傳統巨頭銷量驟降、新勢力陣營座次重排、華為系崛起勢不可當、小米以黑馬之姿首次奪冠……新能源汽車的江湖，正迎來一波結構重塑的巨浪。比亞迪1月銷量為21.01萬輛，同比銳減30.11%，環比更是“腰斬”，下降50.04%；理想汽車1月份交付新車27,668輛，同比下降7.55%，環比下降37.47%；小鵬汽車則面臨更大壓力，交付20,011輛，同比下降34.07%，環比下降46.65%；蔚來汽車1月份交付新車27,182輛，環比下降43.53%，這反映出市場普遍面臨的季節性調整壓力。與之形成鮮明對比的是，以華為系、小米為代表的新勢力皆在1月份實現了強勁增長，展現出市場格局的劇烈變動。……2026年的第一個月，中國新能源汽車行業在購置稅政策調整、市場競爭白熱化的雙重作用下，交出了一份充滿分化與變數的成績單。4S店展示的小米汽車。 攝影 卿子秀資料分化1月份資料“冷熱交織”資料顯示，作為行業龍頭的比亞迪，其銷量在1月遭遇罕見下滑。根據比亞迪發佈的產銷快報，其1月銷量為21.01萬輛，同比銳減30.11%，環比更是“腰斬”，下降50.04%。這一表現與其長期保持的增長勢頭形成了鮮明對比。市場普遍認為，購置稅政策調整是影響比亞迪銷量的重要因素之一。自1月1日起，國內新能源汽車購置稅從全額免徵調整為減半徵收（稅率為5%）。這一變化可能促使部分消費者在去年底政策窗口關閉前集中購車，導致今年1月份的需求被提前釋放。昔日頭部造車新勢力同樣面臨挑戰。具體來看，理想汽車1月份交付新車27,668輛，同比下降7.55%，環比下降37.47%；小鵬汽車則面臨更大壓力，交付20,011輛，同比下降34.07%，環比下降46.65%；蔚來汽車1月份交付新車27,182輛，雖然同比增長96.08%，但環比卻下降了43.53%，也反映出市場普遍面臨的季節性調整壓力。與之形成鮮明對比的是，以華為系、小米為代表的新勢力皆在1月份實現了強勁增長，展現出市場格局的劇烈變動。華為鴻蒙智行成為最大亮點，1月份累計交付新能源汽車57,915輛，同比增長65.6%。其組建的“五界”產品矩陣——與賽力斯、奇瑞汽車、北汽藍谷、江淮汽車、上汽集團等五家整車企業合作，已經開始發揮協同效應。其中，與賽力斯合作的問界品牌表現尤為突出，帶動賽力斯1月份新能源汽車銷量達到4.3萬輛，同比增長140.33%。小米汽車更是異軍突起，其1月份交付量超過39,000輛，實現“開門紅”，首次超越零跑汽車成為造車新勢力月度銷冠。根據乘聯分會發佈的行業資料，2025年，小米汽車全年零售銷量為411,837輛。此前，小米集團董事長雷軍已宣佈2026年全年交付目標為55萬輛，小米2026年的雄心由此可見一斑。此外，主打中高端市場的嵐圖汽車1月份交付量同比增長31.29%，這意味著高端新能源汽車細分市場仍然保持活力。競爭升維從“產品比拚”到“生態大戰”回顧2025年，中國新能源汽車行業迎來歷史性節點——國內新車銷量佔比突破50%，標誌著其已從替代性選項躍升為市場主流。與此同時，自動駕駛技術也逐步走出實驗室，從技術驗證邁向規模化量產應用，成為車企競相佈局的高地。進入2026年，從行業波動中可見政策與市場的雙重影響。透視2026年1月份銷售資料不難看出，年初購置稅政策的調整，短期內對部分車企的銷量產生了立竿見影的影響，反映出行業對政策仍具敏感性。然而，從長期趨勢來看，政策角色正從“刺激增長”轉向“規範發展”，企業持續增長的核心動力，必須回歸產品與服務的真實競爭力。以理想汽車為例，2026年1月，其交付量環比下跌約37%，而2025年全年交付量同比亦下降約19%，僅完成調整後年度目標的63.40%。表面上看，曾被理想引領的“彩電、冰箱、大沙發”等舒適配置已漸成行業標配，難以建構長期壁壘；深層原因則在於智能技術迭代速度放緩，原有優勢未能持續轉化為體驗突破。最新消息顯示，為應對挑戰，理想汽車已啟動研發體系重組，將自動駕駛團隊併入軟體本體部門，推動從“功能驅動”向“系統驅動”轉型，意圖重構技術底層能力。相比之下，華為鴻蒙智行與小米汽車在2026年1月則展現出強勁的增長勢頭。其背後分別依託“五界”合作模式與智能生態系統方法，共同指向同一趨勢：車企不只是賣車，而是通過整合車輛、軟體、服務與互聯生態，提供出行的全場景智能體驗。這標誌著競爭維度已發生根本性躍遷——從單一產品競爭，升級為以技術整合與生態協同為核心的系統競爭。此前，黑芝麻智能科技有限公司創始人兼CEO單記章在中國電動汽車百人會上預判，2025年底，乘用車NOA滲透率將達20%。市場反饋顯示，90%的消費者願意為高階智駕付費。這意味著智能駕駛正從炫技配置轉變為核心購車決策因素。在業界看來，新能源汽車行業的競爭焦點正由電動化轉向智能化，並進一步擴展至“智能出行生態”的建構。能否在作業系統、人車互動、資料服務及跨裝置協同等方面形成閉環體驗，將成為決定車企未來格局的關鍵。未來戰略出海成發展必答題毋庸置疑，2026年開局的銷量分化正清晰地預示著全年市場競爭將更加激烈。隨著新能源汽車滲透率的持續提升，市場增量空間逐漸縮小，尋求增量空間成為所有企業的核心命題。在這個背景下，出海已經從戰略備選項升級為關乎未來生存與發展的關鍵路徑。資料顯示，2025年新能源汽車全年出口261.5萬輛，同比激增103.7%，佔汽車整體出口量的36.8%，這一迅猛勢頭在2026年得以延續。以比亞迪為例，其1月份單月出口量已突破10萬輛。與此同時，主流車企還全力推動本土化生產與全價值鏈落地，以構築可持續的全球競爭力。如長安、比亞迪、上汽名爵等車企在泰國的本土化工廠已實現批次投產；歐洲市場上，比亞迪、奇瑞、小鵬等品牌的本土化生產項目正在加速落地。車企如此迫切地走向全球，其背後的原因是國內市場“增收不增利”的巨大壓力。2025年，中國汽車行業全年平均銷售利潤率僅為4.1%，12月份更是驟降至1.8%。儘管產銷規模龐大，但激烈的價格戰與高昂的產業鏈成本，已嚴重擠壓盈利空間。因此，開拓海外市場，尤其是追求更高溢價和利潤空間的發達市場，不僅是尋找增長點，更是提升整體盈利能力的生存必需。金融投資報記者注意到，目前已有不少車企提出了2026年海外市場拓展計畫。比亞迪表示，預計2026年在中國大陸以外市場銷售130萬輛汽車，較2025年增長24.3%；2025年造車新勢力銷冠零跑汽車表示，2026年將加速海外市場的拓展，從“出海賣車”到“出海造車”，真正和當地產業深度融合；極氪汽車也將在2026年加速全球化佈局，拓展海外市場。可以預見，2026年將是中國新能源車企在全球市場深化佈局、分化提速的關鍵一年。在國內，競爭維度進入技術生態整合能力的新階段；在全球，則是本土化營運、品牌文化和供應鏈韌性的綜合比拚。 (金融投資報)

