誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。1過去幾年中國競爭最激烈的產業，莫過於新能源汽車。在2025年之前，每年都會有一部分企業因為競爭力不足而被淘汰出市場，例如，較為知名的有那吒、高合與天際等造車新勢力品牌。但過去的2025年，出現了一個較為可喜的現象，即留存下來的汽車廠商幾乎沒有一家倒閉，全部堅持了過來。這證明，當前市場上的這些新能源汽車企業都有著自己的獨到之處。它們大致可以分為四類：第一類，是比亞迪、特斯拉這兩個全球新能源汽車領域的領導者，它們佔據著最大的先發優勢、技術優勢與品牌優勢，已經實現了數千億人民幣的營收與數百億人民幣的盈利。第二類，是吉利、奇瑞與長城汽車三家傳統燃油車時代的國產車企巨頭，它們一方面憑藉燃油車時代的積累，有著數十億人民幣等級的可觀盈利能力，另一方面也很好地完成了戰略轉型，新能源汽車在業務中的銷售佔比持續提升。第三類，是華為（鴻蒙智行）與小米這兩家智慧型手機時代的科技巨頭，它們憑藉智慧型手機業務積累的強大資金優勢、品牌優勢、智能化優勢與管道優勢，成功實現了核心能力從智慧型手機向智能電動汽車的跨行業遷移，成為當前最有可能挑戰比亞迪、特斯拉領導地位的兩大強手。第四類，是蔚來、理想與小鵬為代表的，由網際網路明星創業者跨界而來的造車新勢力企業，它們在新能源汽車領域起步較早，都有著較強的創業精神與融資能力，也都實現了月均3萬+銷量的合格線，成功從新能源汽車上半場的角逐中存活下來。第五類，是長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等國企車企巨頭推出的新能源汽車品牌，這些品牌的銷量雖然多表現平平，但憑藉母公司傾全集團之力的資源支援，短期也都沒有生存之憂。在上述五類企業之外，還有一家無法歸到上述任何一類的另類企業，便是零跑汽車。零跑汽車創始人朱江明，沒有造車經歷，沒有巨頭企業經歷，也沒有網際網路領域明星創業者的光環，他之前只是一家傳統安防企業大華股份的聯合創始人與技術負責人，很少被外界所知。從專業背景來看，以朱江明為核心的零跑創始團隊甚至還不如已經被淘汰出局的那吒汽車、高合汽車與天際汽車的創始團隊，按正常邏輯推演，其應該是成功機率最低的一家新能源汽車企業。但朱江明是一位年齡較長、有著豐富實業經營經驗，對商業本質理解更深刻的創業者，其在零跑發展過程中沒有進行過多的行銷炒作，而是找到真實的使用者需求，建立了精準的戰略定位，並圍繞這種定位進行踏踏實實的技術研發、產品打造、供應鏈最佳化、團隊培養以及管理、文化體系建設，最終掌握了新能源汽車所必須的所有核心技術，建立了有競爭力的自主零部件的製造體系，且找到了連續打造爆款車的感覺，成功將不可能變成了可能。2商業競爭不是一成不變的，而是動態變化的，雖然2025年中國新能源汽車市場維持了較為穩定的競爭局面，但並不意味著接下來還會一直維持當前的競爭格局。目前，中國的新能源汽車已經接近存量市場，接下來勢必是一場你死我活的戰爭。那麼，在2026年，誰會勝出？誰會掉隊呢？在我們提到的第一類企業中，比亞迪與特斯拉作為行業中的兩個長期領導者，它們活下來自然沒有問題，但註定會受到後來者更加猛烈的挑戰。這種挑戰，在過去的2025年，已經給比亞迪帶來了巨大的影響，導致其主品牌比亞迪的國內銷量大幅下滑，幸虧子品牌方程豹與海外市場的優異表現，使得其整體銷量略有增長。作為比亞迪對抗造車新勢力侵襲的戰略級品牌，方程豹有望在2026年上市更多新車型，實現進一步的增長。但主品牌比亞迪面臨的挑戰將依然激烈，能夠維持住2025年的市場份額便頗為不易了。不過比亞迪在海外市場的表現，繼續值得期待。由於特斯拉獨特的企業戰略，其沒有將通過佈局更多車型來謀求銷量增長作為企業的戰略重點，這就決定了特斯拉在2026年還將主要依靠Model 3與ModelY兩款車型打天下。在此背景下，特斯拉的銷量將有可能繼續下滑，除非有Model 2等新的爆款車型上市。不過，憑藉獨特的科技品牌優勢，特斯拉還是能夠在市場中獲得可觀的市場份額。在第二類企業中，以吉利在新能源汽車領域的表現最佳，目前已經形成了吉利銀河、極氪與領克三個新能源子品牌。奇瑞除了自己主導的奇瑞風雲與iCAR兩個新能源汽車子品牌，還與華為鴻蒙智行合作有智界品牌。長城汽車的新能源汽車業務以魏牌、歐拉兩個品牌為主，哈弗、坦克兩個品牌兼營燃油與混動車型。在2026年，這三大燃油車時代的中國自主車企巨頭雖然有一定的機會，但在強敵環伺的競爭格局下，再進一步的難度都不小。以華為鴻蒙智行與小米為核心的第三類企業，是2026年最有可能實現確定性增長的車企。其中，鴻蒙智行憑藉華為的深厚企業底蘊，在技術、產品、品牌與管道等領域展現了強大的競爭力，在所有造車新勢力企業中展現出了明顯的競爭優勢，2026年其還將有問界M6、智界V9等一系列重磅車型上市，勢必會帶來新的銷量增長。小米汽車在推出之前，曾一度不被公眾看好。但其通過SU7與YU7兩款產品已經充分證明了其打造爆款產品的差異化能力，上述兩款產品分別長期位居20萬人民幣以上轎車與SUV車型的銷量冠軍。小米汽車在2026年將上市多款新車型，補齊在其它各個細分市場的產品缺失，有望站上新的銷量台階。以蔚小理為核心的第四類企業，則將面臨著巨大的增長壓力。在新能源行業發展早期，蔚小理曾憑藉網際網路背景帶來的科技與創新感，吸引了一些追逐潮流的年輕使用者。但從當下的競爭局面來看，蔚小理與鴻蒙智行、小米汽車的目標使用者高度重合。而無論是從技術、產品、供應鏈、品牌、管道與管理等各個維度來看，蔚小理相較鴻蒙智行、小米汽車這兩個企業已經基本上沒有任何差異優勢，因此三者只能苦戰。由於大股東的國企背景，我們在此不對長安深藍/阿維塔、上汽智己、廣汽埃安、東風嵐圖與北汽極狐等品牌進行過多分析。由於體制原因，它們雖然沒有生存危機，但也基本上很難實現大幅增長。最後，我們看中國新能源汽車行業的最大“黑馬”零跑汽車。以2025年為例，其以全年596555台的銷量，不僅力壓鴻蒙智行、小米與蔚小理等一眾知名造車新勢力企業，還從行業冠軍比亞迪手中直接搶得了不少市場份額。區別於上述造車新勢力企業都有志於高端市場，只有零跑汽車很早就明確了性價比定位，同等等級車型的售價只有理想汽車的二分之一。由於其產品設計與理想汽車較為相像，故被公眾戲稱為“半價理想”。