2025年12月1日，電動自行車強制性新國標（GB 17761-2024）將全面落地實施，同時舊版標準車輛將全面禁止銷售。另據電動自行車強制性新國標（GB 17761-2024）顯示，電動自行車最高車速25km/小時，車速超過25km/小時電動機不應提供動力輸出。中國電動自行車社會保有量高達3.8億輛，相當於每4個人就擁有一輛。這個與人們日常出行息息相關的交通工具，正迎來一場深刻的安全變革。新國標新在那？怎麼識別？舊國標電動車何去何從？安全升級 要求更嚴此版新國標被稱為“史上最嚴”，多維度提升了電動自行車安全門檻，旨在解決多年來困擾電動自行車使用的安全隱患。電動自行車火災是造成人員死亡的主要原因之一，防火性能的大幅提升是本次新國標的核心亮點。新國標明確規定塑料件總質量不得超過整車質量的5.5%，關鍵部件如鞍座、電池盒採用高阻燃材料，擋泥板升級為鋁鎂合金。並對彈性軟墊材料、紡織品、皮革等不同類別非金屬部件分別規定了防火阻燃指標。舊國標車，塑料件比例高，阻燃等級低，火災時釋放大量有毒煙霧。而電動自行車火災造成人員死亡事件中，80%的死亡是由毒煙霧引發。除了預防火災，事故發生後的責任追溯也是新國標關注重點。舊國標的電動自行車身份標識易被燒燬，給事故調查、責任認定帶來極大困難。而新國標電動自行車配備了耐高溫的整車編碼和銘牌，火災後可以識別電動自行車的身份，便於溯源調查，也便於車輛防盜追蹤、狀態監測。如果說火災隱患是“看不見的風險”，那麼馬路上的超速、改裝車就是“看得見的威脅”。新國標引入“一車一池一充一碼”互認協同機制，即將車輛、電池、充電器繫結在同一個二維碼上。這個二維碼相當於電動自行車的“身份證”，可追溯管理。通過硬體匹配大幅提高篡改難度，改裝後車輛可能無法運行，從技術上遏制非法改裝，尤其是解除限速、加大電池等亂象。新國標關注制動性能的提升，大幅縮短了最大剎車距離要求，濕態制動距離約降低為舊版標準的一半，顯著提升了雨天行車的安全性。此外，新國標還要求用於經營性活動的車輛強制安裝北斗模組，其他車輛設計預留介面由消費者選配。人性化調整 體驗最佳化在提升安全性能的同時，新國標也兼顧了實際使用的便捷性與舒適性，體現出人性化的一面。針對廣泛使用的鉛酸蓄電池車型，整車質量上限由55kg提升到63kg。這一調整使得鉛酸電池車型可以配備更大容量的電池，續航里程預計可提升15~20公里，對於許多使用者而言很大程度上緩解了“續航焦慮”。同時，新國標不再強制要求所有車型均安裝腳踏騎行裝置。電動車設計可以更自由、簡潔，尤其對摺疊車、踏板車更友好，許多車主再也不用擔心騎行路上被腳踏頻繁打腿。明辨合規 選購有方隨著12月1日臨近，如何選購合規的新國標電動自行車成為消費者關注的焦點。專業機構提醒消費者，選購時應認準三個“身份證明”：CCC認證標誌、產品合格證、證書有效性。△CCC認證標誌CCC認證標誌：是車輛通過強制性產品認證的直觀體現。產品合格證：新國標電動車“一車一證”。需要仔細核對上面的產品型號、整車編碼等資訊是否與實車完全一致。證書有效性：掃描產品合格證上的二維碼或者登錄“全國認證認可資訊公共服務平台”（cx.cnca.cn）。在網站首頁點選“認證結果”，輸入合格證上的CCC證書編號進行查詢，確認證書狀態為“有效”。