2026年3月27日，日本功率半導體行業迎來歷史性時刻。 羅姆（Rohm）、東芝（Toshiba）與三菱電機（Mitsubishi Electric）宣佈已簽署備忘錄（Memorandum of Understanding），三家企業計畫將功率半導體業務合併，設立一家合資營運公司。羅姆作為此次整合的主導方，將通過與東芝半導體業務（不含儲存）和三菱電機的功率半導體業務整合，實現資源互補與協同發展。三家企業均表示，整合的具體方案、股權結構以及新公司的設立方式等細節，將在後續的盡職調查和談判中確定，目前尚未作出最終決定。這標誌著日本傳統功率半導體產業正從分散合作走向更緊密的一體化戰略探索，旨在提升全球競爭力、增強供應鏈韌性，並在全球電動化與能源電子浪潮中爭奪更大話語權。值得一提的是，數日之前，日本汽車零部件巨頭電裝（Denso）曾向羅姆提出正式收購要約，最高金額接近 1.3 兆日元。但是，從羅姆的反饋來看，其更傾向於與東芝、三菱電機的三方整合方案。整合藍圖：劍指全球功率器件第二功率半導體是現代工業和新能源轉型的核心元件，應用包括電動汽車、電源管理系統、可再生能源逆變器、資料中心電源等關鍵場景。功率半導體曾一直是日本廠商傳統強項，但隨著電氣化和電動化趨勢加速，近年來全球功率半導體市場格局正在發生深刻變化：德國英飛凌穩居全球首位，持續擴大領先優勢；美國安森美、意法半導體等歐美巨頭在車規級市場佔據優勢地位；隨著中國新能源廠商異軍突起，帶動了以士蘭微、比亞迪半導體為代表的中國功率半導體廠商的快速崛起。這也對日本功率半導體廠商帶來了非常大的競爭壓力。根據羅姆引用的市場研究機構Omdia於2026年3月發佈的資料顯示，在2025年的功率半導體市場，德國英飛凌（Infineon）以24.4%的份額位居榜首，安森美（7.9%）、意法半導體（5.4%）緊隨其後，三菱電機則以5%份額排名第四，羅姆以3.2%份額排名第八，東芝以3.1%份額排名第九。來自中國的士蘭微（4.9%）、比亞迪（3.7%）、聞泰旗下安世半導體（2.9%）合計拿下了11.5%的市場份額。可以看到，日本企業在全球功率半導體市場的地位相對分散，三菱電機（全球第四）、東芝（全球第十）、羅姆（全球第十二）單打獨鬥難以與歐美及中國廠商抗衡。但如果羅姆、東芝與三菱電機將功率半導體業務整合，那麼新的合資公司將拿到11.3%的市場份額，排名第二，僅次於英飛凌，並且高於位於前十的三家中國功率半導體企業的份額總和。此外，在小訊號分立器件市場，羅姆與東芝功率半導體業務整合後，將以19.7% 的份額同樣位列全球第二，僅次於安森美（onsemi）。羅姆在官方檔案中指出，由於國際競爭加劇，為了在半導體市場實現可持續增長，必須加強技術能力、生產規模和供應系統。此外，地緣政治風險增加了對供應鏈彈性的需求。此次整合正是希望通過抱團取暖，形成足以與英飛凌等巨頭正面競爭的規模體量。優勢互補：建構多元化產品和市場組合從產品端來看，三家企業重點的產品類別相似，具有很高的親和力。光學器件和邏輯產品作為產品類別是互補的，使合併後的公司能夠最大限度地發揮協同作用。從應用端來看，羅姆的汽車業務佔比高達到了50%，並聚焦高端市場，工業業務佔比36%，其他14%；東芝半導體則在工業領域基礎雄厚，產品線廣泛，來自工業領域的營收佔比高達40%，來自汽車領域的營收佔比28%，其他為32%；三菱電機功率器件業務則在高壓工業應用領域技術領先，來自工業領域的營收佔比高達50%，汽車領域為38%，其他為12%。