隨著新能源大潮襲來，全球汽車格局也發生了極大的變化。中國車企乘勢而起，正在躋身全球頂尖的行列；原本的全球巨頭，卻可能受制於戰略轉型，面臨承壓。這一點，在各家財報上體現得尤為明顯。前一年還賺得盆滿缽滿，下一年卻可能因為種種原因“扭盈為虧”。如此形勢下，無論是傳統巨頭還是新勢力，都必鬚根據自身情況和外部環境，隨時調整計畫，作出最適合自己的決策。眼下，就讓我們通過8家車企的財報表現，來回顧一下略顯嚴峻的市場情況吧。需要注意的是，由於港股、美股不同上市公司公佈年度業績的時間，主要集中在次年的2-4月份，而日本車企的財年計算方法稍有不同（從每年4月開始是新財年），所以公社在這裡總結的是截至到2026年2月12日，已公開的車企財報或業績預告。1、特斯拉：切換身份中特斯拉2025年全年財報：營收948.27億美元，同比下降3%，出現史上首次下滑；淨利潤37.9億美元，同比下降46%，和前些年的如日中天不可同日而語。核心原因之一，就是2025年特斯拉全年163.6萬輛的交付量：相比2024年，下滑了8.6%。這也導致佔比超70%的汽車業務收入，同比降低了10%。因此儘管特斯拉的儲能業務營收再創新高，依然難以逆轉公司營收下降。而另一個核心原因，就要和馬斯克高超的“畫餅”技巧連起來看了。早在2025全年財報發佈之前，馬斯克就在各種場合反覆重申，特斯拉在2026年及此後幾年的重點工作：自動駕駛和人形機器人。為此，特斯拉2025年的研發投入大幅增長了41%，來到了64.11億美元；特斯拉下一階段的工作重點，也變成了推進FSD落地、Robotaxi擴張和人形機器人量產，從“加速世界向可持續能源的轉變”過渡到“建設一個富足非凡的世界”。2、通用：長痛不如短痛通用汽車2025年全年財報：營收1850億美元，同比下滑1.3%；淨利潤26.97億美元，同比下滑55.1%，調整後息稅前利潤127億美元；汽車業務現金流106億美元。看到這裡，只能說不愧是老牌車企，利潤砍了這麼多，現金流依舊充沛。雖然這份財報中，“淨利潤”一項看起來很嚇人，實際卻很好解釋。此前，通用汽車因為電動化轉型戰略調整，在財務上計提了用於戰略重組的79億美元特殊性費用。這筆費用作為一次性虧損，再疊加中國市場業務重組帶來的費用、Cruise公司項目拆解重組帶來的費用等等，共同拖累了通用汽車的業績表現。好在，熬過去2025年之後，通用汽車2026年的局面應該會好不少。一方面，通用汽車在美國市場的地位依舊穩固，旗下的皮卡和SUV在幾個細分領域一直蟬聯銷冠；另一方面，通用汽車在中國借助本地研發資源及合資公司的支援，已經連續5個季度實現盈利。2026年配合別克高端新能源子品牌“至境”的產品發佈，將會帶來更多適合中國使用者的車型。兩相結合之下，通用對2026年的財務表現給出了相對樂觀的預期：預計淨利潤103-117億美元。能否如願以償，就讓我們持續關注通用2026年的表現吧。3、福特：電車不如油車香福特汽車2025年全年財報：營收1873億美元，同比增長1%，實現連續五年年營收增長；淨虧損82億美元，和2024年相比轉盈為虧，但調整後息稅前利潤68億美元；現金近290億美元。福特和通用一樣，也是因電動化轉型虧慘了的一員。全年高達82億美元的淨虧損，主要來自於2025年四季度因電動車業務重組而一次性計提了195億美元，導致單季虧損111億美元。此外，福特汽車一家上游鋁供應商發生火災，導致福特汽車當季產能被迫下降，造成20億美元損失。總的來說，同在美國，福特和通用的處境成差不多是類似的。電動車業務吃力不討好，傳統油車——全尺寸SUV和大皮卡賣得依舊風生水起，結合當下電動車需求放緩的局面，調整電動化戰略成了必然。但短時間的陣痛和調整，顯然無法避免。4、現代汽車集團：關稅是會呼吸的痛現代2025年全年財報：營收186.3兆韓元（約8887億人民幣），同比增長6.3%，創歷史新高；營業利潤11.47兆韓元（約547億人民幣），同比下滑19.5%；淨利潤10.36兆韓元（約494億人民幣），同比下降 21.7%。起亞2025年全年財報：營收114.1兆韓元（約5443億人民幣），同比增長6.2%；營業利潤9.07兆韓元（約433億人民幣），同比下降28.3%；淨利潤為7.55兆韓元（約360億人民幣），同比下降22.7%。一句話總結，就是增收不增利。2025年現代汽車和起亞汽車的銷量基本平穩，營收增長意味著車輛均價提升，高端化戰略進一步成型。而利潤明顯下滑，主要是受川普關稅政策影響，現代汽車出口至美國的汽車多了一大筆關稅費用。儘管自2025年11月1日起，美國對韓產汽車關稅由25%下調至15%，但此前的汽車關稅費用已經產生。且在美國賣得車越多，這筆費用也越高。此外，現代汽車和起亞汽車同樣面臨電動化轉型，需要針對全球電動化需求做出相應的產品陣容調整。短時間來看，美國依舊會是現代和起亞最重要的市場，因而川普關稅政策在未來一段時間，會持續成為影響現代起亞最大的不確定性因素。5、沃爾沃：押注電動化沃爾沃2025年全年財報：營收3573億瑞典克朗（約2788億人民幣），同比下滑11%；營業利潤3億瑞典克朗（約2.34億人民幣），同比下降99%。