據@CCTV國際時訊，伊朗伊斯蘭革命衛隊最新發佈視訊，顯示從今天（7月14日）凌晨起，革命衛隊為回應美軍最新一輪侵略，對地區美軍目標展開的打擊。 革命衛隊稱，發射了“法塔赫”、“海巴爾·謝坎”、“征服者-110”及“佐勒菲卡爾”等型號導彈，打擊了巴林、約旦境內美軍基地重要設施和美軍駐紮點，摧毀了巴林境內的“愛國者”雷達、美國海軍第五艦隊的多處雷達。 美軍13日宣佈，對伊朗發動“連續第三晚”的打擊行動，並將於美國東部時間14日恢復對伊朗的海上封鎖。伊朗方面則表示荷姆茲海峽近期局勢升級的直接責任在美國，並對位於中東地區的美軍基地實施報復性打擊。 據美國方面13日消息，美國總統川普已正式通知國會，伊朗戰事重新爆發。

2026年是中國智能駕駛從“功能競賽”轉向“制度化商業落地”的關鍵分水嶺。2024-2025年智駕行業主要圍繞L2+高階輔助駕駛的快速滲透、NOA能力下沉與整車廠智駕平權競爭為核心，2026年，產業坐標已明顯切換至三條主線平行：1）L2進入強監管週期，行業由“拼體驗”轉向“拼合規、拼安全、拼體系”；2）L3從試點走向有限商業化，責任邊界、准入機制和標準體系開始形成；3） L4/Robotaxi在中美共振下邁入規模化驗證階段，商業化判斷標準從“能否跑起來”轉向“能否低成本複製、能否跑通單車經濟模型”。基於智駕大行業拐點，產業鏈細分賽道robotaxi、智駕晶片、雷射雷達均有望充分受益。 Robotaxi：2026年是行業從區域試點邁向規模化商業落地的拐點 ，主要原因在於：其一是供給側的規模化部署條件已經明顯成熟，其二是單位經濟模型出現實質改善，其三是成本曲線下行與營運效率提升形成共振。同時2026年Robotaxi的商業模式將有望從重資產自營，轉向輕資產、平台化、夥伴協同的擴張模式，“主機廠+自動駕駛公司+出行服務商/地方出行服務商”的合作模式將會成為重要方向，因為它本質上實現了資本開支外部化、訂單流量平台化、技術能力標準化，這也是當前中國頭部廠商最接近規模複製的路徑。目前Robotaxi行業已經呈現出較為清晰的“中美主導、多強競技”格局，從參與者來看，主要有傳統robotaxi玩家、主機廠以及出行服務商三大類。美國市場由Waymo+特斯拉形成雙核心結構，前者代表多感測器融合和穩健商業化擴張，後者代表純視覺和平台化想像空間；中國市場則由百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行構成第一梯隊，出行服務商和主機廠共同構成第二梯隊。國內第一梯隊玩家非同質化競爭：百度看規模，小馬看複製，文遠看全球，而平台型公司通過營運壁壘反向切入robotaxi，整車廠擁有成本優勢+全端自研能力。 2026年3月31日，武漢蘿蔔快跑全城系統性故障事件，此次事件之後，監管對技術和營運門檻可能進一步提高。另一方面，robotaxi海外打開第二增長曲線，海外市場對中國頭部L4公司的意義，不只是增加車隊規模和城市數量，而是提供更優的單位經濟模型與更長的利潤曲線。 智駕晶片：晶片是高階智駕產業鏈中的重要一環。自動駕駛SoC通常整合到一個攝影機模組或一個自動駕駛域控製器中，作為智駕的“中樞大腦”。自動駕駛功能一般涉及感知、決策及執行三個方面，自動駕駛 SoC 用於決策層，負責將來自感知層感測器的資料處理及融合，並代替人類駕駛員作出駕駛決策。從智駕晶片產業趨勢變化看，2026年呈現兩大核心方向，一方面軟硬一體方案開始顯現綜合優勢，是2026年智駕晶片最重要的產業變化（而非單純算力升級），另一方面艙駕融合技術演進路線明確，開始量產兌現。從市場格局來看，智駕晶片核心有四類參與者：1）以輝達為代表的高端晶片平台繼續佔據高端與L4生態，並開始向更多量產車型帶下沉；2）本土第三方平台依託性價比與本土生態，搶主流價格帶；3）新勢力與頭部車企的自研晶片，逐漸進入量產兌現期；4）以Momenta為代表的演算法公司開始向軟硬一體延伸，切入智駕晶片賽道。

比亞迪又來帶節奏了！ 這兩天比亞迪又發佈了一款新車，相對新車的配置、價格而言，個人覺得更重要的是，它本身對於新能源汽車發展的意義。 雷射雷達技術，再進一步下探，這次直接覆蓋到了 A00 級車型上！ 自比亞迪全網發佈 “ 全民智駕 ” 戰略至今，也才 1 年零 3 個月。

雷射雷達系統利用紅外脈衝光測量距離並高解析度地繪製三維場景圖，使自動駕駛車輛能夠快速應對行駛路徑上的障礙物。但傳統的雷射雷達感測器價格昂貴、體積龐大，且包含許多會隨時間推移而老化的活動部件，這限制了感測器的部署方式。 麻省理工學院研究人員的一項新研究有望助力開發出下一代緊湊、耐用且無移動部件的雷射雷達感測器。這項研究的關鍵進展在於一種新型矽光子晶片設計，這種晶片是一種半導體器件，它操控的是光而非電。 通常情況下，這種基於矽光子晶片的系統視場角有限，因此基於矽光子晶片的雷射雷達無法掃描周邊角度。現有的解決方法會增加噪聲並降低精度。 為了避免這些缺點，麻省理工學院的研究人員設計並演示了一種整合天線陣列，該陣列能夠最大限度地減少天線之間的串擾。與其他基於矽光子學的方案相比，他們的創新使得雷射雷達晶片能夠在保持低噪聲運行的同時，掃描更廣闊的視野。