而三家企業功率半導體業務整合後的新實體將形成汽車（約36%）、工業（約35%）、其他（約29%） 的相對均衡的市場結構，能夠更好地把握汽車電氣化、工業自動化和AI資料中心等多重增長機遇。根據預計，在更廣泛的半導體市場（不含儲存器、CPU等）中，三家企業整合後將以約28兆日元的有效需求規模，佔據全球市場約5.7% 的份額，排名全球第八，成為一家具有全球影響力的綜合性半導體廠商。協同效應：全產業鏈的深度整合羅姆在官方檔案中明確列出了預計通過整合實現的兩大協同效應：銷售協同：●通過聯合開發加速新產品推出；●利用各自的銷售管道進行交叉銷售，開拓新客戶；●通過產品組合提供更完整的解決方案。成本協同：●通過生產基地的重組與整合降低固定成本●最佳化生產集中度，提高裝置利用率●整合銷售、物流、後台職能，降低間接成本●通過聯合採購主要材料，降低採購成本小結：羅姆在檔案中明確提出了其2035年戰略願景：“通過半導體技術成為一家具有全球影響力的公司——在功率和模擬半導體領域躋身全球前十。”羅姆表示，此次與東芝半導體（不含儲存）、三菱電機的功率半導體業務整合，是其實現這一願景的關鍵一步。通過整合，羅姆希望“不僅在日本客戶中，而且在全球範圍內確立穩固的地位”。行業觀察人士認為，此次整合若能成功，將成為日本半導體產業近年來最大規模的業務重組案例。它不僅將重塑全球功率半導體市場的競爭格局，更將檢驗日本企業在面對國際競爭和產業變革時，能否通過深度合作實現轉型突破。 (芯智訊)

最.近後.台好多人問.我，說.速哥你怎麼看王傳福這波操作？感.覺比.亞迪突然變.了一個打法。然後我這.兩天也在看.資料，說.實.話，我個人是有點被震到的。以前我對比亞迪的印象，就是悶頭搞.技.術，全產業鏈自己幹，電池、電機、電控，典型.理工男風格。你.說帥不.帥？未必。但.是真的.穩。可是.最近這一波，我覺.得王傳.福不是穩，他是開始.沖了。先說.最炸.裂.的一個——閃充。第.二.代刀片電池配那.個“閃充技術”，官方說5分.鐘70%，9分鐘97%。這個.概念.什麼感.覺？我給你們翻譯一.下，就.是你去.服務區.上個廁所、買瓶冰峰的時間，電已經差不多滿了。以前大家.噴電車最大的問題就.是補能慢，對.吧？現在比亞迪的思路不是跟你討論換電路線，而是直.接一句話：我把充電.做到跟加油一.樣快，你還.換啥？而且.它不.是嘴炮，說零下30度.也就多.三分鐘。這個資料要是長期驗.證下來，那.真的是一個.降維.打擊。說實話，我個人.一直對大功率快充.有點.擔心，電池.壽命怎麼辦？但是比亞迪.敢說“終身質保”，這個就.很.狠。你敢兜底，那說明.你心裡.有.數。然後你.再看它的.建站模式，也.挺賊。不是自.己.重資產猛.砸，而是搞“站中站”，借力打力。說.白了就是羊毛不薅白.不薅，效.率.優先。這種打法，明.顯比以前.更市.場化、更進攻.性。再說第二.個賽.道，智.能駕駛。王傳福最近公.開說高.階智駕技術已經.成熟，就等法規放開。我跟你講，這句話.分.量很.重。以前很多車企.是技術.還.在打磨，先行銷。比亞.迪反過來，它是技術壓在手裡，現在開始.催政.策。這種感.覺.就像什.麼？弓已.經拉滿，就差.松.手。如果法規真的加速落地，那高階智駕絕.對是.一個.兆級市.場。而且比.亞迪有一個.天然優勢——車.多。數.據.多。路測裡.程.多。這東西.不是PPT能吹出.來的，是一輛一輛跑.出來的。然後還.有一個我.覺得很多人忽.略的點——F1。是的，比亞迪.在.評估進.軍F1。你說一個做電.動車的企.業去搞F1，是不.是有點跨.界？但.你換個角.度想，F1是.什麼？是汽車工業的.珠穆.朗.瑪峰。電機效.