沃爾沃汽車CEO表示，業績主要是受到了關稅、需求疲軟、價格壓力以及美國取消電動汽車補貼等多重因素的影響。為了改善財務表現，沃爾沃在2025年展開了一項180億瑞典克朗的成本削減計畫，其中包括全球範圍內裁員3000人。2025全年財報發佈會，沃爾沃還將再額外削減至少50億瑞典克朗成本。對於一家瑞典汽車公司來說，即便做出如此大刀闊斧的改變，嚴峻的外部挑戰仍舊客觀存在。好在沃爾沃汽車在電動化轉型方面，相比其歐美友商表現更加出色，旗下有著豐富的電動化產品陣容。尤其在中國市場，由中國團隊主打的本土化產品XC70，在2025年四季度收穫了不錯的銷量表現，對沃爾沃來說是個值得振奮的好消息。憑藉現有及規劃中的電動化產品，配合成本削減手段，沃爾沃有望在電氣化的大趨勢中，獲得更出色的銷量和盈利增長。6、長城汽車：投資未來長城汽車2025年業績快報：營收2227.9億元，同比增長10.19%；營業利潤114.59億元，同比下降17.34%；淨利潤99.12億元，同比下滑21.71%。長城汽車2025年累計銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，創下歷史新高。由此，長城汽車實現了營收、銷量的雙增長。此外近年來每年都有100億利潤，可見長城汽車的盈利能力依舊穩健。至於利潤下滑，官方表示原因為投入增加：需要“加速建構直連使用者的新管道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升。”聚焦到電氣化轉型，魏牌作為高端智能新能源品牌，在2025呈現出明顯的銷量增長。藍山、高山，都成了細分領域的爆款車型。為了進一步拓寬其成長空間，長城也在深入調整魏牌的行銷管道。此外，坦克品牌也通過300/400/500/700全系Hi4-T的插混動力總成，在新能源越野領域站穩了腳跟。隨著今年坦克800上市、歸元平台發佈，有可能進一步提高長城電氣化能力的上限。7、廣汽集團：轉型深水區廣汽集團2025年業績預告：累計銷量172萬輛，同比下降14.06%。其中廣汽豐田銷量75.6萬輛，同比增長2.4%；廣汽本田銷量35.2萬輛，同比下降25.22%；廣汽埃安銷量43.4萬輛，同比下降4.64%；預計2025年度虧損80-90億元。顯然，日系燃油車銷量不振，嚴重影響了廣汽集團的業績。與此同時，新能源主力軍的埃安增長不如友商迅速。相比2024年8.24億的淨利潤，這顯然意味著廣汽已經走到了轉型的深水區。不過，廣汽旗下的合資品牌正在嘗試與中國本土供應鏈進行深度合作、賦能的方式，加速電氣化轉型；埃安在和昊鉑整合完成後，將會進一步提升研發生產、銷售管道等資源的利用效率；廣汽集團也與華為合作推出了啟境品牌，今年會有新的動作。在各種努力下，相信廣汽集團接下來能扭轉局面，重回增長。8、豐田汽車：利潤大減2月6日，豐田發佈了2026財年前三季度財報（2025年4-12月）：營收38.09兆日元（約1.72兆人民幣），同比增長6.8%；淨利潤3.03兆日元（約1400億元人民幣），同比下滑26.1%；利潤率8.4%，降低1.9個百分點。很明顯，豐田給出的也是一份增收不增利的財報。2026財年前三季度的綜合表現，主要還是被2026財年第三季度（2025年10-12月）所拖累。該季度豐田淨利潤同比減少43%，幾乎腰斬。而致使全球第一大車企面臨如此情況的，並非不給面子的中國市場。2026財年前三季度，受益於“市場推廣舉措最佳化和降本舉措落地”，豐田在中國市場營業利潤同比增長了10.5%。與此同時，2026財年前三季度的美國市場，出現約56億日元營業虧損。正如官方自己所說，本期淨利潤下滑，主要是受到美國關稅政策影響。鑑於利潤下滑的情況，豐田表示已啟動了全集團範圍的“降低盈虧平衡點”計畫，通過降本增效來改善經營狀況。作為精益生產的祖師爺，豐田在控製成本這方面自然是很有一套，至今仍值得其他公司借鑑。只不過，就眼下情況來看，豐田再精密的舉措，恐怕也無法抵消川普關稅政策這一無法控制的變數。寫在最後對全球汽車行業來說，2025確實是過去10年裡變數最多的一年。但同樣有可能，是未來10年裡變數最少的一年。電氣化處理程序、智能化轉型、關稅政策、排放政策、供應鏈、以及進步神速的中國車企，都有可能左右未來10年的全球汽車格局。而更大的變數，或許並不在傳統製造業中，而是AI。去年DeepSeek，今年的千問、元寶、豆包，只是表象。更深層次的是，AI已經成為研發、生產、銷售等各個環節中的生產力工具，用來分析資料、推演可行性。一個現實的案例是，FSD就在借助AI的力量，學習“像真人一樣開車”。肉眼可見地，未來10年裡，車企和科技公司的邊界很可能會越來越模糊；汽車，也很可能從傳統交通工具進化到“交通機器人”，和“服務機器人”等形態各異的機器人一起，迎來生產力的極大發展。 (電動車公社)