這一次，川普真的急了！面對英國首相斯塔默訪華、加拿大放寬中國新能源車准入等西方多國領導訪華和主動對華合作的浪潮，川普公開怒斥英加兩國，稱與中國開展合作“非常危險”“更加危險”，顯示美國對盟友失控的焦躁。這番失態的外交嘴炮，是美國遏華戰略全面碰壁的焦慮表現；曾經對盟友頤指氣使的川普，如今只能靠謾罵維繫搖搖欲墜的權威了。首先是G7外交統一戰線的分崩離析，是川普暴怒的直接導火索。美國耗費數年搭建對華圍堵聯盟，試圖以無形外交封鎖捆綁西方陣營，要求所有盟友在對華議題上無條件追隨美國步調，形成整齊劃一的遏華陣線。然而斯塔默訪華並達成多項經貿合作、加拿大總理卡尼主動訪華並下調中國電動車關稅，歐洲多國接連突破美國在G7設定的政治紅線，撕碎了所謂“陣營團結”的假象。昔日唯美國馬首是瞻的核心盟友，紛紛基於本國利益選擇對華務實接觸，讓美國主導的多邊遏華框架名存實亡。川普試圖用“危險”標籤恐嚇盟友，本質是無力掌控聯盟的恐慌。其次，美國對華科技封鎖全面失效，進一步點燃川普的嫉妒與怒火。美國以國家安全為藉口，接連出台晶片、AI、高端製造等領域的出口管制，妄圖通過技術孤立切斷中國產業鏈升級路徑，維持自身科技壟斷地位。但現實是，中國在無人機、新能源、電動車等領域形成不可替代的供應鏈優勢，美國本土及西方企業無法找到等效替代方案，部分禁令被迫調整或撤回。歐洲、加拿大等國出於產業發展與市場需求，主動接納中國高科技產品，享受技術合作帶來的紅利。這讓川普的科技遏制戰略淪為笑柄，所謂“小院高牆”擋不住中國創新步伐，盟友與中國的技術往來也越來越多。所以美國人醋意與挫敗感交織，化作對英加的無端指責。再次，貿易封鎖的徹底失敗，讓川普的經濟霸凌伎倆徹底失效。川普政府曾試圖通過毒丸條款、並用高額關稅大棒做威脅繫結盟友，強制要求各國遵循美國貿易規則，否則就實施單邊制裁，企圖以“去中國化”割裂全球供應鏈。但歐洲、加拿大等國無視貿易壁壘，持續擴大對華貿易規模，中國新能源車、太陽能、機電產品憑藉性價比與技術優勢快速佔領西方市場，加拿大將中國電動車關稅降回至6.1%，徹底打破美國的貿易封鎖佈局。川普眼見毒丸條款形同虛設、關稅大棒失去威懾，想通過謾罵施壓轉嫁戰略失敗的尷尬。最後是盟友體系瀕臨瓦解，是川普焦躁的核心根源。長期以來，美國以霸主姿態對西方盟友發號施令，將聯盟視為維護自身利益的工具。而格陵蘭島事件徹底戳破聯盟假象，川普公開覬覦格陵蘭島和加拿大，還將吞併格陵蘭島與貿易制裁捆綁，徹底寒了歐洲盟友的心。盟友不再無條件服從，甚至公開追求外交與經濟自主。從“號令天下”變“眾叛親離”的落差，讓川普陷入深度焦慮，大罵英加不過是維護最後顏面的應激反應。川普的暴怒，本質上是美國單極霸權走向衰落的真實寫照。西方各國衝破封鎖、擁抱對華合作，是市場規律與國家利益的必然選擇，而非所謂“危險行為”。中國市場天然吸引力就在那，沒有人願意錯過這個大市場，加上中國還是創新高地，不和中國結合就會落後，這是美國人擋不住的根源。 (前HR隨筆)

圖源丨Midjourney前段時間，中國汽車工業協會發佈的最新資料顯示，2025年，中國新能源汽車產銷分別為1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。中國大街小巷上的新能源車，越來越多了。大家是否注意到，現在的新能源車正變得越來越重。部分大中型SUV，整備質量甚至高達4噸，堪比一輛滿載的輕卡。今年起實施的國家能耗強制性標準，正在倒逼新能源車“減肥”。這是一個關乎行業發展的大趨勢。新能源車特別是SUV，患上了“肥胖症”。新能源中大型SUV，普遍在2噸以上，部分車型超過了3噸。最誇張的是美國通用汽車旗下的GMC Hummer EV SUV EV，搭配212kwh的電池組，主打越野性能和超長續航。GMC Hummer EV SUV EV外媒預測，該車重量達到驚人的4.5噸，堪比一輛滿載的輕卡。“肥胖症”是個相對概念，是與燃油車相較而言的。有媒體統計發現，新能源汽車平均整備質量，要比同等級的傳統燃油車重20%-30%。以寶馬X3車型為例，燃油版整備質量1.88噸，電動版整備質量2.36噸，多出了25%的重量。新能源車為何更重？核心原因，當然是電池。還是以上文提到的寶馬X3為例，電動版搭載74kWh電池包，重約450kg，這是比燃油版多出來的重量。特別是，當前的動力電池能量密度提升速度遠跟不上市場對長續航的需求，部分電動車企為了緩解消費者的“續航焦慮”，簡單粗暴的通過增加電池容量實現續航提升。目前主流三元鋰電池系統能量密度約200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池約160-200Wh/kg。若要實現700-1000km續航，電池包容量需達到100-150kWh，重量直接突破600-800kg，成為整車最大的重量來源。電池越堆越多，電動車的體重自然也就水漲船高了。另一個頗為隱秘的原因是，“油改電”帶來的冗餘重量。在電動化轉型初期，為迅速推出產品，許多車企選擇了“油改電”的路徑，即在原有燃油車底盤上直接安裝電池包。由於燃油車底盤並非為電池佈局原生設計，往往缺乏合理的電池容納空間。強行塞進一個電池包後，不得不通過額外加固、增加防護結構來保證安全。這種“打補丁”的方式，讓整車增加了大量的“冗餘重量”。此外，新能源車不斷豐富的功能與配置，也增加了重量。新能源車空間越來越大，車內的功能與配置，也越來越多。“冰箱彩電大沙發”幾乎成為了大型SUV的標配，甚至不少中型新能源車型也開始跟風搭載。越來越多的新能源車配置車載冰箱這些看似提升駕乘幸福感的配置，並非“無重量成本”，每一項功能的落地，都伴隨著硬體本體、配套系統的重量增加。以車載冰箱為例，本體重量約20kg，再加上配套的製冷管路、隔熱保溫層、獨立供電模組和車內固定支架，整體重量可達50kg。更值得注意的是，這些配置的增重還會引發連鎖反應。