為應對美國即將實施的針對中國相關船舶的新港口費政策，全球最大獨立集裝箱船船東塞斯潘（Seaspan）計劃將其總部從中國香港遷至新加坡，並將旗下約100艘船舶的船籍從香港籍改為新加坡籍。美國貿易代表辦公室（USTR）計劃於今年10月14日起徵收新的港口費用，新政主要針對兩類對象：中資船東及運營商，以及在中國建造的船舶。對於像Seaspan這樣總部在香港，且船隊中有大量船舶由中國船廠建造的公司來說，停靠美國港口的成本將急劇上升。據估算，一艘中國建造的10,000標準箱貨櫃船單次停靠的費用在2028年可能高達250萬美元。因此，通過變更總部和船籍來重塑“身份”，是Seaspan規避這些費用的最直接商業策略。 （掌鏈）

美國政府的關稅政策，正在給美國經濟帶來持續衝擊。據美國有線電視新聞網（CNN）5月10日報導，美國聖佩德羅灣港區（該港區包括加州洛杉磯港和長灘港）官員9日上午向其講述了一個令人震驚的消息：“在過去的12個小時裡，沒有一艘貨船從中國出發，向美國西海岸的兩個主要港口運送貨物。”而在6天前，原本計畫有41艘貨船從中國出發，駛往這個僅次於上海、新加坡、香港、深圳的全球第五大繁忙港區。報導稱，美國最繁忙的港口貨運量正在急劇下降。長灘港的貨運量較正常水平下降了35%-40%。洛杉磯港本周貨運量下降了31%。位於美國東海岸的紐約和澤西港也表示，其貨運量也出現下降趨勢。而在5月7日，美國第二大集裝箱港西雅圖港表示，該港當天到港的集裝箱船數量為零，這又是疫情暴發以來從未出現過的異常現象。西雅圖港口專員瑞安·卡爾金斯告訴CNN的凱特蘭·柯林斯：“根本沒有任何東西運過來。”長灘港首席執行官馬里奧·科爾德羅表示，對於消費者來說，達成協議刻不容緩，否則他們將面臨價格上漲或某些商品短缺。“如果情況不迅速改變，那麼我們可能會看到貨架上的商品空空如也。消費者將在未來30天內感受到這種影響，”科爾德羅說。CNN稱，運抵長灘港的貨物中，超過63%來自中國，佔比在美國所有港口中最高。全球第二大航運公司馬士基向CNN表示，美國和中國之間的貨運量較正常水平下降了30%至40%。10日，加州州長紐森在接受播客專訪時抨擊美國政府的關稅政策，稱美經濟正為此“亮紅燈”。紐森表示，粗略統計資料以及他自己與碼頭工人、貨車司機交流後得到的資訊表明，加州北部港口奧克蘭港進口量減少20%。南加州由洛杉磯港和長灘港組成的港區進口量減少35%，加州整體上預定入港貨輪數量已銳減60%。紐森說：“這是亮紅燈了，而不僅僅是黃色警告。現在是美國政府必須清醒的時候了，他們已經給經濟造成了切實破壞，而且這種破壞難以在短時間內被修復。” (環球時報)

當地時間5月3日，由胡塞武裝控制的“人道主義行動協調中心”宣佈一項決定，禁止從美國港口出口、再出口、運輸、裝載、購買、轉運或銷售美國原油的船隻通行紅海、曼德海峽、亞丁灣、阿拉伯海和印度洋，並表示上述船隻可能在胡塞武裝能夠打擊到的任何地方成為攻擊目標。 ( 環球網)

隨著秘魯錢凱港開通，港商正探討利用這個新港口運送貨品往返南美，以節省時間和成本4月18日，針對美國向由中國公司擁有、營運及製造的船舶徵收港口費等措施，中國香港特區政府表示強烈反對及不滿。“作為享譽全球的國際航運中心，中國香港特區長期以來為世界各地航運企業提供自由開放、公平高效、制度完善的營商環境。美國當局的措施帶有明顯歧視性，肆意分化國際航運社區，破壞國際航運界多年建立的團結合作氣氛，有失國際交往的基本風範。”