初現。二十年前，張雪在雨中追一輛車。二十年後，中國賽車追上了世界。但這還遠遠不夠。重慶的工廠裡，新的發動機正在點火測試；佛山的實驗室中，下一代鈦合金氣門正在打磨；寧波的賽道上，一批又一批年輕人正握緊方向盤。他們知道，屬於中國賽車的黃金時代，才剛剛開始。此刻的轟鳴，只是序章。 (心智觀察所)

4月3日，張雪在其社交帳號上發佈視訊稱，他要拍賣賽車的復刻版，所得款項將全部捐給嫣然天使基金。視訊顯示，張雪正帶著同事們在野外徒步、爬山，張雪對著鏡頭表示，真男人說到做到，“我用賽車的復刻版，雖然是復刻版，但（和賽車）是一模一樣的，我決定用於拍賣，所得款項將捐給嫣然天使基金。”張雪視訊畫面4月3日傍晚，李亞鵬發佈視訊回應：張雪你好，我是李亞鵬，我在雲南茶山上剛剛回到這個廠裡邊，然後看到了你發的那條視訊說是要復刻一輛冠軍車，把拍賣的善款捐給我們嫣然。首先你對嫣然的這份信任和支援我要表示一個真心的感謝，但是更重要的是作為一個20多年的資深車友，能夠看到你憑一己之力，20多年的堅持，把中國重機帶向世界的舞台，我覺得這不僅僅是你一個人的成功，你知道嗎你這是圓了我們這些廣大的車友的心中的一個夢想。所以雖然我們倆不認識，但是你的話我信，等到拍賣的時候你一定要通知我一下，我現在因為個人一些狀況可能不一定能參加，但是我一定要號召我身邊的朋友們積極參與。最後還有一個那個小請求，就是我想問一下復刻這樣一輛冠軍車，大概要多長時間，我完全不是要催你的意思，就是我相信我現在跟很多的車友的心情是一樣的，都想能夠有機會騎一圈感受一下我們冠軍車的風采，感受一下這份不僅僅是屬於你的光榮，這也是屬於我們所有的人的光榮時刻。此前報導，4月1日，陳游標通過其個人抖音帳號發佈視訊，公開表示擬向張雪贈予一台國內獨有、2026款加長定製版勞斯萊斯幻影。陳游標介紹，該車輛為全新購置、尚未上牌，市場價值約1300萬元。贈予初衷是認可張雪機車在WSBK（世界超級摩托車錦標賽）頂級賽事中奪冠，打破海外品牌長期壟斷格局，以此表彰張雪為國爭光、深耕國產機車自研的成果。4月2日，針對陳游標的贈車意向，張雪通過個人抖音帳號作出回應，表示接受此次贈車相關意向，計畫將該勞斯萊斯車輛以八折價格轉讓，轉讓所得全部款項捐贈至嫣然天使基金。 (21世紀經濟報導)

投資5億美元！沙烏地阿拉伯正以驚人的手筆，在首都利雅德郊外的Qiddiya打造一座前所未有的F1賽場。該賽道以瘋狂著稱，更是一座融合速度、娛樂與建築的未來之城。建成後，將接替目前承辦沙烏地阿拉伯大獎賽的吉達濱海賽道，成為這個王國賽車運動的永久家園。這條名為Qiddiya速度公園的賽道由知名設計師赫爾曼·蒂爾克聯手前F1車手亞歷克斯·沃爾茨共同構思，旨在從車手與觀眾的雙重維度創造獨特體驗。賽道全長包含21個彎角，既有永久賽道段落，也穿插著街頭賽段，沿途將經過未來城中的各個景點。賽道設計了三個DRS區，為超車創造機會，其直道上的車輛速度可超過325公里/小時。同時，賽道垂直坡度變化高達108米，這與典型的平坦賽道形成了驚人的對比。而最具刺激感的，莫過於那個被稱為“刀鋒”的一號彎。車手在此將隨賽道攀升約70米，其高度近乎一幢20層大樓。在這個巨大彎道之下，建築師規劃了一個音樂會場地——這正是項目大膽精神的縮影：競速、娛樂與建築在此交織。整條賽道還將與遊樂園的過山車軌道比鄰而居，觀眾可在錯落的露台與陽台上觀賽，感受如置身主題公園般的沉浸氛圍。據悉，新賽道預計在2028年建成啟用。在此之前，吉達仍將繼續舉辦大獎賽。而一旦建成，它不僅有望吸引F1，還可能迎來MotoGP或耐力賽等各類頂尖賽事。通過這樣一座突破想像的綜合型場館，沙烏地阿拉伯正以賽車為媒介，向世界傳遞其開放與變革的訊號。對於車迷、車手以及全球賽車行業來說，Qiddiya速度公園賽道代表了向未來的飛躍：一條挑戰傳統、拓展“賽車周末”形態、重新定義一級方程式賽場的賽道。 (GA環球建築)