為了容納更多配置與功能，車企設計更大的車身尺寸，帶來基礎重量的增加。大量電子配置的高功耗需求，還會對動力電池提出更高要求，推動車企加大電池容量。各種因素疊加，最終導致新能源車越來越重。新能源車肥胖的出發點，是為了滿足續航、智能等消費需求。但是，超標的體重，也帶來了一些負面後果。其一，增加了安全隱患。開過大貨車的讀者們都知道，貨車不能隨意的緊急剎車。這是因為，車輛的制動效能與自身重量成反比，自重越大，行駛時的慣性就越大，制動系統需要輸出更大的制動力才能讓車輛減速。大貨車緊急制動可能會導致翻車過重的車身，還會加速剎車片、剎車盤、輪胎的磨損，並讓車輛的轉向系統、供電系統、車身連接部件等長期處於高負荷狀態，導致部件的疲勞老化得更快。車身大而重，看起來更安全，但在實際碰撞中，因產生更大的碰撞動能，可能會對駕乘人員造成更大的傷害。此外，對被碰撞方的傷害，也會大幅增加。其二，浪費了大量資源。上文分析過，新能源車比較重的原因之一是堆電池增加續航。然而，堆電池增加了車身重量，反而導致了百公里電耗飆升。也就是說，新增的電池容量，很大一部分被自身重量“消耗”，形成“堆電池—增重—更耗電—續航提升不明顯”的惡性循環。簡單、粗放地“堆電池”，是一種效率較低的資源利用方式。一塊動力電池背後，需要大量的鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源。動力電池產業鏈這些資源，部分不可再生，其開採、加工通常伴隨著高能耗、高污染。新能源車低效的容量堆砌，放大了對這些資源的開採需求，造成了資源浪費，加劇了供應鏈壓力和環境擾動。這與新能源車倡導的環保理念背道而馳。正因如此，國家研究制定了標準政策。《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）國家標準已於2026年1月1日起實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。該標準綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，為新能源汽車行業提供了科學的減重導向。具體來說，該標準將百公里電耗限值與整車整備質量深度繫結，按重量區間分檔設定限值，且整體較上一版推薦性標準加嚴約11%。這意味著，車企若繼續通過堆電池增重，將很難達到能耗限值要求，“堆電池增續航”的成本急劇上升。值得關注的是，該標準充分考慮不同車型的功能性需求，並非“一刀切”要求所有車型極致減重，有效兼顧了車型多元化發展需求，為後續節能技術的研發和應用提供指引。國家標準的出台，堵住了“堆電池增重”的粗放路徑，倒逼新能源“減肥”。人類減肥，靠節食與運動。新能源車“減肥”，又該怎麼減？“巧合”的是，正解局在此前的文章中，都介紹過。首先是材料升級。汽車中，鋼材是當之無愧的第一大材料，鋁材在汽車的使用量越來越大。鋁的密度僅為鋼的三分之一，在保證強度和剛度的前提下，使用鋁合金部件可以比鋼製部件減重30%-50%，顯著提高續航。例如，特斯拉Model 3白車身鋁材佔比超90%，通過一體化壓鑄技術實現車身減重200kg，續航直接提升50km。工信部《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，中國汽車輕量化單車用鋁目標，2025年和2030年分別實現250kg/輛和350kg/輛。碳纖維複合材料、工程塑料、輕量化發泡材料等材料的使用，也能降低車重。其次是結構最佳化。相對於傳統的工藝，大壓鑄機能夠一次性製造出更複雜的大型部件，既能提高生產效率，降低成本，還能減重。小鵬12000噸一體壓鑄機比如極氪009採用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結構，相較傳統銲接可減少零件16個，減少連接點66處，實現整車7%的減重。最後是系統整合。系統整合，就是整合多個部件，減少“重複重量”。作為汽車的神經和血管，線束最長達5公里，佔整車重量的3%-5%。包括特斯拉、零跑等車企，通過搭建中央整合式電子電氣架構、最佳化模組設計，最高將線束長度減少70%以上。特斯拉集中式電子電氣架構以此為思路，將電機、電控、減速器、底盤、懸架等部件進行分類整合，將有效減少重量。需要特別說明的是，新能源車的“減肥”絕非盲目減重，而是在不減性能、不降安全前提下的精準最佳化。這不僅是車企一場關於材料、結構與系統整合的技術攻堅，更是新能源汽車全產業鏈的一次深度產業升級。比如，電池包是電動車的重量核心，電池自身的減重是輕量化的關鍵。這就要求電池企業研發高能量密度電芯，最佳化電池包封裝工藝，真正實現“續航不縮水，重量更輕盈”的突破。在國家標準的剛性倒逼與引導下，新能源汽車行業正逐步跳出“拼續航堆電池、拼配置堆硬體”的同質化內卷，轉向“拼技術實力、拼能效水平”的高品質賽道，建構起“安全、高效、低碳”的健康產業生態。甩掉冗餘負重，煉就硬核實力！“減肥”後的中國新能源車，將變得更強。 (創業邦)

2025年，中國新能源汽車全年銷量達到1649萬輛，國內銷量1387.5萬輛，同比增長19.8%。市佔率已達50.8%，比燃油車還大的蛋糕誰分走了？資料來源：中汽協；製圖：《電動汽車觀察家》根據中汽協按車企集團的統計：比亞迪無懸念第一；吉利奇瑞雖然緊追，但離比亞迪還有一定距離；上汽、長安、東風排名第3到5位，但是以集團為單位，合資品牌亦有貢獻——當然，各大國企集團都已經切換到了自主為主的動力模式；新勢力已經不應再單列了，零跑進入前十，小鵬小米理想分列11-13位……排名如此，但是有的企業是穩守基盤，像比亞迪（+7.8%），有的是低基數暴漲，像小米（+387.9%）；有的是後繼乏力，像特斯拉（-7.1）……我們把TOP15分成高增長、緩增長和負增長三個陣營，來分析它們在2025年表現的內因，同時展望它們2026年的可能表現。01 高增長陣營：傳統車企堅決轉型；新勢力精準定位市場2025年新能源市場的核心亮點，是一批企業實現翻倍式增長。它們有傳統車企，在2025年堅決轉型新能源，取得成效；也有新勢力，在精準定位後放大了自己的優勢。在傳統車企中，吉利新能源的增長十分亮眼。2025年是吉利“新能源驅動增長”的關鍵之年，新能源車型的爆發是全年目標超額完成的核心支撐。