提到隱身戰機，大家第一反應往往是“看不見”的機身、菱形機頭和傾斜垂尾。但很少有人知道，戰機的“心臟”——航空發動機，恰恰是最容易“暴露目標”的環節。畢竟，發動機要不停燃燒燃料產生推力，尾部會噴射近2000℃的高溫燃氣，在紅外探測器眼裡就是一個刺眼的“亮斑”。同時，發動機內部的風扇、渦輪葉片都是金屬部件，雷達波照射過去會產生強烈反射，相當於給敵方雷達遞了“定位訊號”。對隱身戰機來說，機身隱身做得再好，發動機不“藏好”，就相當於穿了一身隱身衣卻舉著一個手電筒，隱身效果會大打折扣。那麼，工程師們到底靠什麼技術，讓這個“高溫、強反射”的“心臟”實現隱身呢？核心就兩件事：藏好雷達波、摀住紅外熱，再加上一些細節上的“精修”。先解決雷達隱身：別讓雷達“看到”發動機內部雷達探測的本質，是發射電磁波並接收目標反射的回波。發動機之所以容易被雷達發現，核心是進氣道和尾噴口兩個“漏洞”——傳統戰機的直筒型進氣道，雷達波能直接穿透，照射到內部高速旋轉的風扇葉片，產生強烈的“鏡面反射”，回波訊號極強。而圓形尾噴口內部的渦輪、加力燃燒室等部件，也會形成類似“金屬圓筒”的腔體效應，讓雷達波在內部反覆反射，放大回波訊號。針對這兩個漏洞，工程師們給出了兩套核心解決方案，每一套都經過了無數次風洞試驗和實測驗證。第一個方案，給進氣道“拐個彎”——採用S型進氣道。這是隱身戰機發動機雷達隱身的基礎操作，殲-20、F-22、F-35等主流隱身戰機都採用了這種設計。S型進氣道通過多次彎折，讓雷達波無法直接照射到風扇葉片，只能在進氣道內壁反覆反射，而進氣道內壁會鋪設吸波材料，每次反射都會吸收一部分雷達波能量，等到雷達波最終反射出去時，能量已經衰減到幾乎無法被識別的程度。更關鍵的是，S型進氣道還能配合機身設計，實現“氣動+隱身”雙兼顧。比如F-22的S型進氣道，彎折角度經過精準計算，不僅能遮蔽雷達波，還能最佳化進氣效率，保證發動機在超音速飛行時的推力輸出，不會因為隱身設計犧牲動力性能。第二個方案，給尾噴口“做造型”——用鋸齒狀噴口替代傳統圓形噴口。圓形噴口的邊緣是連續的圓弧，會向全方向散射雷達波，而鋸齒狀噴口的邊緣被分成了多個傾斜的平面，能將照射過來的雷達波集中反射到少數幾個固定方向，而非全方向擴散，敵方雷達只有處於這些特定方向時才能接收到微弱回波，大幅降低被探測的機率。除此之外，發動機艙的設計也暗藏玄機。機身與發動機艙之間會採用平滑過渡的翼身融合設計，避免形成直角結構產生鏡面反射。發動機艙表面會覆蓋一層結構型吸波材料，這種材料既能承受發動機工作時的高溫，又能吸收雷達波，從源頭減少反射訊號。比如F-35的發動機艙蒙皮，就大量使用了碳纖維複合材料製成的結構吸波材料，兼顧了隱身、減重和結構強度三重需求。再搞定紅外隱身：別讓紅外探測器“盯上”高溫尾焰如果說雷達隱身是“防探測”，那紅外隱身就是“防鎖定”——現代空戰中，紅外製導導彈的命中率佔到了空空導彈擊落敵機總量的90%，而這種導彈的核心就是追蹤高溫紅外輻射，發動機的尾噴口和高溫尾焰，正是紅外輻射最強的部位。資料顯示，傳統三代機的發動機尾焰溫度可達1700℃以上，在紅外探測器眼裡，就像黑夜裡的探照燈一樣顯眼。而隱身戰機的目標，是將發動機的紅外輻射特徵降低到三代機的幾十分之一，甚至百分之一，讓紅外製導導彈“看不清、追不上”。核心思路只有一個：降溫+遮熱。最常用、最有效的降溫技術，就是最佳化尾噴口設計，加速高溫燃氣與冷空氣的混合。目前主要有兩種主流設計：一種是二元向量噴口，另一種是鋸齒狀噴口。二元向量噴口是隱身戰機的高端配置，F-22和俄羅斯蘇-57的改進型都採用了這種設計。它的噴口是扁平的矩形，由4塊獨立的燃氣導流板組成，既能控制戰機飛行姿態，又能快速冷卻高溫尾焰。扁平的噴口設計能增大尾焰與冷空氣的接觸面積，同時噴口邊緣會開設微型冷卻孔，引入外界冷空氣與高溫燃氣混合，可將尾焰溫度降低數百度，大幅削弱紅外輻射強度。為瞭解決二元噴口拐角處的熱應力集中問題，工程師們還專門研製了特殊玻璃纖維和鎳基合金複合材料，確保噴口在近1700℃的高溫條件下，依然能保持結構堅固可靠，不會因為高溫變形影響隱身和動力性能。同時，為了彌補扁平噴口可能帶來的推力損失，還會給發動機加裝全數字電子控制系統，精準調節燃油、空氣流量和廢氣溫度，比如蘇-57搭載的“產品30”發動機，就通過這種控制系統，將推重比提高了19%，抵消了二元噴口的推力損耗。除了尾噴口設計，燃油加入劑技術也能輔助降低紅外輻射。在發動機的燃油中加入特殊加入劑，可以改變尾焰的燃燒特性，減少高溫碳顆粒的產生，從而降低尾焰的紅外輻射強度。這種技術成本低、效果明顯，是目前各國隱身戰機普遍採用的輔助紅外隱身手段。另外，發動機艙內部還會鋪設一層厚厚的隔熱層，阻止發動機的熱量向機身外部擴散，減少機身蒙皮的溫度升高，避免機身因為氣動加熱和發動機傳熱，成為新的紅外輻射源。比如F-22的發動機艙隔熱層，採用了耐高溫的陶瓷纖維材料，能將發動機的熱量牢牢“鎖住”，確保機身表面溫度不會過高。最後補細節：隱身沒有“死角”，每一處都要精修發動機隱身從來不是單一技術的堆砌，而是“全方位、無死角”的系統工程。除了進氣道、尾噴口的核心設計，還有很多容易被忽略的細節，同樣影響著隱身效果。比如發動機的密封設計，發動機工作時會有少量高溫燃氣從縫隙中洩漏，這些洩漏的燃氣不僅會增加紅外輻射，還可能破壞機身表面的吸波塗層，因此隱身戰機的發動機都會採用高溫密封材料，確保燃氣不會洩漏。再比如發動機的風扇葉片，會採用寬弦葉片設計，減少葉片數量，同時葉片表面會噴塗吸波塗層，進一步降低雷達反射訊號。還有一個容易被忽略的點：發動機的電磁訊號控制。