長城汽車是最早官宣參加CES2026的國產品牌之一，在此之前，長城汽車董事長魏建軍就在社交平台表示：「坦率地說，目前我們在全球的品牌知名度和認知度，還有很大的提升空間，所以一定要真誠地溝通和學習。」截圖：微博@魏建軍可以預見，長城汽車將在CES2026期間集中展示其最新產品與技術，並以開放姿態向全球觀眾全面分享，借此深化與國際市場的交流與合作。值得關注的是，在CES2026正式開幕前（台北時間1月5日），長城汽車便已提前公佈了參展陣容，涵蓋了魏牌全新藍山、魏牌高山9、全新坦克500、靈魂摩托巡航版等多款核心產品，以及Hi4技術、V8發動機、氫燃料動力和ASL 2.0等多項前沿技術。圖源：長城汽車官方雷科技史上規模最大CES報導團已集結美國拉斯維加斯現場，作為雷科技CES報導團成員，電車通屆時會時刻關注長城汽車的展台進展，而在這之前，我們先瞭解一下長城汽車展台的亮點。多款核心產品，扛起技術輸出大旗！在這份誠意滿滿的參展清單中，作為長城汽車高端智能新能源的核心載體，魏牌亮相的全新藍山和高山9無疑是CES2026的技術輸出核心。魏建軍所說的「真誠溝通與學習」，並非空泛的姿態表達，而是通過硬核技術與場景化解決方案，向全球市場傳遞中國汽車智能化的實力。魏牌全新藍山的優勢，在於搭載了行業領先的VLA視覺語言行為大模型。電車通之前便體驗過魏牌全新藍山的VLA技術，不僅能夠做到防禦性駕駛和盲區風險預判，還能語音指令控車，甚至在雨霧、昏暗等低能見度場景下，也能通過多個感測器精準識別路況，快速制定避讓或減速方案。圖源：長城汽車官方如果說藍山代表了魏牌在智能駕駛領域的突破，那麼高山系列則以全球首個新能源高端MPV專屬平台，重新定義了高端出行的技術標準。這款車型延續了高山系列61.1%的高「得房率」優勢，通過座椅折疊收納，可輕鬆切換為「家庭娛樂廳」「移動育兒艙」等多種場景，配合233-1725升可調節行李廂空間以及2130mm的二三排超長共軌，無論是全家出遊還是商務接待都能從容應對。底層技術的創新更讓駕駛舒適性得到突破。高山9採用全鋁五連桿懸架設計，搭配HRS液壓回彈減震技術，既有效降低了簧下質量，又能大幅過濾路面顛簸、削弱車內噪音；針對不同地區的路況差異，研發團隊還進行了專業調校，確保全球使用者都能享受到一致的平順舒適駕乘體驗。圖源：長城汽車官方長城，搶先一步實現「技術出海」！魏牌雙旗艦的技術底氣，源於長城汽車全維度的技術協同支撐。此次同台亮相的Hi4智能四驅電混技術、氫燃料動力系統等前沿成果，與魏牌產品形成了強大的技術協同效應。其中，Hi4混動技術的全域適配能力，為藍山、高山9提供了高效動力解決方案；氫燃料動力的展示，則彰顯了中國汽車在新能源多元化路線上的前瞻佈局，而ASL 2.0智能體的升級，更讓車輛從「智能工具」向「AI智能體」進化，為全域出行場景賦予了更多想像空間。圖源：長城汽車官方在電車通看來，長城汽車參加CES2026，不單單是為了「溝通和學習」，還要以自家的高端產品和技術，打破海外市場對中國汽車的刻板印象，推動從「產品出海」向「技術出海」「生態出海」的快速轉型。長城汽車CTO吳會肖曾強調，「全球化不再是單一的產品出口，而是技術、品牌、製造、供應鏈與文化價值的生態出海。」在全球汽車產業向智能化、新能源化轉型的關鍵節點，長城的「技術出海」「生態出海」策略，遠比純粹的「產品出海」，更能讓全球消費者留下深刻印象，也更具長遠意義和戰略價值。「願意學習，也敢於亮劍」！持續夯實全球化征程長城汽車的技術出海，並非空中樓閣，而是建立在紮實的海外市場積澱之上。截至2025年6月底，長城汽車的海外銷售管道佈局已經覆蓋170多個國家和地區，包括拉美、中東、中南美、亞太、歐盟等地區，海外銷售管道超1,400家。而在銷量層面，2025年11月長城汽車的海外銷量為57309輛，同比增長32.70%，再創新高，佔據當月總銷量（133216輛）的43.02%，海外市場早已成為品牌的重要銷量來源之一。這也意味著，長城汽車在海外市場已經佔據一席之地，多年參展CES，並非簡單的「刷臉」或「試水」，而是依託現有海外基礎，系統展示技術實力與品牌規劃，進一步開拓全球市場。「願意學習，也敢於亮劍」——這或許是中國品牌走向全球化的可靠路徑。圖源：長城汽車官方CES2026無疑是長城汽車全球化征程中的關鍵一站。在這裡，長城將直面全球使用者與行業夥伴，精準把握智能化、電動化的前沿趨勢，進而推動產品與技術持續進化。雷科技史上規模最大CES報導團後續將通過深度觀察、高端對話、技術解析、新品體驗、探展Vlog等形式立體呈現CES2026上的科技創新。我們也將會特別關注中國品牌在CES上的動態，立體呈現世界舞台上的中國科技力量，敬請期待。 （封面圖源：長城汽車官方） (電車通)

2025年的產業硝煙尚未完全散去，2026年的輪廓已逐漸清晰。新年之際，作為目前中國製造業壓艙石，前沿技術密集落地、市場化程度高的核心產業，中國新能源車行業趨勢值得再度梳理：我們將從供需兩側出發，探討2026新能源車的產業發展趨勢。今天先來分析需求側，我們將從內需市場、外需市場、產品、和供需匹配四個層面深入探討。本文所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。01. 保有量、滲透率均碰觸二階導拐點，國內市場將進入低增速成熟期過去三年，中國新能源車在內需市場經歷了一波“技術與需求”碰撞的時代紅利，電氣化革新疊加政策補貼刺激了需求市場，快速扶持了一個增量市場。