美國針對中國建造船舶的“天價”港口費政策並未動搖全球船東在中國船企訂造新船的決心。近日，美國智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS）發佈報告稱，響應國內振興造船業的強烈呼聲，美國已經開始採取行動，試圖重建舉步維艱的造船業，並削弱中國在全球造船行業的主導地位。然而，儘管美國密集出台的政策行動曾一度引發市場劇烈反應，但隨著相關政策逐漸成形，許多航運公司正加速推進在中國船企下單訂船的計畫。報告指出，造船業成為中美競爭加劇中的一大焦點。2024年，中國在全球商船建造市場所佔份額超過了53%，而美國僅佔0.1%。僅中國船舶集團在2024年建造的商船噸位數量，就已經超過了美國自二戰結束以來整個造船業的累計造船總量。為了動搖中國船企的主導地位，近年來美國提出了一系列舉措試圖重塑行業格局。去年4月，在美國五家工會的請願下，美國貿易代表辦公室（USTR）發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。雖然USTR的最終措施計畫在10月14日才正式生效，但301調查及相關政策討論已經對全球新船訂單格局產生明顯影響。CSIS援引S&P Global指出，在USTR於2024年4月宣佈啟動301調查後，中國船企的新船訂單量短期內大幅飆升，2024年下半年全球新船訂單75%以上流向中國船廠（按噸位計算）。此次訂單激增的時機表明，美國政策聲明很可能影響了買家的決策，船東似乎急於在限制措施落地前鎖定中國船企的建造合同。在這股熱潮過後，進入2025年市場調整、新船訂單顯著下滑，2025年1月中國船企接單量佔比跌破50%，是自2023年9月以來的最低月度紀錄，顯示出市場在經歷前期搶訂潮後已出現產能飽和與訂單積壓。在USTR於今年2月發佈了針對中國航運、物流及造船業的301條款計畫，建議對船隊中含有中國建造船舶的營運商、以及可能在中國訂造船舶的營運商徵收港口服務費之後，中國船企的新船訂單量更進一步大幅下滑。今年3月至5月，中國船企接單量佔比降至30%以下。值得注意的是，在此期間以日韓為首的非中國船企接單量依舊保持穩定，這表明全球整體需求並未崩潰，只是中國船企訂單大幅縮水，美國的政策措施確實在影響船東對中國船企的下單意願。然而，這種衝擊只是暫時性的。最新資料顯示，到2025年夏季中國船企的接單量開始恢復，6月份中國船企所佔份額回升至65%以上，8月更達到了84%。這與馬士基、地中海航運、達飛等全球主要集運巨頭近期的表態相一致——美國政府的收費政策對其訂船行為幾乎沒有影響。自USTR於2025年4月宣佈收費方案以來，僅地中海航運就在中國船企訂造了12艘超大型集裝箱船訂單，佔中國船企4月至7月接單總量的22%左右（按噸位計算）。與此同時，最近有消息稱，達飛已經與大連造船簽署6+4艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造意向書；馬士基計畫訂造最多12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，船廠可能選擇新時代造船或者揚子江船業。根據克拉克森上個月發佈的統計資料，今年1-8月，全球累計新船訂單成交量為1912艘3448萬CGT，按CGT計，同比去年1-8月的2190艘4014萬CGT減少14%。其中，中國船企接單872艘1396萬CGT，同比下降17%，市場佔有率為40%，排名全球第一。截止今年8月底，全球手持訂單量為1.649億CGT，環比7月底減少了98萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9992萬CGT，同比增加1360萬CGT，環比增加42萬CGT，以61%的市場佔有率繼續穩居第一。