曾經全球年銷577萬輛，如今，半年虧2000億日元，連總部大樓都賣了。它就是日產汽車，可謂：日產直接變日慘。我們今天回顧一段日產的歷史，講點八卦，然後講現狀。日產有過止血逆襲故事日產汽車曾經是技術狂，為了追求精湛的技術，不惜成本，一度被尊稱為“技術日產”。1980年，日產汽車提出901計畫，也就是在1990年代，造出世界第一的車型，讓日產汽車的技術站在世界頂端。隨後，RB系列發動機橫空出世，VQ系列發動機也是領先對手，GTR更是在賽場創下50場不敗記錄，在日本房車錦標賽賽場上創造了出場29次，奪冠29次，當時的寶馬M3、奔馳190 E都幹不過它。日產的公爵車全面超越本田、豐田車型。但因為負債太多，研發費用太高，於是走向另一個極端。從1991年到1999年，日產汽車連續7年虧損，負債一度超過2兆日元，日產汽車難以為繼，瀕臨破產。1999年6月，卡洛斯·戈恩擔任日產汽車公司CEO，逐漸將日產汽車從死亡邊緣拯救回來，方法很簡單：停止激進的技術研發，砍掉了小眾車型，極度縮減成本，日產的車型開始大肆減配，利潤很快回來了。日產與雷諾的聯盟在1999年成立後，成為全球最大的汽車聯盟之一。此外，日產旗下擁有核心品牌日產和豪華品牌英菲尼迪，並在全球範圍內推出了眾多成功的車型，包括轎車、SUV和新能源汽車，鞏固了其作為全球領先汽車製造商的地位。日產旗下擁有兩個核心品牌：日產（Nissan）和豪華品牌英菲尼迪（Infiniti）。英菲尼迪品牌自1989年進入北美市場後，迅速成為全球豪華汽車市場的重要品牌之一。所以，日產真的是有過止血逆襲故事的。但是，某一天，風雲人物倒了，這就是我要講的八卦。2017年2月23日，日本日產汽車公司宣佈，戈恩被免職，然後他三次被捕，多次被保釋，都是錢惹的禍。2018年11月19日，戈恩搭乘商務客機降落羽田機場後，被東京地方檢察廳特搜部約談，之後特搜部以戈恩多年來在有價證券報告書之中低報自身薪資，並挪用公款進行私人投資，涉嫌違反金融商品取引法將他逮捕，據說瞞報金額高達50億日元。日產在2019年4月的股中國會上正式解除了他的董事職務。2019年4月4日，特搜部以涉嫌違反《公司法》違規挪用日產資金再次逮捕戈恩。於是，戈恩跑了，跑的方式也很奇葩：他是乘私人飛機抵達黎巴嫩，藏身於一個事先定製好的樂器箱中，在假扮樂隊的特種部隊成員幫助下成功逃離了日本，在黎巴嫩還很得意。戈恩同時擁有巴西、黎巴嫩、法國三國國籍，黎巴嫩後裔，1954年3月9日出生於巴西。我個人覺得，他的外貌還是偏南美風格的。日產在中國也曾嘩嘩數錢主心骨換了，企業當然不一樣了。2017年，日產全球銷量達到577萬輛，成為繼豐田、大眾之後的全球第三大跨國汽車集團 ，但後續就是一路下坡。日產在中國的發展曾經也有順風順水，嘩嘩數錢的好日子。2003年，東風日產成立；次年，第四代天籟登陸中國市場，以寬敞空間和出色燃油經濟性贏得市場；隨後，逍客、奇駿、軒逸等車型陸續推出，助力東風日產在五年內實現百萬產銷規模。2011年1月，第五代天籟創下在華單月3.53萬輛的最高銷量紀錄。至2019年，軒逸系列在華累計銷量突破300萬輛，長期穩居“家轎之王”。我記得那幾年，好幾個同事買了天籟，有點嘚瑟，真的是實力的象徵。而且，2024年7月，東風日產1600萬整車產銷宣告正式達成，確實是值得慶賀。但是，2025年的資料很冷：2025年前9個月，東風日產（含英菲尼迪、啟辰）銷量41.86萬輛，同比減少9.4%。據日產中國發佈的2025年9月銷售情況，東風日產在新能源領域的首個爆款車型——東風日產N7出現了銷量下滑的情況。9月，東風日產N7銷量6410輛，相比上個月的10148輛，環比下降36.83%。日產N7銷量走勢圖 (單位:輛)所以，東風日產的困難還沒過去，還需要繼續奮鬥，繼續熬。預計全年虧損2750億日元翻開日產的全球財報看看，更是殘酷：2024財年財報，淨虧損達6708億日元（約合人民幣326億元），成為25年來最差財務表現。日產急了，選擇啟動名為“Re:Nissan”的復甦計畫：到2027財年，日產將精簡平台與供應鏈、聚焦六大核心市場。為何虧這麼多？一是賣不動，二是資產減值。在銷量方面，2024財年，日產汽車全球銷量為334.6萬輛，同比下降2.8%，在中國市場的零售銷量同比下降12.2%。其實就一句話，卷不過中國同行。與此同時，其在歐洲市場以及日本本土市場的銷量分別下降2.9%和4.8%。僅由於新車型的上市，在北美市場的銷量同比增長了3.3%。連續第二年跌破百萬輛大關，創下2008年以來最低水平。看看豐田大哥，在美國基本沒啥事，2024年豐田汽車（包括凌志）在美國市場的總銷量為233.26萬輛，同比增長3.7%，位居美國汽車銷量第二名，僅次於通用汽車集團。