但沒有任何一個行業會背離傳統的供需關係，常態化的高增長只存在理想國度裡，新能源車也不例外。2026年新能源車市場第一個可預見的預期是：國內市場的增量空間見頂，整個新能源車市場將會保持長期微增的市場格局。根據乘聯會（交強險）口徑，2023-2024年新能源車年增速分別達到了39%及47%，自2022年末至今新能源乘用車年銷售市場規模從526萬輛激增至1240萬輛（預期），滲透率極有可能首次突破50%。同時也意味著未來兩年新能源汽車可能會增速趨緩，保持在不足10%的低增速區間，主要的原有有三：最顯而易見的是補貼的退坡，今年四季度以來不同地區以舊換新補貼政策就已經開始退坡，而明年新能源車復徵購置稅（減半徵收），也會影響一段時間內需求側的表現。今年年末購置稅優惠末期，同樣會帶來一波需求的提前透支。其次是宏觀層面，汽車人均保有量邁入新台階，目前中國汽車人均保有量是251/千人，遠低於美國（848/千人）和德國（645/千人），但顯然各國的購買力，城市配套和人口結構有顯著差距，不能簡單橫向類比。中國汽車保有量的理論峰值測算需要考慮到經濟結構、人口密集度、城市規劃等等一系列因素，是一個相對複雜的命題，我們直接採用《中國汽車市場展望》主編、國家資訊中心副主任徐長明先生的測算結果：400-450/千人，那麼現如今人均汽車保有量水平在60%左右的水平。美國自1965年人均（每千人）保有量從467輛增長至1975年640輛，淨增接近200輛/千人，而從1975年到1985年間同樣十年間，淨增量就只有100輛/千人，而1985到1995年間，淨增量更是只有26輛/千人。也就是說當人均保有量接近理論上限70%左右，增速便會明顯放緩進入S型曲線的二階導拐點，而現在如果以悲觀預估（400輛/千人）我們即將邁入人均保有量低增速區間。圖：市場成長的S形曲線，來源：網路最後是新能源電車滲透率超過50%，與人均保有量相同的邏輯，按照創新擴散理論，滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場，增長動力切換，速度自然放緩。也就是說保有量增速放緩，電車對油車的滲透率也放緩，增速自然不會出現大幅度增長的可能性，其實2025年下半年整個新能源市場就已經進入了“低個位”增速周期。圖：新能源車2024-2025同比增速趨勢，來源：乘聯會在年末《中國汽車報》的展望中，行業專家多數也表達了對明年內需市場相對謹慎的看法。從內需視角來看，2026年各位主機廠“玩家”似乎要面對更嚴峻的市場環境，如果明年還能看到主機廠全年銷售預期過高的話，只有兩種可能，要不他真的把其他對手干趴下了，要麼它就是在放衛星。02. “100美元/kWh”奇點+全球基建周期，2026將是中國新能源汽車出海爆發元年如果從出海這一大命題出發去探討2026年新能源產業發展預期，那麼我們可以從無數個切面去證明或證偽潛在的市場空間，甚至每個不同地區的政策、趨勢都不同，討論起來有點過於寬泛。所以，我們對比了歷史上那些知名車企（比如豐田，大眾），他們在出海放量前有那些值得玩味的具體邏輯，能不能在2026年找到草蛇灰線。其實關於豐田全球化的故事大家都已經爛熟於心，石油危機，靠卡羅拉小單品標新立異，依靠豐田生產法和產業聯盟拉低成本，等等不一而足。我們今天主要從兩項指標出發來聊一聊內在邏輯：更低的競品成本比（也就是所謂的小排量），比如當年的卡羅拉7.8L/100km，而美系車平均 13L/100km，這一點顯而易見。潛在的基建投資周期，汽車出海放量一般緊隨著進口國的基建投資周期，比如豐田殺入美國市場時，恰逢美國公路基建大周期（1956年至1972年《聯邦資助公路法案》），建立全國州際和國防高速公路系統。大眾、豐田進入中國後，也趕上了中國啟動“五縱七橫”國道主幹線系統建設的“鋪路期”。同時車企進入新興市場通常分兩步走：先進口組裝，再逐步提高本地化率。那麼港口基建周期其實也與汽車品牌全球化密切相關，比如豐田全球化的過程中，正好經歷了集裝箱標準化革命。總結而言，可比競品的替代優勢（成本）和基建周期（鋪路通港），其實是出海放量的兩個前置潛在因素。回到2026年，以目前全球範圍內的滲透率來講，新能源車的可比競品並不是各品牌間的同業競爭，而是還處在油電競爭的過度當中。對於新能源車而言，最核心的可能是100美元/kWh的成本奇點。其實100美元/kWh將成為電動汽車發展的成本奇點這一說法，並不新鮮，早在特斯拉推出“Roadrunner”電池項目時就表明過100美元/kWh的電池成本理想線，奧迪CTO Peter Mertens也有過類似表述，2023年經濟委員會副主任苗圩在世界動力電池大會同樣有過類似的表述。依據有二：其一是數字測算，無論是總擁有成本測算，還是單位動力成本簡算，都可以印證這個說法。我們用動力成本簡算，一輛緊湊型家用車的燃油動力系統成本通常在 2000-3500美元 之間。以一輛裝備 60kWh 電池的電動車為例：臨界電池單價 = 3000美元 / 60kWh = 50美元/kWh，而整車製造成本平價點 ≈ （燃油車動力系統成本 / 電池包容量）×2倍，那麼裝備 60kWh 電池電動車的油電平衡點正好是100美元/kWh。