導語：多年前，有越南網友說，“如果越南是中國的一個省，早就坐上高鐵了”；而在前幾天的越南南北高鐵會議上，卻沒有“中國方案”。越南到底怎麼想的？11月27日，越南總理府會議廳。副總理、部長、央行行長出席，他們的對面，坐著中國幾乎全部與高鐵相關的政府部門官員，以及企業代表。總投資規模高達670億美元的南北高鐵項目，正式進入實質評估階段。這是目前越南最大體量的交通項目，計畫連接首都河內與南方經濟重鎮胡志明市，全長超過1500公里。如果建成，它將從根本上改變越南的經濟版圖，關乎國家命運。至少在二十年前，越南國內的大部分鐵路還是法國殖民時代的產物。從河內到胡志明市，火車要坐30多個小時。對比一下，我們的京滬高鐵全長1300多公里，僅需4個多小時。雖然近年來越南經濟發展很快，但在南北高鐵這個項目上，越南卻暴露了國內政治的複雜性，以及它在經濟實力和工業、科技層面的短板。早在2001年，越南就正式提出南北高鐵規劃，比中國的《中長期鐵路網規劃》還要早。但在“落實”這兩個字上，越南人和我們比，差遠了。光是討論項目，他們就耽擱了5年。直到2006年，阮晉勇當選越南總理後，南北高鐵項目才被交通部門搬到檯面。當時的計畫是：最遲在2014年開工，在2035年前建成投運。眾所周知，那個時代的越南政壇，存在“南北派之爭”。北派主要負責整個國家的意識形態，強調國有經濟，注重穩定；南派則主張向歐美看齊，以發展經濟為重，強調私有化。一般情況下，總shu記由北方派人士擔任，而總理則由擅長搞經濟的南方派人士為主。而阮晉勇就是南方派的代表。作為“親歐美派”，在南北高鐵項目上，面對中日兩國的競標，阮晉勇選擇了日本方案。但戲劇性的一幕出現了。這種潑天政績工程，一旦全部歸功於阮晉勇，那“南風”就大有可能徹底壓倒“北風”了，從而打破越南政壇長期以來的平衡。隨後，在北派大人物們的一番運作之下，國會於2010年否決了這一計畫，理由也很充分：高鐵建設成本過高；票價太貴，普通人坐不起。這一擱置，十幾年就過去了。期間，越南與日本就南北高鐵反覆磋商，依然沒有任何進展。與此同時，周邊國家的鐵路項目建設如火如荼——2021年12月，寮國和中國合作的中老鐵路全線通車營運，此後，寮國在這條黃金道路中獲取了巨大利益；2023年，中國和印尼合作的東南亞首條高鐵雅萬高鐵開通；今年2月，泰國政府內閣批准中泰高鐵二期工程。越南人終於坐不住了。2024年6月下，越南總理范明政北上，密集拜訪了多家中國軌交企業。6月25號那天，他對中國鐵路通訊訊號集團董事長說：越南需要中國幫忙修鐵路，不僅要建三條跨境線路，還希望中方轉讓技術、培養人才。當時，越南的交通運輸部部長阮文勝更是直接表示，希望中國為連接越南南北地區的1500公里高鐵項目提供幫助。11月，越南國會通過了關於南北高鐵投資項目的決議。項目定於明年開工，計畫2035年完工。可能是時間比較緊的緣故，越南方面最近搞出了個笑話。前幾天的南北高鐵項目會議，原本邀請了6家企業，但只有5家越南企業出席，沒有出席的是一家具有美國背景的合資企業。有報導稱，越南“國家企業登記入口網站”上的登記資訊顯示，這家企業只有4名員工。但它此前卻承諾，“要為南北高鐵項目籌集1000億美元”。對於去年GDP總額才4700多億的越南來說，這筆錢至關重要。可笑的是，這兩天越南一位副總理表示：這家企業無法取得聯絡。如此重要的國家級項目，官方居然找不到人？實在令人費解。而出席會議的5家企業，也很有意思。會議上，他們的副總理開場第一句話就是：我們需要清楚瞭解你們能做什麼、憑什麼做，以及願意承擔什麼責任？結果，其中一家總共才幾十人規模的企業，在面對越南國家銀行和財政部的連續追問時，連話都答不上；另一家的答覆，也是不得要領。實際上，這兩家企業的註冊資本僅一個多億美元，根本沒有實力玩這種項目。而且，這次會議上，所有參會企業，始終都沒有提到“中國方案”。這究竟是為什麼？實際上，去年6月范明政來華前，剛剛完成了一次成功的“竹子外交”。此前幾天，他在河內接待了訪越的俄羅斯總統普丁，雙方相談甚歡，不僅簽署了一些列協議，還將繼續購買俄羅斯軍火。