10月12日，比亞迪李雲飛一條微博讓車圈炸了鍋：巴西知名賽車手、福布斯富豪萊奧·桑切斯拿下了仰望U9 Xtreme在巴西的唯一配額，成為這款全球限量30台的超跑在當地的首位車主。要知道，過去一個多月裡，比亞迪在巴西收到了20多份名流的購車申請，最終選定桑切斯，只因為他對賽車的熱愛和對仰望品牌的長期關注。這場限量交付的背後，藏著中國汽車技術逆襲的硬核故事。仰望U9 Xtreme能讓全球富豪爭相搶購，首先靠的是實打實的性能突破。今年9月，這款車在德國ATP測試場跑出496.22km/h的極速，直接超越所有燃油超跑，登頂全球量產車速度榜首。更絕的是，它在紐博格林北環賽道交出6分59秒157的成績，成為首款闖入7分鐘大關的純電量產車，把小米SU7 Ultra、保時捷Taycan這些對手甩在了身後。能實現這樣的成績，全靠比亞迪壓箱底的技術。這車搭載了全球首個30000轉高性能四電機平台，每個電機最大功率555kW，綜合馬力突破3000Ps，推重比高達1217Ps/t——這意味著每噸重量能獲得1217匹馬力的驅動力，比不少燃油超跑翻了一倍還多。更關鍵的是易四方技術，能以每秒超100次的頻率給每個車輪獨立分配扭矩，那怕在紐博格林177個彎道里，也能讓車身始終貼緊地面 。為了馴服這股猛獸，比亞迪做足了細節。車身用了T700級宇航級碳纖維，扭轉剛度達到54425N·m/deg，比普通超跑結實得多。鈦合金碳陶制動系統能扛住1400℃高溫，就算連續過彎剎車也不會衰減，這也是它能刷新紐北圈速的關鍵之一。連輪胎都是和佳通聯合定製的，用了超高強度芳綸纖維，就是為了扛住接近500km/h的極速帶來的膨脹壓力 。別看它是賽道猛獸，日常使用的底子也沒丟。雲輦-X智能懸架能通過雙閥結構快速調節車身高度，急加速不抬頭、急剎車不點頭，過彎時側傾幾乎消失。12.3英吋Mini LED中控屏搭配丹拿Hi-End音響，把賽道激情和日常舒適捏在了一起。而且每台車都能定製，從車身塗裝到內飾材質全由車主說了算，30台車裡找不出兩台一樣的 。這次交付巴西，其實是比亞迪在當地市場強勢表現的縮影。就在三天前，巴西總統魯拉還親自見證了比亞迪第1400萬輛新能源車在當地下線。現在巴西每賣出10台純電車，就有8台是比亞迪；混動市場裡，每4台就有1台來自比亞迪，這樣的底氣讓U9 Xtreme的交付更有份量。桑切斯作為資深賽車手，選車眼光向來挑剔，他坦言看中的不僅是速度，更是比亞迪在電動化領域的技術積澱。這款車的意義，早超出了一台超跑本身。以前提起頂級超跑，大家想到的都是法拉利、保時捷，如今仰望U9 Xtreme用496km/h的極速和6分59秒的圈速證明，中國品牌能把性能玩到極致。更重要的是，它身上的1200V超高壓平台、油冷電機這些技術，未來還會下放給普通家用車，讓更多人享受到技術進步的紅利 。從20多份申請裡挑出一位車主，30台限量配額攪動全球超跑圈，仰望U9 Xtreme的交付像一面鏡子，照見了中國汽車工業的逆襲之路。以前我們追著別人學技術，現在比亞迪用自主研發的易四方和雲輦-X，在超跑領域撕開了一道口子。當桑切斯坐進駕駛艙的那一刻，恐怕沒人會再質疑：中國造的超跑，真的能領跑世界了。 (ONEPIECE張)