由於比亞迪吸取2025年的經驗教訓，在2026年勢必會嚴加防守，以及其它造車新勢力企業的產品定位不斷下調，零跑汽車在2026年的競爭壓力要遠大於2025年，其將註定無法保持過去一年的強勁增長勢能。但由於零跑汽車在性價比市場已經初具規模優勢，讓其在造車新勢力企業中有著較強的成本優勢，這將支撐零跑汽車在2026年能夠繼續保持一定幅度的增長。3從上述對各家車企的分析中我們可以看出，除了鴻蒙智行與小米汽車有望實現確定性增長，其它車企要想在2026年實現較大幅度的增長都極為艱難。由於當前中國新能源汽車行業已經是存量市場，隨著鴻蒙智行與小米汽車的銷量增長，另外幾家車企則註定有一部分將出現銷量下滑。無論是那一家企業出現銷量下滑，都將造成對其經營質量與資本市場的巨大衝擊。更有甚者，還有可能成為下一個那吒汽車，由於資金鏈斷裂而被徹底淘汰出局。最終，誰將勝出，誰將掉隊出局，根本上將是一場涉及企業戰略、技術、管理與文化的系統性能力的比拚。我們不去做出詳細預測，暫且拭目以待。 (礪石商業評論)

最近，外媒拿著一份財報資料，異常興奮。原因就在於，他們終於找到了“嘲笑”中國製造的“把柄”了。具體是什麼呢？這就要聚焦車載雷射雷達了。隨著智能駕駛技術的普及和快速發展，車載雷射雷達已經成為新能源汽車必不可少的重要零部件。而目前中國造的雷射雷達，佔據全球90%的份額，遙遙領先。按理說，雷射雷達應該成為中國製造的又一“重要名片”，為何會遭到外媒嘲笑呢？原因就在於，這份財報的“虧損數字”，讓外媒抓住了“短板”，但真相是什麼呢？先來看一組讓行業"肉疼"的資料。三年前，一顆雷射雷達賣8000到10000元，車企裝一顆心疼半天，只敢用在頂配版上。現在呢？主流產品價格跌到2000-3000元，有些廠商甚至推出了“千元級”雷射雷達。價格跳水80%，而這一巨變，就是中國製造在背後推動。2024年，中國雷射雷達裝機量突破150萬顆。2025年上半年，這個數字已經超過了100萬顆。出貨量在暴漲，單價在暴跌，利潤呢？實話實說，幾乎被榨乾了。而外媒就是抓住了這一點，瘋狂嘲諷我們。但還有一點真相他們偷偷掩藏了起來，閉口不談。實際上，在中國雷射雷達廠商的努力之下，美國那批最早的雷射雷達企業，現在已經“死”得差不多了。有的經歷了多次併購重組，有的直接申請破產保護。相比之下，中國廠商雖然帳面虧損，但市場份額卻在快速擴張。這沒什麼值得嘲諷的，業內人都知道，這是用短期的虧損，換長期的生存權。現在的AI行業不也是如此嗎？你以為虧損的錢，真的都“打水漂”了嗎？看看頭部廠商禾賽科技的動作。2017年，當很多人還在爭論雷射雷達是不是自動駕駛的必需品時，禾賽就開始佈局晶片化。傳統雷射雷達像精密儀器，製造複雜，成本高，良品率還低。但晶片化之後呢？雷射雷達可以像手機晶片一樣批次生產，成本曲線會像懸崖一樣往下掉。這是一場“先花錢後賺錢”的技術革命。晶片研發有多燒錢？動輒幾億、十幾億的投入，短期內根本看不到回報。但一旦晶片化跑通，中國廠商將掌握雷射雷達的“底層密碼”。到時候，成本、性能、供應鏈，全部可控。這才是從"製造優勢轉向技術優勢的關鍵一躍。現在的虧損，是在買一張通往未來的船票。只可惜，外媒根本看不透這一點。還有一個外媒刻意忽略的事實，那就是，在中國，雷射雷達不再是可選品，而是必備品，它正在被納入智能網聯汽車的“強制標準”。這意味著什麼？以前雷射雷達是“高配選裝”，以後可能是“標配必裝”。從功能件變成安全件，市場需求將迎來爆發式增長。而且，隨著L3級自動駕駛落地，單車搭載的雷射雷達數量，可能從1顆增加到2顆、3顆甚至更多。現在的虧損，是在為“強制標配”時代囤積產能。中國製造這些年的崛起，靠的從來不是這種“短平快”。太陽能產業當年虧損了十幾年，現在全球80%的產能在中國。新能源汽車當年也被嘲笑，現在中國汽車品牌的市佔率超過60%。所有偉大的產業，都經歷過“戰略性虧損”的黑暗期。雷射雷達行業現在的虧損，是在買市場、買技術、買未來。等晶片化成熟，等規模效應爆發。外媒笑我們“賠本賺吆喝”，我們笑他們“看不懂中國製造的耐心”。當全球90%的雷射雷達都貼著中國製造的標籤時，這場“虧本生意”的終局，已經寫好了。時間會證明，誰才是真正的贏家。 (W侃科技)

考據埃菲社2月24日報導，世界貿易組織（WTO）爭端解決機構在24日召開的會議上決定成立專家組，以解決中國和印度之間關於印度在可再生能源和汽車領域徵收關稅並採取其他措施而引發的爭端。中國此前提出的成立爭端解決專家組的請求在1月27日舉行的世貿組織會議上遭到印度的阻撓。北京方面認為，印度在可再生能源和汽車領域徵收的關稅及採取的其他措施，包含“限制性”和“歧視性”的激勵機制和其他要求，違反了由世貿組織爭端解決機構負責監督執行的國際規則。印度代表團對爭端仍在持續表示遺憾，並指出印度“本著誠意”參與了與中國的談判，同時辯稱其措施符合世貿組織規則。此類爭端可能會在世貿組織中持續數年，而目前由於美國阻撓世貿組織的上訴機構（為該組織最終裁決機構）任命法官，使得這一處理程序更加複雜。自2019年以來，美國實際上已導致眾多貿易爭端陷入僵局。 (參考消息)

2007年，華語女子團體S.H.E的一首《中國話》，讓“全世界都在講中國話”成為風靡一時的熱潮。近20年後的今天，來自中國的車企，正用新能源汽車掀起另一股全球風潮——讓世界開上中國車。圖源丨Midjourney國家統計局資料顯示，2025年中國新能源汽車全年出口量飆升至343萬輛，同比增長70%，三年間出口量翻了近一倍，增速遠超全球新能源汽車市場平均水平。從“學說話”到“學開車”，中國車企如何能讓全球消費者買單？這場靜默的出行革命，究竟做對了什麼？政策助力，車企快跑2026年1月30日，深圳小漠港內，一輛輛右舵比亞迪新能源汽車正從深汕比亞迪工廠下線，經專用通道，以“地跑”的方式僅用5分鐘就在港口集結，實現“出廠即出港、下線即登船”。短短半個月內，該港口已完成兩次新能源汽車對歐出口，在這背後，是政策引導下的“加力提速”。2020年之前，中國新能源汽車的出海還處於“試水階段”，以整車貿易為主要形式，出口市場集中於東南亞、南美等新興地區，出口產品以中低端車型為主，核心競爭力侷限於價格優勢，即以“散貨出口、低價競爭”的1.0模式。而在最近幾年，商務部、工信部等多部門連續出台的重要扶持政策，推動了新能源汽車出海高品質發展。2024年2月，商務部等9單位聯合印發《關於支援新能源汽車貿易合作健康發展的意見》（下稱《意見》），這份檔案以符合世貿規則為原則，為新能源汽車企業出海提供了系統性指導。