CSIS總結稱，展望未來，美國造船政策的走向不僅取決於USTR的港口費制度，還將受美國國會正在審議的《美國船舶法案（SHIPS for America Act）》影響。《美國船舶法案》於2024年12月首次提出，並在2025年4月修訂後重新提交，與USTR“一刀切”的收費機制不同，該法案特別針對中國船舶集團，將對旗下船廠建造船舶徵收更高費用。值得注意的是，航運公司似乎並未因《美國船舶法案》及其對中國船舶集團建造船舶徵收的更高費用而卻步。2025年前8個月，中國船舶集團旗下船廠承接的新船訂單佔中國接單總量的40%以上，這一比例與往年持平甚至更高。據瞭解，CSIS於1962年由海軍上將阿利·伯克和大使大衛·阿希爾成立，是美國國內規模最大的國際問題研究機構，總部設在首都華盛頓特區。CSIS就經濟和安全問題，進行政策研究和政治戰略分析，其重點放在技術、公共政策、國際貿易和金融、能源等。近年CSIS加強了對亞太的研究，是對共和黨政府具有重大影響力的智庫之一。 (國際船舶網)

面對中國船廠以74%的全球造船份額碾壓美國僅0.2%的產業荒漠，川普政府醞釀已久的美國造船業振興計畫終於落地，將以“全政府戰略”打響美國造船業逆襲戰。戲劇性的是，這項行政命令最終刪除了對華船舶徵收港口費的激進條款，折射出“中國製造”在全球航運生態中難以撼動的霸權地位。振興美國造船業！川普簽署行政命令當地時間4月9日，美國總統唐納德·川普簽署了一項名為《恢復美國海事主導地位》（Restoring America’s Maritime Dominance）的全面行政命令，旨在通過一系列措施振興美國疲軟的造船業、強化海事勞動力隊伍，並擴大美國在全球航運領域的影響力。最新舉措的背景是美國造船能力嚴重落後於中國。目前，美國船廠僅佔全球造船總量的0.2%，而中國高達74%；美國建造的商船數量佔全球不到1%，而中國約佔全球一半。美國完全不生產全球運輸用的集裝箱，而中國生產了96%；美國港口使用的岸橋起重機中有80%來自中國，美國本土生產則一片空白。川普指出：“要解決這些問題，需要一套全面的方案，包括確保聯邦資金的持續、可預測和穩定供應，使掛美國船旗並在美國建造的船舶在國際貿易中具有商業競爭力，重建美國的海事製造能力，並擴大和加強相關勞動力的招募、培訓與留用。”“我們將為造船業投入大量資金，我們目前遠遠落後了，”川普表示，“我們過去建造了大量的船舶。現在雖然造船不多，但我們即將迅速重啟大規模建造。這將產生巨大影響。”據瞭解，行政命令的核心是“海事行動計畫（Maritime Action Plan，MAP）”，須在210天內提交方案。美國總統國家安全事務助理將與國務院、國防部、商務部、勞工部、交通部和國土安全部等多個部門協調，共同制定這一跨部門的全面戰略。行政命令提出了一系列關鍵任務，並設定了具體期限：在30天內，交通運輸部必須著手處理美國商船學院的緊急維護問題，並開始招聘必要的設施管理人員。與此同時，國防部、交通運輸部及國土安全部需審查相關法規，以識別並推進去監管化的可能途徑。在45天內，政府將完成一項關於船舶建造的全面審查，重點在於提高競爭力、減少政府船舶建造過程中的的成本超支。在90天內，需完成多項成果，包括與國際盟友就貿易政策展開對話、仿照川普第一任期內的“機會區（opportunity zones）”模式，發展海事繁榮區（Maritime Prosperity Zones）構想，吸引美國國內和友好國家的投資；以及提交一份關於海洋產業需求的詳細報告。同時，國防部在此期間還需制定北極水域安全戰略。在勞動力發展方面，行政命令要求對海員培訓與教育進行全面評估，包括設立新的商船學院的可行性分析，以及為本土海事人才出國深造、外國專家來美國院校任教設立國家級獎學金。