吉利集團新能源汽車實現銷量207萬輛，較上一年度暴漲78.9%，新能源銷量佔比從2024年不足40%躍升至56%以上，實現從“燃油+新能源平行”到“新能源主導”的質變。這一成績得益於其戰略聚焦後的精準佈局，銀河系列以123.5萬輛銷量完成“百萬目標”，成為最快達成百萬銷量的新能源品牌之一，星願、銀河E5、銀河L6、銀河A7、星艦7、星耀8等，分別對標比亞迪的海鷗、元PLUS、秦PLUS、秦L、宋Pro、漢等車型，通過高性價比搶佔比亞迪傳統優勢區間。吉利早期“多品牌戰略”導致的資源分散、重複投資弊端日益凸顯，2024年底發佈的《台州宣言》標誌著戰略全面轉向，通過私有化極氪汽車，推進極氪與領克的品牌整合，徹底解決內部同位競爭問題。整合帶來顯著的“降本增效”，品牌定位更加清晰：吉利品牌面向主流大眾市場，極氪汽車衝擊中高端領域。2025年底極氪銷量迎來爆發，11月銷量破28000輛，12月突破30000輛，極氪9X連續兩個月登頂中國大型SUV銷量榜首，成為集團新的增長引擎，同時借助廣泛的管道網路充分承接以舊換新政策紅利，在價格戰中保持了產品競爭力。2025年，上汽新能源實現了155萬輛的銷量，同比增長31%，這一成績得益於其從2024年下半年開始的一系列系統性變革，包括整合自主品牌、打造“大乘用車類股”以及在電池、電驅、智能駕駛等關鍵領域的技術突破。同時，上汽推出的海外戰略3.0——Glocal戰略，也推動公司從“產品出海”向“價值鏈出海”的升級，這都為其高增長奠定了基礎。新勢力方面，零跑汽車成為2025年最大黑馬，全年交付59.7萬輛同比增長104.7%，超額完成50萬輛目標。其成功核心在於全域自研優勢與性價比策略的結合，B系列、C系列車型覆蓋7萬—20萬級主流市場，規模化效應持續釋放，直接切入比亞迪等頭部企業的核心競爭區間。中國一汽與Stellantis 的戰略入股形成穩定股權架構，為技術研發與產能擴張提供了充足資金支援，使其在激烈競爭中實現盈利突破。小鵬汽車憑藉智駕技術領先性實現逆襲，全年交付42.9萬輛同比增長125.9%。其通過最佳化產品矩陣，推出更親民的車型版本，同時持續迭代智駕系統，精準擊中消費者對智能出行的核心需求。小米汽車作為跨界代表，年銷量突破40萬輛，新勢力的速成代表。在流量為王的時代，小米無疑是紅利的最大受益者之一。創始人雷軍，亦通過持續打造個人IP，成功躋身車圈頂流。2025年，也是小米汽車遭到質疑非常多的一年，對其品牌口碑和品質信任度造成了潛在影響，這些爭議既是挑戰，也是最佳化自身的契機。小米增程新車能否延續爆款效應？口碑爭議能否徹底扭轉？這些答案都會在2026年一一揭曉。02 緩慢增長陣營：優勢弱化與轉型滯後的增長瓶頸部分車企在2025年維持正向增長，但增速顯著落後於行業平均水平，陷入增長乏力的困境，核心問題集中在產品迭代、市場佈局與技術儲備的滯後。長城汽車全年銷量同比微增7.33%，新能源銷量40.37萬輛同比增長25.44%，增速遠低於自主品牌平均水平。其增長放緩的主要原因在於其戰略選擇，集中於高毛利市場的基礎上，既不參與純電主流市場，也不參與插混增程的主流市場，只在越野、MPV、高端SUV領域佈局。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量衛冕全球新能源銷冠，同比增長7.8%，純電歷史性超越特斯拉。總體而言，王朝網和海洋網守住了基本盤，方程豹表現出色，騰勢開始發力，仰望成功出圈。不過，增長率為近5年來最低，顯示出在國內市場的擴張遇到了瓶頸。吉利銀河系列、零跑等品牌通過精準對標和高性價比策略，搶佔了部分原屬於比亞迪海鷗、海豚等車型的市場份額。與國內市場的疲軟形成對比，比亞迪2025年海外出口銷量突破100萬輛，遠超2024年的41萬輛。海外市場的高利潤率正在成為支撐其整體業績的關鍵。其增長動力還源自垂直整合體系的深度支撐，自研電池、電控的技術優勢降低了成本波動風險，巴西、泰國工廠的投產進一步推動全球化佈局落地。03 負增長陣營：戰略延續性不足、節奏遲緩2025年，部分車企遭遇銷量同比下滑，背後是戰略延續性、執行性不足，市場響應遲緩的多重疊加。廣汽新能源全年銷量為43.7萬輛，同比下滑3.3%，“番禺行動”第一年，銷量依然疲軟。另外，2025年正逢組織機構、品牌車型調整，戰略延續性、執行性不夠。埃安，作為廣汽集團裡的一個新能源主力品牌, 2025年全年總共賣了29萬台車, 比上一年跌了22.62%。此外，廣汽在高端品牌卻遺憾地沒有取得突破，尤其在與華為的合作，可以說“起了個大早，但趕了晚集”。與華為合作的啟境是其高端化的再一次嘗試，其成敗已不僅僅是單一品牌的問題，而是關係到廣汽集團能否在新能源汽車的下半場穩住陣腳、實現戰略突圍的關鍵一役。特斯拉以85.2萬輛的銷量同比下滑7.1%，成為頭部企業中為數不多的負增長品牌。其增長乏力的核心原因在於產品迭代滯後，主力車型外觀與核心配置多年未進行實質性升級，在國內車企“半年改款、一年換代”的密集攻勢下失去競爭力。同時，其本土化生產與供應鏈成本控制優勢逐漸減弱，面對中國品牌的價格衝擊，被迫多次降價導致利潤空間持續壓縮，而自動駕駛技術的商業化進展未達預期，未能形成新的增長支點。理想汽車年交付40.6萬輛，同比下滑了18.8%。主要是增程領域的基本盤受衝擊明顯，該技術路線門檻較低，“冰箱彩電大沙發”的產品優勢被快速模仿，前有問界的技術壓制，後有零跑的性價比圍追，市場空間被持續擠壓。純電轉型則遭遇多重阻礙，入局時間晚於蔚來、小鵬等企業，目前僅佈局MEGA、i6、i8三款車型，難以應對競爭對手的“車海戰術”。此外，戰略搖擺消耗大量精力，三年間從學習華為模式到回歸OKR體系，管理動盪影響了產品研發與產能爬坡節奏，2025年第三季度淨虧損超6億元，創下2022年第三季度以來的首次季度虧損。2025年已成歷史，其實一年的漲跌也不必過分看重。就拿蔚小理來說，多年風光得意的理想走弱，小鵬、蔚來難得抖擻起來。著眼於長遠，不如看那些企業有技術積累，優秀的企業文化，強大的執行力和糾錯進化能力。同時，2025年，無論行業還是個體，都開始尋求“高品質增長”，並開始反思過度行銷等惡性競爭問題。有了這些認知和共識，雖然2026年註定不會再有高增長，但我們已經可以坦然面對。 (電動汽車觀察家)