發動機的全數字電子控制系統、感測器等裝置，工作時會向外輻射電磁波，可能被敵方電子偵察裝置捕捉，因此這些裝置都會採用低截獲機率設計，減少電磁訊號洩露，避免因為電磁訊號暴露戰機位置。看到這裡，大家應該能明白：隱身戰機的發動機隱身，遠比我們想像的複雜。它不是簡單地“藏起來”，而是需要在動力性能、氣動性能和隱身性能之間找到完美平衡——既要讓發動機輸出足夠的推力，保證戰機的機動性和航程，又要通過各種技術手段，削弱雷達和紅外訊號，讓這個“心臟”既能“有力跳動”，又能“低調隱身”。從S型進氣道的精準彎折，到二元噴口的材料突破，從吸波塗層的反覆迭代，到紅外抑制的細節最佳化。每一項技術的背後，都是無數工程師的心血，也是一個國家航空工業實力的體現。畢竟，能造出先進的航空發動機已經很難，能讓這個“高溫心臟”實現隱身，更是難上加難。隨著反隱身技術的發展，發動機隱身技術也在不斷升級，未來的六代機發動機，還會朝著“全向隱身”“智能隱身”的方向發展，比如採用雙S型隱身噴管、自適應吸波材料等，進一步降低可探測特徵。而這一切的突破，都將繼續推動空戰模式的變革，讓隱身戰機在未來戰場上，擁有更強的生存能力和作戰效能。 (航空科學探索)

01仍為雷射雷達辯護的人結局已註定？昨天，法國AI視訊公司Argil的創始人Brivael，在X上發帖稱：2026年仍為雷射雷達辯護，他的結局已經註定，永遠別賭馬斯克會輸。馬斯克隨後轉發這個帖子稱：“大家都認為我不懂雷射雷達，但我負責監督了龍飛船用於與空間站對接的雷達開發。”外之意就是，沒有人比我馬斯克更懂雷射雷達。Brivael的原文如下：今天和我的工程師們（在Argil）深入討論了為什麼埃隆要取消特斯拉自動駕駛汽車上的雷射雷達。這是個激進的決策，被嘲笑了好幾年，而和往常一樣，他一開始就是對的。雷射雷達本質上是用雷射掃描環境並生成3D點雲的裝置。理論上，它能精確捕捉世界的幾何結構。但在現實中，它是因純視覺方案尚不成熟而被迫貼在車頂的“技術補丁”。首要問題在於，它增加了模型訓練的模態複雜性。你的神經網路必須學習融合視覺+雷射雷達+雷達+超聲波的資料。每增加一個感測器，帶來的不是額外資訊，而是需要仲裁的衝突源。手工藝式的感測器融合等於永久的技術債。第二個問題，裡奇·薩頓的“苦澀教訓”在此印證：在單一模態上規模化算力，永遠勝過精心設計的多模態架構。特斯拉先取消了雷達，又取消超聲波，最終轉向純視覺端到端方案。此後，他們在極端案例處理上的進步曲線反而加速了。Waymo反其道而行，至今困在特定區域內營運。第三個問題最根本：雷射雷達能“看見”幾何形狀，卻不懂語義。它知道“有個物體”，但不知道“這是什麼”以及“它將如何行動”。自動駕駛最後1%的可靠性問題屬於認知範疇，而非原始感知。增加感測器無濟於事，只會增添噪聲。塞巴斯蒂安·勒布駕駛208 T16在科西嘉島的泥濘雨路上以180公里時速飛馳，完全不用雷射雷達。兩隻眼睛，一個大腦。進化賦予掠食者雙眼長達5億年，而非雷射發射器，這有其深刻原因。雷射雷達猶如計畫經濟，一種計畫性、集中式的解決方案，試圖顯式建模本應從分佈式自適應系統中湧現的特性。它用測量替代智能，用資料替代理解，用控制替代湧現。這種思路讓渴望預先定義一切的工程師感到安心，正如計畫經濟讓蘇聯經濟學家感到安心一樣。而兩者失敗的原因也相同：現實世界過於複雜，無法被單一感測器捕獲，正如其無法被五年計畫所捕獲。真正的智能，無論是哈耶克的經濟學還是特斯拉的方案，在於信任一個能從經驗中學習的系統，而非試圖預先編碼一切。優秀解決方案的優雅之處在於其訊號雜訊比。雷射雷達卻大幅增加了分母的複雜度。在2026年仍為雷射雷達辯護，本質上是寧願堆砌臨時方案也不願解決根本問題。這是披著工程嚴謹外衣的思維惰性，正如2012年那些為專家系統辯護、反對深度學習的人一樣，他們的結局也將相同。永遠不要賭端到端系統會輸。永遠不要賭簡約性會輸。永遠不要賭埃隆會輸。02FSD和VLA一個比一個猛純視覺方案的實戰表現，也給了馬斯克充足的底氣。年初，有人開著裝了FSD V14.2的特斯拉Model 3，從洛杉磯開到紐約，總共4958公里，全程零接管。即便中途經歷了加州內陸的大濃霧、亞利桑那州的暴雨，還有各種施工路段，FSD 全都扛下來了，甚至連進充電站和停車，都是車自己完成的。而且，這還是上一個版本的表現，特斯拉最新推送的FSD V14.3，號稱徹底升級了底層架構，反應速度比以前快了20%，估計實際表現會更強。中國國內車商大部分都採用雷射雷達，純視覺路線的主要玩家是小鵬。今年3月，小鵬推送了VLA2.0，正在全方位學習特斯拉，而且小鵬為新車GX配備了3000PFLOPS的算力，因為如果走純視覺路線，核心就是世界模型+大算力。03雷射雷達，死路一條“傻子才使用雷射雷達！”相信大家都聽說過馬斯克這句名言，他對純視覺方案的執著，本質上是對第一性原理的堅守。在馬斯克看來，人類開車只需要眼睛，但人眼不會發射紅外光束，只有視覺功能，所以汽車的自動駕駛，只要攝影機即可，不需要雷射雷達。Brivael說，永遠不要賭馬斯克輸，並非認為他從不失敗，畢竟星艦也多次爆炸，而是指不能低估他在前沿技術佈局，以及對自動駕駛路線的戰略眼光。這已經是一個被反覆驗證的觀察。 (奇偶工作室)