此次行政命令特別強調應對中國在海事領域的主導地位，要求美國貿易代表針對中國在造船行業中的不公平競爭行為採取應對措施，考慮對使用含有中國產零部件或受中國影響企業製造的岸橋和貨物裝卸裝置徵收301條款關稅。此外，為增強國內能力，行政命令還設立了“海事安全信託基金（Maritime Security Trust Fund）”以及“造船財政激勵計畫（Shipbuilding Financial Incentives Program）”，旨在為“海事行動計畫”提供長期、穩定的資金支援，資金來源可能包括關稅、港口費用或專項稅收收入。這些舉措致力於確保海事項目的持續融資，並鼓勵私人資本對造船廠基礎設施的投資。該行政命令還針對現有港口維護費中的貨物運輸漏洞，對通過加拿大或墨西哥邊境進入美國的外國貨物徵收10%的服務費，以防止規避美國港口費用。為了擴大美國商船船隊規模，行政命令要求交通部長鬚在180天內製訂提案，旨在增加從事國際貿易的美國籍船舶數量，並提升對具有軍事用途的商船的補貼力度。美國海事政策重大轉變，政企合力重建造船業這是近年來美國政府最具雄心的海事振興舉措，標誌著美國海事政策的重大轉變，旨在重建“昔日強大的工業基礎”，同時應對國家安全關切及全球航運中的經濟競爭力問題。行政命令指出，美國商業造船能力及海事勞動力因政府數十年的忽視而削弱，強調了立即採取行動的必要性。美國造船協會（SCA）主席Matthew Paxton對最新的行政命令表示強烈支援：“設立戰略商船船隊計畫，配套新的稅收減免、補助金和戰略投資，將為我們重建造船能力、打造未來船隊提供強有力的支撐環境。”他指出，一個強大的美國造船產業對我們的經濟安全、國家安全和國土安全至關重要，這項行政命令明確表明政府“真正致力於”重振並投資美國造船廠。Paxton表示：“我們迫不及待要與政策制定者和產業夥伴一道，推進這一重要工作，恢復美國造船的實力，為國家的安全和發展提供保障。美國造船人，已準備就緒！”美國主要海事工會之一——海事工程師互助協會（MEBA）秘書長兼財務主管Roland Rexha指出，這一舉措是在經歷了數十年來的政府忽視、以及中國和其他美國競爭對手的不公平行為後出台的；“新冠疫情暴露了我們國家無法自給自足地運輸貨物的短板，而這項果斷行動體現了‘全政府’應對戰略，以重振美國航運並解決嚴重的國家安全問題。無論你是在堪薩斯種小麥的農民，還是在紐約擁有一家汽車經銷店的老闆，知道你的貨物可以通過美國船舶運輸，就能保障國家的進步和經濟獨立”。“今天的行動是推動公共與私營部門投資、邁向振興美國造船業的關鍵第一步，也將有助於將美國重新確立在全球海事政策中的領導地位。”美國東方造船集團（Eastern Shipbuilding Group）對此次行政命令表示歡迎，並強調了其對於美國經濟繁榮與安全的重要性。美國海事聯盟（American Maritime Partnership）則著重指出，維持一支由美國工人建造、掛美國船旗的船隊意義重大。美國交通部長肖恩·達菲（Sean P. Duffy）表示：“今天，川普總統邁出了重振美國海事產業、開啟美國造船業黃金時代的重要一步。長期以來，聯邦政府忽視了本土造船，推遲關鍵投資，任由我們頂尖的商船學院年久失修。如今，在川普總統的領導下，我們迎來了一個千載難逢的重建機會，也為新一輪海事就業崗位鋪平道路。”美國交通部將在其中發揮關鍵作用。通過下屬的海事管理局（MARAD），交通部將設立造船業財政激勵計畫，建立海事繁榮區以吸引國內外及盟友投資，制定戰略以增加對美國航運的需求，現代化美國商船學院，並改善政府採購流程。此外，MARAD還將與聯邦機構合作，設定美國戰略商業船隊的目標，以提升掛美國船旗的船舶運力，保障美國國家安全。政策回呼？刪減對中國建造船舶收費草案值得一提的是，與3月初曝光的草案相比，最終版本的行政命令刪除了對中國建造船舶徵收港口費用的計畫。