率、電控響應、熱管理，全都.是極.限狀態.測試。如果它真進.去了，那不是為.了賣車，是為.了.品牌升維。以.前.大家提到性能，腦子裡是BBA，是保時.捷。以後如.果F1賽道上有.比.亞.迪，那認知會慢慢被重塑。這個對海.外市場尤.其.重要。當然，我也.不.是無腦.吹。閃充鋪開需要.時間，電網壓.力.怎麼解.決？智駕.落地會不.會被監管卡.節奏？這.些都是變.量。明明可.以一步.一步走穩一點，現在選擇提速，是機會，也是.風險。但從我個人來看，比亞迪這次.的.變化是——從“技術儲備.型選手”變成“主動出擊型選手”。不再.只是把東西.做好，而是.直.接定義標準。而且.你.把.閃充、智駕、儲能連起來看，其實是一個閉環。電從.太陽能.來，存到儲能裡，再給車.用。這.個.局，其實王傳福二十年前就.在下。說.句心.裡話，我是.喜歡這種有野心的企業的。就像開.車一樣，你老是慢慢悠悠.巡航沒問題，但偶爾.也得深踩一腳，聽聽發動機的聲音。雖然.電車沒聲.音，這.個比喻不太.對啊哈哈。總之，比亞迪.這波，不是簡單推個新車.型，而是.戰略提速。能.不能真.的.吃下這個兆賽道，我.們再看兩年。但至.少現.在，它已經踩.下油門了。文章寫作不易，還望.大家多多支援，點贊.評論.收藏一下，感謝大家。 (笛爸的成長日記)

馬年才剛開頭，中國車市就一股子寒意襲來，不僅價格戰繼續，金融戰也愈演愈烈，超長貸都貸到7年了，很顯然，在存量市場尋找增長已經越來越難。但是對於中國車企來說，也有個天大的好消息，海外傳來捷報，中國國產品牌在澳大利亞市場打了個大勝仗。2026年2月，中國製造汽車在澳交付25781輛，同比增長50%，首度成為澳大利亞汽車市場第一大供應國，也終結了，自1998年以來日本車對於該市場的統治。01 中國車逆襲記要知道，在十年前的2015年，中國製造的汽車，在澳大利亞年銷量僅為2175輛，不如豐田卡羅拉一個月賣得多，幾個中國品牌加起來的市場份額甚至不足0.3% ，而且主要侷限在低端商用車和少量的低價轎車，人家澳洲媒體做排行榜，都懶得把中國品牌做進去 ，對日本車沒有絲毫威脅。但是在此之後，中國車的勢頭越來越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中國超過德國，成為了澳大利亞第四大汽車來源國；2023年，中國汽車在澳的銷量達到19萬輛，躍居第三 。時間來到2025年，中國製造汽車在澳銷量又一次沖上歷史新高，拿到了25.27萬輛的成績，成為僅次於日本的澳大利亞第二大新車供應來源，而且，在前十大暢銷品牌中，中國已經佔了三席，分別是長城、比亞迪和MG。面對中國車奮起直追的勢頭，從去年開始，日本媒體就一直在“不安Desu”，日經打出的標題是，《中國汽車在擁擠的澳大利亞市場中發起進攻，價格和技術都佔有優勢》，NNA更是直接預測，《中國品牌以驚人的速度將產品推向市場並擴大規模，日本車將失去長期領先的地位》，到2035年，中國對澳出口的汽車，將佔新車市場43%的份額，日本只剩22%。日本經濟新聞從某種意義上說，這個預言算是提前實現了一半，2026年2月，澳大利亞賣出了94131輛新車，其中中國車佔比27.38%，日本佔比23%，已經進入了超車道。近些年，中國車企從海外傳來的捷報不少，但要說含金量，澳大利亞這個戰果可以說是最高的，999足金，原因很簡單，澳大利亞人有得選。它不同於，因為遭受嚴厲制裁而“被迫”接受中國車的俄羅斯，也不同於， 那些經濟條件受限的非洲、拉美開發中國家，澳大利亞的市場開放，歐美日韓中的車在這同台競技，而且它是發達國家，人均GDP達到了6.6萬美元，消費能力要強得多，並不是只會撿便宜的買。