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中國第一高鐵站，又“爆”了

人旺則財旺。 01 中國第一高鐵站，再創新高。 國慶首日，廣州南站到發旅客超過百萬人次，成為全國首座單日客流破百萬的高鐵站。
中國第一高鐵站，又“爆”了
A股#中國#高鐵站#廣州南站
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北京南下第三條大通道來了，京港高鐵準備接棒

28日，全長552公里的京港高鐵雄安至商丘段正式開通運營。國鐵北京局計統部高級經濟師侯立波表示，該路段的開通運營，形成了從北京南下的第三條高鐵大通道，填補了京廣高鐵和京滬高鐵之間的路網空缺。 有業內人士進一步指出，京港高鐵未來全線完工後，將構建貫通中國南北的高速客運新走廊，將京津冀、中原地帶、長江中游與粵港澳大灣區更緊密鏈接起來。據《中長期鐵路網規劃》，京港高鐵作為中國「八縱八橫」高鐵網中的「一縱」，未來實現全線貫通後，將起自北京豐台站，經由雄安、合肥、南昌、深圳等地，終至香港西九龍站。 9月28日，京港高鐵雄商段正式開通運營。圖為旅客乘坐京港高鐵雄安至商丘段首發列車。香港文匯報北京傳真 28日早8時06分，香港文匯報記者搭乘京港高鐵雄商段出京方向的首趟G3935次列車駛離北京。這段高鐵全線共設位於河北的雄安、衡水南、位於山東的聊城西、梁山、菏澤東、位於河南的商丘等16座車站，其中10座為新建車站。近年來，京港高鐵這條縱貫南北的鋼鐵新動脈正在加速鋪展。截止目前，雄安至商丘段、商丘至合肥段、合肥至安慶至九江段、南昌至贛州段、贛州至深圳段、深圳至香港段已建成運營。其餘路段中，南昌至九江段在建，北京豐台至雄安段項目正在積極有序推進前期工作。相關鐵路專家告訴香港文匯報記者，未來京港高鐵全線貫通後，將打通京津冀經中原地區、長江中游經濟帶，直達粵港澳大灣區的快速通道，便利沿線居民商旅通勤、跨境探親、旅遊出行，為全國區域經濟版圖帶來一次深刻重塑。
北京南下第三條大通道來了，京港高鐵準備接棒
A股#北京#京港高鐵#雄安至商丘段
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四條高鐵新線今日集中開通，其中宜興高鐵開通後，武漢至重慶最快3小時54分鐘可達

國慶假期即將到來，中國高鐵網路將再次擴容。今天（9月28日），京港高鐵雄商段、西渝高鐵西安至安康段、宜興高鐵、哈伊高鐵等四條高鐵線路集中開通營運，新開線路覆蓋華北、東北、西北、華中四大區域，多地正式邁入高鐵時代。 最快2小時27分可達 京港高鐵雄安至商丘段開通營運 京港高鐵雄安至商丘段今日開通營運，雄安站至商丘站最快2小時27分可達。
四條高鐵新線今日集中開通，其中宜興高鐵開通後，武漢至重慶最快3小時54分鐘可達
生活#中國高鐵#高鐵網#京港高鐵
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日本：320公里是高鐵極限！中國：你開心就好，我跑400還更省電！

日本專家當年拍胸脯說320公里就是高鐵天花板，誰再提速誰就是跟物理定律對著幹。結果中國CR450樣車跑出了453公里的時速，更邪門的是，跑得越快竟然還越省電，能耗直接降了兩成。這事兒把西方工程師看得一愣一愣的，直呼這不科學。 其實物理學沒出錯，錯的是西方那套沿用半個世紀的舊思路。傳統高鐵跑到320公里以上，剎車盤溫度瞬間破千，金屬直接軟化，換個剎車片貴到離譜。日本新幹線試到360公里就慫了，歐洲當年跑出574公里的法國TGV，那是把接觸網差點拉斷的破壞性實驗，根本沒法商用。他們因此給全球立了個規矩，320公里是商業營運的死線。 中國工程師壓根沒在舊框框裡掙扎，直接玩起了跨界降維打擊。CR450最狠的一招，是把造殲20戰鬥機和洲際導彈的黑科技搬到了火車上。它用的剎車盤不是普通的金屬，而是碳/碳複合材料。這東西原本是給導彈做防熱外衣的，耐溫超過1500度，溫度越高摩擦力越穩，根本不怕熱衰退。這就好比把自行車的膠皮剎皮換成了坦克級的制動片，400公里時速下，剎車距離照樣死死鎖在6500米安全線內，現有鐵路不用大改就能跑。 更絕的是解決了能耗悖論。傳統高鐵跑快了費電，主要是因為老式矽基半導體變流器太笨重，自身發熱就耗掉大半電力。CR450換上了第三代半導體碳化矽變流器，這原本是新能源汽車上的尖端技術，被中國工程師高壓化後裝上了火車。配合利用稀土優勢打造的永磁同步牽引電機，電能轉換效率直接拉到98%以上。這就好比把一個背著沉重散熱風扇的胖子，換成了一個渾身腱子肉的短跑健將。
日本：320公里是高鐵極限！中國：你開心就好，我跑400還更省電！
科技#中國高鐵#時速
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印度日本，哥哥妹妹鬧翻了，就因為高鐵……