日產與豐田在美國已經不是一個等級的對手。在2024財年報告中，日產計提了4670億日元的資產減值損失，簡單說就是剔除了呆壞帳和一些扭虧無望的資產，但這也同時說明管理層此前在產能規劃上的嚴重失誤和市場預判方面確實犯了錯誤。在北美，日產的混動不夠給力，一直不溫不火。在中國，日產新能源車也卷不過本土品牌和特斯拉。所謂，時代拋棄你的時候，連招呼都不會打一聲，就是說的日產現狀。日產研發投入佔比連續三年低於行業平均水平，這也說明企業創新動能不足，比較保守，長期來看競爭力堪憂。日產已經開展自救。根據“Re:Nissan”計畫，將在2027年前關閉7家工廠、裁員2萬人，並將產能從350萬輛削減至250萬輛。1999年，戈恩也幹過這事：1999年，日產通過裁員2.1萬人和關閉5家工廠實現扭虧。但現在，日產已經不能通過壓縮成本實現逆襲了，更多要靠技術路線的彎道超車，日產短期內沒有這個能力，能緊緊跟上不要掉隊太遠就不錯了。一個突出的例子是，據《華夏時報》報導：“在新能源領域，日產純電車型ARIYA搭載的ProPILOT超智駕系統僅支援L2級輔助駕駛，且車機系統卡頓問題頻發，與華為鴻蒙座艙、小鵬XNGP等形成代差。武漢工廠的關停成為象徵性事件，這座投資百億、年產能30萬輛的工廠，因ARIYA和燃油車奇駿年產量不足1萬輛，營運三年即遭棄用”。悲劇沒有結束，2025財年上半年（4月至9月），日產淨虧損2219.21億日元，而去年同期為盈利192.23億日元，主要原因是美國關稅政策和日本及美國市場銷量下滑。公司預計全年收入為11.7兆日元，經營虧損為2750億日元。關稅肯定是個原因，在高關稅之下，豐田在2025財年上半年的利潤也減少了9000億日元，但豐田的全球銷量同比增長4.7%，達526.7萬輛，創同期新高。所以，自己虧了，真不能全怪關稅，還是要思考一下產品競爭力的問題。虧麻了之後，日產想出的辦法之一是賣總部。日產汽車6日發佈消息稱，將以970億日元、約合45億元人民幣的價格出售位於神奈川縣橫濱市的日產汽車全球總公司大樓，出售後將以租借的形式繼續使用該建築。曾經的全球第三汽車巨頭，居然淪落到虧2000億裁2萬人，連總部都賣掉的境地，令人不勝唏噓。 (功夫財經)

日產社長埃斯皮諾薩（右）與歷代經營層以主要市場北美為中心的銷售低迷等產生負面影響。今後，除了世界經濟形勢惡化之外，美國關稅政策的影響也令人擔憂。日產從日本和墨西哥向美國出口汽車，美國的進口車加征關稅將產生一定影響……日產汽車4月24日宣佈，2024財年（截至2025年3月）合併最終損益最高虧損7500億日元（上財年盈利4266億日元）。此前預期為虧損800億日元。與裁員相關的費用增加。虧損額超過了1999財年（截至2000年3月）的6843億日元，創出歷史最高。今後，由於美國川普政府關稅政策的影響等，日產的重建尚處於途中。日產原定於5月13日公佈2024財年的財報。2024財年全球銷量為335萬輛，同比減少3%，比原計畫少5萬輛。最終虧損預計為7000億～7500億日元，是4年來首次出現虧損。大幅下調的主要原因是重估以北美和日本等工廠為中心的資產價值，發生超過5000億日元的資產減值損失。裁員等結構改革費用也超過600億日元。原本未定的年度分紅定為零（上財年為20日元），時隔4年跌至不分紅。4月就任的新社長兼首席執行官（CEO）伊萬·埃斯皮諾薩在24日的發佈會上發表評論稱，“對與生產相關的資產進行了清查和修正。主要原因是減損和旨在穩定業務的裁員費用。我們將以堅定的意志致力於重建”。營業利潤為850億日元，同比減少85%，比此前預期低350億日元。以主要市場北美為中心的銷售低迷等產生負面影響。營業收入為12.6兆日元，略有減少。2025財年（截至2026年3月）以後，除了世界經濟形勢惡化之外，美國關稅政策的影響也令人擔憂。日產從日本和墨西哥向美國出口汽車，美國的進口車加征關稅將產生一定影響。雖然日產計畫推進將九州工廠的面向美國車型的一部分生產轉移到美國等對策，但預計業績改善效果有限。由於經營不振，日產目前正在著手進行根本性的結構改革。2024年11月，提出了將產能減少20%（100萬輛）、裁員9000人等計畫。從人員來看，全球管理部門將裁減2500名人，工廠將裁減6500人，還將關閉全球三家工廠。在日產，由於業績不佳以及與本田的業務合併談判破裂，前社長內田誠於3月底辭職。埃斯皮諾薩擔任新社長，正在推進重建工作。今後，可能會啟動進一步的結構性改革，包括重估人員、生產銷售體系等。 (日經中文網)