而且澳大利亞這個國家的現代化比較早，1948年就造出了自己的第一台中國國產車，60年代就成了人均汽車保有量最高的國家之一，消費者看得多，懂得也多，屬於最難伺候的成熟市場，絕對不會因為你造了個好看的殼子，或者價格特別便宜，就唰唰下單，人家要結合機械素質來綜合考慮。澳大利亞第一台中國國產車，霍頓 48-215而且實話實說，澳大利亞本身是有點排華情緒在的，最近幾年，中國已經因為這事發了好幾次旅行警告，那些不排華的澳大利亞人，也對於缺乏口碑的積累的中國車沒啥好感，不存在濾鏡。如果說，中國國產車之前在其它海外市場打出的成績，多多少少帶點附加條件，對手能抱怨一下“勝之不武”，那這回大戰澳洲，就完全是正面對決，並且在帶著Debuff的情況下，擊敗了日本車等強敵，所以含金量高，你說它是中國汽車出海的里程碑事件都不為過。這就涉及到一個有趣的問題，中國國產車，到底是怎麼辦到的？02 日系王朝澳大利亞的車市的發展，大致可以分為三個階段。從戰後到70年代，澳洲信仰的是美式汽車文化，消費者愛買通用和福特，熱銷車型多是肌肉車或者皮卡，裝著高性能的V8發動機，這點很好理解，戰後那二十多年裡，美國工業實力登上巔峰，底特律三巨頭如日中天，美國車就是好車的代名詞。70年代石油危機來襲，油價飆升，供應緊張，把V8當成傳家寶的美國車，在這種背景下顯得不合時宜了 。恰巧此時日本汽車崛起了，相比傳統美式大排量，豐田、本田、馬自達等日本車企，能提供豐富的中小型車產品線，它們有不錯的駕駛體驗，有有出色的燃油經濟性，在空間利用上也更加講究，適合居家過日子，而且可靠性更高、保養維修非常便宜。後兩點尤為重要，澳大利亞是個地廣人稀的國家，且內陸氣候嚴苛，拋錨了可能都沒人救你，壞了也不好找店修，再加上當地居民主要在農場或者礦區工作，車是真的要當牛馬的，既拉人又拉貨，所以使用者要的就是皮實耐用。就這樣，卡羅拉和雅閣，佔領了澳大利亞沿海的幾座大城市，海拉克斯和陸地巡洋艦，則佔領內陸鄉村，都成為了國民神車。到90年代，日本車已經基本上統治了澳大利亞市場，跟自家後花園一樣，1991年，澳汽車進口額50億美元（未計入通膨），其中34億美元來自日本，1992年，進口帳單增長至64億美元，43億美元都給了日本，與此同時，豐田等企業開始在澳大利亞本土設廠，從而規避運費和關稅，進一步強化競爭力，把護城河越挖越深。然後你會發現一件有意思的事情，《頭文字D》那個年代的經典JDM車型，日本中國都不太好找了，澳洲居然還有大堆，所以，近幾年不少中國博主都專門去澳大利亞拍情懷車節目。日本車在澳的統治地位，對於試圖進軍這個市場的中國車企，可不是啥好消息，約等於剛出新手村，就迎面撞上了最強的Boss。沒有口碑，沒有先進技術，沒有成熟配套，可靠性還不佔優勢，人家憑啥買你？更糟糕的問題在於，十幾年前，中國的汽車安全標準是低於澳大利亞的，中國國產品牌參考中國及格線做的設計和用料，到了澳洲碰撞測試就洋相百出，一會兒因為強度不夠把A柱干折了，一會兒因為氣囊太少把假人爆頭了……被澳大利亞媒體群起而攻之，消費者也覺得中國車便宜沒好貨，會要命。倒不如說，在這種情況下，中國品牌能年銷一千多已經算是奇蹟了。03 新能源時代事情的轉折，出現在了2015年，《中澳自貿協定》生效，作為核心品類的汽車，稅率因此下降，並逐步降至0關稅，這給了中國車企更大的操作空間，相比歐洲那一票還要交5%關稅的對手，也有了更大的價格優勢。但這還不足以威脅到日本車，因為同一年日澳也達成了貿易協定，汽車關稅降至0。