其二是歷史經驗，中國電動車市場2024年經歷了一波明顯的純電滲透率提升，而2024年正是不含補貼測算下，電池成本降至100美元/kWh的關鍵時間節點。而根據BloombergNEF預測，2026年全球LFP電池包平均價格可能會繼續下探至105美元左右，其實去年BloombergNEF就已經預測2026年電池包均價會下調至100美元/kWh以下，今年結合地緣政治因素，略微有所保守地預估了明年的電池包下降幅度。從趨勢上來看，全球電動車市場很明顯即將面對100美元/kWh的油電平衡點，今年下半年新能源車出口量同比激增，可能就是一個明顯的訊號。圖：中國新能源車出口銷量趨勢及增速，來源：西部證券同時過去五年，圍繞交通基建在全球範圍內投資額達到階段頂峰，根據中研普華最新發佈的《2025-2030年中國交通投資行業競爭格局與投資價值研究諮詢報告》顯示，2024年全球交通基礎設施投資規模已達到2.8兆美元，2019-2024年複合增長率為5.7%。根據今年中國汽車出口目的地來看，相對分散，但大多數整車出口的目的地，正是目前基建道路投資相對密集的地區，比如南美、中東、中亞地區。比亞迪、吉利、奇瑞、上汽海外佈局的產能，也會在明年集中投產釋放。圖：2025前10個月出口地區圖示，來源：招銀國際環球市場“通港”層面的基建也齊頭並進，去年以來由頭部班輪公司掀起了一波港口碼頭的投資熱潮，包括達飛、馬士基、地中海航運都宣佈了2026年港口投資擴建計畫，過去5年全球港口的裝卸量增長非常明顯。圖：過去5年全球港口裝卸量增速，來源：Drewry總結而言，海外市場臨界價值單價和新興市場的基建投資放量，都預示著2026年汽車出海將迎來相對樂觀，明朗的預期。03. “A00級走量策略”門檻變高，“3萬美元”效應持續發酵過去三年我們在探討新能源趨勢時，總是反覆談起電動車的“3萬美元效應”。即：3萬美元價格帶是電動車衝擊燃油車腹地的核心價格帶，也是中國目前主流購買力最集中的價格帶。這一點在大多數情況下得到了印證：2024年全年新能源汽車平均售價增長至17.1萬，接近3萬美元的區間。但是2025年以來，新能源車售價不升反降，目前維持在16萬左右。圖：2025年1-10純電車銷售格局，來源：乘聯會但其實3萬美元（20萬人民幣左右）是目前絕大多數爆款車型的集中區，在此之上有相對爆款的車型（如MODEL 3/Y;S/YU 7）,在此之下有大火的零跑。只不過A00級車今年以來大幅度放量，拉低了平均售價。誠然，A00級車能解決目前大多數短途用車需求，國內的電池單價也早已突破了100美元/kWh的成本點，讓低價產品有利可圖，但我們認為A00級車的集中放量，大機率還是短期波動，而不是長期趨勢，理由有三：其一，25年A00級車放量一個顯著的外在催化因素，就是以舊換新補貼，以舊換新補貼是定額補貼，也就是說絕對的優惠力度相同，那麼對於便宜的車型而言，產品售價會明顯降低，年初“千元奔騰小馬”就是以舊換新補貼後的價格。2026年補貼退坡的預期相對明顯，並且目前以舊換新補貼的滲透率相對較高，經歷了今年透支放量，明年換乘換駕的需求可能會出現明顯的下降。其二，目前的購置稅政策，雖然是根據車價調整，但如果從敏感性上分析，低價車購車綜合成本增長的比例要略高於中高價車。國泰君安做了測算，購置稅調整對低價位車型的影響更高。圖：購置稅對不同價位車型敏感性分析，來源：國泰君安其三，A00級汽車的市場集中度相對較高，相對更低的售價意味著，基本上只有製造能力夠強的企業，可以通過規模來攤平成本。根據招銀國際的統計，目前全市場內新車規劃中，幾乎沒有A00級車型的身影。並且如果國內電池成本進一步下降至80美元/kWh以下，那麼A級車B級車的成本會進一步下探，擠壓A00級車型的生存空間。圖：2025年新車規劃數量，來源：招銀國際過去很長一段時間內，有不少車企試圖通過A00級車型的佈局，抬高銷量攤平成本，我們的研究觀點是，2026年新能源車的主要敘事邏輯，將轉向中大型化，並且隨著補貼逐步退出市場，車型將重回3萬美元均價區間，明年的單車主流價格競爭帶可能會提升至17-18萬元。04. 博弈加劇，2026大機率將是“管道”擴張與改革之年談完供給、需求、產品形態，最後需求側我們再來聊一下耦合產品、供給、需求三側的銷售管道。為什麼我們認為2026年可能會迎來一波圍繞銷售管道的改革？核心原因在於：如果說內需市場的增速逐漸放緩，那麼對於目前大多數車企而言，想要實現銷量的躍升，就一定需要蠶食其他品牌的市場。比如儘管2025年新能源增速還算不錯，但是已經出現了同價位車型市佔率對應替代的邏輯。比如一二線城市小米和小鵬的市佔率提升，對應的正是同價位特斯拉和比亞迪的市佔率下滑。低線城市亦是如此，2025年前10個月，三線城市中比亞迪下滑8.2pct，吉利增長8.9pct，四線及以下市場比亞迪下降7.6pct，吉利增長6.7pct，基本都是同價位不同品的競爭置換。圖：1-4線地區不同品牌純電市場市佔率，來源：招銀國際也就是說，單純依靠產品形態（高端化、大眾化策略），很難實現業績的進一步提升，如果2026內需市場淨增率進一步放緩，圍繞銷售市場、銷售管道拳拳到肉的戰爭，幾乎不可避免了。