昨天（3月31日），華為正式發佈2024年財報。2024年，華為實現全球銷售收入8621億元，同比增長22.4%；淨利潤626億元，同比減少28%。值得一提的是，8621億元的銷售收入，為華為史上第二高的水平。2020年，華為營收達8914億元，為歷史最高。關於2024年利潤需要特別說明的是，2024年華為營業利潤793億元，表面上看比去年的1044億元下降不少；但實際上，2023年的利潤計入了出售榮耀的部分收入，當年為559億元，拋開這部分因素，2023年營業利潤為485億元。如此計算，華為的營業利潤相比去年大漲63%。具體來看，2024年華為五大業務模組：ICT基礎設施業務、終端業務、雲端運算業務、數字能源業務、智能汽車解決方案業務以及其他業務分別實現營收3699.03億元、3390億元、385.23億元、686.78億元、263.53億元、196.09億元，分別同比增長4.9%、38.3%、8.5%、24.4%、474.4%、79%。對比，華為2024年各業務類股，雖然智能汽車業務和終端業務增長最快，尤其是智能汽車業務整體實現銷售收入263.53億元，同比增長474.4%，首次實現年度盈利，成為財報最大亮點。但不得不說，ICT業務才是華為真正的壓艙石，雖然營運商客戶的5G網路投資在近年來開始放緩，但2024年華為ICT基礎設施業務營收仍實現了增長，為3699億元，同比增長4.9%，繼續維持收入佔比最大業務單元的地位。在電信裝置領域，華為5G裝置佔全球行動網路的48%。去年是5G-A即5.5G的商用元年，取得了長足進步，已經進入全球200多個城市。近期歐洲的難捨難分，充分說明華為5G在全球的統治地位。根據2025年3月一份歐洲議會檔案：至少14個歐盟成員國拒絕限制中國5G裝置供應商，另有4國（奧地利、保加利亞、匈牙利、賽普勒斯）公開表態“絕不採用歐盟建議”。其中，賽普勒斯的5G網路100%依賴中國裝置，奧地利、匈牙利、保加利亞的依賴率均超60%。而且根據丹麥諮詢公司Strand Consult的資料，德國鐵路系統約59%的通訊裝置依賴華為零部件。另外，俄羅斯媒體根據2025年3月下旬丹麥諮詢公司Strand Consult的一項研究報告：歐盟17個國家至今還沒有就放棄5G網路中的中國技術採取措施。以上的事實都說明，大部分歐洲國家並不願意放棄中國的5G，或者說歐洲大部分國家根本離不開中國的5G技術；同時，也從側面說明以華為和中興為代表的中國5G通訊技術不僅成熟可靠。而且價格也更具競爭力。如果歐洲國家拋棄中國廠商，歐洲的5G建設成本至少增加30%以上，工期將大幅延長。這對於急需數位化轉型的中小經濟體來說，無異於飲鴆止渴。也就是說，美國以“國家安全”為藉口的“去華為化”，並要求歐洲國家配合；其背後實際上反映的是美國在5G技術的落後，就是接著地緣政治的藉口對華為和中興為首的中國5G廠商的算計。因而，華為2024年ICT業務在種種逆勢之中實現增長尤為可貴，也是其強大的韌性和創新能力最好的體現。同時，近10年華為累計研發投入達1.249兆元人民幣。截至去年底，華為研發人員約11.3萬人，佔公司員工總數的54.1%。因此，從2024年財報看，華為不僅度過了最艱難的時期，而且華為業績已經重回“巔峰”；預計未來的2-3年華為將開啟全力衝刺模式，全力打造全球唯二的手機終端、晶片以及鴻蒙作業系統一體的生態體系；同時人工智慧浪潮之中，AI終端、智能網聯車、AI智能體都將是華為重點關注的領域。就如孟晚舟所言：人工智慧是人類社會的一次重大變革，是最大機會，也是長期機會。在大機會時代，華為拒絕機會主義，聚焦構築產品核心競爭力，致力於把更好的產品和服務帶給客戶，不焦慮、不迷失、不冒進，不被短期泡沫驅動，紮紮實實打造根技術，精益求精走好每一步。 (飆叔科技洞察)

3月24日晚間，比亞迪公佈了2024年財報，總營收7771億，增長29%，其中海外營收2218億，增長38%，海外市場的增速明顯高於國內。比亞迪的高速增長，震動了海外。英國老牌財經媒體《金融時報》罕見地沒有再提“低品質增長”“低工資優勢”等陳詞濫調，而是正面狂讚比亞迪“正以中國本土技術征服全球市場”。事實證明，只要你實力到位了，曾經的嫌棄都會變成尊敬。比亞迪的海外擴張態勢，可以用“八爪魚式”形容，短短3年時間攻入了全球70多個國家和地區，2024年出口量超40萬輛，是2023年的1.7倍。當下，比亞迪還在訂購全球最大的滾裝船，據說該船的甲板面積堪比一艘小型航母，一次能裝載9200輛汽車。同時，比亞迪的海外工廠在歐洲、東南亞、拉美、中亞、印度等地遍地開花，一輛輛嶄新的汽車駛出流水線後，直接駛入了當地消費者的車庫，繞開了關稅的爭議。