根據最初草案，美國政府擬“對在美國港口停靠的中國建造或懸掛中國國旗的船舶徵收基於噸位的費用”，以及“對任何進入美國港口的船舶徵收費用，無論其建造地或懸掛旗國，只要該船隸屬於包含中國建造或懸掛中國國旗船舶的船隊”。儘管如此，上述表述並未出現在4月9日簽署的行政命令中，最終文字僅指示美國貿易代表辦公室（USTR）與其他政府機構協調，執行“USTR認為需要採取的行動（如有）”。對此，美國航運協會（Chamber of Shipping of America）主席Kathy Metcalf指出，這表明白宮在聽取USTR就港口費用所舉行聽證會的意見。她表示：“語言被刪去、改為更籠統的表述，這是一個積極訊號。雖然最終結果仍有可能不理想，但我能感受到一些對於政府的壓力，並看到某種‘軟化’的跡象。”世界航運理事會（World Shipping Council）美國監管事務主任Nicholas Tabori認為，最終行政命令並未要求USTR必須採取措施，而是將決定權交給USTR，“如果你聽了USTR負責人Jamieson Greer本周在兩場國會聽證會上的證詞，會發現USTR確實意識到某些極端措施可能對美國經濟帶來的痛苦。聽起來USTR確實採納了聽證會上專家的理性建議。我甚至願意說，我們可能會看到USTR作出更為理性的決策”。今年2月，USTR發佈了針對中國航運、物流及造船業的301條款計畫，建議對船隊中含有中國建造船舶的營運商、以及可能在中國訂造船舶的營運商徵收港口服務費，並於3月24日和3月26日兩天舉行了針對此次調查的公開聽證會。具體而言，USTR提出，對中國船舶營運商徵收每艘船最高100萬美元的單次港口准入費用，或是對營運商進入美國港口的每艘船舶的淨噸位貨物收取1000美元的單次費用；對船隊中含有中國建造船舶的營運商，將根據船隊中中國建築船舶所佔百分比，每艘船單次進入美國港口徵收最高150萬美元費用；對可能在中國訂造船舶的營運商，同樣將按照比例徵收每艘船單次靠港最高100萬美元的費用。在USTR於3月舉行的兩場聽證會上，共有70位專家發言，收到超過500份書面意見。幾乎所有反饋都持負面態度。國際航運公會（ICS）航運政策主管Rachel Noronha表示：“很明顯，USTR和某些政府代表此前並沒有充分認識到這些提案可能帶來的影響，尤其是在農產品和能源商品方面。目前看來，美國正在考慮一個更溫和的版本，也可能推遲實施時間。”此前，路透社報導稱，知情人士透露，川普政府正考慮對擬議中的中國建造船舶收費政策進行調整，以降低對經濟可能造成的衝擊。相關修改方向包括推遲實施時間、建構新的收費結構，以減輕對停靠美國港口的中國建造船舶的經濟成本。USTR負責人Jamieson Greer證實，USTR將在4月17日或之前公佈最終決定，隨後將進入實施階段，5月中旬將舉行關於實施的聽證會。港口費用將於決定發佈後的180天內開始徵收，即最遲在11月中旬啟動。 (國際船舶網)

在美國政府301關稅大棒揮向中國造船業的政策高壓下，美國最大油氣集團埃克森美孚日前悄然終止了在中國船廠的造船計畫。據貿易風消息，埃克森美孚已經放棄了今年年初在中國船廠取得的至少2艘20000立方米LNG加注船建造船台。此前，該公司一直在考慮進軍LNG加注船市場，就其首份LNG加注船訂單與船東和中國船廠進行接洽。然而，船舶經紀人證實，目前埃克森美孚在中國船廠預留的建造船台已經到期失效。促使埃克森美孚擱置新造船計畫的直接原因無疑是美國貿易代表辦公室（USTR）在2月底發佈的針對中國航運、物流及造船業的301條款計畫。USTR的提案擬對經營中國建造船舶的營運商，根據船隊中中國建造船舶的比例進行收費，單航次進入美國港口的收費最高可達150萬美元。