普丁剛走，美國就派出助理國務卿康達訪越，意圖拉攏越南。等到康達前腳離開，范明政就跑到了中國。所謂“竹子外交”，就是要像竹子一樣根基牢固，立足於越南國家利益；同時也要像竹枝一樣靈活柔韌，不斷適應外部變化。簡而言之，就是在大國之間左右逢源，進而獲得更多利益。這方面，越南其實做得“不錯”。冷戰期間，它在中蘇之間“兩頭吃”，從兩國獲得了巨大利益；近年來，又在中美之間繼續玩這種套路。就南北高鐵項目來說，日本、法國、韓國都表示想要參與。如果把這塊大蛋糕交給中國，勢必引發美日韓等國的不滿；而且，無論歷史還是現實，中越兩國的關係都很“微妙”——在事關國家命運的南北高鐵項目上，越南更傾向於由本國企業主導。但關鍵在於，越南既沒有充裕的資金，更沒有成熟的技術，僅憑現有的工業實力，南北鐵路不過是鏡花水月。前幾天的南北高鐵會議，越南人討論的還只是資金層面的難題，至於技術？還沒有進入討論環節。在高鐵建設方面，沒有一家越南企業有經驗。所有人都清楚，獲取中國的幫助，才是順利完成項目的關鍵。因為此前，越南政府曾在一份聲明中提到：“中國的鐵路工業是世界上最發達的，越南希望學習中國的經驗，尤其是在技術、資金調動和管理知識方面。”今年8月，越南副總理陳紅河會見中國中鐵六局負責人時，明確指出：中方必須承諾轉讓高鐵核心技術，讓越南企業能“自主掌握技術”。換句話說，如果中國真的願意讓步，大機率越南就接受了。而且，同樣是在這個月，越南的領導人還跑到韓國訪問，韓國總統李在明直接挑明，想參與這個項目。不用懷疑，越南是在模仿北方的“老大哥”。當年，中國高鐵起步階段，周旋於德法日三國之間，成功玩了一出“二桃殺三士”，使得高鐵事業獲得巨大成功。越南的這點小心思，怎麼能瞞得過老大哥？無非就是多從別處多拿一點籌碼，進而在後續的博弈中，實現自己的利益最大化。但關鍵在於，對手握一大堆東南亞鐵路訂單的中國來說，越南未必是必選項。更何況，如果接受了越南人的條件，中國就是在培養競爭對手。這個小老弟，可是有過“白眼狼”黑歷史的。除非這次，他們能拿出有真正說服力的東西來。不過，按照越南人的規劃，這個項目已是箭在弦上、不得不發。我們有理由相信，他們更著急。 (成竹海外)

【導讀】近期，雅萬高鐵的債務問題在印尼國內愈演愈烈，印尼民眾認為其債務高達70億美元，且每年利息近2兆印尼盾（約合1.3億美元），是全民沉重的負擔。對此，總統普拉博沃親自表態，稱其將對高鐵債務全權負責，並強調會將雅萬高鐵進行外延，不僅到泗水，還要到外南夢，引發全球關注。本文認為，雅萬高鐵背後根本的問題是開發中國家追求現代化的權利與現實條件之間的張力。雅萬高鐵的財務困境有著多重原因，如配套設施建設的嚴重滯後，管理上存在嚴重短板，這些規劃與現實的落差才是財務壓力的結構性根源。作者強調，應將本次危機視為現代化路徑中的過渡性挑戰和學習成本。關鍵在於吸取經驗教訓，探索適合自己的模式。而對於中國來說，重要的啟示是單純地輸出資本和技術是不足夠的。新的合作模式應延伸至項目建設完成後的營運階段。這對於中國在東南亞的長遠發展至關重要。本文系2025年度廣東省社科聯青年學術工作坊“從萬隆精神到數字互聯：廣東推進中印尼新時代產業合作的路徑研究”（項目編號：2025GDF05）的階段成果，僅代表作者觀點，供諸君參考。文化縱橫新媒體 · 國際觀察2025年第48期  總第248期雅萬高鐵困局：一場關於現代化的東南亞實驗2023年10月的雅加達，陽光熾烈，濕熱的空氣中瀰漫著熱帶城市特有的喧囂。當印尼前總統佐科與時任中國國務院總理李強共同為雅加達—萬隆高速鐵路剪綵時，這條東南亞首條高鐵承載的不僅是兩國領導人的政治願景，更是一個擁有2.8億人口的群島國家對現代化的渴望。時速350公里的列車將兩地通勤時間從3小時壓縮至40分鐘，技術轉移培養了印尼本地工程師隊伍，沿線經濟帶開始成形。那一刻，印尼人臉上洋溢的自豪感，與十幾年前中國高鐵通車時中國人的興奮如出一轍。然而不到兩年，印尼官方媒體安塔拉通訊社10月底發表的一篇長文，卻坦誠地揭開了這個“明星項目”背後令人不安的財務真相：72億美元的建設成本、每年近2兆印尼盾的利息負擔、2025年上半年1.6兆印尼盾的虧損以及低於預期的客流量。