2025年9月，商務部、工業和資訊化部、海關總署、市場監管總局決定對純電動乘用車實施出口許可證管理。這項政策，旨在從源頭保障出口產品的質量和售後服務水平。這兩項政策支援呈現出兩個鮮明特點：一是體系化，《意見》從前期研發、海外營運到物流金融，為出海企業提供了全鏈條支援；二是規範化，許可證管理政策從鼓勵規模擴張轉向強調質量與秩序，引導新能源汽車行業可持續發展。而政策的加持，讓中國車企在近年來的出海速度明顯加快。自2023年在匈牙利塞格德市建設新能源汽車整車生產基地以來，比亞迪開始加速在歐洲市場的本地化佈局。2025年，比亞迪進一步加快海外本土化生產步伐，巴西工廠實現首車下線，泰國工廠累計交付突破9萬輛，歐洲總部落戶匈牙利，標誌著其在歐洲市場的佈局進入深耕階段。在區域策略上，比亞迪堅持“發達國家與新興市場雙線並進”。唐、漢、ATTO3等車型憑藉高性能與高性價比，贏得歐洲消費者青睞；在泰國、巴西、印度等新興市場，比亞迪市場份額持續領先，已成為當地新能源汽車市場的主流品牌。除比亞迪外，奇瑞、上汽等傳統車企也加速出海步伐，成為推動中國新能源汽車海外拓展的重要力量。據時代周報報導，上汽集團聚焦歐洲與東南亞市場，2025年海外新能源汽車銷量達35萬輛，其中MG品牌在歐洲年銷量突破20萬輛，成為歐洲市場增長最快的新能源汽車品牌之一。圖片來源：上汽集團官網奇瑞汽車則重點佈局東南亞與南美，2025年海外新能源銷量達28萬輛，同比增長62%，在巴西、智利等國家市場份額位居中國品牌前列。這些傳統車企憑藉完善的生產體系、成熟的供應鏈管理以及多年積累的海外管道，能夠快速響應不同區域的市場需求，實現本土化深耕。與此同時，蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企也加大出海力度，成為中國新能源汽車出海的“新力量”。蔚來作為早期出海代表，自2021年進入挪威、瑞典、丹麥等市場後，於2025年6月進一步拓展至葡萄牙、希臘、賽普勒斯、保加利亞等國市場。2026年1月，蔚來在匈牙利布達佩斯設立首家國家總代理門店，標誌著其在匈牙利市場邁出關鍵一步。蔚來還持續推進海外換電網路佈局，計畫至2025年在海外建成1000座換電站，建構完善的加電服務生態。零跑汽車作為新勢力出海的“黑馬”，2024年5月與股東Stellantis集團合資成立零跑國際，借此迅速進入35個海外市場，海外管道網點達800家。依託Stellantis集團在波蘭Tychy的工廠，零跑T03實現本地化生產，有效降低出口成本，提升市場競爭力，2025年以全年超6.7萬輛的銷量領跑新勢力品牌。圖片來源：零跑汽車官網小鵬汽車的海外佈局穩步推進，2025年海外銷量達4.5萬輛，同比增長96%，增速顯著。截至2025年末，小鵬已進入60個市場，設立380家門店，歐洲市場貢獻近半銷量，亞太地區增長迅速。小鵬還計畫以埃及為核心建構中東非區域樞紐，打造新增長點。理想汽車則一改此前保守策略，將2025年定義為落實全球化戰略的“元年”，並於10月在烏茲別克首都塔什干開設首個海外零售中心，正式啟動全球擴張戰略。模式升級：“產品輸出”到“生態輸出”中國新能源汽車出海2.0階段的核心特徵，在於出海模式的全面升級——不再是簡單的整車貿易出口，而是實現“本地化生產、產業鏈協同、服務生態”三位一體的同步輸出。這一轉變推動中國車企從“賣產品”轉向“建生態”，從“被動適應”轉向“主動引領”，逐步掌握全球新能源汽車產業的產業鏈主導權和標準話語權，完成從“產品輸出”到“生態共建”的深度跨越。從過去的整車出口，到如今在當地建廠並實現零部件與服務本土化，中國汽車產業已實現“產品、技術、人才、管理”的全產業鏈輸出。產業鏈上下游協同出海，正成為新趨勢。圖片來源：比亞迪官網本地化生產不僅降低出口成本，促進當地就業與經濟發展，還能快速響應區域市場需求，推出更貼合消費者偏好的產品。例如，比亞迪在泰國推出的ATTO3車型，針對當地審美與使用習慣最佳化設計與內飾，贏得廣泛認可；小鵬汽車在歐洲則針對嚴苛的碳排放法規和智能化需求，提升續航與智能駕駛功能，逐步打開市場。產業鏈協同出海使中國車企在海外形成“叢集效應”，建構全球化的新能源汽車產業鏈體系，增強整體競爭力。寧德時代、欣旺達等電池企業在歐、美、東南亞建立16個生產基地，並進入寶馬、大眾等國際品牌供應鏈。中游製造環節，中國汽車零部件出口額達892億美元；華為、Momenta等技術企業為全球車企提供智能駕駛解決方案，已與12家國際品牌合作。截至目前，中國已形成涵蓋材料、零部件、整車、製造裝備的完整產業體系，全球70%的電池材料、60%的動力電池來自中國。服務生態的輸出是出海2.0的另一重要體現，也是區別於早期模式的核心特徵之一。中國車企圍繞使用者全生命周期需求，建構“銷售+售後+充電+智能化服務”的完整生態，提升體驗、增強粘性，實現長期深耕。例如，蔚來在歐洲以換電模式為核心競爭力，已佈局60座換電站。圖片來源：蔚來汽車官網同時，中國車企積極推進售後體系本地化，在海外建設服務中心，配備專業維修團隊與零部件儲備，實現快速響應。比亞迪在泰國、巴西等地建立完善服務網路，提供及時可靠的售後支援。智能化服務生態是中國新能源汽車的另一大優勢。車企將國內成熟的智能駕駛、智能座艙、車聯網等服務引入海外，提升使用者體驗。蔚來在歐洲推出“訂閱模式”，為使用者提供包括保養、換電、電池升級在內的靈活服務方案。全球化阻礙如何突圍？儘管中國新能源汽車出海2.0階段成績顯著，但在全球化處理程序中仍面臨諸多挑戰，譬如地緣政治風險加劇、售後與充電基建推進困難、關稅壁壘與地方保護主義盛行、消費者對傳統油車的使用習慣，以及本土車企的防禦反擊。這些產品之外的因素，如同鎖鏈一般制約著中國新能源汽車的海外拓展步伐，也成為中國新能源汽車出海下一階段急需打通的關卡，而“通關秘籍”也已經有了。例如針對歐盟反補貼調查與關稅壁壘等政治貿易風險，深化本地化生產是最有效的路徑。不少中國車企正在或即將加大海外建廠力度，不斷提高本地化生產比例，實現“本地研發、本地生產、本地銷售”，從而降低整車出口依賴，規避貿易壁壘。例如，比亞迪可加速歐洲生產基地建設，逐步以本地生產替代出口，減少反補貼稅影響。而據最新消息顯示，比亞迪將於2026年第一季度在其位於匈牙利塞格德的首家歐洲乘用車工廠開始試生產，並計畫於第二季度開始量產。