那麼2026年圍繞管道會如何競爭，我們認為主要集中在兩點：其一是線下擴容搶地盤，因為汽車畢竟是強體驗的高成本消費品，不可能完全脫離線下購物場景，因此需要更多的線下觸達：其實我們已經能從2024年的趨勢中窺探一二，以港股上市的新勢力自主品牌為例，蔚小理三家都提及了向下沉市場拓店的計畫，並加速實施：理想24年下半年財報披露零售網點淨增5家，25年上半年淨增激增至28家。小鵬去年Q2至今年年中，銷售網路淨增66家實體店。蔚來未披露，零跑更是誇張，2025上半年同期淨增332家銷售門店，門店同比增速達到了70%。其二是部分後發車企會重新重視經銷體系：近三年“國企新勢力”或者說“合資新勢力”，在面對自主品牌的強力進攻時，有種完全脫離市場的感覺，因此在發力新品牌時往往亦步亦趨學習新勢力的點點滴滴，而忽略了自身長期建構的銷售體系優勢。而今年以來，老牌新勢力也逐漸意識到了自己的優勢，比如今年遞表的阿維塔、嵐圖，作為背靠老牌車企的高端化品牌， 都通過相對成熟的經銷體系，快速建構了一套銷售網路。其中阿維塔最典型，放棄了之前單一的直營體系，一年之內就淨增了一倍的銷售網點，銷量也大幅上漲。並且，隨著增速放緩，產銷平衡可能會被打破，今年下半年庫存預警指數顯著高於去年，採用經銷體系也能幫助還未建構完善價格體系的品牌，實現部分庫存消化和靈活定價。圖：2024-2025中國汽車經銷商庫存預警指數，來源：乘聯會同時得益於汽車供應鏈近兩年的高速發展，絕大多數汽車品牌和產品在配置、功能、價位中不會出現太大的差異（這一點我們將在下一篇：十大趨勢供給側著重分析），那麼如何觸達更多的消費者，如何完善線下服務體系，將會是主機廠下一階段角力的重點。當然我們也可以看見，目前有很多外資合資品牌的減少國內門店趨勢，可以預見的是，明年將會是自主品牌圍繞銷售管道，提速擴容的一年，甚至有可能會出現資本動作，來“攻城略地”。行文至此，我們先做一個小結，在需求側，我們預計2026年，可以簡單地用16字展望：內需放緩，出海加速，車價回錨，管道定局。 (錦緞)

1.08兆。不久前，中國海關總署發佈的資訊：今年前11個月，中國貨物貿易順差達到了1.08兆美元。這是一個里程碑式的成績，不僅在中國外貿史上具有標誌性意義，甚至在全球範圍內也尚屬首次。在這個數字背後，汽車出口堪稱其中增速最快的類股之一。在大部分人的印象裡，過去兩年，中國穩居全球汽車出口第一大國，主要還是靠新能源汽車。而到了今年，據《日本經濟新聞》預測，中國的油車出口量也將超越日本，躍居世界第一。11月份，比亞迪、長城等多家車企直言自己的海外銷量創下了有史以來的新高。這不是個別現象。乘聯會資料顯示，今年1-11月，中國乘用車市場整體銷量增長6.1%，而出口的增速則達到了17.2%，明顯高於車市整體。伴隨出口量高速增長的，是海外業績在各個車企中的佔比：2023年，奇瑞的海外銷量佔比就達到了49.81%；到今年，這個數字已經基本穩定在50%以上。長城方面，最近幾個月不僅海外月銷量接連突破5萬，11月份海外市場的佔比也首次超過了40%；按照這個趨勢，明年超過50%也許不是什麼難事。至於發展最快的比亞迪，海外增速則遠超國內——在國內銷量連續幾個月下滑之後，11月比亞迪的海外月銷量超過13萬輛，同比增長297%，在總銷量中佔比也接近30%。而按照摩根士丹利的預測，2026年比亞迪的海外營收有望先於銷量，率先達到50%的佔比。‌‌再加上吉利、長安、東風……幾乎沒有一家車企不在出海上下功夫。不誇張地說，在國內市場還處於一眼望不到頭的內卷當下，海外快成中國車企的主戰場了。NO.1[ 產能規劃近千萬輛，中國車出海進入狂飆時代]12月15日，小鵬汽車宣佈在馬來西亞啟動本地化生產項目。這也是繼印尼、奧地利之後，小鵬今年在全球佈局的第三個本地化生產項目。作為新勢力中第一個實現海外生產的車企，這一系列動作也標誌著小鵬的出海進入了全新階段。事實上不只是小鵬，整個2025年，中國車企海外建廠的速度都在明顯加快。從不完全統計來看，僅今年投產的海外工廠，規劃產能就超過了120萬輛——和國內已經產能過剩的狀態形成了鮮明對比。而統計多個主流車企的海外整體佈局也能發現，目前海外已經成了這些企業重要的生產基地，產能甚至遠高於國內的直接出口量。尤其是2025年已經簽約，未來一兩年將逐漸落地的項目。和已經投產的工廠相比，這些即將落地的項目不管是生產模式還是產能規模上，都顯得更加成熟。具體來說，過去的中國汽車出海以“整車出口+散件組裝”形式為主，而從長城俄羅斯圖拉工廠開始，如今在主流海外市場，越來越多的車企開始傾向於建立全工藝整車生產基地。這樣做的好處，既能深入當地市場，更好利用當地資源，也能有效避免當前對中國汽車出口影響最大的關稅問題。而在模式策略上，中國車企們的思路也逐漸清晰。概括來說，即核心市場普遍採用獨資模式把控主動權；新興市場以合資或協議組裝快速切入，降低市場風險；而在歐洲、日韓等准入門檻較高的成熟市場，則採用與當地品牌合資、技術合作等更深入、更創新的方式。比如在西班牙，奇瑞就與當地車企Ebro-EV Motors公司合資建立了工廠，不僅生產奇瑞的車型，還通過技術授權復活了Ebro品牌；在韓國、巴西等地，吉利則持續與雷諾合作，通過入股和技術合作的形式，共享雷諾在當地的工廠產能和市場網路……策略豐富且日漸成熟。