編者按：汽車產業正經歷百年未有之大變局：電動化重塑格局，智能化催生新機，供應鏈在波動中尋找韌性。而在喧囂之下，年報便是讀懂汽車供應鏈上市公司的資料“底稿”。隨著2025年年報的陸續披露，本欄目將通過營收與利潤的漲跌、現金流的多寡、研發投入佔比的增減等財務資料，透視企業轉型升級的軌跡，並呈現汽車產業鏈不同細分領域的發展現狀。每一份年報都是一面“鏡子”，照見企業的底氣與壓力。希望本專欄的報導與分析，能夠幫助讀者透過紛繁的數字與報表，把握汽車供應鏈演進的基本脈絡與長期邏輯。日前，圖達通、禾賽科技（同在納斯達克上市）、速騰聚創三家港股雷射雷達上市公司先後發佈2025財年業績報告。它們的經營資料共同勾勒出產業從技術驗證走向商業成熟的關鍵軌跡——在智能輔助駕駛滲透率持續提升、物理AI加速落地的背景下，雷射雷達行業開始告別早期“燒錢拓荒”階段，進入規模化量產兌現、盈利拐點顯現、場景多元擴張的全新周期——可謂跑進了“最好的年代”。01 規模化量產已兌現百萬台交付成門檻2025年是雷射雷達行業規模化量產的兌現之年，上述三家企業出貨量均實現翻倍級增長，車載雷射雷達從智能輔助駕駛選配走向主流車型標配，前裝量產滲透率快速提升，百萬台級年交付能力成為生存與競爭的核心門檻。據悉，圖達通2025年雷射雷達總交付量達33.2萬台，同比增長45%，在高端市場穩固基本盤的同時，中端產品實現突破性放量。作為全球首家實現1550奈米車規級雷射雷達量產的企業，圖達通獵鷹平台累計交付突破70萬台，成為蔚來NT3.0平台惟一雷射雷達供應商，配套ET9、全新ES8等旗艦車型，單車配裝量由1顆提升至“1獵鷹+2靈雀W”的組合配置，直接拉動單車價值量與整體出貨規模躍升。更具里程碑意義的是，圖達通面向主流市場的靈雀系列全年交付13.8萬台，同比增長超10倍，成為第二增長引擎；純固態蜂鳥平台啟動量產交付，完善從遠距主雷達到近場補盲的全場景矩陣。產能層面，圖達通年設計產能達120萬台，2026年計畫新增100萬台產能，專門佈局蜂鳥系列產線，支撐機器人與車載補盲市場需求，為全年衝擊100萬台交付量奠定基礎。禾賽2025年總交付量超過162萬台，同比激增222.9%，其中ADAS車載交付138.1萬台，同比增長202.6%，單季度最高交付63萬台，超越2024年全年總量。依託轉鏡技術路線與成熟供應鏈，禾賽成為理想、小米、長安等主流車企核心供應商，市佔率穩居行業第一，ATX系列千元級定價快速滲透15萬元以下主流車型，推動雷射雷達全面普及。產能佈局上，公司實現百萬台級穩定交付，2026年出貨指引上調至300萬～350萬台，規模化優勢持續擴大，單位成本隨出貨量倍增持續下探。速騰聚創2025年總交付量91.2萬台，聚焦MEMS微振鏡路線，依託數位化晶片化方案，成為比亞迪、吉利等車企核心供應商，在合資品牌市場份額超70%，產能佈局達400萬台，支撐規模化交付需求。三家企業的規模化處理程序印證了雷射雷達已成為智駕核心硬體，L2+至L4級自動駕駛車型搭載率持續攀升，百萬台年出貨量從目標變為現實，雷射雷達從高價小眾走向普惠大眾。02 盈利拐點集體顯現告別虧損自我造血2025年，雷射雷達行業迎來盈利拐點，上述三家企業通過規模效應、自研降本、良率提升，實現毛利率全面修復、虧損大幅縮小，從融資驅動的燒錢擴產階段，正式進入經營驅動的盈利兌現周期。其中，2025年，圖達通實現盈利性關鍵突破，毛利率由2024年負8.7%大幅提升至7.9%，成功告別負毛利時代，成為經營質效改善的核心標誌。據瞭解，圖達通盈利改善源於三大動力：一是交付規模增長帶來的規模效應，單位製造與材料成本持續攤薄；二是研發投入轉化為降本成果，產品設計最佳化與核心器件自研替代，直接降低BOM成本；三是產品結構升級，靈雀系列等高性價比產品放量，提升整體盈利水平。財務層面，圖達通經調整淨虧損縮小24%，剔除上市費用、認股權證等非現金項目後，經營層面盈利效率顯著提升；現金及現金等價物同比增長146%，總資產增長50%，港股上市後充裕的資金儲備，為研發與擴產提供堅實支撐，自我“造血”能力持續增強。2026年一季度，圖達通交付量達17萬台，收入超3.8億元，接近2025年半年水平，隨著靈雀、蜂鳥系列產能爬坡，毛利率有望持續提升，向盈虧平衡快速邁進。2025年，禾賽成為行業首家全年GAAP盈利企業，實現營收30.28億元，同比增長45.8%，淨利潤4.36億元，徹底扭轉2024年虧損局面，連續3個季度實現GAAP盈利。同時，禾塞的毛利率保持在41.8%高位水平，即便在價格競爭加劇背景下，僅小幅下滑0.8個百分點，規模效應與技術壁壘形成穩固盈利“護城河。經營現金流連續3年為正，淨資產規模增至89.59億元，財務結構健康，驗證了雷射雷達規模化盈利的可行性。速騰聚創也迎來盈利里程碑，2025年全年虧損縮小65.4%，四季度單季淨利潤達1.04億元，首次實現季度盈利，毛利率從14.7%大幅提升至21.8%；經營現金流同比改善30.5%，四季度實現現金流轉正，經營效率持續最佳化。2025年，三家企業盈利拐點同步顯現，標誌著雷射雷達推廣的商業邏輯閉環形成。這一轉變意味著雷射雷達從技術賽道轉變為成熟產業，具備獨立可持續發展能力，吸引更多產業鏈資源投入，推動行業長期健康發展。03 車載與機器人雙輪驅動多元場景創新增長曲線2025年，雷射雷達行業突破單一車載市場依賴，形成車載基本盤穩固、機器人第二增長曲線爆發的格局，泛機器人、智慧交通、工業自動化等場景快速放量，應用邊界全面拓展。圖達通堅定推進“車載+泛機器人+智慧交通”多元佈局，2025年機器人及其他業務收入1.35億元，同比增長130%，收入佔比從5.1%提升至12.3%，非車業務從概念走向實質營收貢獻。