自12月1日起，所有依據舊標準（GB 17761-2018）的CCC證書均將註銷或撤銷。△CCC產品合格證及參數消費者在購買時還可注意一些細節：合規車輛銘牌上應標註“GB 17761—2024”標準編號及建議使用年限，讓消費者對車輛的安全使用壽命有清晰預期，引導按期淘汰老舊車輛。消費者若發現商家在12月1日後仍在銷售宣稱是“舊國標”或“解限車”，或銷售無CCC認證的電池、充電器，請及時撥打12315熱線向市場監管部門投訴舉報。舊車歸宿 平穩過渡對於已購買舊國標電動自行車的消費者，最大的疑問是：12月1日後，我的車還能繼續使用嗎？答案是：可以。消費者已經購買上牌的不符合新國標的車輛不會被強制淘汰，而已購買未上牌的舊國標電動車則需在2025年11月30日前完成登記上牌。還有不少消費者擔心的“舊車維修難、配件斷供”，各大企業均已出台保障措施，承諾舊國標車輛的維修服務和零部件供應至少持續5年。 (新華日報)

“踏板動力”熱潮興起，一場新的文化戰爭也隨之升溫（配圖說明：倫敦國家美術館外的步行區停放著一輛租賃電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）要想理解城市規劃者為何青睞自行車，不妨站在蒙特利爾聖丹尼斯街的某一段，數一數途經的交通工具。在一個晴朗周四的交通高峰期，記者用10分鐘時間統計發現，單方向通行的自行車有132輛（其中至少6輛的後座載有兒童）；而旁邊那條寬得多的機動車道上，82輛汽車（幾乎全是單人駕駛）和1輛城市公車在車流中緩慢挪動，首尾相接。再增加車輛就會造成擁堵，但自行車道上仍有充足空間——僅6月的某一天，就有超過1.4萬名騎行者使用該車道。過去十年左右，尤其是在2017年上任的市長瓦萊麗·普蘭特的推動下，蒙特利爾已成為北美領先的“自行車友好型城市”。在普拉托街區，自行車出行佔所有出行方式的五分之一，僅略低於汽車。全市超三分之一的人口每周至少騎行一次。城市共享單車系統“Bixi”的使用量自2019年以來翻了一番，去年騎行次數達1300萬次。蒙特利爾的“自行車熱潮”只是一個縮影——在富裕國家的城市中，一種具有顛覆性的新型交通方式正迅速改變城市面貌。它能效極高、成本近乎為零、能緩解擁堵與污染，還無需修建大型停車場。但它並非科技巨頭和汽車行業高管所設想的自動駕駛電動汽車，而是看似不起眼的自行車。與所有顛覆性技術一樣，隨著自行車使用率上升、城市為最佳化騎行體驗出台更多措施，自行車正引發民眾意見分化，並引爆一場文化戰爭。儘管自動駕駛計程車的增長勢頭不俗，但與靈活快捷的自行車相比，它們顯得遲緩又普通。Alphabet旗下的自動駕駛計程車企業Waymo自豪地宣稱，其車輛每周約完成25萬次行程；然而僅在紐約，該市共享單車系統每三天的騎行次數就能達到這個數字。如今在倫敦金融城，騎行者數量已達到汽車數量的兩倍。巴黎全市範圍內的騎行者數量也已超過機動車駕駛者，正逐步追趕阿姆斯特丹、哥本哈根等歐洲傳統“自行車之都”——而這兩座城市的騎行熱潮仍在持續。在丹麥首都哥本哈根，近一半的通勤者選擇騎自行車上下班或上學。