同時，提案還針對在中國訂造船舶、或者預計在未來24個月內從中國船廠接收船新船的營運商徵收服務費，根據其從中國船廠訂造船舶的百分比，對每艘進入美國港口的船舶收取最高100萬美元的費用。這是繼USTR於3月24日和3月26日舉行公開聽證會之後，中國船廠首例被取消的新船訂單。業界認為，作為美國最大的油氣公司，埃克森美孚此時如果選擇直接在中國船廠訂造新船，將會引發爭議。據瞭解，埃克森美孚是一家總部位於美國德克薩斯州斯普林的跨國石油天然氣公司。公司形成於1999年11月30日，由埃克森和美孚合併而成。埃克森美孚是世界上收入最高的公司之一，曾多次成為世界最大上市公司。該公司是世界最大的私營石油公司和西方世界最大的石油公司。近年來，埃克森美孚一直在研究小型LNG運輸船。2017年6月，埃克森美孚與Eagle LNG公司和美國船東Crowley簽署協議，合作研發使用LNG作為船用燃料。當時，埃克森美孚表示，其職責是提供技術支援和專業知識，幫助這兩家公司開展安全的燃料加注業務，並向船舶營運商銷售LNG燃料。此外，埃克森美孚還與新加坡船東Pavilion Energy合作開展LNG燃料供應業務。如今，隨著中國船廠的預留船台失效，埃克森美孚改在韓國船企下單的可能性增加。埃克森美孚計畫訂造的20000立方米LNG加注船是目前全球最大的LNG加注船，目前只有中國和韓國船廠具備此類大型LNG加注船的建造能力。根據克拉克森的資料，當前所有的20000立方米LNG加注船全部在中國船廠建造，包括南通中集太平洋海工8艘、黃埔文沖和寧波新樂造船各2艘，此外滬東中華去年承接了法國道達爾能源公司1+1艘18600立方米LNG加注船訂單；而在韓國，HD現代尾浦正在建造多達10艘18000立方米LNG加注船，HJ重工（原韓進重工）也有1艘18000立方米LNG加注船在建。韓國業界稱，除了中國之外，在商船建造領域，韓國是全球為數不多具備強大船舶建造能力的國家。因此從中長期來看，預計全球對中國建造船舶的需求可能會下降，韓國造船業有望從中受益。隨著美國多次公開表達制裁中國造船業的意圖，市場上已經出現規避中國建造船舶的現象。當前，非中國建造的二手船需求正在上升。據海外媒體報導，一艘2011年日本建造的10萬載重噸二手船，近期以3900萬美元的價格成交，較市場評估價高出500萬美元。而韓國建造的二手船同樣出現溢價情況，溢價幅度甚至能達到美國擬徵收靠港費的3至5倍。韓國造船業相關人士表示：“過去，許多船東出於原材料和人工成本的考量，傾向於選擇價格低廉的中國製造船舶。但美國政府徵收‘港口服務費’的政策可能成為一個轉折點。從中長期來看，新船訂單的流向可能會發生變化，不再集中於中國。如果技術領先的韓國造船廠能夠獲得比中國造船廠高出10%的價格優勢，便可以進一步擴大生產規模，快速、穩定地向全球市場供應船舶。”不過，有專家認為，埃克森美孚最終仍有可能選擇在中國船廠下單，因為這些計畫中的LNG加注船預計將在亞洲地區營運，顯然不受美國政策影響。今年以來，LNG加注船新造船需求迅速增加。克拉克森的資料顯示，今年前三個月全球LNG加注船新船訂單數量多達10艘，而2024年全年的新船訂單數量為16艘。隨著需求增長，越來越多的船廠開始提供LNG加注船設計及建造船位。此前僅有三家船廠對這一船型感興趣，現已增至11家。大多數船廠已基本確定在18000立方米至20000立方米LNG加注船設計，並且中韓船廠的LNG加注船造價目前趨於一致，約為8550萬美元。 (國際船舶網)