在機器人領域，蜂鳥純固態雷達憑藉小型化、低成本優勢，切入無人配送、工業機器人、AGV等場景，向九識科技等頭部企業批次供貨，海外機器人業務同比增長80%。智慧交通成為新亮點，國內落地15條全自動地鐵線路，港口船閘領域累計交付超1000套；海外突破歐洲市場，與瑞典Aventi Sweden達成260萬美元訂單，落地自研交通管理平台，智慧軌交、智慧航道、智慧港口等場景規模化落地，形成第三增長曲線。圖達通依託全技術路線優勢，為不同場景提供定製化方案，預計機器人業務未來保持翻倍增長，降低對單一市場依賴。禾賽堅持車載為主、機器人為輔的“雙輪戰略”，2025年機器人雷射雷達交付23.93萬台，同比激增425.8%，增速遠超車載業務。依託車載技術遷移優勢，禾賽JT系列切入割草機器人、人形機器人賽道，與追覓簽訂千萬顆級大額訂單，快速佔據機器人市場份額，成為車載之外的重要補充，分散市場波動風險。速騰聚創機器人業務實現爆發式增長，2025年機器人雷達交付30.3萬台，同比暴漲1141.8%，四季度銷量達22.12萬台，同比增長2565.1%，收入佔比提升至36.6%，四季度接近50%，與車載業務平分秋色。速騰聚創聚焦割草、無人配送、人形、具身智能、商業清潔五大機器人細分領域，機器人業務毛利率41.5%，顯著高於車載業務，成為盈利核心驅動力，徹底擺脫單一車載市場依賴。在汽車配套領域，高工智能汽車研究院資料顯示，2025年中國乘用車前裝標配雷射雷達搭載量達324.84萬顆，同比增長112.07%，行業滲透率突破20%，行業進入規模化落地的爆發期。圖達通創始人鮑君威判斷，數字攝影機在過去25年實現爆發式增長，從空白狀態發展到無處不在，全面滲透各類場景——與之類似，雷射雷達正復刻這一路徑，迎來與數字攝影機相似的黃金發展期。長期來看，雷射雷達將成為物理AI的優質資料採集終端，如同手機成為移動網際網路入口，行業部署量保持翻倍增長，10年後規模有望達到當前的1000倍。作為創新科技型企業，中國雷射雷達企業經歷了技術路線的多輪探索、從實驗室到量產爬坡的艱難跨越，以及全球市場的反覆驗證。在這個過程中，他們對抗過“雷射雷達是否被純視覺取代”的行業質疑，忍受過連年虧損、毛利率承壓的資本拷問，在不確定性中堅持走完了從“燒錢”到盈利的漫長征途，逐漸形成了技術全端、產品全域、產能全球的核心優勢。市場分析認為，隨著規模化效應持續釋放、多元場景全面落地，雷射雷達企業有望在2026年實現規模與盈利雙突破，繼續迎接智能感知革命賦予的時代紅利。 (中國汽車報)

導讀：本文綜述了飛機隱身技術的發展歷程與關鍵特性，重點探討了隱身塗層的核心參數及其對性能的影響。近幾十年來，隱身技術從早期基於塗層的方案演進至纖維墊應用，現代技術通過雷達吸波材料（RAM）與氣動外形最佳化結合，可顯著降低雷達截面積（RCS）—— 例如 F-35 戰鬥機的 RCS 可達 0.0015-0.005 平方米，小於鳥類的 0.01 平方米；F-22 猛禽戰鬥機的 RCS 更降至 0.0001-0.0005 平方米，接近昆蟲水平。早期隱身塗層（如含鐵氧體或羰基鐵顆粒的聚合物基質塗料）的性能取決於反射損耗（RL），而新型纖維墊通過一體化工藝減少維護需求，同時提升結構強度。研究表明，材料的復磁導率、復介電常數、厚度及本征阻抗是影響隱身塗層性能的關鍵參數，其相互作用可通過反射係數公式量化分析。未來隱身技術需進一步提升雷達波吸收效率，以應對第六代戰機及先進雷達系統的發展需求。<1 引言>在現代戰爭中，奪取制空權至關重要。當爭議地區的上空被控制後，就可以在不承擔派遣地面部隊的高風險情況下，摧毀高價值目標。一個相關的例子是俄烏戰爭，俄羅斯由於多種因素而難以推進。其中一個因素是，由於西方向烏克蘭軍隊提供發射裝置和防空武器，俄羅斯無法獲得制空權。為了獲得制空權，戰鬥機必須避開雷達探測，並在空戰中比對手表現更出色。使戰局向己方傾斜的方法之一是利用出其不意的戰術。然而，隨著更強大、射程更遠的雷達系統的出現，飛機必須配備良好的隱身塗層，這對於贏得戰鬥至關重要。各國都在競相研發下一代隱身飛機，使其能夠在敵方領土執行任務時不被雷達發現。但是，不同代際飛機的隱身性能差異該如何解釋呢？本文對隱身技術進行了調查，並回答了以下研究問題：在飛機上應用隱身塗層時，製造這種塗層需要考慮那些重要參數，這些參數又如何影響飛機的隱身性能？本研究問題將通過幾個子問題來解答，這些子問題將在本文的不同部分進行闡述。為什麼要在飛機上應用隱身塗層？隱身塗層的工作原理是什麼？多種類型的隱身塗層之間有什麼區別？<2 飛機隱身技術的應用>20 世紀 30 年代，各國為了應對第一次世界大戰和飛機使用量的增加，研發了首批雷達技術。這自然激發了全球戰鬥機製造商的興趣，他們開始尋找規避這些雷達以避免被探測到的方法。真正擁有隱身技術的第一架飛機是洛克希德 F-117A（見圖 1），它於 1983 年 10 月投入使用。圖 1：洛克希德公司研製的 F-117A 夜鷹戰鬥機這架飛機的製造方式使其具備了隱身特性。例如，飛機的面板安裝方式能夠使雷達波的反射方向避開雷達接收器。有文章稱，由於這種幾何設計，飛機在多次雷達掃描中被探測到的可能性 “不大”。文章中引用道：“這種面狀結構技術的基本原理是，儘可能消除飛機外形上的隨機和各向同性散射特徵。當雷達波束垂直照射到這些平面時，其訊號特徵會出現一個相對較強的峰值，但當照射角度與法線有微小偏差時，反射訊號就會迅速減弱。