（配圖說明：阿姆斯特丹，停放於車架上的自行車 攝影：帕維爾·普羅科普奇克/《紐約時報》/Redux/Eyevine）即便在北京，就在30年前，為給汽車讓路，大多數騎行者被迫離開馬路；如今，自行車數量再度回升。只不過如今的騎行者更可能騎著精緻的布朗普頓（Brompton）自行車，而非之前隨處可見的黑色“飛鴿”自行車。電動自行車（廣義範疇）在開發中國家同樣蓬勃發展。在孟加拉國首都達卡，電動三輪車正迅速取代燃油三輪車；在許多東非城市，電動摩托車計程車的數量也在快速增長。這場“雙輪復興”的第一個原因是疫情。疫情爆發後，為避免乘坐公共交通，自行車銷量激增；各國政府也臨時增設自行車道，以鼓勵保持社交距離。在美國的一項調查中，18%的受訪者表示自己買了自行車（其中不少人是人生第一次），這使得2019年至2020年夏季期間，平均每周的自行車出行次數增加了16%。在東京，23%的上班族為避開地鐵人群，轉而騎自行車通勤。第二個原因是電池與電動自行車技術的進步——這讓電動自行車價格更低、騎行體驗更愉悅。借助“踏板輔助”功能，即使是無法輕鬆穿上緊身萊卡騎行服的人，也能享受騎行；上班族騎車去開會，既能保持乾爽，也無需中途換衣服。電動自行車在搭載兒童、運送食品雜貨方面尤為實用，若僅靠人力踩踏，這些事會困難得多。此外，電動自行車還極大地推動了本地共享單車系統的普及，並使其實現盈利。以芝加哥的“Divvy”共享單車系統為例，儘管電動自行車價格高得多，但其騎行次數比傳統自行車多70%。我想騎我的自行車第三個原因是自行車友好型基礎設施的普及。20世紀中期，自行車之所以逐漸退出主流交通方式，不僅因為汽車更快、更舒適，還因為汽車讓騎行變得極度危險。1950年，英國道路上死於交通事故的騎行者多達805人，是去年死亡人數的10倍。1987年，美國諷刺作家P.J.奧羅克曾幸災樂禍地預言，騎行者會被卡車撞倒，最終“走向滅絕”。但令討厭自行車的駕車者失望（卻讓其他人慶幸）的是，他沒預料到“隔離式自行車道”的發明。自行車道能吸引更多人騎行，因為它在很大程度上消除了被粗心或蠻橫的SUV司機撞倒的風險。調查顯示，在騎行者安全感更高的國家，騎行率也更高；而沒有什麼比“與機動車隔離的自行車道”更能保障騎行者安全了。修建自行車道的成本遠低於新建地鐵，城市可通過鼓勵人們從“四輪”轉向“兩輪”，既緩解交通擁堵，又節省開支。“只要自行車道修得好，自行車交通系統能與汽車競爭，那麼自行車在緩解擁堵方面就能發揮很大作用。”溫哥華前首席城市規劃師伯倫特·托德里安表示。37歲的瑪德琳·吉伊是蒙特利爾的一位三孩母親，她的經歷正是這一效果的生動例證。“我成年後在這座城市裡從沒騎過自行車，小時候也沒騎過。”她說。但自從城市開始修建自行車道後，她和丈夫賣掉了家裡的第二輛車。現在，吉伊每天騎自行車送孩子上學，之後再騎車去上班。在普蘭特市長的推動下，蒙特利爾還在夏季關閉部分整條街道禁止機動車通行，縮窄其他街道的寬度，並取消部分停車位。普蘭特表示，此舉並非要完全禁止駕車，而是為了減緩車速，讓街道對包括行人在內的所有使用者都更安全。她堅稱，這對商家也有好處（儘管許多商家仍對自行車道不滿）。自聖丹尼斯街的自行車道開通以來，空置商舖數量減少了一半。