香港特區政府發言人表示，“中國香港特區將繼續秉持開放合作精神，與全球航運夥伴攜手維護自由貿易原則，共同促進國際航運業的健康發展。”同日，中國外交部發言人林劍主持例行記者會。就記者提問的加征“港口費”一事，林劍表示：徵收“港口費”對貨物的裝卸裝置加征關稅措施損人害己。我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤的做法。中方將採取必要的措施捍衛自身的合法權益。當地時間4月17日，美國貿易代表辦宣佈：將分批次對中國船東及經營者徵收港口費，首批將以淨重每噸50美元計算。受影響船隻每次航行將要繳付一次費用，每年不超過6次，措施約於6個月後實施，並計畫於未來3年，逐年增加。中國香港特區及中國澳門特區船東及經營者，亦被該項政策覆蓋在內。以作為國際航運中心的前者為例：2024年中國香港產品出口到美國的貨值只佔出口總值0.1%。美國在中國香港整體貨物出口的市場佔比，已經由2018年的8.6%縮減至2024年的6.5%，而東盟市場份額由7.4%上升至8.7%。與此同時，作為在食品、能源等方面高度依賴進口的地區，中國香港亦被認為將受到前述美國政策影響。中國香港立法會商界議員林健鋒則表示：如美國開徵港口費，船公司一定會將有關費用轉嫁用家，“每一個付貨人都是受害者”。以農產品為例，廣東省船舶工業協會秘書長陳建榕此前曾預估：美方此舉將直接推高美國農產品等出口運輸成本，削弱其國際競爭力，導致年損失超50億美元。在亞洲範圍內，日本、韓國和泰國等國家也在購買大量美國小麥、玉米和豆粕等農產品。這些貨物的運輸價格，按照世界航運理事會（WSC）的評估，會給每個貨櫃額外增加25%左右的運費。美國農業事務聯合會（American Farm Bureau Federation, AFBF）則預計：大宗農產品出口商每年或因船舶費用而額外增加3.7億至9.3億美元的運輸成本。此外，由於出口商不確定最終成本，無法確保5月及以後的海運貨物運輸，這也限制了他們銷售玉米、大豆和小麥等美國農產品的能力。為積極尋找新出路乃至反制措施，中國香港的相關業界及學者近日亦是多有討論。其中，一個被多方提及的新管道，是隨著秘魯錢凱港開通，港商會探討利用此新港口運送貨品往返南美，以節省時間和成本。錢凱港位於秘魯小城錢凱，距離首都利馬以北約80公里。錢凱背靠南美大陸，面朝太平洋，又有天然深水港。公開資料顯示，作為中秘共建“一帶一路”重要項目，錢凱港項目一期工程始建於2021年，包括四個碼頭泊位。港口最大水深達17.8米，能停靠18000標準箱的超大型集裝箱船，可實現近期每年100萬、遠期150萬標準箱的設計吞吐能力。2024年11月，由中企投資建設的秘魯錢凱港開港，其被認為可縮短運輸時間和運輸成本，並為秘魯的農業產品出口到中國及亞洲市場提供了更快捷的運輸路徑。中國香港方面的公開資料則顯示：錢凱港今年前兩個月已處理1.5萬個貨櫃。運往南美的貨品無須途經美國，可節省兩三個星期時間，還可避免貨物到美國後要拆分後才能進入巴拿馬運河的額外成本。但林健鋒也指出：轉以錢凱港運輸貨物，短期內要重新規劃，長遠才能降低運輸時間和中轉成本。“由中國香港到錢凱港的路程也很遠，需要思考如何節省成本和保險費。”在此基礎上，隨著近年來中國香港特區商界積極部署轉移生產線至東南亞等地，同時加強與歐洲、中東市場接洽，這些地區是否可發揮更多作用，亦受到一定關注。以中國香港特區向東盟、中東整體貨物出口資料為例，2018年的資料分別為7.4%及2%，至近期則為8.7%和2.9%，增長空間被認為較大。