沒有任何兩個平面處於同一平面，而且所有平面都經過角度設計，使地面或機載雷達垂直照射到它們的可能性非常小。”這架飛機的另一個隱身特點是在聚合物基底中加入了鐵氧體活性成分。據說這種成分能夠吸收到達飛機表面的部分雷達波，從而減少返回地面雷達系統的訊號。本文將對多種基於塗層的輻射吸波材料（RAM）進行介紹，並根據其反射損耗（RL）進行比較。這種技術的詳細解釋將在第 3 節中給出。對於美國空軍來說，F-117A 是隱身技術可行性的證明，這使得其他隱身飛機的研發獲得了批准。這也催生了最著名的隱身飛機之一 ——B-2 轟炸機（見圖 2）。圖 2：諾斯羅普・格魯曼公司研製的 B-2 隱身轟炸機美國戰鬥機隱身塗層1. F-22 “猛禽”—— 塗覆型磁損塗層（1997 年首飛）塗層類型：鋇鐵氧體（BaFe₁₂O₁₉）顆粒 + 環氧樹脂（磁損型 RAM）原理：X 波段（8-12GHz）雷達波激發鐵氧體磁滯損耗，轉化為熱能，厚度 0.5-2mm。型號 / 時間：2005 年服役，2019 年暴露塗層脫落問題。性能：RCS 0.0001-0.0005㎡（迎頭），塗層佔空重 2-3%，每飛行 1 小時需 20 小時維護，單次修復成本近百萬美元。痛點：鹽霧 / 高溫環境下易開裂，需恆溫機庫，2020 年因塗層故障停飛率達 15%。2. F-35 “閃電 II”—— 纖維墊 + 結構復合塗層（2015 年服役）塗層類型：HAVE GLASS V 纖維墊（羰基鐵 + 碳奈米管嵌入複合材料蒙皮）原理：S/X/Ku 波段（2-18GHz）電 - 磁雙損耗，預製纖維墊減少接縫反射，厚度 1-3mm。型號 / 時間：2025 年卡爾・文森號航母部署暴露鏽蝕。性能：RCS 0.0015-0.005㎡（F-35C 艦載型因海鹽腐蝕略高），維護工時比 F-22 降低 55%，但每飛行 1 小時仍需 9 工時（含塗層修復）。創新：2022 年測試鏡面金屬塗層（半透明，降低紅外特徵），應用於 F-35C（VX-9 中隊），推測含氧化銦錫。俄羅斯戰鬥機隱身塗層1. 蘇 - 57 “重刑犯”—— 結構型透波材料 + 局部 RAM（2010 年首飛）塗層類型：70% 機身使用透波複合材料（玻璃纖維 + 金屬芯），進氣道 / 座艙塗覆鐵氧體 RAM。原理：透波材料讓雷達波穿透結構，內部 RAM 吸收（X/Ku 波段），厚度 2-4mm。型號 / 時間：2024 年計畫列裝 22 架，2022 年烏克蘭戰場僅執行防區外打擊。性能：RCS 0.5-1㎡（迎頭，遠高於 F-22），因未全機塗覆 RAM，維護成本低於西方（但需定期補涂進氣道）。突破：2023 年 Rostec 宣稱開發免維護 RAM（玻璃纖維 + 金屬芯，吸收 95% 雷達波），或用於蘇 - 75 “將軍”。法國戰鬥機隱身塗層1. 陣風 “飆風”—— 三代半准隱身設計（1986 年首飛，2001 年服役）塗層類型：基礎型：碳纖維複合材料（70% 蒙皮）+ 局部 RAM（機頭 / 進氣道）；升級型（2015 年後）：鍍金座艙蓋 + 鋸齒狀 RAM 貼片（吸收 X 波段）。原理：複合材料降低結構反射，RAM 貼片針對法線方向，鋸齒設計打散邊緣回波（類似 F-117）。型號 / 時間：2020 年達索宣稱 RCS 0.05-0.1㎡（正面，幻影 2000 的 1/20）。細節：進氣道彎曲設計遮擋風扇，口蓋接縫 <0.1mm，採用 “絲綢狀” 碳纖維減少漫反射。實戰：2023 年法軍宣稱在敘利亞用陣風穿透 S-400 防空圈，RCS 優勢顯著（對比超級大黃蜂的 1.5㎡）。2. FCAS 六代機 —— 預研結構型超材料（2023 年啟動）塗層類型：計畫採用 “智能蒙皮”（石墨烯 - 陶瓷復合，全頻譜吸收）。原理：整合感測器的超材料，自適應調整電磁響應，覆蓋 L 至 Ka 波段（1-40GHz）。時間：2025 年完成首件原型，目標 RCS<0.001㎡（超越 F-22）。創新：達索聯合空巴開發 “無塗層隱身”，通過材料結構設計替代傳統 RAM，降低 80% 維護成本。本文重點圍繞B-2典型隱身飛機的工作原理可以從三個隱身方面來解釋，第 2.1、2.2 和 2.3 節將對這些方面進行詳細闡述。2.1 飛機外形設計要理解飛機外形設計的重要性，首先需要對傳統雷達有基本的瞭解。傳統雷達的工作原理是：從一個源發射能量波，然後雷達切換到接收模式，等待從其要探測的目標反射回來的訊號。根據從目標反射回來的訊號強度，可以確定目標的大小。雷達截面積是衡量目標將雷達訊號反射回雷達接收器能力的一個指標。例如，翼展為 52 米的 B-2 轟炸機，其雷達截面積據報導與一隻大鳥相當。這主要歸功於它的外形。從圖 2 中可以看出，它的機翼並非平直，而是有一定的傾斜角度。這使得當雷達波從前方照射時，會被散射到飛機的兩側，而不是反射回接收器。圖 3 展示了這一原理。圖 3：B-2 轟炸機的雷達反射示意圖雖然這看起來是一個很好的設計，但需要注意的是，雷達幾乎從不只由一個站組成。通常，多個子站會共享資料，並根據這些資料來判斷天空中是否有目標。因此，將雷達波反射到與原始方向不同的方向，飛機仍有可能被另一個雷達站探測到。2.2 塗層在第 1 節中，我們簡要介紹了雷達吸波材料（RAM）。這些材料的作用是吸收輻射並將其能量轉化為熱能。本節將解釋這種塗層的工作原理。