這迅速在雅加達政治圈引發震盪。新任總統普拉博沃上台後立即指示經濟團隊研究解決方案並且近日豪氣承諾：“別吵吵了，雅萬高鐵債務我負責！延長線不僅到泗水，還要到外南夢。”；財政部長普爾巴亞則公開反對動用國庫，主張由主權財富基金達南塔拉以企業間方式解決；國家經濟委員會主席盧胡特拋出“將債務償還期限延長至60年”的提議。內閣高層的公開分歧，暴露出印尼政府在這場財務危機面前的焦慮與分裂。更耐人尋味的是前總統佐科的表態。這位雅萬高鐵最堅定的推動者，在項目陷入困境後依然強調“高鐵是帶來社會效益的投資而非負擔”，要求從減少擁堵、降低污染等社會收益角度衡量其價值。這既是對自己政治遺產的維護，也折射出開發中國家在追求現代化過程中，經濟理性與政治雄心之間的深刻矛盾。這不是一個簡單的工程失敗故事。它折射出的，是開發中國家追求現代化過程中，理想與現實之間的深刻張力；是“一帶一路”倡議進入第二個十年後，中國基建出海模式面臨的現實主義轉向；更是關於“什麼樣的現代化才適合我們”這一命題，在東南亞熱帶雨林中的又一次艱難實驗。▍一個車站的隱喻：當高鐵遇上“最後一公里”今年年初，我專程前往印尼調研雅萬高鐵。從雅加達哈利姆站登上列車，車廂內部的設計、座椅的舒適度、運行的平穩性，幾乎與中國高鐵沒有區別。40分鐘後，列車抵達萬隆的德加盧瓦爾站，這座現代化的車站矗立在萬隆城郊，玻璃幕牆在陽光下熠熠生輝。但真正的問題，從這裡才剛剛開始。車站外，我遇到了一對剛下車的印尼年輕夫婦。他們興致勃勃地在車站前拍照，這裡已經成了網紅打卡地。但當我問起接下來如何前往市中心時，他們無奈地笑了。“還要坐一個多小時的車。”丈夫無奈地說，“如果算上打車等待時間和雅加達市區的堵車，其實花的時間是高鐵執行階段間的三四倍。”這就是雅萬高鐵面臨的最尷尬困境，即“最後一公里”的缺失。德加盧瓦爾車站距離萬隆市中心較遠，而印尼政府承諾的配套交通，輕軌接駁、公車專線、計程車站點，至今未能同步建成。乘客需要額外花費30-40分鐘才能到達市中心，高鐵的時間優勢被大幅抵消。很多印尼人開始抱怨：“你去坐Whoosh花的時間是Whoosh執行階段間的四五倍。”這種“重建設、輕配套”的思維，暴露出的不僅是技術層面的規劃失誤，更是發展觀念的錯位。在印尼決策者看來，高鐵本身就是現代化的象徵，就像一座可以立刻展示給世界的紀念碑。但現代化不是一件可以速成的商品，它是一個需要無數細節支撐的系統工程。台灣高鐵在規劃階段就將車站選址、接駁交通、停車設施作為整體系統考慮，確保了通車即能發揮效益。印尼在這方面的經驗不足和執行不力，讓這條高鐵，目前像是一座美麗卻略顯孤獨的工程奇蹟。2024年全年600萬人次的實際客流遠低於預期，年毛收入不足1.5兆印尼盾，難以覆蓋近2兆印尼盾的年利息支出。這種落差的根本原因在於，印尼低估了市場培育的時間成本。高鐵作為新型交通方式，需要通過票價優惠、服務最佳化、品牌推廣逐步改變民眾的出行習慣。日本新幹線通車初期也面臨類似問題，通過持續的市場教育和服務改進，用了近五年時間才建立起穩定的客源基礎。但對於急需政績、任期有限的印尼政客來說，五年的等待似乎過於漫長。▍誰的債務陷阱？一場被誤讀的商業調整雅萬高鐵的財務壓力，在西方輿論中很快被貼上了“債務陷阱”的標籤。但如果我們仔細審視融資結構，會發現真相遠比標籤複雜。中國國家開發銀行提供了75%的貸款，利率和期限符合國際商業慣例。這一點常常被忽視，印尼方選擇中國融資方案，是因為西方金融機構和日本國際協力機構（JICA）提出的條件更為苛刻，或者乾脆拒絕為項目提供融資。將財務壓力歸咎於“中國貸款條件苛刻”是不符合事實的。真正的問題在於，印尼國企印尼國家鐵路公司作為項目主體，在營運管理、成本控制、市場開發上的能力與高鐵這一複雜系統的要求之間，仍有較大的提升空間。項目成本從60億美元增至72億美元，20%的超支幅度在大型基建項目中並不罕見。土地徵用困難、設計變更頻繁、材料價格波動、疫情影響固然是客觀因素，但印尼方在項目管理上的能力不足也是重要原因。