《紐約時報》不無憂慮地寫道：當中國新能源汽車填補了除美國市場之外的海外需求時，堅持燃油車優先的川普或將美國變成“大號古巴”——街上全是老爺車。《金融時報》認為比亞迪的強勢源自企業的垂直整合能力和王傳福的個人能力。從控制電池生產的鋰礦到汽車組裝工廠，比亞迪幾乎不假外力，業務範圍遍及新能源汽車的各個角落。這點與歐美企業的外包思維完全不同。過於迷信垂直分工的歐美企業相信，只有把合適的業務交給合適的企業，才能最大化地提高效率且降低成本。比如，特斯拉除了軟體和整車組裝外，其他零部件都依賴外部公司的供應。蘋果亦是如此，只負責設計和品牌，僱傭最少的人，創造最大的利潤。堅持走垂直整合，什麼都自己做的比亞迪，儘管起步艱難，資金鏈長期承壓，曾遭到過不少經濟學家的質疑，批評它拒絕全球化，在用19世紀的思維經營21世紀的企業。但一旦規模形成，其強大的內生能力，能讓企業避免外部供應鏈的波動。比如，前幾年，有些造車新勢力抱怨“電池越來越貴，錢都被寧德時代賺走了”，但比亞迪能依靠自有的電池工廠，繼續壓低成本，打價格戰。《金融時報》覺得在全球化面臨解體，不確定性因素越來越多時，比亞迪看似“過時”的經營模式，反而成了最佳選擇。此外，王傳福個人也在比亞迪崛起過程中扮演了至關重要的角色。《金融時報》形容他是一位低調、專注、務實的企業家，取得成就可以與馬斯克、貝索斯相提並論。彭博社的資料顯示，雖然王傳福個人身價已高達300億美元，但他的生活堪稱“乏味”——他的住處與公司之間，保持著步行可達的距離，除了回家就是上班，遇到公共活動，他一般會推給副手，很少拋頭露面。在比亞迪的管理上，王傳福以“微操”著稱，在很多大企業家看來可管可不管的小事，他都會親自過問。比如，有個業務部門想給員工發點水果，都要徵求他的同意。《金融時報》還證實了一個多年前的傳聞，是說比亞迪創業之初，為了向外國投資人證明自己的技術安全性，王傳福當著他們的面，將一杯電池溶解液一飲而盡。今年，比亞迪的股票已上漲了近50%，與“腰斬”的特斯拉股價形成了鮮明對比。特斯拉的董事會對馬斯克發佈了“最後通牒”，希望他能在公司與白宮之間做出選擇，要麼好好經營企業，像王傳福一樣保持專注，要麼辭職讓有能力的人管理，這樣腳踏兩隻船，結果很可能是“雙輸”。上周，比亞迪公佈了一項“充電5分鐘，續航400公里”的超級快充技術，雖然國內有些人質疑比亞迪在“放衛星”，但美國汽車專家形容這是中國汽車的“DeepSeek時刻”，標誌著中國汽車的技術有可能成為全球的技術標準。記得去年，前任美國財長訪華時，曾不懷好意地提醒中國汽車龐大的產能，可能引起其他國家的不安，從而損害出口，建議我們主動調整結構，降低產量。比亞迪用2218億的海外營收證明——只要產品過硬，有競爭力，根本不存在什麼過剩問題，世界各國都會搶著購買物美價廉的中國汽車。這場由技術、戰略與韌性共同驅動的遠征，或許正是中國智造征服全球市場的序章。全球消費者都將成為這場遠征的受惠者。 (帥真商業視界)

2025年被視為高階智能駕駛（AD）普及的拐點年。隨著政策法規完善、技術成本下降及消費者認知提升，L2+級智駕功能正從高端車型向大眾市場滲透，“智駕平權”浪潮席捲全球。在這場變革中，中國智駕方案供應商地平線機器人（HorizonRobotics）交出了一份里程碑式答卷，穩居國內OEMADAS（高級駕駛輔助系統）市場頭把交椅。作為港股“智駕第一股”，地平線不僅是比亞迪、理想等車企的核心合作夥伴，更以累計770萬套的交付量成為行業規模化量產的標竿。如今，這家成立僅9年的企業，正以“技術普惠”戰略重塑中國智能駕駛產業格局。軟硬協同與規模效應下開啟“雙輪驅動”財報資料顯示，2024年地平線實現營收達23.84億元人民幣，同比增長53.6%。具體而言，地平線智能駕駛解決方案業務的總收入達到23.12億元，與去年相比增長了57.2%。在這當中，產品解決方案業務收入為6.64億元，同比增長31.2%；授權及服務業務收入則為16.47億元，同比大幅增長70.9%。這一顯著增長，一方面得益於車企對L2+高階智駕方案採購量的急劇攀升，另一方面也充分驗證了“軟體定義價值”這一商業邏輯。圖源來自財報與此同時，地平線的商業化量產規模進一步拓展。全年交付的產品解決方案約達290萬套，同比增長38%，累計交付量成功突破770萬套。全年獲得定點的車型超過100款，累計定點車型超過310款，在國內智能駕駛解決方案交付規模方面持續保持領先地位。借助量產規模的指數級增長，地平線在中國OEMADAS（高級駕駛輔助系統）市場中佔據了頭名，市場份額超過40%。這意味著，每10輛配備國產ADAS系統的智能汽車裡，至少有4輛是基於地平線智駕解決方案打造的，彰顯出其在智駕市場的強大統治力。