對於這位強敵，中國汽車選擇“規模化優勢”作為武器，2008年時我們就成為了最大汽車生產國，並且以兩位數的速度持續增長，龐大的產量不斷分攤技術研發和產線的成本，還在長三角 和珠三角形成了100公里汽車產業圈，整車廠可就近採購90%以上零部件，物流成本低、響應快、庫存壓力小。更不要說，中國的勞動力成本目前仍然低於日本，汽車相關崗位薪資水平為後者的2/3左右。三個優勢疊加起來，就讓中國汽車能夠在價格低於或者持平對手的同時，給使用者提供更好的材料和更多的配置、更強的性能。進步最明顯的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP測試中，為中國車拿下了首個五星，刷新了消費者的認知。自此之後，中國車就開始在ANCAP批發好成績，比亞迪的海豹、海豚、SHARK 6；長城旗下的坦克300、長城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相繼拿到了五星，這還是在碰撞標準比10年前大大提高的條件下，中國車的安全性口碑直接反轉。但是話又說回來，安全只是最基本的要求，要正面擊敗日本車，還得從駕乘感受上下功夫。以國民皮卡海拉克斯為例，它是豐田在澳洲的王牌，中國這邊派出的主要挑戰者，則是價格便宜幾千澳元的長城炮。澳媒將兩者進行對比評測之後，發現兩者的內裝完全不是一個等級的，長城炮不僅乘坐空間更大，座椅更加舒適，還應用了大量的軟性材料和皮質，做工也很上乘，縫隙小、安裝堅固、無異響，而且長城炮配備了液晶儀表和超大的高畫質智能中控屏，可以使用很多APP，綜合評價，坐在長城炮車裡感覺像豪華SUV，而不是工具車。而海拉克斯得到的評價是，“很豐田”，不僅設計老氣橫秋，還佈滿硬塑料，除了堅固耐用基本上沒有別的長處了，打開倒車影像的時候更是令人窒息，清晰度堪比諾基亞時代的功能機。在行駛性能上，他們認為長城炮開起來更加安靜和舒適，動力也更猛，因為裝備更高等級的差速器，越野能力也比海拉克斯更強，缺點是發動機變速箱的調校匹配還有進步空間。而海拉克斯的優勢是，三大件久經考驗，成熟度高。打到這一步，中國車撞上了日本車的口碑壁壘，而中國車企的解決方式異常簡單粗暴，質保、質保，還是特麼的質保！像長城炮，就在售價更低的前提下，比海拉克斯多了兩年的保修期。這並非個例，買奇瑞的車，只要搭購個套餐就給7年質保+7年路邊救援，名爵更是生猛，推出了10年或25萬公里的超長保修。安全好、配置高、體驗爽，再加上超長質保期抵消了日本車“人走車還在”的口碑，澳洲人再怎麼對中中國國產品有成見，也會開始心動。就在此時，澳大利亞政府送出了一個恰到好處的助攻，讓消費者不再猶豫，直接下單。根據澳國推出的《國家電動汽車戰略》，到2030年，新能源汽車將佔該國新車總銷量的30%，為了達成這一目標，澳大利亞推出了補貼和減稅政策。通過員工福利車或公司車形式獲得的新能源車，能豁免附帶福利稅，節約幾千澳元，而且新能源車的豪車稅起征點被設定在91387澳元，高於油車的80000澳元，這意味著購買中高端電動車也比買同級油車省錢。各州還有不同形式的州補，有些是15000澳元的免息貸款，有些是1500澳元的印花稅減免。這並非裁判下場拉偏架，澳大利亞力推新能源，完全出於自身利益。澳大利亞雖然資源極其豐富，卻唯獨缺少石油，96%的交通能源都依賴進口，地緣政治風險很高，但要說電，它就不缺了，家裡煤多的是，也可以搞可再生能源，再加上澳大利亞本身盛產鋰、鈷、鎳、銅，都是電車的關鍵原材料，他們也希望能促進新能源車發展來多賣礦，所以力推電動化轉型。