在反制政策方面，香港科技大學副校長（大學拓展）汪揚則曾於3月底時撰文提出多項相關建議，例如還可針對運輸美國貨物來華船隻實施精準反制，以及中國船隻不直接停靠美國港口，而是通過其他方式間接地運送到美國。但相關措施可能存在涉及範圍窄或增加成本等侷限性。他也提出了中國對不受美國收費影響的船隻停靠中國港口收對等150萬美金關稅的建議，並設立豁免機制，即如果一艘船隻在過去18個月內未去過美國，便可免繳此稅。汪揚將此關稅政策稱之為“海運公平競爭條例”，認為其可能不會引發航運行業的大規模牴觸。這源於目前眾多航運公司持有大量中國建造船隻，它們擔憂競爭中只持有少量中國造船隻的對手，會因美國不合理政策憑空獲得巨大優勢。前述政策可能使得各國海運公司競爭壓力得到合理調節，營運焦慮減輕。在海運領域，目前中國擁有壓倒性優勢。以港口吞吐量為例：2024年，上海港集裝箱吞吐量達到5150.6萬標準箱，成為全球首個年吞吐量超過5000萬標準箱的世界大港；與之相比，美國最繁忙的洛杉磯港，2024年前11個月僅處理了940萬標準箱。在貨物吞吐量上，2024年寧波舟山港則完成貨物吞吐量13.77億噸，連續16年位居全球第一。 (財經雜誌)

外交部發言人林劍主持今天（4月10日）舉行的例行記者會。有記者問：川普簽署了一項行政命令，對中國船隻徵收美國港口停靠費，對此有何評論？林劍表示，中國造船業的發展是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，為助力全球貿易發展、全球供應鏈穩定安全運轉作出了重要貢獻。美國的多份研究報告顯示，美國的造船業因過度保護，在多年前就失去了競爭優勢，美方將自身的問題歸咎於中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。美方單邊主義、保護主義的霸道做法不得人心，只會推高全球的海運成本，擾亂全球的產供鏈穩定，對世界各國的利益造成損害，最終也無法振興美國的造船業。 (每日經濟新聞)

美國貿易代表辦公室(USTR)周一(3月24日)起舉行聽證會，討論對中國製造船隻進入美國港口，徵收最高達150萬美元(約1,166萬港元)的港口「附加服務費」，作為重振美國造船業的資金來源。《華盛頓郵報》指出，船隻附加費是總統川普政府試圖針對中國的又一貿易措施，然而中國在全球造船業穩固的地位，絕無可能輕易被關稅戰撼動。美國造船業無法短時間內迅速發展，自作聰明的附加費措施，反而可能加劇美國的供應鏈危機。美國貿易代表辦公室討論對中國製造船隻進入美國港口，徵收最高達150萬美元的港口「附加服務費」。法新社資料圖片今次提案涵蓋中國製造的船隻，以及中國的航運公司，聽證會擬討論3種收費方案。川普政府稱，這筆附加費可用於投資美國造船業，激勵美國船廠加快建設，從中國、韓國和日本造船廠奪回訂單，甚至展望其長遠「消除中國在海運產業的主導地位」。報導指出，川普政府低估中國造船業的領先地位。航運諮詢公司Linerlytica統計顯示，現時停泊在美國港口的貨櫃船中，約17%是中國製造。USTR的報告也承認，截至2023年，中國佔全球貨櫃船訂單份額已從1999年的不足5%，激增至超過50%，美國當局試圖短期注資提振美國造船業後來居上，顯然並不現實。英媒指中國船隻性價比仍較高即使美國造船業能夠短期復甦，美國製造船隻的市場競爭力勢必不及中國船隻。