在高階智駕市場領域，地平線在中國獨立第三方自動駕駛解決方案提供商中排名第二，僅次於華為。不過，通過推行開放生態策略，地平線吸引了更多中小車企與之開展合作。2025年，隨著搭載征程6系列計算方案的比亞迪天神之眼C、理想ADPro等高階智駕系統陸續落地交付，預計征程系列計算方案的累計交付量將突破1000萬套。需要留意的是，儘管地平線的收入與交付量呈現持續增長態勢，但其經營虧損依然高達21.4億元，經調整後的虧損淨額為16.8億元，與2023年的16.87億元相比，虧損幅度有所縮小。總體來看，2024年地平線以23.84億元營收、53.6%同比增速成績，在智能駕駛賽道上鞏固了國產龍頭地位。而當交付量突破770萬套、定點車型超310款時，也預示著地平線已跨越單純追求市佔率的初級階段。競爭壁壘由“最大公約數”轉向生態護城河隨著征程6晶片成本下降、比亞迪天神之眼C/理想ADPro等百萬級訂單落地，地平線的競爭邏輯也已從早期產品的"性能公約數"，進化為“資料-演算法-場景”閉環驅動的生態護城河。這種轉變在財報中已現端倪——授權及服務業務收入16.47億元，同比增長70.9%；毛利率92.0%，同比增長3.0%，意味著地平線正在將技術優勢轉化為可持續的商業模式。具體來看，地平線的技術生態正朝著“軟硬一體+全端開放”的方向深入發展。圖源來自地平線官方征程6系列作為國內獨一無二、能夠滿足“全階”智能駕駛量產需求的系列計算方案，針對不同的智能駕駛場景，進行了靈活的計算方案組態。無論何種場景，它都能提供兼顧性能與成本的最佳解決方案，極大地推動了智能駕駛在全場景的落地與應用。並且，征程6的推出，標誌著地平線的產品研發實現了從單點式到系列化的關鍵跨越。HSD是地平線基於軟硬結合技術全端打造的端到端VLA高階智駕系統。該系統能夠為使用者帶來體驗無斷點、模式無切換、全場景無差別的擬人化體驗，致力於打造安全美好的智駕出行。其綜合體驗位居行業第一梯隊，首款量產合作車型將於2025年第三季度交付。當前，地平線攜手四維圖新、知行科技等產業鏈合作夥伴，為車企提供從晶片、域控製器到演算法開發的全端支援，有效降低了車企的研發門檻。當征程6系列以“全階智駕”定義行業標準、HSD系統以端到端架構重塑使用者體驗時，地平線已建構起“晶片+演算法+開發者生態”的三維壁壘，而這也印證了其從技術供應商向生態主導者的角色躍遷。走向千萬級交付與智駕平權的“臨界點”工業和資訊化部的資料顯示，2024年上半年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率達到55.7%，預計2025年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率將達到65%。生態壁壘的成型，使得地平線具備衝擊千萬級交付的體系化能力。當行業滲透率突破55%、L2+功能向10萬級車型普及時，其規模化交付與“智駕平權”戰略的協同效應將迎來真正考驗。在此背景下，地平線選擇了意料之中的“三步走”戰略。先是持續擴展追求規模化，預計2025年累計交付量將突破1000萬套，有望成為全球首個千萬級智駕方案商。再是持續深耕高階化。其HSD方案預計將於三季度量產，有望助力車企實現城區全場景自動駕駛；最後是行業共識——推進全球化。圖源來自地平線官方只是，面對高階智駕研發投入持續高企，地平線需平衡長期技術投入與短期盈利需求。而且華為、Mobileye等對手也在加碼開放生態，行業格局或生變數，地平線眼前仍然是一場硬仗。整體來看，在地平線2024年的成績單中，我們看到的不僅是營收數字的躍升，更是一個中國科技企業從"技術追趕到生態定義"的範式轉變。當特斯拉FSD在中國遭遇"水土不服"，當華為MDC因合規問題放緩擴張，地平線憑藉"底層晶片+開放生態"的獨特路徑，正在書寫智能駕駛領域的"中國方案"。這場角逐中，勝負的關鍵或許不在於某個技術指標的領先，而在於誰能建構更具包容性的創新生態。畢竟，未來汽車的智能革命，從來都不是單打獨鬥的戰場。 (港股研究社)