中方承包商按照國際標準施工，但印尼方在審批流程、協調機制、監督體繫上的低效，導致了不必要的延期和成本增加。這暴露出印尼在承接大型基建項目時，制度能力建設滯後於硬體需求的結構性矛盾。印尼政府向中國提出債務重組，延長還款期限、降低利率或提供寬限期，這在國際輿論中被一些人渲染為“債務陷阱”的證據。但實際上，債務重組是大型基建項目融資中的常規操作。世界銀行和亞洲開發銀行的研究顯示，新興經濟體的基建項目約有30-40%在營運初期需要進行某種形式的債務調整。原因包括建設周期延長、市場需求波動、匯率變化、政策調整等。日本在海外基建項目中也多次進行債務重組，包括越南的南北高速公路項目。關鍵在於，重組應基於透明的財務資料、獨立的第三方評估和雙方的平等協商。令人欣慰的是，印尼官方的文章展現出難得的自我反思精神。文章坦承“項目規劃過於樂觀”、“配套交通連接不理想”、“治理能力需要提升”，這種態度為債務重組談判奠定了建設性基礎。更重要的是，印尼提出了具體的改進方案：加快建設車站周邊的商業開發區域、引入預測性維護技術降低營運成本、推動與其他交通方式的無縫銜接、改革印尼國家鐵路公司的治理結構。如果這些措施能夠落實，雅萬高鐵的財務狀況有望在3-5年內顯著改善。債務重組的實質是雙方基於新的市場資訊，對原有合同條款進行調整，使項目從“短期虧損”轉向“長期盈利”。這不是“債務陷阱”，而是“債務管理”；不是“救援行動”，而是“商業調整”。將這一正常的商業行為政治化、意識形態化，既不符合事實，也無助於問題解決。▍萬隆的記憶：為什麼是高鐵?在德加盧瓦爾車站，我遠眺著萬隆老城的方向。這座城市對中國人來說並不陌生，近70年前，周恩來總理曾在這裡出席著名的亞非會議，提出了“求同存異”的和平共處五項原則。當地還保留著會議遺址，已經成為印尼重要的歷史文化景點。雅加達到萬隆這座高鐵，一頭連著國際知名的現代化都市，一頭連著對南南合作和開發中國家崛起產生深遠影響的古城。兩者的連接本身極具象徵意義。我在路上思考的問題是，印尼為什麼要建一座高鐵？從純粹的經濟理性出發，這個項目的投資回報周期可能長達數十年。印尼人均GDP不到5000美元，高鐵票價對於普通民眾來說相對昂貴。即便政府推出優惠活動，票價比正常時期還低一些，但客流量依然無法與中國高鐵相比。那麼，是什麼驅動著印尼領導人堅持推進這個項目？答案似乎超越了經濟帳本，指向更深層的民族心理需求，一個崛起中的新興經濟體需要現代化的象徵，以此激發民族自豪感和奮鬥精神。在印尼，雅萬高鐵是當之無愧的“國家工程”，其象徵意義超越單純的經濟考慮。我跟當地的年輕人交談，他們看到高鐵活生生地在自己國家建設起來了，那種洋溢在臉上的自豪感是中國人非常熟悉的。一位在萬隆工作的年輕工程師告訴我：“我的父母那一代人，從來沒想過印尼會有高鐵。現在我們有了，這說明印尼也在進步，我們也能做到發達國家才有的東西。”2022年印尼的人均GDP其實和2007年中國的人均GDP相差不大，中國高鐵建設也是在2008年金融危機之後迅速提升的。印尼目前的經濟增速大概是年均5%，比中南半島國家7%的增速略低了些，但仍顯著高於世界平均3%的水平。對於要做地區大國的印尼而言，通過高鐵建設推動大市場的建設，讓現代化大都市的知識、思想和國際連結更好地惠及周邊地區，也是加快國家發展的重要步驟。但這種民族自豪感能否轉化為可持續的經濟效益，仍然是一個問號。雅萬高鐵揭示了一個開發中國家在追求現代化過程中的根本困境：發展權的正當性與現實能力之間的張力。印尼作為東南亞最大的經濟體、全球最大的群島國家，有權利選擇符合自身需要的發展路徑。批評印尼“不應該建高鐵”、“應該先發展公共交通”，實際上是一種家長式的傲慢。但發展權的正當性不意味著可以忽視客觀規律。高鐵作為複雜的技術系統，對規劃能力、制度環境、市場條件都有很高要求。印尼在這些方面的準備不足，導致了今天的財務壓力。▍東京的經驗：從交鑰匙到全周期2015年，我曾在印尼智庫CSIS做訪問學者。為了更好地理解雅萬高鐵的困境，我專門到訪了日本貿易振興機構（JETRO）駐馬來西亞辦事處。