嗯，英國人都走了八十多年了。印度的國內生產總值也已經超過英國了。可卻依舊尚無法在現代化之路上找到高鐵突飛猛進的方式…… 還記得這回事嗎？ 日本首相高市早苗訪問印度，印度總理稱她為“妹妹”，而高市立即添油加醋自稱“美麗的妹妹”。 日本首相高市早苗（左）訪問印度期間同印度總理莫迪坐同一輛車交談
印度日本，哥哥妹妹鬧翻了，就因為高鐵……
國際#印度#日本#高鐵
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上海⇌杭州40分鐘！新高鐵：加快建設，將在年內全線開工！滬杭之間，為什麼還要再建高鐵？

長三角逐漸織成“一張網”。隨著交通互聯互通，長三角人之間的距離也越來越“近”。 三省一市交通運輸部門緊扣“一體化”和“高品質”兩個關鍵，立足“十五五”發展新階段要求，凝聚共識達成新一輪省際交通高品質互聯互通合作協議，共同推進44項省際互聯互通重點項目。 截至2025年底，長三角區域鐵路營業里程超1.54萬公里，高鐵營業里程躍升至8100余公里。在建鐵路項目達34個，總投資規模逾9000億元。今年前4個月，長三角鐵路完成基建投資336億元，同比增長7%，全年投資額預計超1300億元。 長三角首批17條省際斷頭路項目全部建成。聯動接卸模式拓展至江蘇通海港、呂四港及浙江海寧港，已覆蓋長三角三省14港。
上海⇌杭州40分鐘！新高鐵：加快建設，將在年內全線開工！滬杭之間，為什麼還要再建高鐵？
宏觀#上海#杭州#交通基礎設施
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“上浮20%”，京滬高鐵公告調價！去年公司淨賺131.7億元，創歷史新高

5月11日，京滬高鐵(601816.SH)公告稱，公司決定對京滬高速線、合蚌高速線動車組列車公佈票價進行最佳化調整，時速300~350km/h、200~250km/h及以下的動車組列車公佈票價上浮20%。 各站間執行票價將以公佈票價為上限，在公佈票價基礎上實行不同幅度的折扣浮動，滿足旅客差異化出行需求。公司將持續提升客運服務品質，真誠歡迎廣大旅客選擇乘坐高鐵動車組列車出行。 此次調整旨在完善市場化票價機制，提升客運服務品質，但對公司業績影響存在不確定性。 4月20日，京滬高鐵披露2025年度報告，京滬高鐵營收與利潤再創歷史最好紀錄。
“上浮20%”，京滬高鐵公告調價！去年公司淨賺131.7億元，創歷史新高
消費#京滬高鐵#票價#最佳化調整
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一年幾十億，全給了這家瑞典公司：高鐵上最值錢的零件，剛換了主人