3年前，車圈發生過一件挺轟動的大事。大眾CEO赫伯特·迪斯突然宣佈離職，得到風聲的蔚來、特斯拉迅速拋出橄欖枝，邀請迪斯加入團隊。不過，迪斯在蔚來、特斯拉間選擇了第三條路：自己“下海”造車，創立自己的品牌Sun Venture。三年過去，Sun Venture放出了新消息，官宣首個合作對象：不是眾人猜測的國際大牌、造車新勢力，而是華銳動能。一家去年5月成立的公司，說到公司所在縉雲縣很多人可能還沒聽說過。對於兩家公司的合作，有人說是“中國小縣城攬到了德國電動車生意”，也有網友表示“中國還是太能打了，隨隨便便一個小縣城出手就是王炸”。成立一年，紮根小縣城，華銳動能的底氣究竟從那來？這還要從縉雲縣這座“短途交通之城”說起。賺歐洲人的錢要瞭解華銳動能，首先得明白它和Sun Venture要做的是怎樣一件事。這件事說大不大說小不小，那就是合作研發Fast Track山地滑板車項目，目標是向歐洲國家出口。華銳動能產品展廳為了做好這件事，雙方還將成立合資公司，整合中國供應鏈優勢與歐洲市場資源，開展輕型電動車的設計、採購及出口業務。選中華銳動能，Sun Venture的目標很明確，看中的是它自帶的造車技術優勢。論資本、論市場，華銳動能未必能打過歐洲老牌，但在響應速度、技術整合與產品迭代能力卻有過人之處。畢竟華銳動能並非憑空而來，它是上市公司浙江華洋賽車股份有限公司旗下的子公司，瞄準的就是中高端賽道——高速電動摩托車、全地形車（ATV）和多功能車（UTV）的整車架構與智能化系統。華洋賽車2022年獲浙江省級“專精特新”認證，2023年成功登陸北交所，靠的是自主品牌KAYO在歐美青少年越野圈“出圈”，兩輪越野摩托車一度登上國際競賽舞台。但是時代變了，北美燃油車市場萎縮、全地形車收入難以重回巔峰，從華洋賽車2024年營收收入看，二輪摩托車在2021年達到3.74億，此後再也沒有恢復。而全地形車2021年達到3.14億之後，就一直在2億以下徘徊，增速平緩。華洋賽車2020-2024年營收構成圖於是華洋賽車成立子公司華銳動能，將破局的希望寄託在它身上，希望它能借力華洋多年積累的非道路車研發經驗與KAYO品牌的國際管道，快速卡位電動智能車新賽道。2024年，華洋研發投入同比增長32.8%，絕大部分傾斜電動業務，華銳動能成為戰略轉型的關鍵落子。要知道，中國電動兩輪車市場儘管競爭激烈，但高性能電動越野產品仍是一片藍海；而華洋在國際市場摸爬滾打多年所掌握的底盤技術、結構設計、外銷合規能力，正是華銳動能眼下最急需的競爭壁壘。能否在電動化浪潮中真正突圍，不僅關乎華洋能否重返7億營收高點，更將決定它能否從“中國製造”走向“中國品牌”。華洋賽車為華銳動能抽調精兵強將，團隊成員個個都是在行業裡摸爬滾打了十年以上的老將，比如華銳動能總經理陳鋒、研發總監李明、創始股東戴鵬。仔細查看他們的履歷，大部分都為創業團隊，基本都於1998-2002年之間在天津富士達摩托車有就職經歷，此後共同創業，且團隊大部分為技術背景，團隊基本為70後為主，屬於“實幹派”。據縉雲縣投資促進中心相關人士介紹，華銳動能的團隊在車用三電系統（電池、電機、電控）技術領域擁有比較先進的自研能力，曾為春風動力摩托車做三電方案。在寥寥幾筆公開報導中也可窺見高管常常現身一線，帶領團隊偵錯車輛、監督製造全流程——從設計到生產，每一個環節都不放手。