然而，在道路空間與停車位的“零和博弈”中，更安全的自行車道往往與汽車“針鋒相對”，使得騎行者與駕車者站在日益激烈的文化戰爭的對立面。儘管蒙特利爾的自行車道僅佔道路空間的2%（汽車佔80%，行人佔剩餘部分），但在11月2日的市長選舉中，這仍是一個熱點議題。主要反對黨候選人索拉亞·馬丁內斯·費拉達主張暫停新建自行車道，並拆除那些讓商家不安的現有車道。（圖表說明：《經濟學人》製圖）十多年前，多倫多市長羅布·福特（當時因吸食可卡因醜聞聞名）讓“反汽車戰爭”一詞廣為人知，他承諾削減輕軌資金，並拆除自行車道。這一口號隨後被其他地區的民粹主義者和右翼政客熱烈採納。英國極右翼“改革黨”領袖奈傑爾·法拉奇將低速限速和自行車道視為“覺醒派反汽車狂熱”的證據；英國影子交通大臣理查德·霍爾登則指責政府“向駕車者宣戰”。倫敦左翼市長薩迪克·汗爵士表示，他最棘手的政策選擇之一是擴大該市的“清潔空氣區”範圍——因為該計畫讓他收到了大量死亡威脅。2023年，德國保守派政黨基督教民主聯盟在柏林掌權後，立即暫停了其左翼前任政府規劃的新建自行車道項目。自行車友好度最高的地區，往往是支援左翼政黨的富裕年輕人聚集地，這一現象進一步激怒了民粹主義者。在美國，唐納德·川普上任後，交通部下令審查所有用於減少化石燃料消耗的聯邦資金項目（如自行車道建設）。如今在歐美政治中，汽車保有量與使用情況正成為一道明顯的分界線。在紐約市近期的民主黨初選中，獲勝者佐蘭·曼達尼是一名社會主義者，他沒有汽車，還炫耀自己的紐約共享單車（CitiBike）騎行記錄已達數千次。在駕車人數較少的選區，他的支援率遙遙領先；而駕車者則大多投票給安德魯·科莫。騎行熱潮正向你襲來電動自行車也確實帶來了一些問題。由於重量更大、速度更快（且騎行者中不乏新手），電動自行車引發的事故往往比傳統自行車更嚴重。倫敦的 Lime 共享電動自行車被醫生們指為“腿部骨折病例激增”的原因之一。2022年，荷蘭騎行者死亡人數創下歷史新高，其中電動自行車騎行者的死亡率遠高於傳統自行車騎行者。出於對青少年受傷的擔憂，美國數十個郊區已禁止使用電動自行車。（配圖說明：倫敦金融城狹窄街道遭遇強風，Lime 共享電動自行車被吹倒 攝影：蓋蒂圖片社）（配圖說明：中國山東省青島市，某電動自行車租賃公司待租的電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）更棘手的是，非法高速電動自行車（無需踩踏、僅靠油門就能加速的類型）數量激增。在倫敦和紐約，這類車成了外賣騎手的首選——速度越快，他們賺的錢越多。在美國大多數城市，僅允許“需踩踏助力、最高時速20英里（約32公里）”的電動自行車在自行車道行駛；歐洲的限速標準則為25公里/小時。但許多中國製造商銷售的自行車或電機可通過改裝實現遠超限速的速度，這既讓行人感到恐慌，也可能給自行車熱潮蒙上陰影。紐約市長埃裡克·亞當斯近期已宣佈不會在11月與曼達尼角逐市長職位，該市警方針對高速電動自行車激增的情況採取了大規模逮捕行動。令人驚訝的是，在自行車安全倡導者看來，騎行者面臨刑事指控，而違法駕車者卻通常只需繳納罰款。這些挑戰會減緩自行車回歸主流交通的速度。但在那些已讓自行車成為主流的城市裡，“回到汽車擁堵的街道”被視為天方夜譚。在荷蘭，前首相馬克·呂特特意堅持騎自行車上班；去年在丹麥，弗雷德里克國王帶著兩個兒子，乘坐電動貨運自行車的前座箱出席慈善活動；在巴黎，還出現了一個新的“煩惱”——自行車擁堵。蒙特利爾如今也快到這個階段了，至少在夏季是這樣。所以，騎上你的自行車吧！ (邸報)