走進JETRO的辦公室，牆上掛滿了東南亞各國的詳細地圖，桌上堆放著厚厚的市場調研報告。這些報告蒐集了極其細緻的東南亞國別資訊，從不同城市、不同管理層級的工資水平，到企業在不同國家面臨的主要問題，應有盡有。JETRO的一位資深顧問告訴我，日本企業在東南亞的經營已經有幾代人的積累。“我們在雅加達、曼谷這些大城市，已經出現了二代、三代為日企工作的本地員工。”他指著辦公室裡的一位馬來西亞華裔同事說，“他的父親就在索尼工作了三十年。”這種深耕細作的態度，正是日本企業在東南亞站穩腳跟的關鍵。日本東日本旅客鐵道公司（JR East）的經驗尤其值得借鑑。該公司35%的利潤來自車站周邊的商業地產、零售業務和廣告收入，而不僅僅依賴車票收入。中國香港地鐵（MTR）更是將這一模式做到極致，通過“軌道+物業”實現了持續盈利，成為全球少數幾個不依賴政府補貼的地鐵系統之一。台灣高鐵也通過車站特區開發，逐步改善了財務狀況。印尼官方寄希望於類似的車站周邊商業開發來彌補營運虧損，這一思路本身是正確的。雅萬高鐵沿線的哈利姆、卡拉旺、巴達拉朗、德加盧瓦爾等車站周邊，確實具備開發的潛力。隨著雅加達和萬隆城市圈的持續發展，這些區域的土地價值正在上升。問題的關鍵在於執行能力。印尼必須避免兩個陷阱：一是地方政府的短期行為和尋租衝動，導致規劃混亂和開發無序；二是過度金融化，將商業開發變成新一輪的房地產投機，最終留下空置的樓宇和新的債務。更現實的路徑是漸進式開發：先從最具商業價值的哈利姆站開始，引入成熟的營運商，打造成功案例後再逐步推廣。同時，開發不應侷限於商業地產，還應包括產業園區、物流中心、會展設施等多元業態，形成真正的經濟增長極。這也意味著中國基建出海模式需要一次深刻的轉型。過去的模式側重於工程建設，項目完工後交給東道國自主營運。雅萬高鐵揭示了這種模式的侷限：許多開發中國家在建設能力上可以通過技術引進快速提升，但營運管理能力的培養需要更長時間。新的合作模式應該延伸到營運階段，中方不僅提供技術培訓，還可以在保障東道國主體性的基礎上，通過合資公司、管理輸出、收益分成等方式，參與項目營運。這既能保障項目的經濟效益，也能加速東道國營運能力的提升。▍從挫折到成熟：一條尚未走完的路在雅加達即將離開的那個傍晚，我再次來到哈利姆車站。夕陽西下，橙紅色的光暈灑在車站的玻璃幕牆上，幾位印尼年輕人正在車站前自拍，臉上洋溢著燦爛的笑容。他們也許不知道，這座讓他們自豪的高鐵正面臨著嚴峻的財務壓力，也不知道雅加達的官員們正為解決方案爭吵不休。但這種“不知情”，某種程度上也是一種智慧。發展從來不是一條筆直的道路，任何國家在工業化處理程序中都會交學費。關鍵是能否從挫折中總結經驗、完善機制。印尼如果能夠以雅萬高鐵為契機，系統提升基建項目的規劃、執行、營運能力，那麼這些短期成本就是值得的長期投資。債務重組談判的啟動，恰恰體現了這種務實轉向。儘管印尼內閣在解決方案上存在分歧，但所有人都承認問題必須正視。主權財富基金達南塔拉確認談判正在進行，目標不是短期止血而是全面改革，涉及償還期限、利率水平、幣種選擇等核心條款。這種建設性姿態，比任何華麗的宣言都更有價值。雙方沒有相互指責，沒有推卸責任，而是坦誠面對問題，共同尋找出路。佐科強調雅萬高鐵應從社會效益而非財務報表來評判，這個論點不無道理。基礎設施投資本就具有外部性，減少的交通擁堵、降低的碳排放、催化的區域發展，這些收益難以用資產負債表衡量。中國高鐵前期同樣虧損嚴重，但如今已成為國民經濟的大動脈。問題在於，社會效益需要時間積累，而債務危機需要即刻應對。如何在長期願景與短期壓力之間找到平衡，考驗的是印尼政府的治理智慧。雅萬高鐵的財務困境，是中國與東南亞深化基建合作過程中的一次重要調適。它提醒雙方：大型基建項目不是簡單的工程交易，而是涉及規劃、融資、建設、營運、社會影響的複雜系統工程；國際合作不能只看短期政治效應，還要考慮長期經濟可持續性；技術輸出必須與能力建設相結合，否則再好的硬體也難以發揮效益。從更宏觀的視角看，雅萬高鐵債務重組是“一帶一路”倡議從理念走向成熟的標誌性事件。早期階段，各方對合作充滿熱情但經驗不足，難免出現規劃不周、執行偏差、預期落空的情況。