除了承接母公司資源外，華銳動能的選址也很有意思，落戶麗水高新區智能短途交通產業園。這裡不僅能夠無縫對接母公司華洋賽車已有的成熟產品線，更處於一個強大的產業“朋友圈”中心，周邊聚集了超過50家零部件配套企業。從電機、電控到車架、電池，上下游供應鏈企業僅“一牆之隔”，極大壓縮了物流與溝通成本，加速研發到量產的全流程。這種高度協同的產業叢集優勢，使得華銳動能在推進Fast Track山地滑板車等出口項目時，具備歐洲本土品牌難以比擬的響應速度和成本控制能力。也正是依託如此紮實的製造生態，華銳動能才敢將研發重心聚焦於整車架構與智能化系統，真正把“中國供應鏈優勢”轉化為產品競爭力。舉全縣之力，托舉億萬產業提到華洋賽車、華銳動能這樣的科創公司，我們總是自然而然聯想到一、二線城市。但實際上，它誕生於五線開外的小縣城。目前，縉雲擁有智能短途交通產業企業22家，產值規模近70億元，並湧現出一批如濤濤車業、華洋賽車、歐凱車業、嘉宏運動等具有代表性的龍頭企業。2024年1至10月，縉雲智能短途交通產品出口額為49.04億元，同比增長59.76%，佔全縣出口總值48.06%。小小縉雲縣，何以托舉一個億萬產業、孕育出上十個出海企業？縉雲縣位於浙南腹地、中南部丘陵山區，群山環抱，在地理區位上並不佔優勢。用縉雲縣負責人的話來說，“山區縣要加快發展，要比別人跑得更快。”縉雲縣的區位縣與縣之間、區域與區域間最大差別主要集中在產業。要跑得更快，關鍵在產業。於是縉雲縣將智能短途交通產業確立為區域特色與主導產業，並推動其從單一產品生產向涵蓋電動自行車、電動滑板車、平衡車、全地形車和競速摩托車的全鏈條產業叢集。在這一轉型過程中，縉雲不僅培育了濤濤車業、華洋賽車兩大上市公司，還聚集了產業鏈規上企業27家，推動該產業年產值逼近70億元大關，成為縣域經濟的重要增長極。光有生產還不夠，還要擦亮自己的品牌、走好自己的長征路。為了破解中國企業出海長期依賴代工模式、缺乏品牌與技術話語權的困境，縉雲縣政府主動建構政策賦能體系。2025年，縉雲縣正在制定“出口名牌”獎勵等政策，就是要從品牌認證、市場推廣、跨境合規等多維度為企業提供支援，點燃企業“技術出海”的熱情。為了讓名牌出海，縉雲縣在企業“雙向奔赴”上費了一番力氣。2024年，縉雲招引的億元以上大項目中主導產業共23個，佔比達71.9%，其中短途交通產業項目佔比31.25%，多是前後忙碌數月甚至數年，才談成的大生意。德國Sun Venture與華銳動能的合資項目，就是縉雲產業政策與企業發展戰略協同的典範，也是2024年招商引資的主要成果。項目不僅依託華銳動能在三電系統領域的自主研發能力，也整合了德方在整車工程開發、歐盟認證體系和歐洲市場管道的優勢資源，實現“中國研發”與“歐洲標準”的“天作之合”。從更深層次看，縉雲縣通過建立“小縣大創新”的生態體系，實現了從硬體配套到創新軟實力的提升。麗水高新區和麗縉高新區作為產業核心載體，2023年合計規上工業產值近400億元，佔全縣86.47%。全縣推動“教科人一體化”改革，建構縣內縣外“3+N”創新動力體系，以教育提質和人才培養賦能科技創新，為產業升級提供人才支撐。縉雲縣地理地貌除此之外，興建短途交通產業園、每年舉辦智能短途交通產業發展創新論壇、邀請“希望之光”人才幫扶團入駐，都是縉雲滴水穿石、實打實看得見的積累。縉雲用行動告訴所有人，縣域產業突圍不能依靠單一環節的突破，而是需要建構從政策引導、技術創新，再到產業集聚、品牌出海的完整生態。