“現在逛迪卡儂，總覺得少了點以前的勁兒。”曾幾何時，逛迪卡儂是中國家庭周末的“固定節目”——孩子試自行車，爸媽挑運動裝，成為了中國家庭周末去處的不二之選。可如今，這份熱鬧正在悄悄降溫。lululemon成為了年輕人的“必買清單”之一，戶外熱潮被Salomon帶飛，就連迪卡儂曾經靠低價守住的下沉市場，也被駱駝、探路者用更精準的平價策略分走蛋糕。唯獨迪卡儂，這個曾經的巨人似乎已經力不從心，如同一頭老邁的雄獅，再也無法在草原上發出曾經的怒吼。或許，這頭雄獅的“中年危機”才剛剛拉開序幕。01 迪卡儂中國失寵，平價運動巨頭為何跌落神壇？迪卡儂自創立之日起，便以“質高價低”的策略在一眾運動品牌中脫穎而出，形成了自己的運作模式。而當迪卡儂進軍中國運動市場後，隨著“健康生活”理念興起，城市的年輕白領和家庭需要有一套入門且全面的運動套裝，以低價獲得更高的運動體驗。迪卡儂的出現完美符合了這一心理需要，成為了無數人心頭的“運動白月光”。▲圖源：小紅書這種“質高價低”的策略讓消費者走進迪卡儂大門便能看見39.9元的速乾衣，19.9元的加絨保暖手套，同時讓消費者卸下心理包袱，“無痛”走進運動大門。同時，迪卡儂的門店體驗在當時的中國獨具一格，顧客可以在店內盡情試用裝備，在一個門店裡體驗到輪滑，籃球，滑雪等多種運動體驗。這種“低價”策略以及“沉浸式體驗”雖然迎合了市場，卻無法解決擺在所有公司面前的難題——利潤率太低，怎麼辦？2024年，迪卡儂的淨利潤同比下滑15.5%至7.87億歐元，引發熱議。曾經的迪卡儂可謂是“風頭無兩”，甚至有一句話是“當你不知道選擇什麼的時候，就選擇迪卡儂。”如今盈利能力卻屢遭質疑，難道迪卡儂真的不行了嗎？以迪卡儂的老對手阿迪達斯為例。2025年，阿迪達斯第二季度資料表現亮眼，淨利潤突破3億歐元（折合人民幣約25億人民幣），同比增長94%▲圖源：新華財經如何盈利，成為了迪卡儂如今不得不面對的問題。所以，升價是擺在迪卡儂面前能夠迅速提振利潤，扭轉頹勢的選擇。但隨著帶來的是價格優勢消失，失去了最核心的競爭力，消費者也感覺受到了深深的背叛，疑惑曾經的性價比不知去那了，紛紛直呼：被迪卡儂背刺了，誰懂？一時間，關於“迪卡儂怎麼漲價了？”的討論在網際網路掀起熱潮，許多網友戲稱：我的白月光怎麼“黑化”了？亦或是“難道我是被迪卡儂拋棄的小丑？▲圖源：小紅書價格優勢消失，消費者與品牌“離心”，這兩記響亮的耳光下來，讓這頭雄獅被打了個暈頭轉向。以及外部環境的衝擊，近幾年，lululemon、始祖鳥、駱駝等競爭對手如雨後春筍般湧出，與迪卡儂一起瓜分入門運動這塊蛋糕。尤其是lululemon，這幾年勁頭強勢，一躍成為中產階級們衣櫃裡的“必備品牌”。▲圖源：lululemon當價格不再成為優勢，質量卻跟不上漲價的步伐，既沒守住路人基本盤，又沒能抓住消費者的新需要。這頭曾經的雄獅，迷茫的徘徊在“高不成低不就”的荒漠中，面對更加殘酷的生存考驗。