至於售後與充電基建難題，則可以依託產業鏈協同優勢，聯合國內零部件企業、當地能源公司與合作夥伴共同破解。例如在售後方面，與零部件企業協同出海，建設本地生產基地與倉儲中心，完善供應鏈，提升服務效率。同時，加強與當地職業院校合作，培養新能源汽車維修人才，解決人才短缺問題。在合理利用當地資源的基礎上，不斷建立並完善當地售後體系，短期以“服務出海”的方式支援售後服務，同時努力健全“本地化”的售後服務能力。充電基建方面，除了完善基礎設施，更重要的是在“標準”層面與國際市場完成對接。而這就需要新能源汽車廠商——特別是率先打開歐洲市場的頭部品牌，積極與當地政府、能源企業合作，爭取政策與資源支援，推動中國標準與國際標準對接，參與全球標準制定，降低佈局成本。對於海外市場消費者對傳統油車的長期使用習慣，中國車企在國內市場的多年經營中早已身經百戰，核心解決辦法還是通過本地化行銷和產品適配來引導觀念轉變。譬如小鵬針對電力不穩定地區推出增程電動車，比亞迪在東南亞推出高性價比中低端車型，均是以“過渡產品”完成對目標市場滲透，進而推動傳統油車市場向新能源汽車市場不斷進化的戰略構想。圖片來源：小鵬汽車官網對於中國車企來說，標準壁壘與市場准入門檻的限制並非依靠自身就能解決，但是以積極的態度來看，隨著中國車企在國際市場的認可度不斷提高，以及中國企業積極參與國際標準制定，也將有利於推動中外標準互認，提升話語權。此外，通過加強技術研發，確保產品符合各國標準，突破准入限制，或是與海外本土車企開展合作，通過技術交流與協同研發實現優勢互補，共同推進行業發展，也有助於化解標準壁壘與市場准入門檻對中國車企全球化處理程序的阻礙。用東方智慧改造西方機械1901年，直隸總督袁世凱花費1萬兩白銀購得一輛第二代奔馳汽車，作為壽禮獻給慈禧太后，時人無不驚嘆這一“西方機械”的神奇。同年，匈牙利人李恩時將兩輛美國奧茲莫比爾汽車運至上海，這一事件成為中國大陸最早進口汽車的記錄。至1930年，全國汽車保有量約3.8萬輛，但全部依賴進口，無一國產。九十多年後的今天，綠色、智能的“東方智慧”正通過多元化出海路徑，重塑全球汽車產業格局，引領全球汽車從“西方機械”向“東方智慧”的新能源化革命。從市場認知看，中國新能源汽車已擺脫“低價、低端”的標籤，憑藉高性能、高性價比與高智能化優勢，成為全球市場的主流選擇。這反映出海外消費者對中國新能源汽車認可度的持續提升，以及中國車企品牌影響力的不斷擴大。從產業格局看，中國新能源汽車出海2.0模式正在重構全球汽車產業生態。通過本地化生產、產業鏈協同、服務生態輸出與標準引領，中國車企逐步掌握產業鏈主導權與標準話語權，推動全球汽車產業從燃油時代向電動時代加速轉型。儘管挑戰依然存在——歐盟反補貼調查的餘波、充電基建的推進難題、地方保護主義的制約、消費習慣的差異以及本土車企的防禦反擊，都在考驗中國車企的全球營運能力。然而，這些阻礙終是暫時的。全球汽車電動化趨勢不可逆轉，海外市場對高品質新能源汽車的需求持續增長。中國新能源汽車憑藉完整產業鏈、領先技術、成熟生態和靈活策略，具備突破困境的底氣與能力。未來，隨著出海2.0模式的持續深化，中國新能源汽車將以東方智慧破解難題，以生態共建實現共贏，在全球市場佔據更重要地位，重塑產業新格局。“讓全世界開上中國新能源車”的願景，正逐步成為現實。 (創業邦出海進行時│Going Global)

每年除夕夜，春晚廣告位都是中國商業世界的晴雨表。從早期的白酒、家電，到後來的網際網路巨頭、新能源汽車，廣告主的變遷對應著中國產業的升級軌跡。而2026年馬年春晚的一個變化是：一家名為NAVEE Commercial的商用微出行公司，開始在這個國民級舞台上講述“源自中國，服務世界”的故事。問題在於，一家B端公司，為何要在春晚這樣的C端流量池裡重金投入？這不是孤例。從TikTok到SHEIN，從比亞迪到極氪，新一代中國出海企業正在打破“悶聲發大財”的傳統路徑，開始主動打造全球化的品牌影響力。只是，微出行賽道真的有這麼大的吸引力嗎？一家成立僅 5 年的企業，又是如何站穩全球商用出行解決方案服務商的位置？要回答這些問題，我們需要回到產業基本面，拆解NAVEE Commercial的商業模式與競爭壁壘。被低估的微出行賽道：“最後一公里”是門大生意？很多人聽到“電動滑板車”“電助力自行車”的第一反應是：這不是歐美街頭的小眾玩具嗎？這種認知偏差，恰恰就是這個賽道的機會所在。根據全球市場研究機構Straits Research的資料，到2033年，全球微出行市場規模將達到2450.8億美元（約1.7兆元人民幣），年複合增長率13.48%。這是一個被嚴重低估的兆級賽道。更重要的是，這個市場的增長邏輯除了所謂的“消費衝動”外，還有城市治理的剛性需求。歐美城市面臨的核心痛點是：地鐵和公車系統覆蓋有限，私家車導致擁堵和碳排放超標，傳統共享單車體驗差且營運成本高。微出行工具恰好填補了“公共交通站點到目的地”的空白，成為城市低碳交通網路的關鍵節點，也就是我們所說的“最後一公里”。目前，巴黎、柏林、舊金山等城市已經將共享電動滑板車納入市政交通規劃，甚至出台政策限制私家車進城，為微出行釋放路權。但這個賽道，也不是誰都能進，其複雜性在於：除了賣硬體外，更重要的是營運服務。營運商需要管理分佈在街頭的數千台裝置，處理充電、調度、防盜、維修等瑣碎事務，還要應對各國不同的監管政策。這意味著，單純的產品供應商很難建立長期壁壘，必須提供“硬體+軟體+服務”的系統化解決方案。這正是NAVEE Commercial的核心切入點。仔細查看NAVEE Commercial的相關資料，可以發現，NAVEE Commercial本質上就是在賣微出行領域的系統能力。它的客戶是全球各地的頭部共享出行營運商，這些客戶的核心訴求是降低營運成本、提升車輛周轉率、快速擴張規模。而NAVEE Commercial則提供了全鏈路服務，從車輛供應、APP系統搭建、營運培訓，再到本地化行銷，幫客戶解決“從0到1”和“從1到100”的所有難題。這種“營運商”的定位，聰明之處就在於：與C端使用者形成互補，在其他玩家忽視的細分領域，建立系統級優勢。不得不說，在產業共識與發展浪潮的戰略交匯點，NAVEE Commercial戰略佈局清晰而有前瞻性。