美團2024年財報顯示，公司全年營收達3376億元，同比增長22%，使用者與商戶生態實現歷史性突破：年交易使用者數突破7.7億，年活躍商戶數增至1450萬，年交易使用者年均消費頻次同步攀升至新高。圍繞“零售+科技”戰略，美團繼續加大對中國消費市場和科技創新的投入，積極推進生態健康發展與技術創新。核心本地商業類股營收同比增長21%至2502億元，成為驅動增長的主引擎。同時，加大投入建設騎手、使用者與商家的健康生態體系，推動行業可持續發展。業績穩健，核心本地商業協同效應增強美團通過組織架構調整與業務融合，推動外賣、即時零售、到店酒旅等核心業務形成深度協同。在外賣領域，供應鏈創新與“品牌衛星店”模式成為關鍵抓手——前者通過最佳化倉儲管理和物流效率，降低商戶成本；後者引入高性價比的連鎖餐飲品牌下沉至社區場景，滿足消費者多元化需求。資料顯示，2024年即時配送日訂單峰值在立秋當日突破9800萬單，創下歷史新高，印證了供給端創新對消費需求的直接拉動。即時零售的爆發式增長進一步驗證了協同效應。截至2024年末，美團閃購已和超5600家大型連鎖零售商、41萬本地小商戶及570家品牌商，建構起“30分鐘萬物到家”的即時零售網路。例如，消費者在美團App下單後，商品可從附近商超、品牌倉庫或本地小店即時調配，既提升了使用者體驗，也啟動了中小商戶的線上增量空間。這一模式下，美團閃購訂單量持續攀升，成為高頻使用者復購的重要場景。線下到店酒旅業務則通過“神會員”體系升級實現線上線下聯動。該體系覆蓋超70%的到店酒旅商戶，使用者通過會員積分兌換優惠券、商戶通過會員流量提升轉化率，形成雙向賦能的閉環。資料顯示，2024年，美團到店業務訂單量同比增長超65%，為使用者帶來優惠，更助力商戶增效創收。這一系列動作背後，是美團對本地消費生態的全域性佈局——外賣的高頻流量為即時零售和到店業務導流，到店酒旅的線下服務反哺使用者粘性，即時零售則填補非餐時段的消費需求空白。多場景交織下，美團的本地商業生態不僅實現了使用者“全時段、全品類”覆蓋，更通過資料與資源的高效組態，為商戶創造了增量價值。財報顯示，2024年，美團核心本地商業持續發揮協同效應，實現穩健發展，該業務分部營收增長21%至2502億元。騎手收入與權益保障，商戶側簡化行銷騎手生態建設同樣是備受外界關注的話題。2024年，美團騎手生態的資料與保障機制進一步凸顯平台對勞動者權益的重視。從收入水平到社會保障，美團通過系統性投入與創新政策，建構起可持續的騎手發展生態。在美團發佈2024年度業績報告後，美團研究院也對外披露了年度騎手收入情況。資料顯示，2024年美團全國高頻騎手（月均跑單22天以上、日均6小時以上）的月均收入區間為6650元至9344元。其中，一線城市（北上廣深）熟練的樂跑騎手（全職技能完備者）月均收入達11547元，較當地城鎮居民人均可支配收入高出34%（以廣州為例，騎手年收入約13.85萬元，高於居民平均8.34萬元）。這一收入差異並非依賴“內卷式”加班，而是源於騎手技能與效率的提升——熟練騎手通過最佳化路線規劃、熟悉商戶與使用者需求，日均配送單量較新騎手高出40%，而日均跑單時長僅維持在5.18至6.22小時。同時，美團在騎手健康與長期保障上推出多項創新舉措。2024年試點“跑單超8小時提醒、12小時強制下線”的“防疲勞”機制，騎手日均跑單時長控制在合理範圍內，避免過度勞累。此外，美團還率先推出了“超時免罰款”舉措，在保障消費者服務體驗的同時，給騎手更多空間。自2022年7月試點以來，美團累計出資14億元，為7個省市超600萬騎手繳納職業傷害保費。在人社部指導下，美團已完成騎手社保繳納的初步方案設計，計畫於2024年二季度在部分城市試點。商戶側，美團簡化行銷、反內卷，創造健康的營商環境，宣佈投入10億元助力金通過“真金白銀”支援商戶發展，讓更多餐飲小店、傳統老字號“被看見”。截至今年3月中旬，已有超過3.8萬家商家收到了美團的現金支援。食安體系建設“明廚亮灶”上線，在全國大力推廣“陽光廚房”，為參與商戶提供硬體裝置和補貼、平台流量傾斜等支援。加大投入探索科技，出海業務進展迅速財報顯示，2024年，美團以211億元研發投入為基石，推動技術從實驗室走向規模化商用，同時在海外市場驗證“中國模式”的全球化適配性。在技術落地層面，無人配送實現規模化突破。自動配送車累計完成491萬單；無人機配送突破45萬單。2024年12月，美團無人機獲迪拜民航局頒發的BVLOS無人機配送商業營運資質證書，成為該地區首家獲許開通無人機常態化配送服務的科技公司，並開啟多條航線的常態化營運。截至2024年12月底，美團無人機已開通53條航線，在北京、深圳、上海、廣州、迪拜等城市，提供超9萬種商品配送服務。海外市場探索方面，美團從技術輸出轉向生態複製。旗下平台Keeta在2024年10月在利雅得上線後快速擴張，並進一步拓展至沙烏地阿拉伯的所有主要城市，使用者數和訂單量迅速增長，在海外市場驗證了“即時零售+本地供給”模式的普適性，並且進一步加強了無人機配送方向的海外擴展，近期美團無人機還在迪拜開啟了商業化營運。“2024年，美團保持了穩健的業績，在動態變化的市場中展現了我們的長期韌性。”美團CFO陳少暉表示：“我們將繼續加大對生態系統的建設投入，為行業各參與方創造更大價值。” (新浪科技)