圖片來源：圖蟲創意當地時間3月24日，一場可能重塑全球船舶製造業格局的聽證會，將在美國國際貿易委員會主聽證室拉開帷幕。這場聽證會將主要圍繞擬議中的對華海運限制措施展開，該措施擬對中國航運公司以及與中國建造船舶相關的國際海上運輸服務，徵收高額靠港費用。限制措施是否實施最終將由美國總統川普決定。美國此番對於中國造船業的針對，源於美國鋼鐵工人聯合會等五大工會於去年3月份聯合提交的一封請願書。該請願書聲稱，中國在海事、物流和造船業的“不合理和歧視性”做法給美國商業帶來負擔或限制，並將美國造船業的衰弱歸結於所謂的“中國的不公平貿易行為”。2024年4月，美國貿易代表(USTR)宣佈，在考慮了請願書和委員會的建議後，決定按美國《1974年貿易法》第301條，發起對中國海事、物流和造船行業的調查。上月，USTR披露了基於前述301調查結果，提議對中國海事、物流、造船領域採取的限制措施，並徵求公眾意見，限制措施包括：· 對中國航運公司：所營運船隻每艘次收取最高100萬美元的靠港費用，或每淨噸1000美元。· 對使用中國建造船舶的航運公司：對航司營運的中國建造船隻每艘次收取最高150萬美元靠港費用，或按航司船隊的中國船舶佔船隊比例徵收服務費，每艘次50萬-100萬美元。· 對訂購中國建造船舶的航運公司：按照航司未來24個月從中國船廠訂購或接收船舶佔比，徵收每艘次50萬-100萬美元靠港費。·對使用美國建造船舶的航運公司：服務費用可按日歷年為基準申請退還，每艘美國建造船舶進入美國港口一次最高退還100萬美元。此外，為促進美國本土船舶製造業及航運業，限制措施要求：· 自本措施生效之日起7年後，每年至少15%的美國海運出口貨物須由美國航運公司以美國旗船舶進行國際海上運輸，其中5%須為美國旗且美國建造船舶。· 美國貨物應使用美國旗、美國建造船舶出口，但如航運公司證明每年至少20%的美國貨物使用美國旗、美國建造船舶運輸，則可辦理使用非美國建造船舶出口貨物的審批。英國航運諮詢機構克拉克森研究資料統計顯示，2024年在美國港口停靠的船次中，有36595次涉及可能受擬議措施影響的船舶航次，佔所有國際航行船舶在美港口停靠次數的43%，以及全球港口總停靠次數的0.7%。此外，中國製造的船舶在全球船隊中的佔比約為23%，中國船廠手持訂單佔全球的61%。若按照上述限制措施實施，全球船東使用或訂造中國船舶的成本將大幅提高。前述請願書指出，美國曾在商船製造領域領先全球。1975年，美國造船業在建商船訂單超過70艘，僱傭18萬名工人，造船能力位居世界第一。50年後的今天，美國商船製造廠數量銳減超70%，所製造的船舶僅佔全球商船總量的0.1%，排名跌至世界第19位。反觀中國，中國船舶工業行業協會資料顯示，去年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別佔全球總量的55.7%、74.1%和63.1%。其中，出口船舶佔全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為87.4%、91.5%和93.1%。USTR聲稱：“根據調查所得資訊，近30年來，中國不斷加大對海事、物流及造船行業的支援，採取更具針對性和侵略性的目標，導致該領域削弱了美國企業、工人及整體經濟的競爭力，減少了市場競爭及商業機會，並造成依賴性和經濟安全風險。”但事實上，縱觀全球船舶工業發展史，全球造船產能中心已經完成了多次轉移，先是由歐美轉向日本，再由日本遷移至韓國。直到2000年之後，隨著中國經濟實力的提升，船運需求大幅上升，船舶工業迅速發展。自2009年起，中國在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標上，連續15年位居全球第一。中國海洋大學海洋發展研究院王娟研究員曾指出，世界造船業中心的轉移反映了全球製造業產業梯度轉移和價值鏈重塑的處理程序，每一次轉移都是後發國家通過技術創新、產業政策和市場策略實現跨越式發展的結果。中國船舶工業行業協會在向USTR提交的書面評論中提到，美國經濟自20世紀中葉以來便向金融、服務和技術領域的轉型。