技術護城河：“三個NO.1”的含金量在科技商業領域，不少企業喜歡拿專利數量做噱頭，但NAVEE Commercial的技術佈局有幾個值得細究的細節，這些細節透露出它的競爭壁壘並非虛張聲勢。首先是認證體系的含金量。 它獲得了TUV Rheinland、SGS、BV、UL等權威機構的目擊實驗室資質，尤其是中國首家獲得UL2272WTDP實驗室資質。稍微科普一下，UL2272是電動滑板車進入北美市場的安全認證金標準，WTDP（Witnessed Test Data Program）意味著實驗室資料直接被UL認可，無需重複送檢。這相當於拿到了自主出海的“快速通關卡”，大幅縮短了產品進入歐美市場的時間成本。對於追求擴張速度的 B 端營運商來說，供應鏈的響應速度，直接決定了他們的市場拓展效率，這張 “通關卡”，自然成了 NAVEE Commercial 吸引客戶的關鍵。其次是研發投入的結構。NAVEE 在2025年研發投入3000萬美元，佔資源總額的20%，這個比例在硬體製造領域，無疑屬於高投入水平。而在研發團隊的構成方面：NAVEE 有70%研發人員具備國際背景。這意味著，團隊能快速精準把握不同市場的技術標準和使用者需求。微出行產品的技術難點在於“極端場景適配”，北歐的嚴寒、南歐的陡坡、美國的防盜要求、日本的輕量化偏好，每個市場都有獨特的技術痛點。因此，沒有全球化的研發視野，就很難做出真正適配的產品。目前NAVEE Commercial已覆蓋60+國家、160+售後服務中心，說明已經建立了初步的全球化服務網路。我們還發現，在NAVEE 342 項專利申請中，ID 設計、減震、爬坡三項技術更是拿下了行業第一。這三項技術，正好對應三大痛點，ID設計關乎營運商的品牌差異化需求（車輛外觀可定製），減震技術關乎使用者體驗（歐美城市路面狀況參差不齊），爬坡技術關乎場景覆蓋（舊金山、里斯本等山城市場）。在產品端，NAVEE Commercial 的品控標準同樣嚴苛，所有產品都要經過 140 余項實驗室測試才能上市。其中V1 Pro商用滑板車系列聚焦使用者需求，擁有110 天待機、110km 續航、快拆快裝、10+模組定製等產品特性。而電助力自行車M1，以不足30公斤的超輕設計、200公里的超長續航及IPX7防水防盜電池，兼顧實用性與便攜性；電助力外賣車XM1，則依靠寬胎穩行設計、遠端監控與防盜報警系統等優勢，成為城市即時配送場景的可靠夥伴。讓終端使用者騎得舒服，讓 B 端營運商管得省心。這種貼合市場需求的技術研發，遠比單純的專利數量堆砌，更有實際的商業價值。春晚行銷的邏輯，B端品牌為什麼要打C端廣告？回到開篇的問題：NAVEE Commercial為什麼要在春晚投放？傳統B端企業的行銷邏輯是“精準觸達”，通過參加行業展會、投放專業媒體、維護關鍵客戶。但這種模式的天花板很明顯：你只能影響到已經在這個賽道里的人，而無法定義賽道本身。NAVEE Commercial的春晚投放，本質上是在做品類心智的搶佔，它要讓自己成為“中國微出行出海”的代名詞，就像大疆之於無人機、比亞迪之於新能源客車。這種B端業務+C端品牌行銷的雙輪驅動模式，在新一代中國出海企業中越來越常見。比如，SHEIN在App Store買量投放的同時，也在社交媒體打造快時尚生活方式；TikTok For Business在廣告主峰會之外，持續通過創作者故事塑造平台文化。這背後有一個共同邏輯：在全球化競爭中，品牌勢能本身就是B端談判的籌碼。當海外營運商考慮合作夥伴時，“這家公司在春晚打過廣告”雖然不會直接寫入招標評分表，但會潛移默化地影響信任建立，它意味著規模、背書、長期主義。過去二十年，中國出海經歷了三個階段：第一階段是代工出海；第二階段是產品出海；現在進入第三階段——系統出海，靠系統化能力，做全球產業的基礎設施。NAVEE Commercial的“硬體+軟體+服務”全鏈路模式，正是這種系統出海的典型。它不再滿足於賣一台滑板車賺一次錢，而是通過APP系統、營運培訓、本地化服務，與客戶建立長期繫結關係，持續獲取服務性收入。但這也對企業的組織能力和文化融合能力提出了更高要求，NAVEE Commercial需要在60多個國家理解當地市場，協調160多個服務中心，這需要真正的全球化營運能力，而不僅僅是產品出口。最後，回到春晚這個舞台。春晚廣告位的價值，流量只是其次，當我們在多年後回頭看時，能發現春晚的廣告，往往代表著一種時代情緒。從1984年康巴絲鐘錶那句“為您報時”，到“三大件”冰箱彩電洗衣機輪流上春晚，到了2015年之後，微信紅包與支付寶集五福一戰成名，都是一種時代印記。對於我們這種創作者而言，NAVEE Commercial的價值或許不僅在於其自身的商業成功，更在於它提供了一個觀察窗口：在全球化的新階段，中國企業如何重新定義自己的角色，如何講述被世界接受的故事。對於NAVEE Commercial而言，它成功地將一個原本小眾的賽道，推到了主流商業敘事的聚光燈下。這本身就是一種能力。全球微出行產業的競爭，終究是技術、營運與本地化能力的綜合較量。NAVEE Commercial已經亮出了自己的底牌，接下來，是檢驗這些牌面成色的時候了。 (電車通)

2025年，國內新能源乘用車滲透率首次突破50%，創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車，其背後必定是技術進步推動產品力提升，所帶來的結果。那麼，在過去1年時間裡，究竟那些技術正在成為新的風向標？01. 半固態電池代表品牌：蔚來、智己、MG等眾所周知，全固態電池是動力電池界公認的“終極答案”。但就目前來看，受制於生產工藝、可靠性、充電倍率、原材料成本等諸多因素，距離全固態電池真正落地量產上車，還有著相當長的距離。相比之下，作為從液到固 “中間態”的混合固液電池（半固態電池），落地難度就要簡單不少了。2025年，不僅有諸如蔚來ET7、名爵MG4等車型真正實現了混合固液電池的量產上車。同時在國家標準層面，也開始區分液態電池、混合固液電池、全固態電池的判定標準，避免廠家借固態電池為由，在宣傳上打擦邊球的情況。相比全固態電池，混合固液電池的電解質可以是類似“果凍狀”的凝膠，也可以是“水泥狀”的懸濁膏體。核心材料方面，固態電解質含量佔比在90-95%，大多數為鋰鑭鋯氧(LLZO)或鋰鑭鈦氧(LLTO)之類的氧化物，同時可混合PEO等聚合物；電解液依舊保留了5-10%。