英國船舶製造業刊物《勞氏日報》指出，美國造船廠生產一艘貨櫃船的價格約3.3億美元(約25.6億港元)，中國同類船隻的價格卻僅6,000萬美元(約4.67億港元)，意味著即使被加征附加費，航運企業採購中國船隻的性價比，可能也超過美國船隻。英媒表示中國船隻性價比仍比較高。圖為中船（天津）船舶製造有限公司廠區，船塢內正在建造一艘大型集裝箱船。新華社資料圖片業界憂美中小型港口難生存報導引述業界專家分析，如果美國政府徵收停泊附加費，主要航運聯盟勢必嘗試將中國製造貨櫃船從美國航線調配到歐洲航線，或改為停泊在加拿大和墨西哥的港口。長此以往，關稅戰和附加費不但無法傷及中國造船業，反而會打擊美國中小型港口，衝擊碼頭工人和貨運司機生計。跨國航運研究諮詢公司Vespucci Maritime行政總裁詹森尖銳評價稱，「USTR的報告似乎由一群人撰寫，他們對海運供應鏈運作方式一無所知。加征附加費會推動企業拋棄美國中小型港口。」全球航運理事會行政總裁克萊姆克也指出，企業為規避頻繁徵費，會集中在大型港口裝卸大量貨物，「洛杉磯、紐約等港口勢必會出現擠塞」。《勞氏日報》分析師威爾明頓也稱，中國船隻是全球航運業的必需品。威爾明頓形容美國政府的附加費方案短視，不會影響中國船隻銷情，指出「市場上缺少對美國製造船隻的需求」。中國佔全球大型船隻訂單62% 超美國66倍美國政府的關稅戰和停泊附加費，顯然難以威脅中國造船業的全球領先地位。航運及能源資訊網站Offshore Energy上周引述希臘船舶經濟公司Intermodal最新統計，現時包括貨櫃船在內，全球在建大型船隻訂單量為5,735艘，中國製造佔其中3,454艘，佔比約62.5%，總貨運量達1.75億噸，鞏固了全球第一造船大國的地位。該統計顯示，中國、日本和韓國是全球造船業領先國家，三國合計訂單量佔全球在建大型船隻訂單量超過90%。韓國位居第二，持有約687艘船隻訂單，佔比約21%。日本則居第三，現有訂單量約651艘，佔比約9%。與之相比，美國造船廠僅持有52艘船隻訂單，貨運量約24.5萬噸，佔比遠不及中日韓三大國。美航運業界：美造船廠效率低彭博通訊社引述美國多間航運公司代表稱，公司雖然願意購買或租用美國製造的船隻，但美國造船廠效率低，需時多年才能滿足需求。美國出口歐洲建築和農業裝置承運商大西洋貨櫃航運公司(ACL)舉例稱，該公司2012年需採購一批大型貨櫃船，美國造船廠當時均表示，需時至少7年才能交付訂單。ACL轉向中國造船廠，很快便以極具市場競爭力的價格，迅速獲得高性價比的貨櫃船投入營運。美國造船領域遠落後中國。圖為密西西比州的海軍造船廠。網上圖片ACL行政總裁阿博特向美國貿易代表提交報告稱，公司10多年前純粹出於商業考量的決定，如今卻要被美政府的附加費政策針對，「當局的決定會讓我們被迫停業。回顧13年前，美國造船廠忙於處理美海軍訂單，無暇顧及商業船隻。中國造船廠當時在全球只是一個小角色。」多間貨運商也稱，韓國和日本的造船廠產能現時接近飽和，新的貨船訂單排期已到2028年。貨運商想要購置新的貨船，只能向中國的造船廠訂購，否則會面臨更多的船隊老化問題，加劇航運風險。美企代表：勢擾亂全球航運引發「貿易末日」美國擬對進入本土港口的中國製造船隻徵收附加費，多名航運專家和貿易團體警告，此舉不但無法打擊中國造船業，反而擾亂大量美國零售企業和船運公司業務。彭博通訊社引述多名美企代表警告，中國製造船隻在美國進出口貨運中佔重要地位，加征附加費甚至可能擾亂全球貿易，引發「貿易末日」。