NO.2[ 高定價、低競爭，海外成自主品牌搖錢樹]在中國市場上價格戰還在持續的當下，最近高盛卻在報告中預測，未來三年，比亞迪的盈利年均複合增長率將達到30%。主要被看好的，正是其在海外市場的增長。按照預測，未來比亞迪的海外利潤貢獻度將從2024年的21%提升至2028年的60%；從明年到2035年，其海外銷量有望達到150萬至350萬輛。海外市場豐厚的利潤，正是車企們紛紛選擇出海最重要的原因之一。一般而言，在海外市場，中國汽車往往能擁有比國內更高的溢價。以比亞迪海鷗為例，在國內市場其售價只有6.98~8.58萬元，而到了泰國市場，其售價則折合人民幣16萬元以上；在國內起售價只有5.99萬元的瑞虎5X，在澳大利亞的售價可以達到11.25~12.66萬人民幣，同時還能以性價比著稱。即使扣除關稅、物流、清關等費用，“高定價、低競爭”帶來的毛利率也明顯比國內更可觀。比亞迪財報顯示，今年三季度其海外市場的毛利率為27.3%，顯著高於國內市場的17.7%。長安方面，其三季度的海外業務毛利率也衝到了26.2%，對比來看國內卻只有 12.1%。一直以來，迫於國內市場連續不斷的價格戰壓力，自主品牌一直存在毛利率偏低的問題。而當海外銷量佔比不斷提升，這一問題或許有一天也將不復存在。如果盤點一下上半年各個跨國車企在全球不同地區的經營情況，可以發現在中南美洲、中東、非洲等新興市場，豐田、大眾等跨國巨頭的市佔率和利潤率甚至遠不如中國車企。這是傳統巨頭的薄弱區，也是中國車企的突破口。而在歐洲等傳統車企的強勢地區，中國品牌的存在感也越來越強。比如今年前10個月，即使有關稅影響，但中國車企借助多動力形式，在歐洲的市場份額也實現了同比翻倍。按照這個趨勢，中國車企更進一步只是時間問題。NO.3[ 寫在最後]繼歐盟和美國對來自中國的汽車加征關稅之後，最近墨西哥也宣佈自2026年1月1日起，對來自中國的汽車及零部件最高加征50%的關稅。對於中國汽車出口來說，這一消息產生的影響甚至遠高於前兩者。畢竟在今年，墨西哥已經超過俄羅斯，成為中國汽車出口第一大目的地。但換個角度，中國車企當前的處境，又和20世紀80年代的豐田、本田、日產等企業有著諸多相似之處。當年，為應對出口增長放緩、貿易摩擦加劇等問題，日系開始相繼在北美建廠，日本汽車產業由此開始從出口為主導的模式，全面轉向全球生產佈局，並有了後來幾十年的快速發展。從某種程度來看，如今的關稅大戰對於中國車企出海既是前所未有的挑戰，也是蝶變的契機。考驗自主品牌智慧的時刻，到了。 (AutoReport汽車產經)

車企最長60天帳期喊了三個月，都有那些在真的踐行承諾，有誰光空喊口號不行動？通過上市車企公佈的半年度財報，有人已經扒出了真相，結果著實令人意外。通過對12家主流車企的財報分析，應付帳款和票據直接對應的就是車企的帳期，也就是車企拖欠供應商的貨款。12家車企應付帳款和票據較年初減少了621億，也就是說車企的帳期少了這麼多，大大緩解了整個汽車供應鏈的壓力。圖表來源：說財貓放眼12家車企，帳期幾乎清一色的都在減少，其中長安少了240.85億最為豪爽，其次是上汽清了105.91億，吉利少了81.24億排第三。比亞迪、極氪、長城、賽力斯、廣汽都給供應商結款50億以上，屬於認真踐行60天帳期承諾的車企。同時，表格中有三家車企的帳期不降反增，顯得異常突兀，當然也別直接下結論說他們沒有遵守承諾。圖表來源：說財貓比如小鵬和零跑，之所以應付帳款和票據大幅增加，大機率是因為其交付量大漲，隨即也就欠下更多供應商的錢。小鵬和零跑的確是今年上半年增速最猛的兩家車企，尤其是零跑剛剛又拿了8月新勢力交付量第一。但東風集團33.81億的應付帳款的增加，就不太對勁了，因為車企交付資料顯示，東風兩家合資車企本田和日產的交付量都在大幅下滑，那怕加上表現不錯的嵐圖，整體銷量依然是下滑的。這種情況如果執行了60天帳期，應付帳款和票據沒理由還是漲的。所以結果就只有一個，身為央企的東風集團，可能忙於置換嵐圖和東風的上市地位，全力扶持嵐圖轉型新能源，耽誤了向供應商執行60天帳期的承諾。不過相信這種情況不會持續太久，大事搞完後，欠供應商的錢一分都不會少的。基於這樣的現實情況，可以說當下的國內車企老闆，對於60天帳期的反內卷承諾，大家都是來真的，更多汽車供應鏈上的兄弟們，都能活下來了。 (i財經)

最近幾年，無論是長城汽車的發展之路，還是魏建軍本人的一些公開言論，都備受爭議，引發行業諸多討論。在我們看來，正是魏建軍下出的與眾不同的一步險棋，不僅把長城汽車徹底盤活，而且成為官媒人民日報都點讚的自主品牌標竿。1. 懸崖上的棋手：魏建軍的“反潮流”豪賭2020年長城汽車30周年時，魏建軍一句“長城汽車挺得過明年嗎？依我看命懸一線”，如驚雷般炸響整個行業。這並非是魏建軍對長城沒有信心，而是居安思危、未雨綢繆的一種戰略思考。當然，這也絕非無病呻吟。全球汽車行業迎來時代巨變，每一家車企面對未來，都必須系好安全帶，駛過這一段註定顛簸的路程。當其他車企慌不擇路，不惜以虧損換市場時，魏建軍卻撕掉行業慣常劇本，落子險招。首先，面對生死壓力導致的行業亂象時，魏建軍不僅堅守原則立場，而且拒絕沉默公開發聲，不顧謾罵選擇當行業“吹哨人”。