現在，經過近十年的實踐，中國和合作夥伴都積累了足夠的經驗教訓，開始以更加務實、審慎、專業的態度推進項目。這種轉變不是退縮，而是進步；不是失敗，而是成熟。雅萬高鐵也提示我們，現代化沒有唯一範本。中國的高鐵成功建立在特定的國情基礎上：強大的國家動員能力、完整的產業鏈、巨大的國內市場、持續的財政支援。印尼不完全具備這些條件，如果照搬中國模式必然水土不服。但這不意味著印尼應該放棄高鐵，而是應該探索適合自己的模式，也許償還期限需要更長，也許票價需要更靈活，也許政府兜底的範圍需要更明確。現代化的目標是一致的，但路徑可以也應該是多樣化的。如果中印尼能夠通過雅萬高鐵的調整，探索出一套行之有效的基建合作新機制，那麼72億美元的投資和當前的財務壓力，都將被證明是通往更高水平合作的必要學費。畢竟，沒有那條通往繁榮的道路是筆直平坦的。重要的不是避免所有挫折，而是有能力從挫折中學習，將經驗轉化為智慧，將教訓轉化為制度。從這個意義上說，雅萬高鐵的故事還遠未結束。它的下半場，關於債務重組如何達成、營運效率如何提升、商業模式如何落地，將比上半場更加值得期待。而這個故事的最終意義，不在於一條高鐵的成敗，而在於它能否為全球南方國家的互利合作，提供一個可資借鑑的範本。那些在哈利姆車站自拍的年輕人，終有一天會明白，他們今天引以為傲的這條高鐵，背後承載的遠不止速度與便利，更是一代人關於現代化的理想、掙扎與成長。 (文化縱橫)

好消息！為進一步滿足粵港澳大灣區與長三角間高頻次出行需求自2025年11月11日起至12月25日期間每周二、三、四臨時增開深圳北往返上海虹橋G4900次、G4899次夜間高鐵動臥列車大家將能體驗登上動車後睡一覺次日直達目的地G4900次、G4899次增開的列車採用高鐵動臥編組，旅客可夜間休息、清晨抵達，實現“睡眠中跨越1500多公里”。同時，每日開行的夜間高鐵動臥，更是讓這種便捷成為一種常態化的選擇，極大提升了出行的便捷性與舒適度。深圳北至上海虹橋的G4900次列車20:26從深圳北站出發，途經贛州西、南昌東、杭州東等站點，次日06:57抵達上海虹橋站，全程歷時10時31分。上海虹橋至深圳北的G4899次列車20:15從上海虹橋站出發，次日8:06抵達深圳北站，全程歷時11時51分。鐵路部門將持續關注客流動態，科學靈活安排運力，致力於為廣大旅客提供更加優質、多元的出行服務。有相關出行計畫的旅客，可通過鐵路12306網站、手機客戶端或車站公告查詢具體車次資訊及票價詳情，以便合理安排行程。 (大灣區之聲)

據中通社報導，被譽為「全球最快高鐵」的中國CR450高速動車組已完成各項技術指標測試，目前正全面開展「運用考核」，即累計運行60萬公里的實際線路驗證，為正式載客營運奠定基礎。早前，被稱為「全球最快高鐵列車」的CR450動車組樣車首次開放參觀。 資料圖片453公里時速創紀錄綜合21日報導，CR450動車組正在湖北宜昌北至漢川近300公里的線路上進行常態化運行測試。自去年底樣車下線以來，該列車已成功通過多項嚴苛試驗，在試驗中創下時速453公里的單列最高紀錄，以及兩車相對交會時速896公里的世界級成績，各項性能指標均已達標。所謂「運用考核」，被形象地稱為「刷里程」。儘管技術考核已合格，但根據中國規定，動車組必須在指標合格基礎上完成60萬公里的實際運行，方可獲得載客許可證。目前，CR450正加速完成這一目標。值得注意的是，由於尚未取得載客許可，非技術人員仍無法登車，其測試過程如同「孤獨的冠軍」在封閉考場中衝刺。設計上實現多項突破據介紹，CR450為實現更高速度，設計上實現多項突破：車頭由12.5米延長至15米，更尖細的流線型顯著降低空氣阻力;轉向架全包覆、裙板下探，車輪外露減少，類似跑車的低底盤設計進一步最佳化氣動性能;整車高度降低20釐米，重量減輕50噸。研發團隊近五年來以0.1%的減阻率為單位持續精進，最終使整車阻力降低22%。此外，提速效率也大幅提升：CR450從靜止加速至350公里/小時僅需4分40秒，比現役復興號快100秒。中國鐵道科學研究院透露，明年將在成渝中線高鐵展開更貼近實際營運的全面測試。業界期待，這一代表世界頂尖水平的高速列車能在「十五五」規劃開局之年(2026年)投入商業營運，開啟中國高鐵450公里/小時新時代。 (香港文匯報)