全球最大船舶經濟公司Clarksons估算，附加費政策理論上可為美國國庫帶來400億至520億美元(約3,109億至4,042億港元)收入，但相較美國商品進出口成本攀升，這一收益可謂微乎其微。依照估算，去年約83%停靠美國的貨船、三分之二的汽車運輸船，及三分之一的油輪，都會被徵收巨額附加費，變相增加商品運輸成本，刺激企業加價。美國海運物流商Mercury Group業務開發經理塞韋林表示，公司早前負責運輸一批德國生產、總重量1.6萬噸的鋼管，原定送往美國路易斯安那州，但運輸計畫擱置至今。塞韋林稱，往來歐美的大西洋航線上，船運公司80%的貨運船都由中國製造，可能被收取高達300萬美元(約2,332萬港元)附加費，相當於從德國運輸這批鋼管成本的3倍。低利潤商家將受毀滅性打擊專家指出，若任何中國製造船隻停泊美國港口，每次都被徵收過百萬美元附加費，規模較細小的船運公司根本無力承擔。依賴中小型港口出口低利潤農產品的商家，也會隨之遭受毀滅性打擊。智庫戰略與國際研究中心經濟事務主任勒克質疑，美國總統川普政府試圖徵收附加費的做法，與所謂國家安全考量幾乎無關，反而會製造巨大經濟損失，也無法短時間提升美國造船業實力。BBC：中國靈活製造業網路 早準備好應對貿易戰美國總統川普就任以來，頒布多項針對中國的關稅措施。英國廣播公司(BBC)引述專家分析，川普試圖用關稅戰打擊中國製造業，但中國組態靈活的工廠和完善的供應鏈，組合為發達的製造業網路，早已做好準備應對。報導分析稱，中國近年積極尋求產業轉型，推動製造業從生產初級商品，轉向機械人和人工智慧(AI)等先進技術產品，配合自身的生產規模，在全球貿易中不可或缺。法國外貿銀行亞太區首席經濟學家加西亞·埃雷羅表示，中國是部分特定商品幾乎唯一的出口國，「以太陽能電池板為例，如果你想要它，你必須去中國，找替代者很難，中國作為市場領導者的地位難被推翻。」「中國親商政策吸引外國投資者」《經濟學人》智庫(EIU)中國事務分析師李子謙指出，中國的親商政策和巨大市場潛力，始終吸引外國投資者。中國政府亦加大投入，不斷投資建設完善的交通網路，連通內部供應鏈，將中國製造商品推向全球。近年的產業升級確保中國企業在眾多高科技領域始終保持競爭力。BBC還分析稱，得益於「一帶一路」倡議，中國在全球多個開發中國家投資基建、發展貿易，加強商貿往來。在美國的貿易政策朝令夕改之際，中國作為可靠商業夥伴形象，得到眾多開發中國家認可。新加坡教育部轄下尤索夫伊薩東南亞研究所近年的調查發現，中國已經超過美國，成為眾多東盟國家的貿易首選合作對象。中國商人黃兆東(譯音)經營多間服飾加工廠，他近年在柬埔寨新建一家工廠，每月平均生產約50萬件服飾，銷售給美國連鎖超市巨擘沃爾瑪和Costco。對於川普政府的關稅戰，黃兆東並不擔憂，「如果關稅政策落地，我們提高成本價，美國零售商需要加倍推高售價，最終恐怕是美國消費者埋單。」 (香港文匯報)

川普新任命的美國海事監管機構負責人表示，美國應該“以牙還牙”，對中國製造的船舶徵收費用，以資助對本國造船企業的補貼。今年1月被任命為美國聯邦海事委員會主席的路易斯·索拉（Louis Sola）表示：“我們需要抵消中國給予造船業的補貼，以牙換牙。（來自中國船舶的）資金應該流向那裡？這些資金應該投資於美國航運。”索拉發表上述言論之前，美國貿易代表（USTR）建議對停靠美國港口的中國製造船舶徵收高達150萬美元的費用。川普政府預計將對該提議做出最終決定，該提議是在前總統喬·拜登領導下開始的調查後，在3月份的公開聽證會後做出的。