技術比品牌先出海中國短途交通產業正步入新一輪擴張與轉型平行的關鍵階段。資料顯示，2017年至2023年，中國兩輪電動車年產量從3106.9萬台攀升至5561.7萬台，銷量也從2919.8萬台躍升至5881.1萬台。2017-2023年中國兩輪電動車產銷量目前，行業“走出去”依然嚴重依賴代工生產和跨境電商這兩大傳統路徑。儘管規模可觀，但自有品牌在歐美市場多數仍以低價搶佔份額，產品附加值有限、品牌認知薄弱，長遠來看難以實現可持續出海。隨著國際貿易環境變化和海外市場准入標準提升，原有模式已經成為走不通的路，產業出海方式需要從“價格導向”邁向“技術驅動”。跳出縉雲縣，以業內頭部九號公司為例，2024年總營收達141.96億元，同比增長38.9%，其中電動兩輪車銷量259.9萬台，同比增長76.6%。它成功的關鍵，就在於避開價格競爭，聚焦智能化差異化，自主研發作業系統NimbleOS，並與寶馬集團合作開發高端電動兩輪產品。在這樣的背景下，德國Sun Venture與華銳動能攜手探索的“技術出海”模式，何嘗不是為行業提供新的突圍思路。通過共建研發中心、共拓產品線、協同供應鏈與歐洲市場資源，“技術出海”模式力爭實現從單一產品出口向技術標準、品牌價值的整體輸出，也許能為中國企業打開高附加值出海通道。可以看出，中國短途交通產業正逐步從規模擴張轉向質量升級，從“內卷價格”邁入“外卷技術”。企業通過加大研發投入、開展國際技術合作、佈局全球高端市場，不斷提升產品競爭力和品牌影響力。Sun Venture與華銳動能的合作之所以備受關注，正是因為它代表了這一產業升級的重要方向，為中國企業出海提供了可借鑑的新範式——不僅要賣產品，更要輸出技術、標準和品牌價值，我們要在一個個細分行業裡從“跟隨者”轉變為“定義者”。縣城飛出“金鳳凰”，中國縣域經濟已經在悄悄改寫“小而弱”的傳統故事。縉雲縣憑藉智能短途交通產業的崛起，向世界表明山區小城也能孕育具有全球競爭力的產業叢集。這裡沒有一線城市的資源集聚，卻憑藉清晰的產業定位和政策護航，成功培育出濤濤車業、華洋賽車兩家上市公司，帶動產業鏈邁向70億規模，並向百億級邁進。縣域不再是技術的追隨者，而成為創新的土壤和出海的起點。企業也不再單打獨鬥，而是與城市共生共融，彼此賦能。只要找準賽道、建構生態，“小縣城”同樣可以實現“大產業”的夢想，甚至在全球市場打響“中國智造”的縣域品牌。這條路，正在成為越來越多中國縣城高品質跨越式發展的康莊大道。 (毒舌出行)

如果大家還有印象的話，雷軍在去年7月份的年度演講上，就為小米汽車定下了“10年之內，成為紐北最快的四門電車”的目標。但沒想到，這10年過得可真快……就在今天，小米公佈了新晉紐北最速量產電動車的圈速成績：7分04秒957。這是什麼概念？同為量產車，售價2000萬、馬力2000匹的純電超跑Rimac Nevera，比它慢半秒；保時捷最快的純電車、帶性能套件的Taycan Turbo GT，比它慢2秒；距離全身F1賽車技術、搭載混動系統、發動機壽命僅為5萬公里的紐北最速量產車——AMG ONE，也只差半分鐘……消息一出，外界很快分為了兩種聲音。一種認為，小米是把手機圈的“跑分”搬到了汽車圈，圈速屬於行銷套路，對使用者沒有意義：但更多人覺得，小米能代表中國汽車征戰紐北、並且能拿到成績，是真的牛逼！那麼，小米為什麼如此執著於賽道成績？這又會對汽車行業、乃至所有人，產生怎樣的影響？