小米2024年財報昨日盤後出爐，雷軍第一時間發佈微博，稱此為“史上最強年報”。這點毫無爭議，小米ADR夜盤漲幅4個點以上，市場備受鼓舞。這是小米的節點性一刻，也是中國核心資產的閃光一刻，需要記錄。通盤來看：2024全年，小米營收3659.06億元，同比增長35.04%；毛利潤765.6億元，同比增長33.2%；經調整淨利潤同比增長41.31%至272.35億元。24Q4單季度，營收首次突破千億來到1090.05億元，同比增長48.8%；毛利潤同比增長43.8%至224.55億元；經調整淨利潤同比增幅高達69.4%，至83.16億元。這份財報，同比來看真的很強。不過在長期投資者視角內，我們很清楚，這是小米在經過兩年低迷之後的比對口徑。拉長時間來看，與首次突破3000億元營收的2021年來對比，三年下來營收和淨利潤同比分別增長11.45%和23.58%，CAGR僅有3.68%和7.31%。經過兩年的低股和調整，業績猛然創下新高，並走出漂亮主升行情的小米，著實令投資者歡欣鼓舞。與此同時，我們該如何看待這場重生之旅，並對小米的未來作何展望？01 汽車業務衝擊千億規模，2025為盈虧平衡年不妨先從炙手可熱的“Su7”說起。2024年4月3日，Xiaomi Su7 正式開始交付。整體來看，2024年Su7系列共交付136854輛。其中歸屬的“智能電動汽車等創新業務”分部，合計創收328億元，主要是賣車所得為321億元。全年口徑毛利率為18.5%，Q4受交付量提升，規模效應和部分核心零部件價格下降作用下，毛利率提升至20.4%。從單季度來看，伴隨交付量的提升，單車虧損實現大幅縮小：Q2交付27307輛，淨虧損18億元，單車均虧約6.6萬元；Q3交付39790輛，淨虧損15億元，單車均虧約3.77萬元；Q4交付69697輛，淨虧損7億元，單車均虧約1萬元。按照財報中對2025年Su7目標交付35萬輛來看，“智能電動汽車等創新業務”分部有望在2025年實現稅前的盈虧平衡。首先，Su7目前可謂炙手可熱，但受產能限制，國內訂單排隊要半年左右。根據指引來看，產能提速爬坡去配合35萬輛的交付目標是基本無障礙的。也就是說，從供需關係上看，2025年Su7系列的保底的量就在35萬左右。ps：財報日剛好交付第20萬輛，截至3月18日，2025年已經交付63206輛了，距離35萬輛的目標還很遠，產能要努力了。其次，24Q4造車的毛利率達到20.4%，這個水平是逼近極限的了。對比理想和特斯拉，兩家都極為擅長控製成本，前者毛利率長期在20%左右，後者在這個水平線徘徊；所以後續產能爬坡帶來的規模效益應該會縮小，大幅提升毛利率不太現實，畢竟還要抵消掉目前多班倒的溢出。再者，2024年造車業務的經營開支——銷售、管理及研發費用——為132億元，其中有Ultra系列、YU7系列和其他配套支出在內，對應造車收入三費率達到40.24%——簡單位移不靠譜，可以理想17%左右的三費率來做參考。最後，可以給造車業務做個2025年的展望：按照Q4單車23.45萬元的價格，全年35萬輛則創收820億元；對應到20%的毛利率和往高估算20%的期間費用率，針對Su7系列的稅前平衡沒什麼大問題；而Ultra系列和即將上市的Yu7系列交付及時的話，讓“智能電動汽車等創新業務”分部，在2025年去衝擊千億營收的目標也不在話下了。以上，造車業務作為小米的新增長曲線，短期來看已經確立。02 傳統業務多點開花，三大類股內在邏輯各異除了造車這個新業務外，小米的傳統業務類股“手機X AIoT”，在2024年也迎來多點開花。整體上看，“手機 X AIoT業務”分部同比增長22.95%至3331.53億元，毛利率錄得21.2%與基期持平。拆細來看：1.手機業務表現以穩為主，較高端化預期仍有一定差距。全年出貨量同比增長15.75%至1.69億部，在高端化戰略下，平均售價同比增長5.2%至1138.2元創下新高。價量齊升推動下，2024年手機業務收入同比增21.75%至1917.59億元，但是毛利潤僅同比增長5.36%。主要是受到核心硬體漲價衝擊，導致毛利率同比下滑1.97個百分點至12.65%。近年來，小米一直在尋求高端變革，但是並不順暢。相比2021年，以11.05%的出貨量降幅，換來了平均售價3.76%的漲幅。但衝擊高端堆硬體——晶片、攝影機模組等，導致成本大幅激增，毛利率相比2021年也就略微提升了0.75個百分點。2.IoT與生活消費表現亮眼，“家電全家桶”全球化征途只是剛剛開始。整體來看，該業務類股迎來價質齊升：收入同比增長29.97%至1041.04億元，毛利率同比提升3.94個百分點至20.26%創下新高。