由於固液電解質可塑性強，可以大大緩解最令全固態電池頭疼的“介面問題”，同時因為有電解液的存在，使電解質的整體導電率並不差，可以兼具一定的快充性能。不過除此之外，固液電池最明顯的優勢在於，相比液態電池更不易自燃。這樣帶來的好處在於，一是可以一定程度上減少原本電池包需要防範自燃做的冗餘結構，從而提升電池包整體的體積能量密度；二是可以在正負極材料應用上更激進一些，提高電池本身的能量密度。在生產製造方面，愈發成熟的“原位固化技術”，使得企業可以在原本液態電池產線的基礎上進行改造，不需要大規模的推倒重來，成本相對可控。這或許也是為什麼，名爵MG4將半固態電池的購入門檻，已經壓低至10萬元等級。綜合來看，隨著固液電解質規模化爬升，未來固液電池有望逐步代替液態電池，成為新的動力電池主流產品。02. 兆瓦閃充代表品牌：比亞迪、寧德時代去年3月份，比亞迪重磅發佈了“超級e平台”，將兆瓦閃充技術首次帶入了大家的視野裡，並官宣搭載在新車漢L和唐L上。其理論充電倍率可提高到10C，5分鐘可補能400公里，可以說比市面上大部分車型的在充電速度上都拉開了一個檔次。可能有些人對1兆瓦的功率大小有多恐怖，沒有具體的概念。按照一家3-5口人的普通家庭來算，1兆瓦相當於要把將近200戶人家的用電量，都要給同一輛車充電，簡直就是“帝王般”的待遇。從另一個角度來看，如果不加任何措施，兆瓦閃充對電網的瞬時衝擊是相當大的。這時，就必須要配套儲能的充電站做支撐了！有了儲能系統作為“蓄水池”，相當於變相對電網進行了擴容，兆瓦閃充站就不會突然把電網榨乾了。之所以能做到這麼高的充電功率，其背後是更耐高壓的碳化矽功率器件做的底層支撐。就比如，比亞迪就自研了1500V碳化矽功率器件，使整車電壓平台提升到了1000V。根據功率P=UI，以及 發熱量Q=I²Rt可知，同充電功率下，電壓越高，產生的熱損耗也就越低。因此，支援兆瓦閃充的車型即便是插普通國網樁，沒法發揮“滿血”的超充實力，其理論上充電速度也會比一般的車要更快一些的。同時也可以看到，去年諸如極氪、嵐圖等品牌，也開始建設兆瓦級功率的充電樁，為後續配套車型鋪路。隨著未來越來越多更大功率充電樁的鋪設，兆瓦閃充車型的前瞻性優勢會逐步顯現出來。屆時，真正的“油電同速”時代將會到來！03. VLA動作語言大模型代表品牌：理想、小鵬早在2024年初，特斯拉憑藉FSD V12，用神經網路取代冗長的邏輯程式碼，徹底將輔助駕駛拉入了“端到端”時代。經過2024年一整年的時間，幾乎所有玩家都完成了端到端的跟進。不過到了2025年，一些廠家逐漸發現了端到端的一些讓人頭疼的漏洞：整套演算法模型是難以解釋的黑箱，出現問題只能靠喂大量資料來修正，且不確定投喂多少資料才能修正過來。為瞭解決這一難題，在輔助駕駛端到端路線上，開始出現了分道揚鑣，出現了兩種有針對性的改進路線。其中一種，就是VLA動作語言大模型。簡單來說，VLA就是在原本端到端架構的基礎之上，中間加了個類似ChatGPT之類的生成式語言工具，讓原本從視覺直接生成車輛控制動作，變成了通過視覺轉化為可視化語言，再生成車輛控制動作，更接近人類的思考邏輯。就比如，理想在開啟AD輔助駕駛功能之後，可以在中控屏上顯示根據拍攝的畫面，轉化成的文字思考過程，非常直觀。VLA架構最主要的優勢，需要解決問題時，工程師就可以直接對生成的文字進行動手修改，相當於把“黑箱”變成了“白箱”，最佳化起來非常高效可控。對使用者來說，最直觀的體驗就是可以通過座艙語音對話，來指揮輔助駕駛的行車動作，互動感進一步增強。此外，由於VLA的整個思維邏輯更擬人，使其獨立解決諸如大型施工路段的長線問題的能力進一步增長。理論上來說，VLA模型的上限是極高的，未來有能力考慮每個動作對未來將會產生的影響，類似於有獨立思考能力的AI生命體。比如，把車停在這裡會不會影響店家的生意？這樣加塞會不會讓旁邊的車不開心？……諸如此類。不過從另一個角度來說，由於VLA在結構上比端到端更複雜，理論上會使得系統反應時間延長。如何儘可能降低延遲，將是接下來VLA路線需要重點最佳化的問題。04. WA世界模型代表品牌：華為、蔚來WA世界模型和前面提到的VLA動作語言大模型一樣，同樣是為瞭解決傳統端到端架構存在的“黑箱問題”，衍生出的一條輔助駕駛技術路線。不過WA世界模型的解決邏輯，並不是將圖像翻譯成可理解的語言，而是通過大量模擬訓練，讓系統學習並理解三維物理世界的空間運動規律、物體互動規則，從而對行車動作進行規劃和預判。因此，WA世界模型最顯著的特點，就是對於物理世界的運動規律，有著強大的分析能力，讓AI擁有類似人類的物理時空理解能力。雖然無法像VLA那樣，將黑箱變成白箱，但WA世界模型可以讓系統變成可以修飾的“灰箱”。一旦出現問題，就可以通過場景模擬進行反向演算，再配合上內建的“注意力熱圖”系統，就能起到回溯問題根源的目的。相比VLA來說，WA世界模型更聚焦於雲端訓練。可以通過位於雲端的世界引擎（WE），在虛擬世界中模擬創造出各種奇葩的極端碰撞事故資料。這些資料不僅各種參數可調，而且資料想要多少就有多少。這樣一來，就可以讓輔助駕駛應對極端複雜場景的能力加速進化。車端系統，往往採用的是小模型，更低的算力消耗，有利於會進一步降低系統延遲，提高危急時刻的反應速度。同時由於在感知到動作輸出的過程中，WA世界模型加入了一個根據不同場景的危險度“預判”機制。因此，理論上WA世界模型的運行速度，是要快於VLA動作語言模型的，甚至還要快於傳統端到端。總結下來，WA世界模型是一套可解釋性更高，運行延遲更低，且針對特定危險場景避險效果更好的“端到端PLUS”。不過，由於WA路線的車端模型，需要及時判斷場景呼叫模組，同時還需要雲端訓練作為支援，所以對網速要求更高。從長期來看，如何提高晶片頻寬、降低網路延遲，將很大程度上決定其能力上限。05.磁流變減振器代表品牌：長安深藍除了最惹人注目的電動化和智能化以外，底盤領域也是汽車技術進步不可忽視的環節之一。這就要說說，個人認為2025年底盤領域最有代表性的突破——磁流變減振器了。現代汽車的懸掛系統中，彈簧和減振器可謂最最重要的兩個核心部件。二者的能力與配合默契度，直接決定了汽車遭遇顛簸坑窪時，能否帶來良好的運動反饋。其中，雖說主要負責吸收顛簸衝擊是彈簧，但彈簧需要“彈”好多下，才能徹底把顛簸消除掉。這時，減振器就要發揮作用了。它能夠將彈簧積蓄的能量釋放掉，通過“拉住”彈簧，減少車身上下跳動的幅度和頻次，從而將能量平順地消散掉。