日本人擅長的是搞燃油車和油混，技術優勢主要在這上面，要說插電混動和純電動，它們的積累並沒有中國多。從日系投放中國的產品也能看出來，日方主導設計的款式，銷量基本上都褒姒了，少數幾個能賣出去的，還是靠合資夥伴和供應鏈大哥抬一手。而這恰好又是中國車的主場，要說電機馬力、電池容量，說充電速度、饋電油耗，還真就是世界一流水平。澳洲人買來一試，不僅日常補能省錢，動力也賊猛，很有當年大V8的感覺，牛逼！而且他們也跟中國消費者一樣，發現了車上有大電池的好處，去外面幹活，想臨時休息一下，可以在車裡開著空調聽著歌，不用擔心電瓶耗盡，外放電功能還可以插各種家電，不管是帶爐子、吹風扇還是接電鑽，都很方便。就這樣，中國車逐漸接管了比賽，長城、比亞迪、MG進入了銷量前十，奇瑞瑞虎 4 Pro成了銷量第四的熱門車型，以極氪、小鵬為代表的新勢力也登陸了澳大利亞，準備大展拳腳。讓我們恭喜澳大利亞，進入了新能源時代。04 中日最終決戰不知，日本那幾個汽車財閥，此時此刻是什麼感受，但他們的表情一定不太好。因為，除了澳洲之外，其它的日系傳統強勢市場，也在被中國車逐漸蠶食，份額出現不同幅度的下降，跌幅少則5%，多則18%。彭博社過去泰國曾是日系車天堂，其市場份額長期穩定在90%以上，都跟日本中國的水平差不多了，是最堅固的堡壘。但是在2025年，日系佔比驟降至68.4%，搶走份額正是中國車，十年前泰國還極少能看見中國品牌，市佔率不足1%，去年已經飆升到了22.2%，如果只論新能源車，那佔比更是超過70%了。更讓日本車企擔憂的是，已經有7個中國品牌在泰建廠，規劃的年產能高達60萬台，打到下半場，日系連本土化生產這個優勢都沒有了。在印尼市場，中國品牌的數量已達到16個，2025年銷量翻番，比亞迪在進入印尼才短短兩年，就幹成了銷量第三的品牌，廣汽埃安更是實現了451.5%的增長 ，而霸主豐田去年的銷量下滑了30%；在馬來西亞，2025年最暢銷的十款純電動汽車中，七款都來自中國；在南非，中國乘用車的市場份額於2025年上半年達到了16%，與之對應，豐田田的份額下降了15%，是當地跌得最慘的品牌 ……只能說，地球就這麼大，車輛需求就這麼些，你多賣我就少賣，明眼人都能看出來，中日兩個汽車大國已經到了決戰時刻，而且誰都輸不起。對於日本人來說，汽車產業佔製造業產值約20%、佔GDP近10%、稅收的15%，還吸納了550萬人就業，日本有8%的崗位都與之直接或間接相關，本來日本經濟就已經陷入“低增長、高通縮、高債務”的惡性循環，一旦汽車這根出口支柱倒下，這個國家經濟就面臨滅頂之災。對於中國而言，汽車同樣是製造業第一大細分領域，總產值超過 11 兆元，佔製造業總產值近 10%。拉動上下游上百個細分行業，全產業鏈直接從業人員超過1700 萬。過去，中國車企主要依靠中國市場養活自己，不依賴出口，但隨著14億人的小賽場逐漸進入飽和，價已經降無可降了，車企想跳出內卷怪圈，繼續向上突破，唯一的選擇是出海。雙方都無法後退，那就只能狹路相逢勇者勝了。 (星海情報局)

2月26日消息，據三星發佈的 2024 年審計報告顯示，三星已於去年底完成15年歷史的崑山三星電機有限公司清算工作，正式退出高密度互連（HDI）智慧型手機主機板業務！ 國家企業信用資訊公示系統的記錄也證實了這一變化，顯示崑山三星電機有限公司的企業狀態在去年 10 月 24 日由存續變更為註銷，註銷原因為決議解散。 這家成立於 2009 年的公司，自 2010 年 6 月起開始進行 HDI 量產，是三星電機 HDI 產品的核心生產基地之一。 由於市場環境變化及成本壓力，導致 HDI 業務盈利能力低下，三星電機在 2019 年 12 月便宣佈計畫逐步退出該業務領域。