雷達波本質上是一種能量波，當它接觸到物體表面時，會與表面發生相互作用。在大多數表面上，由於表面無法吸收突然接觸到的額外能量，這些能量包會直接反射回去。B-2 轟炸機上使用的塗料含有微小的鐵顆粒，這些顆粒的排列方式能夠產生磁場。當雷達波照射到表面時，這些微小的鐵球會發生振盪，從而將能量以熱能的形式消散，而不是反射回雷達。因此，使用這類塗層可以減少從飛機反射回的能量（雷達波）。2.3 發動機位置B-2 轟炸機採用了與 F-117A 相同的原理，但規模更大。除了應用雷達吸波塗層和採用傾斜平面以避免被無線電探測到外，這架飛機還採取了另一項預防措施，即把發動機安裝在飛機頂部。圖 4：B-2 轟炸機發動機位置清晰圖普通飛機的發動機後方會留下明顯的熱軌跡，這很容易被探測到。而這架飛機的機翼塗有雷達吸波塗層，發動機排出的熱空氣從飛機頂部排出，從而避免被熱尋的系統探測到。這使得飛機能夠不被敵方雷達發現。<3 雷達吸波材料>如第 2.2 節所述，要使飛機具有低雷達截面積，其中一個方法是應用雷達吸波塗層。雖然這些塗層的確切成分是機密，但文獻中對塗層中使用的材料類型及其對飛機性能的影響已有普遍共識。塗層的主要成分是聚合物基質，其中嵌入了鐵磁顆粒。一種常用的雷達吸波材料是鐵球漆。這種漆含有小的球體，這些球體表面塗有金屬，並被注入到環氧基漆中，可用於飛機的外部。這些球體塗有鐵氧體或羰基鐵。當電磁輻射進入鐵球漆時，會被鐵氧體或羰基鐵分子吸收，從而引起它們的振盪。這種振盪會隨著熱量的釋放而減弱。這個過程中產生的熱量會散發到飛機的機身中。上述方法可以與巧妙的幾何設計相結合，以獲得更低的雷達截面積（RCS）。例如，三角形結構會使雷達波在三角形內部多次反射後才反射回接收器。當在塗料中應用雷達吸波材料和微小的三角形結構時，雷達波會在雷達吸波材料中多次反射，從而大幅削弱雷達波的強度，即使雷達波到達接收器，也幾乎難以被探測到。圖 5 展示了這種結構的示意圖。圖 5：雷達波的消散示意圖3.1 要求在為使用隱身塗層的飛機選擇塗層材料時，需要考慮多種要求，在材料選擇過程中都應予以考慮。本節列出了這些要求，並在必要時進行解釋。材料應重量輕材料應能耐受極端溫度（工作溫度範圍為 - 60°C 至 + 60°C）材料應具有高可靠性材料應具有良好的耐久性材料不應影響飛機的氣動性能（某些材料的排列方式可能會降低氣動性能）材料不應腐蝕，即應能應對極端天氣條件材料應具有高摩擦阻力（由於飛機高速飛行，空氣會與塗層外層產生摩擦）材料應具有抗輻射性（在大氣高層，輻射值要高得多）圖 6：各種物體的雷達截面積3.2 性能用於隱身飛機塗層的材料自然是高度機密的。然而，對於塗有雷達吸波材料並經過設計以儘可能降低雷達截面積的不同類型軍用飛機和艦船，其雷達截面積已有估計值。表 1 列出了一些已知飛機的雷達截面積。表 1：軍用飛行器的雷達截面積（基於估計值，實際值高度機密）從表 1 中可以看出，現代噴氣式飛機的雷達截面積與昆蟲幾乎難以區分。圖 6 對這些數值進行了可視化展示。將圖 6 與表 1 進行比較，可以發現數值並不完全一致。一個可能的解釋是，所列飛機的實際雷達截面積是高度機密的。F-35 戰鬥機塗層的成分當然也是機密。在廣泛的網路搜尋後，發現了一篇據稱是相關的文章，其中 F-35 項目的執行副總裁引用道：“它被稱為‘纖維墊’，洛克希德・馬丁公司 F-35 項目整合執行副總裁湯姆・伯比奇表示，這是‘我們在這個項目中取得的最重要的技術突破’。”文章接著寫道：“他說，一種將隱身特性融入複合材料的新工藝，避免了使用隱身貼花和塗層的需求。伯比奇在沃思堡接受《航空周刊》採訪時表示，洛克希德公司的官員通過一種新工藝，將隱身纖維墊材料固化到飛機的複合材料蒙皮中。他說：‘這使得這架飛機極其堅固。實際上，只有當飛機受到損壞時，其隱身性能才會下降。’這種頂部的纖維墊表面取代了早期隱身飛機設計中使用的金屬漆。伯比奇補充說，F-35 的複合材料蒙皮實際上包含了這層纖維墊，它有助於承擔飛機的結構載荷。由於相關資訊屬於機密，洛克希德・馬丁公司拒絕提供關於纖維墊的更多細節。但在洛克希德・馬丁公司的官員們稱 F-35 的維護成本將低於營運商的預期之際，這一新材料的披露應運而生。”這篇文章所引用的原始文章後來已被刪除，因此無法核實其真實性。然而，這可以解釋為什麼 F-35 的雷達截面積比上一代飛機進一步減小。塗層很難在表面均勻分佈，即使是最微小的瑕疵也可能導致飛機在雷達上的可見度大幅提高。如果可以將預製的墊子附著在飛機外部，就可以消除這種出現瑕疵的可能性，而且如文章所述，還可以降低維護成本。這是因為在惡劣條件下，塗層經過一段時間後需要重新涂刷。而當飛機上附著纖維墊時，磨損會大幅減少，維修時間（如果需要的話）也會縮短。<4 雷達吸波材料的詳細解釋>第 3.2 節中提到的纖維墊很可能也使用了某種形式的雷達吸波材料。由於這似乎是隱身技術的一個常見特性，本節將詳細解釋這類材料的確切工作原理。4.1 結構隱形戰鬥機的典型塗層由多層組成，每層都有不同的功能。內層主要起到保護電子裝置和飛機主框架材料的作用。外層通常是塗層中包含雷達吸波材料的部分。這種塗層由多層雷達吸波塗層組成，以確保達到所需的雷達截面積降低效果。如前所述，新型 F-35 採用了新的纖維墊，而不是多層塗層。可以想像，儘可能減少層數有利於降低飛機的重量，從而提高速度、增大航程並增強機動性。4.1.a 微波吸收雷達波吸收背後的數學原理是一個研究充分的課題，但研究人員尚未完全理解。