當新能源市場的競爭進入刺刀見紅的階段，即便是比亞迪這樣的行業巨頭，也無法永遠高歌猛進。官方資料顯示，2025年9月至11月，比亞迪單月銷量分別為39.6萬、44.2萬、48.01萬輛，較去年同期的41.9萬、50.3萬、50.7萬輛，出現“三連跌”。然而真正的強者，從不迴避風浪，更善於在風浪中掌舵。在此前的比亞迪2025年第二次臨時股東大會上，董事長王傳福直面“國內銷量下滑”的關切。這位以務實著稱的“理工男”，沒有用話術迴避短期壓力，而是坦誠表態——問題核心在於技術領先的“驚豔度”下降，以及低溫充電慢等使用者痛點尚未完全解決。這番務實的回應，讓即將收官的2025年成為比亞迪極具轉折意義的一年。圖源：比亞迪官方作為雷科技MCN年度專題的一部分，電車通將從產品、技術、戰略三大核心維度，全面復盤比亞迪的2025，探尋這家行業龍頭在變局中的破局之道。比亞迪的產品策略：守住基本盤，打開新格局比亞迪的銷量基本盤一直是王朝家族和海洋網，過去11個月，二者累計銷量分別達到172.97萬輛與超203萬輛，合計貢獻集團近九成銷量。面對日趨激烈的2025年市場競爭，比亞迪持續以產品力鞏固這一基本盤。旗下車型的新增與改款，普遍遵循“增配增續航不加價”的務實策略，精準契合消費需求。而在電車通看來，集團以下舉措更清晰地展現了其戰略新動向：2月，比亞迪舉辦智能化戰略發佈會，宣佈10萬元以上車型標配“天神之眼”，大幅降低高階輔助駕駛普及門檻。3月，比亞迪推出秦L EV，首次在15萬元以下家用車中搭載雲輦-C、冷暖箱等配置，推動實用及高端配置向主流市場下沉。4月，漢L、唐L兩款旗艦升級車型上市，將高性能與閃充技術匯入20萬級主流價格帶。7月，海豹06 DM-i旅行版上市，以10萬級定位切入旅行車細分市場，開拓全新賽道。8月，秦L EV雲輦型首搭TBC高速爆胎穩行系統，該技術能有效抑制側傾與俯仰，並快速覆蓋至王朝家族和海洋網多款車型。圖源：電車通攝製這些舉措，共同指向一張清晰的藍圖：將智能化變為普惠配置，讓高階技術走向大眾市場，並勇於開闢全新賽道。成效是顯著的在競爭白熱化的市場裡，比亞迪已有10款車型月銷穩定破萬，構築起紮實的“萬輛俱樂部”。其中，秦家族、海獅06、海鷗、海豹05 DM-i更是各自細分市場中的銷量標竿，牢牢佔據領先地位。不僅如此，比亞迪更值得關注的增量，或許更在於集團的向上突破。方程豹、騰勢、仰望三個子品牌，構成了比亞迪今年的最大看點。方程豹品牌今年在產品層面的最大突破，無疑是全新“鈦”系列的推出。儘管延續了“方盒子”的硬派造型語言，但鈦3和鈦7在定位上實現了一次精準轉向：從豹系列的專業越野，轉向更具普適性的“科技潮品”。通過精簡部分專業越野硬體，鈦系列在價格上實現顯著下探，成功吸引了更廣泛的年輕消費群體與科技愛好者。圖源：電車通攝製市場對這一策略給予了積極回應。鈦系列上市後快速上量，其中鈦3月銷量迅速突破萬輛；鈦7更是在11月售出24019輛，在國內新能源SUV銷量榜中躋身第五，僅次於Model Y、小米YU7、問界M7和海獅06。這不僅證明了產品定位的成功，也為方程豹品牌打開了全新的增長空間。騰勢今年最大的看點是高端新能源SUV市場的發力，尤其是騰勢N9和騰勢N8L兩款全新SUV。騰勢N9對標的其實是理想L9、問界M9等全尺寸SUV，而且不到39萬元的起售價，將“超大杯”SUV的姿態放得比以往更低，後續友商推出的領克900、樂道L90、嵐圖泰山等SUV，在定價上越來越大膽。今年，或許是奔馳GLS、寶馬X7、奧迪Q7、路虎攬勝等傳統豪華品牌車型壓力最大的一年。當家庭使用者的購車觀念日趨理性，以往用於“彰顯身份”的過度配置已不再是首選，取而代之的是對科技、舒適、豪華與空間達成“極致均衡”的追求。正是瞄準這一需求，騰勢推出了定位精準的N8L。在核心技術層面，騰勢N8L與旗艦車型N9保持高度一致，全系搭載易三方技術，支援圓規掉頭、蟹行模式、智能泊車等高端功能，並在嚴苛的魚鉤測試與高速爆胎測試中，取得與N9完全相同的安全成績（通過速度分別為210km/h與180km/h）。圖源：電車通攝製面對蓬勃爆發的高端家用SUV市場，騰勢顯然不甘於僅憑N9一款車型應戰。推出N8L，正是品牌在該賽道關鍵的“補位”之舉，旨在以更精準的定位切入市場，尋求銷量突破。而在市場成績上，騰勢N8L自上市以來銷量穩步攀升，11月售出5443輛，在30萬級大型SUV這一細分市場中，僅次於樂道L90一款車型，在激烈的市場競爭中為品牌打開了至關重要的新增量。然而電車通留意到，騰勢現在仍存在不少問題：騰勢N7、騰勢N8的市場成績並沒有被帶動起來；去年上市的騰勢Z9、騰勢Z9GT火了一段時間內就歸於平淡，在市場競爭中逐漸失去了優勢；支柱車型騰勢D9在眾多新品衝擊下，月銷量逐步下滑在5000輛左右。可見，騰勢品牌的整體市場表現並不均衡，仍需設法進一步最佳化產品佈局和行銷策略。仰望作為比亞迪的頂級豪華品牌，其產品策略並非以量取勝，但新上市的仰望U7、仰望U8L鼎世版依然保持著“每一款皆為標竿”的品牌理念。圖源：電車通攝製仰望U7集易四方、雲輦-Z等頂尖技術集於一身，其超過1300匹馬力的動力輸出與精準的向量控制能力，重新定義了高性能電動轎車的技術上限；仰望U8L鼎世版則進一步聚焦頂級豪華，通過拓展的行政級空間、高階智能座艙與深度定製化配置，精準錨定超高端商務市場，成為品牌向上突破的關鍵落子。除此之外，仰望U9 Xtreme同樣備受矚目，以6分59秒157的成績打破了紐北量產電車的圈速紀錄，同時還創下了496.22km/h的極速紀錄。對於絕大部分消費者來說，仰望旗下產品並非觸手可及的選擇，但其存在的意義遠超越銷量本身。它不斷拉高比亞迪乃至中國汽車品牌的認知上限，在百萬級市場中建構出一個屬於中國汽車的“巔峰想像”。從三電到生態：比亞迪2025年技術突破全解析王傳福在股東大會上強調，比亞迪的核心競爭力從未脫離“技術”二字，用技術創新來解決使用者痛點。除了普及高階輔助駕駛技術之外，回顧2025年，比亞迪在三電技術、全場景互聯等多個維度完成突破性進展，多項業內領先技術實現量產落地。三電技術突破，引領新能源車市捲出新高度三電系統是新能源汽車的核心，始終是比亞迪的技術深耕領域。今年3月，比亞迪發佈全球首個量產乘用車“全域千伏高壓架構”超級e平台，該平台支援1000千瓦峰值充電功率，可實現10C充電倍率、1000A充電電流，僅需5分鐘充電即可獲得400公里續航。