民用車上最普通最常見的一檔，就是液壓減振器，可以利用減振器內阻尼油固有的“粘性”，通過活塞將機械能轉化為熱能。不過，傳統液壓減振器阻尼力的變化曲線，始終是固定不變的。後來，一些喜歡“雞蛋裡挑骨頭”的工程師們就考慮，能不能讓懸架需要操控的時候變硬，需要舒適的時候變軟呢？於是，就誕生了CDC連續可變阻尼減振器。其原理就是在傳統液壓減振器的基礎之上，將活塞變成了一個電控可變開度的閥門。這就像注射器的針口一樣，閥門開度越大，阻尼液的流動速度就越快，減振器的阻尼就越小。反之，則會變大。雖然CDC減振器已經也可做到阻尼連續可調，但在某些極端場景下，調節得還不夠快。CDC的響應時間大概在10-100毫秒，而車輪壓到了一顆小石塊，力從車輪傳遞到懸架彈簧的時間，往往是低於10毫秒的。在這種情況下，很可能CDC連續可變阻尼減振器還沒來得及調節軟硬，就已經對車輛懸架形成了衝擊。這也是為什麼，不少車型即便配備了CDC連續可變阻尼減振器，某些時候依舊會感覺到路面的顛簸。於是，調節速度更快的電磁減振器就應運而生了，而磁流變減振器就是電磁減振器的一種。其原理是將傳統液壓減振器中的阻尼液，換成了一種可以通過通電，直接改變液體粘度的磁流變液，從而起到調節減振器阻尼的目的。相比CDC減振器來說，磁流變減振器最顯著的優勢就是響應快，響應速度僅需0.5-10毫秒，僅為CDC的1/10。此外，由於磁流變減振器減少了閥門等機械電子器件，可以降低因機械磨損導致的失效機率。理論上磁流變減振器的使用壽命，是比CDC減振器要高的。以往，磁流變減振器一直是法拉利599 GTB Fiorano這類頂級超跑的標誌性配置。後來，凱迪拉克逐漸把它的門檻拉低到了30-40萬級，但依然只有頂配車型才能擁有。到了去年，深藍L06的上市，首次將搭載磁流變減振器車型的入手門檻降低到了15萬元等級。也就意味著，今年磁流變減振器有機會在更多車型上迎來普及。其背後，是一家名為“京西智行”的國產供應商實現技術和產業化突破帶來的結果。 (電動車公社)

大家好，我是電動車公社的社長。2025年，是標誌著中國汽車電動化拐點的重要元年。據乘聯會統計，2025年中國乘用車新能源零售滲透率達到了54%，突破50%大關。這組資料的背後，代表著更多的人願意接受新能源車，選擇燃油車的已然成為“少數派”。就在大多數人把目光聚焦到如火如荼的新能源汽車市場上時，有一個燃油車品牌卻混得風生水起，它就是“吉利中國星”。01. 燃油車“老大”，殺入增程市場！2025年，作為吉利旗下燃油車序列的中國星，交出了一份這樣的成績單：年銷量突破121萬輛，連續第9年奪得中國品牌燃油車銷量冠軍。到了2026年1月，吉利汽車依舊保持著良好的勢頭，以27.02萬輛的成績，獲得了中國自主品牌銷量冠軍。而這裡面，吉利中國星貢獻了近一半的銷量，可謂中流砥柱般的存在。不過就在前段時間，這個中國燃油車市場無可爭議的“老大”，卻暴露出了更宏大的野心——殺入新能源市場。2月4號中午，網路上曝出一組關於吉利中國星新車型的諜照。單從諜照來估算尺寸，其定位大概是一款面向家用的A+級SUV。從後來私下跟吉利內部相關人員瞭解到的消息來看，這款車並沒有採用傳統燃油動力作為驅動方式，而是非常“時髦”地採用了增程式動力系統。至少對於我個人來說，我覺得用“時髦”這個詞來形容如今的增程車，是非常恰當的。從2020年首款增程車進入大家視野到現在，才不過短短5年多的時間，而增程車的銷量卻從2021年的10.5萬輛，增長到了2025年的123.5萬輛，翻了將近12倍，佔到了新能源市場的將近10%的份額，可以說是增長速度最快的細分市場之一。正因如此，越來越多原本不做增程的玩家，都開始不約而同地湧入增程賽道。那麼，吉利中國星作為一位“增程新秀”，如何在增程賽道中獲得屬於自己的一席之地呢？它給出的答案是——大電池+高技術！顯然從塗裝上可以看出兩個資訊點，一是高達375km的純電續航，二是高達1525km的綜合續航。可以推斷，這款車的電池容量必然不小，同時還應用了行業領先的增程技術。再配上其A+級車的定位，一旦這款車上市，可以說很難找到在三電上有能力直接與其掰手腕的競品。但相信這時一定有人會問，增程車要那麼大一塊電池，究竟有什麼用？02. 混動車電池容量的“軍備競賽”對這幾年新能源汽車行業技術發展變化有一定關注的朋友應該知道，增程作為混動領域的一個重要分支，其崛起的過程背後，是一場關於混動車型電池容量的“軍備競賽”。電池容量從HEV輕混車型的不到1度電，到後來演變成插混車型的8度電、50公里純電續航，後來又提升到了18度電、120公里純電續航。後來市面上增程車小規模出現時，電池容量就已經進一步提升到了40度電，接近200公里的純電續航了。而到了2024-2025年，部分車企開始嘗試進一步擴大增程車的電池容量，於是市面上就出現了一些50+度電，300+公里純電續航的選手……毫不誇張地說，現在不少在售增程車型的動力電池容量，基本上與一輛小型純電動車的動力電池相當。至於為何混動車型的動力電池會越做越大？實際上，這是使用者需求導向所致。早期很多人購買插混或增程車時，往往是為了蹭個綠牌，享受補貼和購置稅減免優惠，或是繞開一些大城市的藍牌限購措施的。本質上來說，他們是希望把插混或增程車當成燃油車來用，只加油、不充電，尤其是那些沒條件裝家充樁的。不過，當他們在用一段時間車，在外面嘗試一次充電之後，就偶然間打開了新世界的大門——“充電，比加油經濟划算太多了！”沒人會跟錢過不去，於是他們選擇充電這種補能方式的頻次就逐漸變多了起來。但，充電次數多了之後，就會出現新的訴求：“如果純電續航能再長一點、少充幾次電，就更方便了。如果能只充電，不加油該多好？”那麼，到底多大容量的電池，才能滿足“只充電，不加油”呢？實際上，這是一門根據需求精打細算的學問。住房城鄉建設部直屬中國城市規劃設計研究院發佈的《2025年中國主要城市通勤監測報告》顯示，中國人日均通勤距離大多在10-30公里左右。往再極端一些考慮，假設某使用者一天通勤40公里，一周5個工作日的總通勤里程就在200公里。雖說單從資料上來說，200公里的純電續航已經足夠滿足普通人工作日通勤需求了。但從實際的角度出發，200公里純電續航也只是“及格線”而已，冬天電池續航打個折，臨時出現變故需要額外增加出行里程時，200公里就不夠用了。