近日，法國市場研究機構KnowMade最新發佈的一份針對碳化硅（SiC）的智慧財產權 （IP） 報告顯示，2021 年至 2023 年期間，中國參與者披露的SiC發明專利數量增加了約 60%，是全球主要國家和地區當中增長更快的，同時也是專利申請量最多的。如果僅看2023年，在全球SiC 專利申請當中，超過 70% 被都是來自於中國實體。 激烈的市場競爭和持續的地緣政治緊張局勢，促進了整個碳化硅供應鏈的專利增長 自 2021 年以來，KnowMade 注意到與SiC器件相關的專利申請活動中有趣的動態。例如，2023 年披露的SiC發明專利數量比 2021 年高出了 50% 以上。此外，一些現有專利持有人有效地擴大了其碳化硅發明的覆蓋範圍。隨著 SiC 功率器件在電動汽車 （EV） 中大規模採用的前景，SiC 公司開始在該行業的戰略區域申請越來越多的專利。與此同時，快速增長的 SiC 市場的幾家先驅已經加速了他們的專利活動，預計 SiC 行業領域將有許多挑戰者進入（圖 1）。事實上，專利可以在競爭激烈的環境中維護 SiC 公司的市場地位方面發揮關鍵作用。 如圖1，在全球SiC相關專利擁有者當中，三菱電機無疑是領導者，而從新的SiC專利申請增長來看，DENSO、ROHM、意法半導體、HITACH增長都比較快。

十年前，瑞薩電子公司受政府控制，資金不斷流失。如今，這家日本晶片製造商的市值已達 350 億美元，並計畫通過一系列海外收購，到 2030 年將市值提高到 1000 億美元左右。 這些交易的背後是前美林銀行家Hidetoshi Shibata。在擔任首席執行官五年後，這位 51 歲的首席執行官看到了印度和支援人工智慧的微控製器的新業務，幫助公司在 2020 年前將年收入翻一番，達到創紀錄的 200 億美元。他的目標是將公司的估值提高三倍，達到 16 兆至 17 兆日元，而此時，人工智慧的熱情再次高漲，推動這家僅次於豐田汽車公司、本田汽車公司和日產汽車公司的晶片製造商的股價達到全球金融危機以來的最高水平。 消息公佈後，周三股價上漲 5.1%，為 5 月 23 日以來的最大漲幅。 瑞薩電子由 NEC 公司、日立公司和三菱電機公司旗下的晶片部門組建而成，2009 年，瑞薩電子成為全球第三大晶片製造商，僅次於英特爾公司和三星電子公司。但隨著日本客戶數量的減少，瑞薩電子的命運也隨之消逝。此外，2011 年 3 月日本地震中，一家重要工廠受損，汽車製造商不得不減少對任何一家供應商的依賴，瑞薩電子很快便被競爭對手恩智浦半導體公司搶佔了市場。

轟轟烈烈的造假事件曝出後，豐田汽車年度股東大會於6月18日照常舉行。 從會長豐田章男，到社長佐藤恆治以及剩下的其他9名董事會成員，無一人職位發生變動，全部正常獲得連任。 平靜得彷彿本月初波及整個日本車圈、牽涉38款車型、超500萬輛車的大規模造假事件，在豐田汽車內部根本不存在。 當然，影響也不是完全沒有。

1983年，望著「不可一世」的日本半導體產業，美國總統雷根下令徹查日本半導體企業的產品傾銷問題。 彼時的韓國三星一代目李秉喆也撥通了報社的電話：“三星集團決定正式開發半導體尖端科技項目，可以報道這件事。” 隔壁的中國，適逢改革開放初期，開始探索積體電路的未來。 40年後的今天，在晶片、面板、LED、光伏四大泛半導體領域，中日韓三國佔據了全球90%的產量，湧現了索尼、松下、三星、華為、小米、等一大批世界級消費電子品牌。