華爾街和矽谷憑藉其高利潤吸引了大量資本、人才和資源，而製造業卻被忽視，導致“鐵鏽地帶”和中西部地區喪失了大量就業機會。美國造船業也未能擺脫這種去工業化的命運，自20世紀50年代以來，美國的造船產量下降超85%，能夠建造大型船舶的造船廠數量減少了超過80%。此外，美國造船業長期依賴保護主義政策和政府補貼，例如《瓊斯法案》、《海事安全計畫》、《油輪安全計畫》、《電纜安全船隊計畫》、《海事擔保貸款計畫》、《聯邦船舶融資計畫》(第XI標題)、船舶建造儲備基金、資本建設基金計畫以及小型造船廠補助計畫。然而，這些法律、政策和做法並未有效提升其競爭力，反而導致低效率和高成本。多位業內人士向介面新聞透露，目前美國建造船舶價格幾乎是中國的3-5倍，且交付極不穩定。“美國船廠的低效率和高成本是其缺乏競爭力的根本原因。強迫市場接受這些高價格才是真正的‘不公平競爭’。”中國船舶工業行業協會表示。在上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍看來，短期內，USTR擬議的限制措施對中國造船企業的影響不大。他對介面新聞表示，中國當前佔據全球造船市場超一半份額，船東難以在短期內找到替代產能填補缺口。陳軍認為，即便中國新船訂單外溢，現階段最有可能會流向船舶製造業相對成熟的韓國、日本，限制措施可能會對兩國的造船行業有所促進。他也同時指出，中國造船水平持續提升，所造船舶質量可靠且交船效率領先，相較日、韓勞動力短缺引發的工期延誤和質量波動更具競爭優勢。此外，陳軍指出，中國骨幹船廠目前的手持訂單已排至2028-2030年，即使今年新增訂單放緩，現有產能排期仍能保障未來四至五年穩定營運。對於遠期影響，他認為需觀察2028年後政策延續性，屆時川普任期結束，現行限制能否持續尚存變數。“所以中國船企不必過於擔心，應該專注於把這幾年的工作做好，保工期、保質量、保交付。”陳軍說。在航運資訊諮詢平台信德海事網的主編陳洋看來，若按當前擬議措施執行，美限制政策可能會對中國造船業及船廠造成一定影響。“全球船東在中國造船的意願會受到影響，可能會出現訂單外溢。如果船東願意在中國造船，價格上有可能受到歧視。”陳洋說。陳洋指出，現階段中國船廠要注意打造自身硬實力，實現產業升級。順應船舶綠色智能化發展趨勢，鞏固成本、效率、質量優勢，使中國造船無論在現在還是未來都能夠保持強有力的競爭優勢。克拉克森認為，限制措施的實施將使得中國新造船訂單長期需求減弱，還將降低中國建造船舶在租船市場船舶交易市場中的吸引力，進而提高其他造船國家和地區的競爭力。該機構同時指出，具體影響程度大小，仍需要關注中國外其他造船國家造船產能增產的靈活性。當前，全球造船業的九成市場由中國、韓國、日本三國佔據。日本船廠產能整體收縮，韓國船廠則面臨勞動力短缺、成本上升壓力。“就目前產能發展看，全球新造船投資在中短期內仍然對中國船廠依賴度極強。”克拉克森稱。除船舶製造業的老牌霸主外，一些後起之秀也逐漸展現出在造船領域的野心。造船業既屬於技術密集型產業，也屬於勞動密集型產業。作為目前全球第一人口大國，印度在造船領域具備一定先天性優勢。該國目標到2030年進入世界造船業的前十，並計畫在2047年前進入全球造船業五強行列。今年以來，印度在船舶製造領域動作頻頻。印度港口、航運和水道部部長薩爾班達·索諾瓦爾在年初宣佈，將投資超過5700億盧比(約合480億元人民幣)，用於建設大型造船基地以及開發新的貨運碼頭；2月，印度財政部長尼爾瑪拉·西塔拉曼宣佈，將設立一個2500億盧比(約合211億元人民幣)的海事發展基金，為該國造船和修船行業提供長期融資。在一系列政策支援的吸引下，當前已有包括馬士基在內的多家航運公司著手開拓印度市場。不過，據克拉克森統計，截至目前，印度新船交付量僅為5-10萬修正噸/年，該水平僅為中國造船70/80年代水平。陳軍向介面新聞表示，基於印度當前的船舶製造技術以及工人素質，其在造船業的份額要實現快速增長，至少還需要七、八年的時間。“這項擬議的行動是荒謬的。壞主意！！很差！！” (介面新聞 )