船舶經紀公司克拉克森的研究人員表示，2024年，多達36595個美國港口停靠點可能受到USTR措施的影響，這可能產生高達520億美元的年費收入。對停靠美國港口的中國船舶採取懲罰性措施的提議，是提升美國競爭力的最新舉措。美國競爭力是川普的一個關鍵目標。美國總統本月在國會聯席會議上表示，他將在白宮設立一處“造船辦公室”，並為該行業提供稅收優惠。川普對立法者表示：“為了振興我們的國防工業基礎，我們還將重振美國造船業，包括商業造船和軍事造船。”然而，專家們表示，美國造船企業在不久的將來幾乎不可能與中國競爭對手展開競爭。克拉克森研究公司的資料顯示，美國曾是全球領先的造船大國之一，但截至今年3月，美國僅獲得了全球商業航運訂單總噸位的0.2%。補償總噸位是衡量造船工作量的指標。相比之下，中國的這一比例為59%。索拉表示，美國聯邦海事委員會正協助美國貿易代表辦公室對中國航運展開調查。此前，美國貿易代表辦公室就該收費提案舉行了公開聽證會。該委員會負責監管全球航運業，以保護美國消費者的利益。去年，針對美國工會要求展開調查，該委員會啟動了調查。索拉認為，儘管美國已轉向亞洲更廉價的有補貼製造業，但這個國家“擁有資源、設施、人力和技術”。他表示，美國可以在港口裝卸船舶的起重機產量中“佔據很大比例”，因為“技術並不那麼複雜”。自拜登政府上台以來，美國當局一直在密切關注中國製造的起重機在美國港口的廣泛存在，擔心它們可能受到遠端控制。索拉承認，造船業“複雜得多”，但他辯稱，美國“可能成為一些較小商船的參與者”。美國聯邦海事委員會的律師和經濟學家為政府提供立法建議，是一個政治獨立的政府機構。但自2019年以來一直作為共和黨候選人競選國會議員的美國聯邦海事委員會專員索拉此前曾公開支援川普。索拉表示，“在川普總統的“美國第一”優先事項中，（美國聯邦海事委員會）是最重要的”，並補充稱，他正在尋求更大的預算，以便該機構能夠僱傭更多員工，儘管政府大幅削減了其他政府機構的開支。美國聯邦海事委員會是一個相對較小的美國機構，但由於人們越來越擔心美國對外國船東的依賴，其案件量已經增加。拜登宣佈通過立法，擴大聯邦海事委員會在2022年調查和罰款船東的權力，並指責“外資航空公司”在新冠疫情期間“傷害美國家庭”的價格上漲。航運市場跟蹤機構Xeneta首席分析師彼得·桑德警告稱，美國貿易代表辦公室提出的中國航運收費“可能導致美國出現嚴重擁堵和延誤”。該提議出台之際，川普政府對鋼鐵和鋁徵收了新的關稅，預計他威脅要徵收的進一步關稅將增加進口成本。 (掌鏈)

10月6日，美國《華爾街日報》網站發佈評論文章稱，美國港口效率低下，世界銀行資料顯示，以船隻在港耗時計，中國洋山港排名第一，而表現最好的美國港口僅排名第53。文章也指出，日前罷工的美國碼頭工人在要求提高待遇的同時還要求拒絕自動化。 文章寫道，北美工會“國際碼頭工人協會”（ILA）所提的六年加薪62%的要求被滿足後，已與資方達成臨時協議，工人們將重返工作崗位，但勞資糾紛尚未結束。第二輪的“鬥爭”中，該工會要求禁止美國港口使用任何自動化裝置，以此“永久保護工作崗位”。 “國際碼頭工人協會”主席哈囉德·達格特在9月7日致工會成員的一封信中寫道，該工會所提要求的底線是“不支援任何類型的自動化，包括半自動化”措施。 “國際碼頭工人協會”不希望使用任何能夠使船舶裝卸速度更快、更安全、更高效的技術進步手段，例如更智能的起重機、閘門和需要更少工人操作的集裝箱搬運卡車。《華爾街日報》文章稱，他們希望提高工資，但生產率不提高，這在競爭激烈的全球經濟格局中是不可持續的。