一方面是收益於其家電拆送裝服務，自2024年6月推出空調拆送裝一站式服務後，全年延伸至電視、冰箱、洗衣機、熱水器、智能門鎖共6大品類；另一方面則是乘上國補之風，大家電中空調出貨量同比增超50%至680萬台、冰箱、洗衣機分別同比增超30%和45%至270萬台和190萬台；消費電子方面，平板電腦出貨量同比增長73.1%，穿戴裝置和無線耳機表現應該一般（沒提增速）。考慮到小米生活消費類股的國際化征途剛剛開始，對於這塊業務的未來幾年走勢，我們或仍可樂觀。看到這樣的資料趨勢，也就理解近期格力董大姐公開場合裡一些表態裡的焦慮了。3.受益於硬體使用者規模化，網際網路服務持續成為現金牛。整體上看，網際網路服務業務同比增長13.33%至341億元，毛利率同比提升2.5個百分點至76.6%創下新高。這塊業務佔小米的總營收僅有9.32%，但是貢獻了34%的毛利潤。對比來看，手機業務1917.59億元的收入僅帶來242.58億元的毛利，比網際網路服務的261億元還少。果然是羊毛出在牛身上。而這也是小米生態的一大亮點。只要小米手機、電視、平板、穿戴裝置甚至汽車的整體銷量在提升，基於小米OS的使用者就會有所增長，2024年其全球活躍使用者數量同比增長9.5%至7.02億；而其創收來源依舊是廣告，只是大多數是預裝APP類型的形式，這對於絕大多數軟體開發商而言算是剛性需求了。但是，把手機業務和網際網路服務加總起來看，22.31%的毛利率比IoT和造車的20%出頭的毛利率也沒能高出多少；結合手機在高端路徑顯示出的以價換量來看，單靠手機/硬體去獲得超額並不容易，整個生態相互協同才是小米的核心護城河。03 50倍PE有較強預期支撐，小米未來邏輯仍是“敢為天下後”時隔三年，在經過兩年下滑之後，小米營收再次突破3000億關口並創下新高。從整體收入情況來看，剔除掉造車收入後2024年營收為3331.06億元，較2021年僅增長了1.46%；剔除掉造車的毛利潤，則相比2021年增長了20.99%。其中手機業務在高端路徑中“以價換量”反而拖累整體，而IoT相關產品和由硬體基數支撐的網際網路服務真正意義上為小米帶來重生。這也是由小米的“網際網路基因”決定的。網際網路的核心是流量，而承載小米流量的不是單純的裝置，而是背後支援裝置統一到系統平台的OS，且通過同一生態下打造的硬體之間的互聯，不僅能夠讓小米與普通的硬體裝置供應商區分開來，還能夠提升使用者黏性：2024年，擁有5件及以上連接至AIoT平台的裝置（不包括手機、平板和筆記型電腦）使用者數同比增長26.1%至1830萬。而這部分消費者在未來購置新產品或者更新換代的時候,有更高的機率依舊選擇小米生態下的產品。因為方便，因為互聯。在2024年進入“人車家全生態互聯”之前，小米的戰略是“手機 X AIoT”，也就是在小米生態下，原先的所有的IoT產品都可以用手機來完成大部分的操作和實施監控；而進入新的生態後，則將小米生態帶出家門，包攬了住行兩大剛需領域。說這麼多，是想說明一件事：小米的誕生是基於網際網路，而其重生之旅則同樣是依賴科技進步的；如果沒有物聯網的快速發展，小米的流量生態幾乎難以成立，更別談復用了。而未來的展望依舊是以AI技術突破為主：“財報中提到，小米將全面擁抱AI行業快速發展的趨勢，將最新的AI技術鑲嵌在其產品業務中；電話會中盧偉冰也表示：“AI是小米研發投入的核心領域之一，2025年預計投入的300億元研發費用中有1/4將投入AI領域，全力推動AI技術在各個終端產品的落地，未來將用AI重構澎湃OS底層……”。比如最新發佈的“超級小愛”，本質上就是在互聯方面運用AI賦能，使其在應用場景中更加便捷、更加強大，幾乎家裡所有基於小米OS生態的硬體都能夠通過與小愛同學的互動來實現操控。按照目前最新利潤的50倍PE估值來看，小米短期的支撐依舊充分。從長遠來看，小米“敢為天下後”和基於硬體生態的邏輯會使其釋放更大的協同效應。像AI眼鏡、人型機器人等“未來產品”，小米目前雖然未對外透露具體戰略，但是從其發展史來看，只要是To C的有規模的市場且達到階段性成熟的產品，小米就會想辦法去介入，並且在其生態下進行深度繫結和協同作業。其實做手機和造車就很能說明小米的戰略，手機就學蘋果，造車學特斯拉、保時捷……小米的戰略，應了3G資本創始人的那句話：如何可以效仿世界上最先進的公司，又何必浪費時間自尋出路呢？ (錦緞)

【導讀】巴菲特最新財報以及致股東信的要點內容 兄弟姐妹們啊，2月22日晚間，波克夏公佈2024年年報和“股神”巴菲特的年度股東信。投資者正翹首以待，希望從中獲取對股市的洞見。 一起看看有那些重點內容。 財報內容