同時，全球首個量產30000rpm的超高轉速電機同步亮相，其轉速、功率密度及單模組功率均為當前量產電機之最。電車通在實測中體驗了這些技術落地後的表現：短短的5分鐘，這輛幾乎沒電的漢L EV充進了412km的續航里程，相當於一輛小油箱緊湊轎車加滿油能跑的里程。從動力上看，低電量的漢L EV依舊是隨叫隨到，中後段提速還能明顯感受到有一股“使不完的力氣”。這兩項技術，將電動車的補能效率和動力表現雙雙推至全新高度。圖源：電車通攝製在超級e平台發佈之前，行業一度認為三電技術已趨近瓶頸——即便電量較低，多數高性能車型仍可維持80%以上的動力輸出。如今來看，電動技術的進化遠未止步。正如比亞迪所堅持的：新能源技術是一場沒有終點的競賽。儘管固態電池、第二代刀片電池等網傳技術尚未獲得官方確認，但新一輪的技術突破，或許已在路上。就在比亞迪發佈兆瓦閃充技術，使用者最關心的問題是“兆瓦閃充樁何時大面積普及”，畢竟技術再牛，消費者體驗不到都是白費。一直以來，比亞迪在充電樁生態方面的宣傳不及蔚來、理想、鴻蒙智行等新勢力品牌，但實際上截至2025年，比亞迪已在全國佈局超過4萬個自建充電樁，並宣佈自建4000座兆瓦閃充站，與小橘充電等第三方企業合作共建15000座。圖源：比亞迪官方根據官方消息，截至5月31日，比亞迪已建成兆瓦閃充站超500座，覆蓋全國200多個核心城市。單從兆瓦閃充站的數量來看，比亞迪確實仍落後於蔚來、理想等品牌——這也是漢L、唐L兩款搭載閃充技術的車型銷量遲遲上不去的核心痛點。不過好在比亞迪走“自建+合作”的雙線佈局策略，閃充站的建設速度已經相當可觀。一旦網路佈局足夠密集，漢L、唐L，還有後續的超級e平台車型，就能徹底擺脫補能場景的束縛。到那時，比亞迪的技術優勢就能直接轉化為實打實的市場銷量。用車體驗，不再侷限於智能化正如前文所說，比亞迪在今年全力推進高階輔助駕駛的普及處理程序，明確亮出重磅產品策略：10萬級及以上車型全系標配“天神之眼”智駕系統，10萬元以下車型也將實現多數搭載。不僅如此，比亞迪還對輔助駕駛技術做了精細化分層，讓“天神之眼”形成覆蓋不同價格區間的階梯式智能駕駛解決方案。與此同時，旗下高端品牌方程豹還牽手華為乾崑智駕，借助外部頂尖技術賦能，進一步拔高車型的智駕水準，為產品競爭力再添一把火。官方資料顯示，比亞迪輔助駕駛車型截至11月底已累計售出超230萬輛，每天資料生成超1.5億公里。截圖：比亞迪官方平心而論，比亞迪發力高階輔助駕駛技術的時機確實不算早，但現在的輔助駕駛技術，已經利用AI和巨量資料進行鍛鍊，而比亞迪深耕新能源市場多年攢下的“家底”，恰好成為其“天神之眼”系統最寶貴的訓練資產，使其在模擬與實測中得以快速進化。電車通曾體驗過比亞迪天神之眼C和天神之眼B，發現這兩套技術在實際道路上的表現，已經從“能用”穩步邁向“好用”，對障礙物的識別、提前避讓，以及在複雜路況下的應對能力都有顯著提升，已具備足夠的可用性與安全感。除了在駕駛層面的智能化突破，比亞迪在智能座艙與生態互聯領域也在同步推進。3月13日，比亞迪宣佈旗下全品牌“AI智能語音”正式接入DeepSeek滿血版，依託其R1大模型的深度推理能力，系統能更準確地理解使用者的模糊表述與潛在需求，實現更自然、更精準的人機互動。不僅如此，比亞迪今年顯著強化了全場景互聯生態的建構，推動用車體驗從“車本身”向“車與生活無縫連接”延伸。今年3月，比亞迪與大疆聯合發佈了行業首創的整車整合式智能車載無人機系統“靈鳶”，並已經在豹8、鈦3等車型上應用。這一合作的意義在於深度融合，無人機可以通過車機系統一鍵起飛、自動跟隨、智能拍攝，並即時將畫面回傳至中控大屏，實現了車輛與低空裝置的真正一體化協同。圖源：比亞迪官方讓電車通比較意外的是，比亞迪在鈦7上首搭新一代智慧生態系統。比亞迪全端自研的平板裝置、與好孩子聯合首發全球首款智能互聯寵物安全座椅/智能兒童座椅、與倍輕鬆聯名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相機X5等裝置，均能與車輛實現智能互聯。11月24日，比亞迪汽車正式宣佈與美的達成車家互聯戰略合作，雙方將整合在智能汽車、智能家居及AloT等領域的核心優勢，優先在騰勢N8L、2026款夏、漢L及唐L等車型上率先“上車”。這些跨界聯動的智能裝置，不再是簡單的車載配件，而是深度融入出行場景的“生活搭檔”。在萬物互聯的趨勢下，比亞迪已經意識到，汽車不再只是一個出行工具，而是逐步轉變為連接使用者數字生活的智能節點。在電車通看來，比亞迪的這一思維轉變，已經有造車新勢力的影子，很可能成為品牌未來差異化競爭的關鍵一環。圖源：比亞迪官方2025年出海記：從遍地開花，到最難啃的骨頭比亞迪在國內新能源市場幾乎難尋對手，海外版圖更是早已遍地開花。翻開比亞迪集團官網，海外業務的捷報隨處可見——海外工廠新車下線、量產車型批次出海、國際車展高調亮相，足跡遍佈全球五大洲，全球化步伐越走越穩。銷量資料顯示，前11個月，比亞迪乘用車及皮卡在海外市場累計售出916764輛，遠超2024年的41.72萬輛，海外市場佔比持續提升。然而，在遍及五大洲的版圖中，有一個市場的突破，其戰略意義遠超銷量數字本身——那便是日本市場。在2025日本移動出行展期間，比亞迪作為唯一參展的中國品牌，亮出了一枚重磅“炸彈”：專為日本市場打造的純電K-Car車型——RACCO。這不僅成為外國車企為日本K-Car市場量身定製的首款產品，更是比亞迪為中國以外地區開發的第二款專屬車型，其本地化的決心可見一斑。比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮透露，進入日本乘用車市場三年來，累計銷量約7100輛。其中，僅今年9月單月銷量便超800輛，創下歷史新高，同比增長近三倍。比亞迪在日本地區的成績，與其在其他海外市場的表現相比，簡直有雲泥之別。圖源：比亞迪官方從規模上來說，日本是全球第四大汽車市場，年銷量規模約400萬輛，但這片市場的“排外性” 極強，海外品牌份額長期不足一成。當地消費者高度依賴豐田、本田等本土化品牌，即便是奔馳、寶馬等全球知名豪華品牌，也很難在日本市場真正分一杯羹。