然而，他們已經提出了一個數學公式，可以根據多個變數計算反射率，例如厚度ti、復介電常數εi（能量儲存）、復磁導率μi（高頻磁效應）、本征阻抗（描述存在的磁場和電場的大小）以及γi是第 i 層的復傳播因子。最後一個值γi是通過一個公式計算得出的，該公式使用了工作頻率、傳播速度以及一些材料特性。由此得出的方程如方程 1 所示：在這個方程中，Γ 表示層狀結構的反射係數。可以看出，當增加多層結構時，這個方程會變得非常複雜，圖 7 展示了這種結構。圖 7：多層吸收示意圖反射損耗可以通過以下公式計算：反射損耗值越高，說明入射雷達波在材料中消散的能量越多，因此到達接收器的雷達波強度就越小。從方程 1 可以得出，反射係數取決於本節中提到的多個因素，因此這些因素會影響飛機的隱身性能。4.2 鐵氧體成分雷達吸波塗層的確切成分是高度機密的，但有文章提到了一些能夠產生高反射損耗和增加頻寬的成分。其中一種成分是BaFe12O19，它是鋇、鐵和氧的化合物。進一步的研究發現，加入某些金屬元素可以進一步提高反射損耗。Meshram 等人在 2004 年報導了BaCo0.5dTi0.5dMn0.1Fe(11.87-d)O19和Ba(MnTi)dFe(12-2 d)O19六角鐵氧體（d=1.6）作為吸波材料的設計、開發和表徵。這些鐵氧體是通過干磨法製備的，將其以 60% 的重量比混入環氧樹脂中，以觀察其微波吸收性能。研究發現，對於厚度為 2mm 的雙層吸收體，在 8.7 至 10.2GHz 頻率範圍內，其最小吸收損耗為 - 9dB，具有寬頻特性。文章後面提到，在 10.88GHz 時，損耗（RL）降低到-39.22dB。這是通過在BaFe12O19中摻雜鈷實現的，形成了BaCoxFe12-xO19，其中 x 是變數，選擇為 0、0.2、0.4、0.6、0.8 和 1。這項研究發現，摻雜鈷可以提高最大吸收值和頻寬。也可以使用其他金屬元素如鋁、鎳、鉻、鈦和鋅進行同樣的處理。原因是這些金屬元素會向塗層中加入自由電子，從而提高塗層的吸收率。這是因為存在氧元素。例如，當鋅氧化時，會釋放電子，反應式如下：Kumar 等人認為，這兩個自由電子 “增加了金屬 - 電介質介面的電荷，提高了空間電荷極化，從而影響電導率。因此，由於導電性的改善，複合材料的復介電常數增大”。復介電常數的增加意味著材料內部的能量儲存能力增強。這對於雷達吸波塗層是有利的，因為這些能量可用於吸收雷達波。4.3 維護對於戰鬥機而言，維護是一個重要因素。顯然，當一架飛機因維護而停飛時，在發生衝突時，它就無法升空提供空中支援。F-16 和上一代戰鬥機使用的舊塗層是多層塗覆的，為了保持其性能，需要經常重新塗覆。洛克希德公司為 F-35 研發的纖維墊無需如此維護，該公司稱，纖維墊在其使用壽命內會自行變得更加平滑。而且，由於纖維墊的使用壽命超過了 F-35 的機身壽命，因此飛機的這部分幾乎不需要進行大修。但實際上，這型飛機每飛行一小時就需要 9 個人工小時的維護。現代戰鬥機的大部分維護時間都用於處理飛機上的電子和液壓系統。因此，要進一步減少飛機的維護時間，就必須縮短上述系統的維護時間，不過這已超出本研究的範圍。<5 討論：未來研究方向>隱身技術的未來發展尚不明朗，目前美國和中國都在研發第六代戰鬥機，這類戰機將主要以自主方式運行，能夠與其他飛機通訊、協同使用雷達並搜尋目標。這意味著，要成功避開敵方雷達，飛機必須吸收所有雷達波，而不是將其反射到其他方向。要實現這一點，很可能需要研發新型材料，使反射損耗達到極高水平，從而使飛機不被發現。儘管作為普通民眾很難追蹤這些進展，但未來幾年甚至幾十年裡，這一領域的發展都值得關注，因為一個國家若能以隱秘方式開展軍事行動，就能避免高昂的損失。圖 8：美國和中國的第六代飛機隨著隱身技術的進步，雷達技術也在不斷改進，以更好地探測隱身飛機。一個很好的例子是 2022 年 3 月下旬，烏克蘭擊落了一架俄羅斯最先進的戰鬥機蘇 - 35s。據推測，這架第五代戰鬥機上的雷達可能已被送到北約國家，以便北約瞭解俄羅斯雷達使用的頻率，並可能用自己的隱身飛機進行測試，看看其隱身性能如何。要理解塗層的工作原理，方程 1 給出了隱身飛機重要參數的相關資訊。但該方程只能計算圖 7 所示情況下的反射率，而大多數戰鬥機的表面都採用傾斜設計。因此，對於並非以 90 度角照射到飛機上的雷達波，該方程並不適用。為了彌補這一不足，需要在方程中加入一個新的項，以考慮雷達波的入射角度。<6 結論>自 20 世紀 30 年代首次研發以來，隱身技術已有了無數改進。早期的隱身飛機僅採用反射面設計，將雷達波反射到除雷達接收器以外的所有方向。但隨著人們對隱身技術理解的加深，能夠消散雷達波能量的高能量表面塗層應運而生。就影響隱身飛機性能的參數而言，復介電常數、復磁導率和本征阻抗等特性會影響飛機外部塗層對雷達波的吸收量。這種關係已在方程 1 中得到體現。最近，洛克希德公司研發了一種纖維墊，無需對飛機的隱身部分進行維護，從而使最新型戰鬥機能夠最大限度地保持升空狀態。對於這種纖維墊，上述方程不再適用，其實際吸收資料也因保密而無法獲取。隨著這一領域技術的不斷進步，未來幾十年裡，飛機的雷達截面積有望進一步減小，甚至可能降至零。要實現這一目標，就必須進一步改進纖維墊，或者研發新型塗層，使其具備足夠的表面能，以吸收所有照射到飛機表面的雷達波。 (航空科學探索)