去年秋天，我坐高鐵從鄭州去武漢。車廂裡安靜得離譜。三百五十公里的時速，杯子裡的水只是微微顫動。旁邊大叔睡得打呼嚕，完全沒感覺到自己正在以每秒一百米的速度往前衝。我突然想了一個問題：這列車從啟動到剎停，幾千噸的重量、幾百公里的時速，所有的震動和衝擊——最後傳到那去了？後來我查了資料。答案是軸承。01軸承是什麼東西？說白了就三個字：承力的關節。你的手腕是關節，膝蓋是關節。高鐵也一樣——它身上有上千個軸承，從輪對軸承到牽引電機軸承，從齒輪箱軸承到軸箱軸承。每一個都得在三百五十公里的時速下穩定工作，不能停、不能卡、不能裂。最要命的是高鐵的軸箱軸承。這玩意兒裝在車輪和車軸之間，一列車幾十個，每個都要承受十幾噸的徑向衝擊。運行溫度從零下四十度到零上八十度，設計壽命兩百四十萬公里。而且——不能壞。一旦壞了，就是車毀人亡。軸承圈裡有一句話：能做軸承鋼的國家，才敢說自己有工業脊樑。因為軸承鋼又叫「鋼中之王」。高鐵軸承、風電軸承、航空軸承，全得用它。這種東西對純淨度的要求，是一般鋼材的一千倍——每噸鋼裡，氧含量不能超過百萬分之五。差一丁點，就是裂紋。裂紋在高轉速下擴散，就是斷裂。以前能穩定量產這種鋼的國家，一隻手數得過來。瑞典排第一個。───02瑞典有個小鎮，叫哥德堡。1907年，一個叫斯文·溫奎斯特的瑞典工程師，在這裡創立了一家公司。全名叫「瑞典滾動軸承製造廠」，縮寫：SKF。你沒聽錯。SKF是世界上第一家軸承廠。一百多年過去，SKF在全球一百三十多個國家做生意，年營收八百多億人民幣。高端軸承鋼市場，它捏在手裡快一個世紀。中國的第一代高鐵——和諧號——用的軸箱軸承，全是SKF的。後來復興號上線，軸承供應商名單裡，SKF還是站在最前面。不光高鐵。風電的主軸軸承，盾構機的主軸承，大型船舶的艉軸軸承——只要你往工業的心臟裡摸，大機率會摸到一個三個字母的商標。S-K-F。有人算過一筆帳：中國高鐵每年光是換軸承的採購額，就是幾十個億。這些錢，大頭飛去了哥德堡。關鍵是——你不買不行。你試試不買瑞典的？日本NSK、德國FAG、美國Timken，價錢差不太多，也是一樣——都等著你排隊下單。你想自己造？人家連生產線上的核心工藝參數都不讓你看。這就叫壟斷。不是不賣給你，而是你根本沒有說「不」的資格。───03你可能會問：高鐵都跑十幾年了，怎麼軸承還造不了？答案說出來有點扎心：能造，但造不到那個水平。軸承這東西，說簡單也簡單——就是一個內圈、一個外圈、一堆滾子。說難也難——它考驗的不是某一個技術，而是整個工業體系。你要先有高純淨度的軸承鋼。這需要特種冶煉、真空脫氣、電渣重熔——每一步的裝置，以前大機率也是進口的。有了鋼，還要加工。高鐵軸承的滾道精度要求是微米級——一根頭髮絲的幾十分之一。這需要高精度磨床。而高端磨床，德國和日本佔了全球九成以上的市場。有了鋼和機床，還要有壽命驗證體系。SKF的軸承為什麼貴？因為它在實驗室裡模擬過各種極端工況——高溫、高寒、高濕、高鹽霧——然後告訴你，這個軸承能跑兩百四十萬公里。而一套獨立完整的壽命驗證體系，沒有十幾年的資料積累，根本建不起來。這就是工業的殘酷之處：不是你攻克了一個技術，就能做一個產品。是你得把一整個鏈條，全部啃下來。04轉折發生在最近這幾年。先是軸承鋼。中國幾家特鋼企業——大冶特鋼、東北特鋼、興澄特鋼——先後突破了高純淨軸承鋼的冶煉工藝。2020年以後，國產高鐵軸承鋼的純淨度已經和國際一流水平打平。然後是製造。瓦軸集團、洛軸集團、人本股份——這幾家國產軸承龍頭，陸續建成了高鐵軸承專用生產線。瓦軸在2022年完成了高鐵軸箱軸承的裝車考核，跑了快一百萬公里。洛軸的CR450高鐵軸承樣件，速度等級已經到了每小時四百公里。到了今年，中國的高鐵軸承已經基本實現了自主可控。「自主可控」這四個字，說起來輕飄飄。但體現在現實裡就是：新造的高鐵列車，不再需要等SKF的排產周期。備品備件的價格，也不用看別人臉色。最關鍵的是——萬一有一天，供應鏈斷了，中國的高鐵照樣能跑。這種安全感，值多少錢？我覺得沒法算。05寫到這裡，我想起一句話。一個在製造領域泡了三十年的老工程師跟我說過：「工業這件事，不怕慢，就怕斷。」他是搞材料的，一輩子就研究了一個東西——怎麼把鋼裡的雜質再降低一個數量級。頭髮白了，項目經費被砍過，團隊走得只剩三個人。但他就是沒停。去年他的材料過了台架試驗。他給我發了張照片，是測試報告第一頁，上面密密麻麻的數字我基本看不懂。但我看懂了他配的那行字：「二十年了，沒白幹。」我突然覺得，軸承這件事，跟他有點像。不是那種驚天動地的突破。不是火箭上天、航母下水、晶片光刻的那種炸裂感。它就是一個小零件，藏在輪子裡面，你看不見，甚至想不起來有它的存在。但它不轉了，一切就停了。中國製造這十幾年，真正厲害的地方可能就在這裡——不是某一個領域驚天逆轉，而是無數個「關節」，一個一個地被換成了自己的。高鐵軸承是一個。風電軸承是一個。盾構機軸承是一個。以後航空發動機軸承，也會是一個。這些東西都不會上頭條。但每一個，都意味著中國的工業脊樑骨，又長結實了一截。這就夠了。 (矽基智翔)
一年幾十億，全給了這家瑞典公司：高鐵上最值錢的零件，剛換了主人
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