因此，比亞迪的任何進展，都意味著其產品在設計、安全、可靠性上，經受住了全球最成熟、最挑剔消費者的檢驗。7100輛的銷量，其戰略價值遠超規模本身。更值得思考的是，如果能在壁壘最高的日本市場逐步站穩腳跟，那麼對於泰國、巴西、澳大利亞、歐洲等已建立基礎的其他海外市場而言，比亞迪的品牌進階與技術認可之路，或將走得更為順暢與堅定。比亞迪的長期主義贏了？2025年的比亞迪，在重重挑戰中完成了全方位進階。眼看著新能源市場進入“內卷”大戰——你堆配置、我卷價格，但比亞迪這次沒跟著打價格戰，反而沉下心來走了一條更實在的路：專註解決使用者真痛點，一邊穩住王朝和海洋兩大基本盤，一邊向高端化、個性化這些新賽道發起猛攻。這一年，比亞迪打了三場硬仗：產品戰：不拼參數，拼體驗，把實用配置一點點普及到更多車型；技術戰：繼續真金白銀投入研發，超級e平台、天神之眼等技術護城河越挖越深；出海戰：專啃硬骨頭，連日本這樣的“最難市場”也在慢慢打開局面。對比亞迪而言，今年最大的收穫其實不是銷量數字，而是重新找回了那種節奏——一切圍繞技術和使用者轉。展望2026年，全新征程的號角已經吹響：海洋網馬上要推出海豹08、海獅08兩款新旗艦，中高端佈局繼續補強；王傳福也提前放出風聲：“明年有重磅技術”，其中直指低溫充電等使用者體驗短板。顯然，比亞迪明年將延續今年的核心打法：一方面拓寬產品線，覆蓋更細分的價格帶與使用者需求；另一方面在三電這些核心技術上繼續死磕，用更硬核的技術回應真實用車場景。如今行業加速分化，大家都在說轉型，但真正的轉型從來不是配置的簡單堆砌，而是能不能用持續的技術創新，真正提升使用者體驗——這條路，比亞迪顯然已經認準了。明年比亞迪能不能在國內外市場同時打開新局面，還有待觀察，但至少目前來看，這條“技術驅動、使用者導向”的路，他們走得很堅定。 (電車通)

年關將至，新能源簡直殺瘋了！最新的11月，新能源零售滲透率是離譜的59.3%，比去年同期又抬高了7個百分點，自主品牌滲透率高達79.6%。即便是BBA所處的豪華市場，5台裡都有2台是新能源。新能源車企的銷量，自然也是一路高歌猛進。其中，也有一家品牌可以用“殺瘋了”來形容，就是最近好消息不斷的嵐圖。11月交付20005輛，同比增長84%，成了第一家月銷突破2萬輛的央企高端品牌：11月18日上市的旗艦SUV嵐圖泰山，只用了21分鐘大定就已經突破1萬台。更離譜的是，據友媒爆料，嵐圖泰山均價超過40萬，中配的Max+版佔比67%、頂配Ultra版佔比25%，門店人滿為患。這在大6座扎堆上市、競爭激烈的當下更顯難得。那麼，嵐圖泰山這台爆款車背後，究竟有何邏輯？明年的嵐圖，真的能一飛衝天嗎？今天，我們就藉著這個機會，和大家好好聊聊！01. 華系SUV雙旗艦，格局已成要說最近這兩年那台大6座SUV賣得最好，相信很多人都會脫口而出：問界M9。確實，華為加持下頂級的品牌影響力，遍佈全國的銷售網路，再疊加第一梯隊的智能用車體驗和拉滿的情緒價值，共同造就了這台月銷破萬的“爆款聖體”。既然問界M9已經證明了，更安心的輔助駕駛和更聰明的座艙是旗艦SUV使用者的剛需，嵐圖泰山索性和華為深度合作，把最頂的智能化體驗直接搬來。所以在嵐圖泰山上，你能看到華為體系內規格最高的ADS 4 Ultra輔助駕駛方案，配備了4雷射雷達、3顆前視+2顆側後方4D毫米波雷達等一共34個感測器，能體驗到目前場景最全面，能覆蓋高速ETC、園區閘機、地庫、環島的車位到車位領航輔助，以及可自訂車位的跨樓層代客泊車、循跡倒車、離車泊入等功能。此外，支援10屏聯動的鴻蒙座艙5（10.25英吋儀表、16.1英吋中控、55英吋AR-HUD、21.4英吋二排吸頂屏、3.5英吋二排扶手屏×2、空調/冰箱、雙拓展塢），主流的手車互聯、超級桌面、AI語音大模型這些，嵐圖泰山也都配齊了。看到這裡，相信肯定有小夥伴會覺得：這不就是想在智能化能力上拉齊問界M9，復刻問界M9的成功嘛！但，事情並沒有那麼簡單。嵐圖泰山並不是對問界M9進行1:1復刻，而是選擇了差異化的旗艦路徑，即在外觀顏值、底盤駕控、座艙舒適性等方面，做出自己獨特的產品差異。目前，市面上的“9系旗艦”，基本可以分為三個梯隊。問界M9、極氪9X這種屬於全能型“價值派”，智己LS9、騰勢N9、縱橫G700這些屬於各有尖點的“特色派”，還有銀河M9、奇瑞風雲T11、樂道L90這類“實用派”。而嵐圖泰山在全能型“價值派”這一梯隊裡，憑藉“智能化+底盤”形成了獨特的產品個性，打造了一台更加不一樣的華系旗艦SUV。那麼，嵐圖泰山的差異化，究竟好在那裡？02. 後來者居上的“底”氣？不知道大家發現沒有，這兩年的旗艦車型，特別喜歡用“鏡面輪轂”。但能和整車氣場相匹配的其實並不多，嵐圖泰山或許就是其中一個。從大定使用者的反饋來看，不少人對這種中式設計的滿意程度，僅次於華為的智能化表現。借用網友的評論，就是“外觀足夠耐看，既不過分張揚又有一定氣場。有自己的風格，不做模仿超越。”社長最近去看過實車了（大家感興趣的話，過兩天再聊聊這台車的實際體驗），最先感受到的，也是它的風格和問界M9等車型有著明顯不同。而且，嵐圖泰山表達會更克制，它想把尊享感埋在細節裡。比如靠近解鎖時，百萬像素投影大燈、側面的迎賓投影和星辰門把手會同時亮起。搭配自動打開的電動門和緩緩伸出的電動踏板，給人一種“回到專屬空間”的溫馨感。再比如“冰箱彩電大沙發、音響木飾小桌板”，這些都屬於旗艦SUV的基操了，但嵐圖泰山的關注點會更加細緻。13L的大容量冷暖冰箱，提供上下兩種開門方式，且具備防夾功能（對小朋友很友好）；三排座椅支援靠背30°電動調節、加熱通風、魔術摺疊（對三排乘客和儲物很友好）；配上了2300W雙功放、32揚聲器、支援主動降噪的9.1.5.8立體聲音響；全車不只有雙層夾膠玻璃，車門還是雙密封條；甚至為了建構豪華感，不惜成本地在三排輪拱那裡（下圖畫圈部分）做了巨大的異形一體式內飾板，只是為了把軟包從中控台一路包到車尾……但只是做好這些表面功夫，還不夠。在嵐圖泰山之前，全球只有4家車企（路虎、賓利、保時捷、奧迪）使用過三腔空氣彈簧，搭載的車型全部都是百萬級。而嵐圖，正是全球前五、國內首家使用三腔空氣彈簧的品牌！那麼，三腔空簧到底好在那？簡單來說，空氣彈簧就是個大號瑜伽球，靠充氣來給車身提供支撐力。單一腔體，提供的支撐力（剛度K）只有一種模式，只能隨著載荷被動變化。