其次，從長遠出發，堅持長期主義，而不去追求單一銷量，帶領長城走上高品質發展之路，為此，魏建軍甚至主動砍掉長城旗下多款虧損車輛。此外，長城沒有跟隨其他車企走捷徑搞增程，而是死磕Hi4智能四驅電混技術。魏建軍這些與眾不同的做法，一度引發行業極大爭議。2. 險棋盤活全域：高增長背後的“含金量”事實證明，魏建軍的這步險棋走對了，長城汽車用實打實的成績，打臉了所有的質疑者。2024年，長城淨利潤高達126.92億元，同比暴漲80.73%，刷新歷史最好成績，穩居自主品牌第一陣營。在競爭激烈、虧損遍野的行業大環境中，長城顯得鶴立雞群。進入2025年，長城繼續乘風破浪。今年7月份，長城汽車售出10.44萬輛新車，同比增長14.34%，跑贏大市12%的增速。其中，新能源車有3.46萬輛，同比淨增43.27%，在整體銷量中的佔比為33.14%，堪稱長城汽車當月銷量增長的重要引擎。與此同時，20萬元以上的車型也高達3.35萬輛，同比大漲46.69%，在整體銷量中的佔比為32.11%。顯而易見，高價值汽車產品，成了長城利潤增長的重要支柱。還有，海外有4.11萬輛，同比增長7.60%，在整體銷量中的佔比為39.37%，長城汽車在全球市場的體系力和影響力日漸增強。3. 厚積薄發：三大戰略支點引領長城向上這份含金量頗高的成績單，根植於長城在新能源轉型、高端化突破、全球化深耕三大維度上的厚積薄發，也印證了魏建軍“反潮流”豪賭險棋戰略成效卓著。第一，新能源轉型漸入佳境，長城處於技術落地與產品攻勢齊頭並進的爆發階段。例如坦克品牌搭載Hi4-T技術的系列產品，在插混中大型SUV保值率榜單上霸榜前三，彰顯出長城新能源技術路線的威力。山海炮Hi4-T等車型的上市，說明長城正把新能源技術優勢拓展至皮卡領域。第二，高端化持續突破。前有坦克系列、山海炮等高價值產品的大獲成功，後有魏牌高山和藍山雙子星的協同發力，長城20萬以上車型佔比超三成，最佳化了產品結構，奠定了堅實盈利基礎。第三，出海之路躍上新台階。長城從1997年率先走出國門，成為中國首個出海車企，到如今長城全球化征程走過28載。從商品輸出到產業輸出，從產品出海到生態出海，長城已實現研發、生產、供應、銷售、服務於一體的全產業鏈全球化佈局。在長城汽車35周年之際，官媒《人民日報》頭版刊發文章，點贊長城汽車所取得的成績。五年前懸崖邊主動敲響的警鐘，到如今變成高品質發展的號角。魏建軍打響著一場“孤獨的戰役”，他用技術深潛、長期主義、利潤韌性，對抗流量狂歡、短期利益、規模虛火。長城汽車的蛻變證明：在產業劇變的十字路口，真正的贏家永遠是長期主義者。唯有堅持長期主義的企業，才能穿越周期，駛向未來。 (象視汽車)

01我去！這事兒真讓我沒想到啊。賈躍亭和長城汽車搞到一起了 說實話剛聽到消息的時候 我還以為是網上又在傳謠呢。結果一查 好傢伙 還真是這麼回事兒。FX Super One這車 一萬多台預訂單砸下來 整個汽車圈都炸鍋了。我在這行混了二十年 見過太多曇花一現的合作 但這次不一樣。長城為啥要跟賈躍亭合作？說白了就是一個字——錢。不對 應該說是兩個字——避稅。02美國那邊對中國整車收稅收得要命 差不多150%的關稅 你想想 一台20萬的車運過去就得變成50萬 誰買得起啊？FF在美國算本土企業 有各種資質和豁免權 這就是賈躍亭手裡最值錢的牌了。長城把魏牌高山拆成零件運過去 在FF洛杉磯那邊組裝 搖身一變就成了“美國製造”。這套路其實不新鮮。當年DR汽車公司就是這麼幹的 把奇瑞江淮的車運到義大利組裝 貼個自己的標 一年賺了近10個億呢。 賈躍亭現在就是想在美國當這個“二道販子” 用中國的成本優勢賺美國人的錢。03我仔細研究了一下這個合作模式 說實話挺聰明的。長城這邊產能過剩 魏牌高山賣得一般般 正愁著怎麼消化庫存呢。FF那邊缺錢缺車 但有美國身份這個王牌。兩家一拍即合 各取所需。具體操作就是通過香港或者澳門轉口 零部件運到美國再組裝 完全合法合規。不過這裡面也有坑啊。04美國那邊的新能源補貼政策變來變去 電池得用本土的或者友好國家的 長城如果全用中國供應鏈 可能拿不到補貼。 沒有補貼的電車在美國市場競爭力就打折扣了 。還有個更大的問題——政策風險。中美關係這兩年你也看到了 今天簽個什麼法案 明天又來個什麼禁令 長城和FF得時刻盯著華盛頓那邊的動向。萬一哪天政策一變 之前的投入可能全打水漂。我那哥們兒在江淮工作 當年跟大眾合作也是雄心壯志 結果文化差異太大 技術路線老談不攏 最後不了了之。05長城和FF這次合作能不能成 關鍵看能不能真正賺到錢。現在一萬多台預訂單看起來挺唬人的 但預訂和實際交付是兩回事兒。美國消費者認不認可中國車的品質 這是個大問號。賈躍亭能不能靠這事兒翻身？我覺得懸。這人之前把樂視搞成那樣 欠了一屁股債跑美國去了 現在想東山再起 沒那麼容易吧。 不過話說回來 如果這模式真跑通了 對整個中國汽車出海都是好事兒 。比亞迪、蔚來這些肯定都在研究類似的玩法 畢竟美國市場這塊肥肉誰不想咬一口呢？說到底這就是個借殼上市的生意 能走多遠還得看市場和政策的臉色。我搬個小馬扎等著看後續 反正這一萬多台訂單已經夠讓人眼紅的了。 (境外上市指南)