今天，我們就先從這個數字開始，和大家好好聊一聊。01. 有含金量嗎？正所謂只有最優秀的車手，才能發揮車輛的全部潛力。這次駕駛SU7 Ultra量產版的，是一位已經年滿58歲的比利時老哥Vincent Radermecker ，也是之前捷豹的官方試車手，賽道經驗非常豐富，屬於典型的“紐北地頭蛇”。正是他，在2017年駕駛一台捷豹XE Project 8，創下了當時的紐北最速四門車圈速紀錄：某種程度上，小米這次除了拿下紐北最速量產電動車之外，也拿下了隱含著的最速量產四門車（只不過含金量沒前者那麼高）。開這種大馬力四門車，老哥也屬於是專業對口了。從小米官方的紀實視訊來看，老哥是在第二圈創造的紀錄。而第一圈的車載GPS，顯示的時間是7分07秒30，比保時捷略慢0.25秒：這也就意味著，如果還有更多的嘗試機會，或者天氣情況再好一些，小米SU7 Ultra量產版還能再壓榨，有跑到7分內的可能性！這個圈速，即便把SU7 Ultra丟到所有量產車裡，也是能排進前30名的存在：放眼周圍，也是各種保時捷、藍寶堅尼、法拉利、AMG……之類的性能超跑。收手吧軍兒，周圍全是大佬！至於為什麼小米的首席車手任周燦沒有上場，一方面是因為任周燦的身份是動態性能開發負責人，說白了是“讓車跑得快”的那個，而不是“把車開快”的那個；另一方面，華人幾乎沒有挑戰紐北的經驗，唯一的F1車手周冠宇也還在賽場上征戰。這種場合，確實更適合交給經驗更豐富的歐洲車手來做。至於刷紐北的到底是那個版本，從視訊中不難發現加裝了全套防滾架，使用了六點式安全帶的賽車桶椅，選裝了碳頂、碳蓋、碳尾翼、碳內飾、空氣動力學下護板，後排似乎也拆空了：再加上紐北官方要求，“需保持原廠配置、不允許改裝，但可以使用選裝套件”，才能認證量產車圈速紀錄，這台車應該無限接近81.49萬元的“紐北限量版”。唯一的區別，就是限量版的某些內外飾、或者簽名之類的“心情件”了。至於圈速的含金量如何……拿現任和前任的第一視角車載進行對比，不難發現小米SU7 Ultra屬於典型的力大磚飛——保時捷Taycan Turbo GT很像頭文字D裡的AE86，彎道快才是真的快；小米SU7 Ultra卻像極了日產GT-R，彎前很早就要重剎，彎中降低速度迅速擺正車頭，為的就是儘早開出地板油，在大直線拉爆對手。形容起來，這兩者完全是兩種不同的風格，一個是西洋劍，如手術刀般精準；一個是青龍偃月刀，主打一個勢大力沉。從圈速的結局來看，還是“一力降十會”的小米勝出了。那麼，作為造車才4年的新人，小米到底是怎麼做到的？02. 幕後功臣是誰？如果讓社長主觀地分配一下功勞，跑出成績的車手佔兩成，造車的小米團隊佔兩成，成熟的產業鏈佔兩成，小米在製造業的經驗佔兩成，最後最關鍵的，時間還要佔兩成——天時地利人和，全都佔滿了！既然前兩點我們剛才說過了，現在我們來說說後三點。小米SU7 Ultra圈速快，是因為它直線快；直線快，是因為馬力大；馬力大，是因為電機猛。前軸一台V6s+後軸兩台V8s，1548馬力，0-200km/h加速5.96秒，確實強悍。但這背後，照樣離不開整個電驅產業的幫助！就比如V6s電機，就是小米和匯川聯合研發的（聯合研發，在業內可以簡單理解為車企提需求，供應商執行）：而後軸的V8s電機，雖說是小米自研設計方案、散熱技術等，也做到了行業頂尖的10.14Wh/kg的功率密度。但無論是為了達到27200rpm的超高轉速、採用的960MPa超高強度矽鋼、還是碳化矽晶片等核心零部件，都離不開成熟產業鏈的支援。