相比之下，吉利中國星增程設計的375km，就顯得更從容了。不僅能在冬季續航衰減時，依舊保證工作日純電通勤不受影響，同時周末剩下將近200公里左右的純電續航，還夠去一次近郊遊玩的。可以說，375km純電續航不僅僅是一個數字，背後代表著的是“一周只充一次電，純電無憂全覆蓋”，賦予的是一款增程車型“純電自由”的權利。這時可能有人會說，既然如此，幹嘛不直接買輛純電車呢？實際上，即便是新能源汽車火遍大江南北的今天，對於一些使用者來說“只充電，不加油”這種補能方式，依舊有些過於激進了。畢竟，並不是所有人都有條件裝家充樁，也並不是所有地區充電補能設施都像一二線城市那樣完善。這時，加油作為獨立於充電以外的另一個維度的補能方式，不僅能讓使用者在需要應急時得到多一種選擇的“安全感”，同時也會給使用者帶來更多探索廣闊邊際的權利。而這一點，恰恰也是中國星增程所考慮的。據吉利內部人士透露稱，這款車的增程器是他們最新的研究成果，其油電轉化的熱效率比同等級任何一款增程器都要高，搭配普通燃油車相當大小的油箱，就讓整輛車的綜合續航達到了1525km。也就是說，理論上開著中國星增程，在滿油滿電下是有能力一路直接從北京開到上海的。這樣一來，使用者長途跨城的用車需求就得到了滿足，基本上解決了節假日補能高峰期間，服務區排長隊的問題。純電通勤無憂+長途用車無慮，這就是中國星增程想要帶給使用者的“自由”，從根源上徹底解決用車成本與里程焦慮。03. 自由，值得普惠給更多的人！雖說吉利中國星增程憑藉375km純電續航+1525km綜合續航，基本上能在用車成本與續航上盡善盡美了。但光有這兩點，距離成為真正的爆款產品還不夠。購車價格，也是非常重要的一個因素。儘管這幾年總體上來說，鋰電池在原材料端的價格，已經比2022年前後的峰值下降了相當之多。但即便如此，對於目前的新能源汽車來說，動力電池仍然是整輛車上“最貴”的零部件，沒有之一。電池容量越大，車企在造車成本控制上的壓力就會越大。這也是為什麼，一些車型其他配置完全相同的情況下，多100km的長續航版往往要比標準續航版貴上2-5萬元之多。雖說目前市面上存在一些純電續航在350+km的增程/插混車型。但縱觀整個市場會發現，絕大部分車型的售價都在20萬元以上，從價位上來看已經算是中高端車了。根據乘聯會統計，2025年中國汽車市場各價位段銷量分佈呈現出明顯的“金字塔型”結構。10萬元以下入門級車型的佔比最高，達到了41.5%，其次是10-20萬元中價位車型，佔比約為35.3%，20-30萬元中高價位車型，佔比就下滑到了14%，而30萬元以上高價位車型佔比最少，僅為11%。也就是說，大電池增程/插混車型雖然能給使用者帶來的“純電自由”，但由於售價往往偏高，能覆蓋到的使用者群體實際上非常有限，是那些25%的高購買力使用者。這時，吉利中國星增程在增程市場立足，並殺出一條血路的條件就變得足夠清晰了——讓增程車的“純電自由”，儘可能地普惠到更多使用者身上。那麼吉利中國星真的有能力做到這一點嗎？實際上，它恰恰是依靠在10-20萬元價位段的超強產品競爭力，獲得了足夠多的使用者認可，才讓它能穩居燃油車頭部陣營，實現了“燃油車市場9連冠”的成績。之所以有能力造出這樣的產品，背後是吉利深厚的造車底蘊。對吉利這家企業有一定瞭解的朋友應該知道，吉利是造車界出了名的“架構大師”，建構了全球領先的模組化造車體系。從吉利聯手沃爾沃打造CMA架構，到自主研發麵向繽越、帝豪等車型的BMA架構，再到面向以極氪為首的高端新能源品牌的SEA浩瀚架構，再到面向AI+新能源時代的GEA架構。相比傳統車企“車型導向”的研發模式，吉利將重點精力放在了造架構上。有了架構作為“模具”支撐，就能讓造車變得像“拼樂高”一樣從容，也讓研發資源得以高效整合，技術成果得以快速複製。這也是為什麼，吉利能在保證安全、空間、智能、操控、品控等多個維度的前提下，將造車成本壓得足夠低。而中國星作為定位親民的品牌，願意通過“以高價值換量”的方式，讓更多消費者有機會享受到越級的產品體驗，這恰恰是它的成功之道。再加上這幾年，吉利無論在發動機、變速箱為首的燃油車核心技術領域，還是在動力電池、電驅動等新能源汽車核心技術領域，都保持著高強度的技術研發。這種油電“兩條腿走路”的方式，恰恰是做吉利做增程最大的底氣。如果吉利中國星增程產品在上市之時，選擇複製以往的成功經驗，願意掏出誠意將大電池增程的價格打下來，那麼“9年銷冠”積累下來的巨量燃油車市場，將會在老使用者的增換購需求中徹底被引爆。也就是說，吉利中國星增程產品，如果後續定價策略符合預期，大機率有成為爆款的潛質。04. 寫在最後吉利中國星雖然在燃油車市場是一位經驗豐富的“老手”，但對於增程市場來說，依舊算個新手，需要直面前輩們帶來的競爭壓力。想要在殘酷的市場中獲得一席之地，唯有“不鳴則已，一鳴驚人”。至少從目前來看，他們入局增程的態度是認真的，從選擇入局的那一刻開始，就要做得比其他人更好。也正因如此，2026年的增程市場，必定會因新玩家的入局，掀起一輪新的風暴。激烈的風暴過後，對於咱們廣大消費者來說，新能源的無焦慮出行，將不再是奢侈品，而是每個家庭都可以享受到的日常權利。 (電動車公社)

2025年新能源汽車銷售1649萬輛（中汽協），同比增長28.2%，增速放緩。其中：中國新能源乘用車銷量1248萬輛（上險數），增速大幅下滑，僅16.17%，“油電切換”並沒有很快加速，燃油車降價促銷，吸引了保守消費者；出口新能源汽車同比增長一倍，達到261.5萬輛。中國消費勢頭切換：純電增速反超插混增程；比亞迪、特斯拉呈守勢，吉利奇瑞大幅進攻；理想大跌，小鵬蔚來大漲，零跑、小米高歌猛進，華為兩大生態廣泛滲透。受“雙新”補貼影響，小車回潮，A00和A0恢復快速增長，但六座SUV代表的消費趨勢更有持續性。2026年預測：中汽協預測2026年新能源汽車銷量將達到1900萬輛，同比增長15.2%；本報告預測新能源乘用車上險數將達1400萬輛，乘聯會預測新能源乘用車零售將達1460萬輛。核心驅動力有二，其一仍是中國消費者“油改電”，即消費者從燃油切換為新能源；其二是貿易環境有所改善，新能源汽車企業加大出口力度。以上內容，以及更為詳細的各品牌、車型、等級資料及分析，以及2026年預測，詳見我們連續6年出版的年報，今年是《中國新能源汽車：2025年總結和2026年預測》。我們將這一報告的全部圖片版內容放在後面，推薦橫屏閱讀。(電動汽車觀察家)