您沒看錯，川普又誇中國了。這次的理由，可能連我們自己都沒想到。他最近稱：美國上市的公司，不應再被強制要求披露季度報告，可代之以半年報。為什麼？川普的理由是：這將節省成本，並使管理人員能夠專注於妥善營運公司。你聽過這樣的說法嗎：“中國對公司管理有著50到100年的眼光，而我們卻按季度營運公司？？？”三個大問號。然後是川普最後的感嘆，“ 這可不妙！！！”又是三個驚嘆號！羨慕中帶著一絲焦慮，焦慮中又透出一些不服。不過，這種羨慕，我們真有點接不住啊。我看到，很多美國網友也紛紛提醒川普，其實在上市公司上，中國和美國一樣，都要求披露季報。只是，有一點確實是：中國政府是全世界最具有長遠眼光的政府，五年規劃，遠景規劃，在很多西方人眼中，這正是中國體制相對於美國體制的巨大優勢之一。想來，這一點對川普刺激太強烈了。所以，一拍腦袋，就認為中國上市公司肯定不披露季報了。你看，人一旦陷入某種情緒，連事實都成了可選項。當然，我們不要懷疑的一點，川普快人快語，說過中國很多壞話，甩鍋更是不少；但在很多方面，他確實很羨慕中國，一再表示要學習中國好榜樣。比如，他不止一次羨慕中國高鐵。他說，“中國高鐵快得令人難以置信，舒適得令人難以置信，沒有任何缺點。而我們美國沒有任何類似的東西。”前幾天，他的政治盟友柯克被槍殺，他羨慕中國的司法效率。他說，他希望槍殺柯克的凶手立刻被判死刑，“在中國，他們能夠做到快速審判，他們不會為這種事等上6年”。更別提，不久前中國的勝利日大閱兵，更讓川普看得豔羨不已他不住口地誇讚：“這是一個美麗的慶祝，我認為讓人印象非常非常深刻，我理解他們這樣做的原因，他們希望我在看，而我確實在看……”不得不說，川普感觸很深啊。有時候，羨慕是一座橋，連自己都未必知道通向了那一道岸。回到上市公司季報還是半年報，川普說的有道理嗎？我看到，對於上市公司該不該披露季報，美國商界一直存在看法。巴菲特、馬斯克等商界領袖，都對季度的合理性提出過質疑。2018年，巴菲特和摩根大通CEO戴蒙，在《華爾街日報》發表的一篇評論中就說：根據我們的經驗，季度業績指引往往導致公司過度關注短期利潤，而忽視長期戰略、增長與可持續性。在歐盟和英國，上市公司一般就披露半年報和年報。但我們也要看到，反方辯手，也有美國前財長薩默斯這樣的政要，認為糾纏季報和半年報，完全沒有道理。薩默斯曾在《金融時報》上刊文就說，取消季報的支持者雖然很多，但理由並不成立，因為即使取消了季報，也不會阻止企業短視，反而可能增加對投資者的不透明度。我看到，也有一些美國投資者認為，取消季報，表面看，當然有好處，但對投資者來說，這真不是一件好事，這將使上市公司更容易進行欺詐，讓調查更難發現問題。從這個角度看，川普啊川普，你雖然很羨慕中國，但第一，中國上市公司還真有季報；第二，你未必真站在歷史正確的一邊。真相，有時候像個迷宮，走得太急，反而容易闖進別人的房間。最後，怎麼看？還是粗淺三點吧。第一，我們要將川普更當做一個網紅。我總覺得，川普是美國總統不假，但我們更要首先把他當做一個超級網紅。網紅特點是什麼？語不驚人死不休。比如，他說過，英特爾CEO陳立武必須辭職，但兩人見了一面，就沒有下文了。我們能當真？他還說，他要去俄羅斯的阿拉斯加與普丁會面！我們能當真？所以，有些話，應該川普就是隨口說說而已，他每天各種指點江山。但能打敗川普的，肯定是第二天的川普，我們真別太當真。短期主義與長期主義的辯證關係，往往不在於報表的頻率，而在於治理的視野。第二，川普確實很羨慕中國。這一點，確鑿無疑。前面已經舉了很多例子，一樁樁一件一件啊。從中國高鐵到中國司法效率，再到中國盛大威武的閱兵式，都給川普留下了極其深刻的印象。尤其是中國政府的長遠戰略眼光，更讓川普感慨良多。以至於把不屬於中國的事情，都歸到了中國頭上，然後批評美國，你怎麼能這樣？我說接不住，是指這個細節。不屬於我們的事情，我們更要當心啊。