畢竟消費者，歸根結底最在意的還是性價比。▲圖源：搜狐網迪卡儂的升價是不得已而為之，可是為什麼迪卡儂升價走高端化路線會失敗呢？02 “閉眼入”到“挑著買” 迪卡儂高端化緣何受挫？迪卡儂的升價其根本還是想進行“轉型”，但這份轉型的結果卻與迪卡儂的料想背道而馳。Lululemon，蕉下等迪卡儂的競品品牌走的也是類似於迪卡儂的路線，但和迪卡儂不同的是，這兩者從一開始定位清晰，走的是“年輕高端化”路線，與迪卡儂瞄準的群體有根本性不同。以爆火的lululemon為例，通過“瑜伽褲”這個爆款單品講述自己的品牌故事：鼓勵女性找到屬於自己的“運動美”，擺脫“白幼瘦”，勇敢過自己想要的人生。▲圖源：小紅書2025年，迪卡儂挖來了lululemon的首席行銷官張曉岩，很明顯，迪卡儂也想複製lululemon在中國的成功，對其寄予厚望。▲圖源：騰訊網但迪卡儂高端化路線，顯然不能為中國消費者所接受。迪卡儂雖然推出了高端產品線，但在大部分消費者眼中，迪卡儂依舊是那個“運動界的宜家”。大部分消費者選擇迪卡儂，不是因為他的“環保”理念，也不是他的質量真的有多好，其實還是因為他的“性價比”。▲圖源：搜狐網對比迪卡儂“廣而泛”的商業模式以及黏性較低的消費者群體，lululemon可以說一開始就走的是以單品帶動品牌發展的路子，不僅如此，通過切入瑜伽這個運動種類，lululemon收穫了一批黏性很高的消費群體。▲圖源：小紅書迪卡儂也想通過細分品類達到類似於lululemon的效果，因此推出了高端騎行品牌VAN PYSEL全碳纖維公路自行車。▲圖源：網路但迪卡儂在專業騎行者的眼裡還是以前的那個“性價比之王”，專業騎行者可以有更好的選擇。在一般消費者眼中就是“沒必要”，因為同樣有捷安特這類的平價自行車品牌可以選擇。▲圖源：小紅書從這個自行車這個品類我們可見迪卡儂的困境，在不同的運動選手眼裡，入門級選手有了更好的選擇，專業級選手也不會因為他的升級而轉而投向他的懷抱。迪卡儂卡在中間，求上不能，求下不應。從根本來說，迪卡儂太想“一步登天”，沒成想天沒上去，反倒摔了一個大跟頭。03 迪卡儂“斷臂求生” 又該何去何從？這場“高端化”的背後，換來的是迪卡儂計畫出售中國子公司約30%的股權的一次重大資本運作。▲圖源：澎湃新聞這個結局的背後，是迪卡儂對核心消費者群體草率把握的結果：只有價格上調，卻沒有質量做堅強的後盾支撐，更沒有與價錢相匹配的品牌敘事。消費者只能放棄迪卡儂這個“舊愛”，去尋找“新歡”。▲圖源：小紅書所以說，迪卡儂的當務之急，是處理好“自家後院”的事情：努力提升產品質量，讓消費者覺得迪卡儂的質量與他的價格可以相匹配，覺得錢真的“花在了刀刃上”。其二，為什麼大家寧願花錢願意去買lululemon、始祖鳥這些品牌，有很大一部分原因是源於他們的品牌敘事。▲圖源：小紅書迪卡儂雖然這幾年一直在致力於宣傳環保這方面的“品牌敘事”，但這些對於迪卡儂主要的消費群體來說，環保是一個離他們太遠的命題。相較於lululemon這種更關注於人本身成長的品牌敘事，迪卡儂的品牌敘事就顯得有些“蒼白無力”了。▲圖源：迪卡儂所以，迪卡儂與其鑽入“品牌敘事”的怪圈，不如精準把握當下年輕人的需要，講出更能打動人的故事。