一個不太恰當的比喻，就有點像之前被卡脖子的晶片：設計晶片並不難，難的是如何按照設計的標準和規格，分毫不差地大批次生產製造。另外，動力電池也非常關鍵——紐北賽道全長20.8km，以電動車動輒1000+kW的動力猛開六七分鐘，怎麼也要消耗五六十度電量。如果動力電池的放電功率、尤其是低電量下的放電功率不夠高，就會導致在最後幾十秒的大直道上開不出極速，動力受限。而小米SU7 Ultra上的電池，源自寧德時代：最大放電功率1330kW（比輸出功率還高），即便是電量只剩20%，也依然能有800kW的放電功率。誇張點講，小米SU7 Ultra能在大直道力壓保時捷那幾秒，寧德時代是頭號功臣！難怪小米汽車在各大平台評論區，都給合作夥伴留了專屬廣告位。除此之外，也有好幾家行業裡一線供應商的協助。比如1873年誕生、專注懸掛系統的倍適登，就給小米SU7 Ultra提供了頂級的絞牙減振器，確保在超高速過彎的狀態下，依然能夠保持輪胎接地面積穩定；同樣專注輪胎100多年的倍耐力，也為小米SU7 Ultra定製了專門的熱熔胎；日本殿堂級的剎車品牌ENDLESS和akebono則是打起了配合，共同組成了小米SU7 Ultra的剎車系統……而小米之所以能調動這麼多資源，就不得不提到小米浸潤製造業多年，所獲得的供應鏈整合能力了。眾所周知，無論是手機廠、家電品牌還是一家車企，都屬於OEM的範疇。這些主機廠除了要負責品牌行銷、針對市場需求設計產品、乃至核心零部件的研發之外，最關鍵的一點，就是要選擇合適的供應商，來提供滿足產品需求的零部件。因此，如何讓供應商配合，保質保量地完成任務，就成了大難題！小米對此，主要有四大殺手鐧：一，北京現金王，結帳是真的快；二，小米集團的業務涉獵廣泛，人脈是真的廣；三，雷軍投資了許多不同領域的公司，甚至孵化出了不少獨角獸企業，人緣是真的好；四，小米內部和供應商的配合，響應是真的快。所以在小米SU7爆單的第二天一早，幾乎所有供應商都接到了需要抓緊擴產能的消息、第一時間行動起來。這也讓小米SU7順利度過了一開始的產能地獄，一直爆單到現在。而最後的一位功臣，是時間。要知道，保時捷Taycan的前身Mission E，早在2015年就已經在法蘭克福車展上正式發佈；而Taycan上市，是在2019年。即便Taycan在去年發佈了中期改款，進一步升級了三電和底盤，也依然改變不了老舊的架構，更改變不了一台生命周期已到暮年的老車的事實。而小米，作為2021年才入局造車的新品牌，一上來就能拿到更新的技術、更成熟的供應鏈、更寬容的市場環境、甚至是經驗更豐富的造車人才。這些，就是助力小米在短時間內壓倒保時捷的一根根稻草。03. 寫在最後那麼，小米費盡心血打造賽道標籤，究竟有沒有意義？有些人會覺得，追求速度和激情的都是“鬼火少年”，不僅不會推動行業發展，反而會進一步增加道路交通的安全風險，過度宣傳馬力和圈速並不可取。但實際上，小米SU7 Ultra的出現，一方面是為了證明自己，為了證明中國汽車已經具備和全球車企，在對方的主場一較高下的實力；另一方面，也是給所有中國汽車工程師的一封情書，只為了給每一個熱愛賽車的中國人圓夢——我們，真的做到了。在這之前，也有領克03+、蔚來EP9、極氪001 FR、昊鉑SSR、仰望U9……等一系列中國品牌，在這條性能之路上做出過勇敢的嘗試。小米SU7 Ultra的出現不是偶然，而是一種必然。在一次次衝擊之後終於登頂，何嘗不是一種獨屬於中國汽車工業的浪漫？ (電動車公社)