集裝箱船市場的火爆正吸引更多船東加入訂船行列。在多年的觀望後，挪威船王John Fredriksen首次將目光投向了集裝箱船領域，在中國船廠訂造LNG動力超大型船。 5艘10億美元，挪威船王首次在新時代造船訂造集裝箱船 據貿易風消息，挪威船王John Fredriksen旗下子公司SFL Corporation在新時代造船下單訂造5艘LNG雙燃料16000TEU新巴拿馬型集裝箱船，計畫在2027年至2028年間陸續交付。每艘新船造價約為2億美元，總價值約為10億美元（約合人民幣72.68億元），目前尚不清楚合同是否包含任何選擇權。 作為參考，根據克拉克森的資料目前一艘LNG雙燃料15000-16000TEU集裝箱船新船價格為1.99億美元，與去年7月份的1.92億美元相比增長了4%。

汽車運輸船運價下跌並未削弱船東繼續投資訂造新船的意願。新加坡航運巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）首次重金投資中型船，在兩家中國船廠簽下12艘新船大單。 據貿易風消息，EPS已經與招商工業南京金陵和馬尾造船簽訂了總計12艘5500車位LNG雙燃料汽車運輸船訂單，其中馬尾造船接獲4+4艘，南京金陵接獲2+2艘。這批新船每艘造價約為8000萬美元，備選訂單全部確認生效後總金額將達9.6億美元（約合人民幣69.53億元）。 其中部分新船將與西班牙滾裝汽車運輸船營運商Suardiaz Shipping Lines簽訂租船合同，具體租期和日租金尚未公佈。 上周，馬尾造船剛剛宣佈和廈船重工聯手，與EPS簽署4+4艘5500車雙燃料汽車運輸船。克拉克森的資料顯示，這4艘新船將由廈船重工建造，交付時間定於2027年。

在運價持續攀升和對環保船舶需求不斷增長的雙重驅動下，集裝箱船市場“訂單潮”再次回歸。中國船廠憑藉其卓越的製造能力和技術優勢，成功包攬了今年迄今為止所有集裝箱船訂單，成為這一輪“訂單潮”中無可爭議的最大贏家。 6艘25億元！黃埔文沖首獲長榮海運甲醇雙燃料集裝箱船訂單 6月7日，長榮海運發佈公告稱，代子公司Italia Marittima S.p.A.董事會決議在黃埔文衝下單訂造6艘2400TEU甲醇雙燃料集裝箱船，新船預計將從2026年下半年開始交付，每艘價格5200-5800萬美元，交易總金額3.12-3.48億美元（約合人民幣22.61-25.22億元）。 作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘2600/2900TEU支線集裝箱船新造船價格為4125萬美元，與去年同期的4250萬美元相比下降3%。

卡達「百船計畫」第二階段訂單持續加碼，繼年初8艘全球最大27萬方LNG船訂單之後，卡達能源公司又將重返滬東中華，再訂10艘全球最大船，這份價值超過400億元的大單無疑也將創下中國造船業LNG船訂單新紀錄。 增至18艘，滬東中華將包辦卡達全球最大QMax型船訂單 根據貿易風消息，卡達能源公司（QatarEnergy）現已「基本決定」將其在滬東中華訂造的全球最大Q-Max型LNG船數量從8艘增加到18艘，其中10艘將由卡達國有天然氣運輸公司Nakilat以船東訂造，山東海運將訂造3艘，招商局集團及中遠海運集團合資公司中國液化天然氣運輸（控股）有限公司（CLNG）將訂做2艘，另外3艘由中遠海運集團及商船三井合作訂造。 此前，卡達能源公司已於今年年初在滬東中華下單訂造了首批8艘27.1萬方Q-Max型LNG船訂單，這是卡達能源公司「百船計畫」第二階段訂單的一部分，新船計劃在2028年至2029年陸續交付。