畢竟，魯迅先生說過，你要滅一個人，一是罵殺，二是捧殺。真相與誤解之間，往往只隔著一層薄紗。羨慕的另一面，或許就是更深的誤讀。第三，還是歡迎川普實地來看看吧。我們中國人常說，百聞不如一見，一見勝似百聞。完全我個人的角度，不代表任何機構，還是歡迎川普來中國走走看看，他就能看到一個最真實的中國，一個聚精會神謀發展的中國，一個既不是“即將崩潰”也不是“威脅美國和世界”的中國。歡迎川普來，也歡迎那怕有誤解有分歧，但至少還有正確辨別力的外國朋友，都來中國看看。還是我之前說過的，過去40多年，我們環顧這個世界，有比中國更遵守國際規則的大國嗎？有比中國更尊重其他國家主權的大國嗎？有比中國更珍愛和平、更重視發展的大國嗎？答案，就兩個字，我們可以大聲說出來：沒有！多走走看看，自然就對中國更加瞭解了。中國和美國，還是要相互學習，相互促進，相互成就。相互理解，是打破偏見的第一步；實地觀察，是接近真相的最佳路徑。這樣，川普再羨慕中國，也不至於犯中國上市公司不公佈季報的低級錯誤了。而且，我總覺得，中國上市公司，季報還是很必要的。不管川普怎麼誇，我們還是要清醒有定力啊！ (牛彈琴)

3月26日，在汕頭灣海底68米深處，隨著開挖直徑達14.57米的“永平號”盾構機刀盤破岩而出，由中鐵十四局承建的世界首座設計時速350公里單洞雙線高鐵海底隧道——汕汕高鐵汕頭灣海底隧道成功貫通。汕汕高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的重要組成部分，線路起自汕頭站，途經汕頭市、揭陽市、汕尾市，終至汕尾站，正線全長162公里，設計時速350公里。該項目汕尾至汕頭南段已於2023年12月開通營運。目前，在建汕頭南至汕頭段正線長度19.8公里，其中汕頭灣海底隧道正是該段重難點控制性工程，此次隧道的全線貫通，為汕頭南至汕頭段2025年底具備通車條件提供重要支撐。汕頭灣海底隧道全長9781米，橫跨汕頭灣主航道海域。汕頭灣海底隧道貫通，一舉創造了多項紀錄：世界最大開挖直徑鐵路海底隧道、國內穿越活動斷層最多的鐵路海底隧道、國內水壓最大的海底隧道。 (科技日報)

近日兩條時速350公里高鐵建設迎來新進展西安至延安高速鐵路3月15日西安至延安高速鐵路（以下簡稱西延高鐵）銅川北站站房屋面鋼網架結構整體提升完成銅川北站位於陝西省銅川市王益區，距離王益區中心直線距離4公里。站場總規模2台4線，站房總建築面積4943.77平方米。西延高鐵線路全長約300公里，設計時速350公里，是陝北革命老區的首條高鐵，也是中國“八縱八橫”高鐵網包（銀）海通道的重要組成部分。西延高鐵建成通車後，西安至延安的列車最快執行階段間將縮短至1小時左右，對深入推進西部大開發戰略、助力革命老區鄉村振興、進一步完善最佳化國家高速鐵路網路佈局等具有十分重要的意義。延安至榆林高速鐵路3月15日延安至榆林高速鐵路（以下簡稱延榆高鐵）首座隧道孟家岔1號隧道順利貫通標誌著延榆高鐵建設取得重要階段性成果該隧道位於陝西省榆林市米脂縣城郊鎮，全長453.55米，最大埋深達61米，所處位置地形條件極為複雜，施工難度大，是全線關鍵控制性工程之一。延榆高鐵位於陝西省北部，線路全長約239公里，設計時速350公里，是中國“八縱八橫”高鐵網包（銀）海通道的重要組成部分，也是內蒙古西部和陝西北部地區通達關中、西南、中南等地區的便捷客運通道。延榆高鐵建成後，將建構形成陝西高鐵網縱向通道，對於改善陝北地區交通基礎設施條件，推動西部大開發形成新格局，助力革命老區經濟社會高品質發展具有十分重要的意義。 (人民網)

“基建狂魔”回來了！很多人以為已經降溫的中國高鐵，突然再次提速。 高鐵是“拚經濟”、提信心的利器。狂飆突進之後，中國高鐵營運里程已經超過全世界所有其他國家高鐵營運里程的總和。 從2020年開始，中國鐵路建設投資逐漸下降。但這兩年，情況再次逆轉。 今年1-8月，中國鐵路固定資產投資高達4102億，同比增速10.5%，創下近10年來最高！按照這一增速估算，全年鐵路固投有望達到8400億左右，打破歷史紀錄。