04 轉型遇冷，迪卡儂在中國還能找回市場嗎？網路上關於迪卡儂的討論從未停止，大多都是希望迪卡儂恢復從前的“平價”策略的呼聲，可是滿足了消費者的要求，公司的盈利問題就不能得到解決，陷入了兩難境地。迪卡儂也在積極尋求出路，前一陣掀起的“尿素袋”熱潮，讓中國民眾再次看見了迪卡儂。▲圖源：小紅書“尿素袋”作為一代中國民眾的記憶，這次和迪卡儂可以產生如此奇妙的化學反應，歸根究底，還是因為尿素袋與迪卡儂之間有著某種共通性。▲圖源：小紅書上世紀八九十年代，尿素袋因為便宜好用成為了無數中國普通民眾家裡的“萬能材料”，而迪卡儂憑藉著“平價好用”的標籤也成為了一般家庭的運動首選，這兩者本質上的屬性是相同的。迪卡儂將這種帶著時代印記的載體重新帶回大眾視野，又無意間迎合了當下時代對“鬆弛感”“美好的精神狀態”的追求，爆火出圈也就成為了理所應當。▲圖源：小紅書而迪卡儂持續最佳化供應鏈，重歸“平價款”的動作，讓眾多消費者直呼：“我的白月光終於回國了！”▲圖源：小紅書而迪卡儂本身也對中國市場有足夠的信心。▲圖源：騰訊網在迪卡儂與消費者雙向奔赴的過程中，迪卡儂還積極依託全產業鏈，垂直深挖中國市場，爭取在下一個20年，能夠更加精準貼合中國消費者運動需求，成為更懂中國消費者的“運動夥伴”。看來迪卡儂，並沒有忘本。05 寫在最後迪卡儂在中國市場有輝煌也有坎坷。曾經火爆一時，如今卻陷入重重困境。但困境並非絕境。如何重新獲得核心消費群體的“歡心”，如何利用自己的曾經的成功經驗維續今後的輝煌，都是擺在迪卡儂面前的難題。未來，迪卡儂是否有機會重回中國運動品牌的舞台中央，續寫運動傳奇呢？ (快刀財經)

3月11日，上海科技企業推出新一代人形機器人，這款機器人身高約1.3米，集運動、互動、作業三大核心功能於一體，它不僅能穩定奔跑、上下樓梯，甚至能完成騎自行車等高動態動作。 其全身多關節設計支援精細操作，例如精準抓取物品、擰瓶蓋、讀取藥品說明書等，動作流暢度接近人類水平。這一突破得益於新型運動控制演算法，讓機器人在複雜環境中也能靈活應對。 目前，這一機器人已進入商業化前的測試階段，預計將在未來兩年內逐步落地應用場景。 (科技日報)

“不知所措”，第一次來到深圳的張強如此向記者形容他走在街上的感受，“人車混雜，總有電動自行車從各個方向上朝著人行道上的行人按喇叭，然後飛馳而過，無處可躲。” 很多深圳行人亦有同感，深圳的“堵”更多時候不在機動車主幹路上，而在道路兩側的人行道和少有的非機動車道上。 深圳目前有約1800萬常住人口，同期，2024年深圳電動自行車保有量已經達到550萬輛、投放在深圳的共享單車有36萬輛。如果分攤到深圳1997平方公里的陸域面積上，則意味著深圳每平方公里土地上有超過2188輛機動車、2754輛電動自行車、180輛共享單車和9013個居民。 人行道上停著大量電動自行車、共享單車；攝/張曉慧

哈佛電腦系學霸，首次參加奧運就拿下兩塊金牌！ 其中個人單項還是美國40年來首金。 31歲公路自行車運動員克里斯汀·福克納（Kristen Faulkner） 最近意外火了。 她畢業於哈佛大學，學的是電腦專業，在矽谷華爾街幹了4年VC，24歲時因為參加俱樂部活動，才開始正式將騎車作為個人愛好。