增加第二個腔體之後，就能通過主動調節提供第二種支撐力模式，帶來更廣的調節範圍。而三腔空簧，帶來的是指數級的支撐力變化（1→2→4），剛度調節範圍能再增加一倍，也就能進一步兼顧不同的使用場景，堪稱空氣彈簧的終極形態。正因如此，它才會受到那些需要兼顧越野/公路性能的頂級SUV，以及需要兼顧駕控/通勤的頂級轎跑們的青睞。但三腔空簧也不是完全沒有缺點，就是一個字：貴。至於嵐圖泰山為什麼不惜成本、也要上三腔空簧，社長猜測主要有兩個原因。第一點，就是剛才提到的，嵐圖泰山需要和問界M9等9系旗艦打出差異化，用獨有的產品亮點，獲得使用者關注；第二點，也許是他們希望車主在遇到溝溝坎坎、緊急避讓等突發場景時，能夠“穩如泰山”吧。除此之外，嵐圖泰山上還有一個很值得聊的首發技術——AI雲舒座椅。它最強的地方不只是支援22向座椅調節、26點全身按摩和8種按摩模式，而是內建的66顆感測器能夠即時感知坐姿和體壓，並對側翼和腰托等4個區域進行自適應調節。調節邏輯也是基於中國人體徵體態、和醫學專家聯合開發的，更貼近中國使用者。因此那怕是家裡的老人和小朋友不太會調，也能順著脊柱曲線提供支撐，在旅途中延緩疲勞。由此可見，嵐圖泰山之所以能成為爆款，靠的不只是華為智能化這張牌。細節打磨下的中式豪華和先進技術所帶來的價值感，才是它有別於9系旗艦的真正殺手鐧。03. 創新和聽勸是第一生產力截止今年7月份，嵐圖研發團隊規模為2611人，佔全員的37.3%，累計申請專利4965項、獲得授權1540項，含金量最高的發明專利超1000項，是專利增速最快的新能源車企。92.5%工況效率的電驅、45.18%熱效率的發動機、EEA 4.0中央計算+區域控制的電子電氣架構、行業唯一的2200MPa熱成型防撞梁和一體式門環，都是嵐圖積極投入研發的最佳證明。或許，正是因為新能源創新鏈和產業鏈的支援，才讓越來越多像嵐圖泰山這樣的的旗艦車型得以湧現，打破豪華品牌的技術壟斷；而將旗艦車型的價值標準從品牌溢價拉回到產品實力之後，也一定會有越來越多更舒適、更智能、更豪華、更超值的新車，來到大家面前。就在前兩天，嵐圖追光L上市，售價27.99-30.99萬元。還是熟悉的打法，熟悉的味道——華為的智能化，中式豪華設計，多項黑科技加持……至此，嵐圖的高端化佈局已經基本完成。自2021年8月交付第一台嵐圖FREE以來，從月銷量幾百台成長到如今突破2萬台（單車均價超過30萬），2025年很可能實現全年盈利……嵐圖的成長速度，確實夠快。考慮到新車交付量還在爬坡，更走量的入門車型還沒有完全鋪開……嵐圖的未來，依然有很強的潛力可挖。但在狂奔背後，我覺得有兩點更為可貴：一是務實，二是聽勸。相比博眼球的噱頭式行銷，嵐圖更願意踏踏實實地把產品做好。一個小細節是，嵐圖董事長盧放經常從武漢自駕前往新車發佈會現場，那怕最遠的時候要開1000多公里。除了檢驗新車品質之外，他也很喜歡開車，認為這是一場“解壓之旅”。在他看來，“使用者面對嵐圖時應該是一個溫暖的人，而不是冷冰冰的組織。做直播、發微博不是為了行銷，而是為了更好地和使用者溝通，成為大家瞭解嵐圖的橋樑和紐帶。”據我所知，嵐圖光是大大小小的使用者溝通會，就已經開了上百次。從嵐圖FREE內測開始，所有的產品都有使用者參與，修改意見也都是根據使用者需求而定。或許，這種自上而下的品質才是大樹的根系，支撐著它向陽生長。 (電動車公社)

862元——經過簡單測算，這個數字是十歲的零跑汽車，近來每賣出一台車平均所得的淨利潤。這就是所謂“薄利多銷”的極致體現。11月17日，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱“零跑汽車”）發佈了2025年第三季度財報。事實上，這家幾年前可以說最不被看好的車企，如今成為了新勢力陣營中最大的黑馬。為何？零跑交付新車已超17萬台，較2024年同期交付量增長101.8%——憑藉這個數字，它已經位居中國新勢力品牌銷量榜首。零跑汽車2024年的營收情況/圖源：浙江零跑科技股份有限公司同時，在今年第三季度，零跑汽車實現營業收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；毛利率為14.5%，同比大幅提升；淨利潤為1.5億元，已連續實現季度盈利。另外，零跑在手現金達339.2億元。關於財報多個核心指標積極向好的態勢，12月2日，零跑汽車獨家回應鹽財經表示，其核心在於公司的全域自研技術體系與成本定價模式進入正向循環：“通過65%核心零部件自研自研自制，我們實現了對關鍵成本的掌控，將零部件環節10%的毛利率讓渡給使用者，整車仍保持14%—15%的健康毛利水平。”零跑汽車大部分核心零件自研自研自制/圖源：浙江零跑科技股份有限公司零跑汽車方面認為，這一模式在今年超50萬輛年銷量規模下驗證了可行性——銷量增長攤薄研發製造成本，自研體系提升供應鏈效率，形成“技術普惠-市場認可-規模擴大-成本再最佳化”的閉環：“三季度營收與交付量近翻倍增長，正是該模式進入穩定收穫期的體現。”年銷量規模突破50萬輛的基礎上，本年度第三季度財報發佈十天後，就在旗下純電轎跑新車型Lafa5的發佈會上，零跑汽車提出了所謂“百萬新征程”的目標——計畫在將要到來的2026年，衝擊全年100萬輛的銷量目標。純電轎跑新車型Lafa5同樣值得關注的新動作是，在此之前的10月16日，零跑發佈了旗下首款全尺寸SUVD19，這還是零跑首次進軍“30萬元+”的高端市場。短短一個月有餘的時間裡，零跑接連向完全陌生的豪華車領域，和遭受過挫折的個性化轎跑市場吹響進攻號角，外界感嘆道，經過在主流大眾市場茁壯成長的洗禮後，“零跑越來越不像量大管飽的家庭用車了”。到了12月的第一天，零跑汽車又是第一個公佈月銷量的新勢力車企。作為三季度唯一一家實現盈利的新勢力車企，零跑越來越像“汽車界的優衣庫”了。01 五年前差點兒沒了在2024年第四季度，零跑汽車首次實現單季度盈利，成為繼理想之後，第二家盈利的造車新勢力。當時，對於嘗試到扭虧為盈滋味的零跑，外界尚有觀察者表達疑慮，其是否能實現常態化的盈利轉正。將近一年過去了，連續多月保持新勢力品牌銷量第一的零跑給出了答案。創立於2015年的零跑汽車，儘管屬於較早入局的國產玩家之一，但這家來自浙江的安防行業跨界車企，初期將注意力更多地放在了低端市場。相比之下，同期第一梯隊的“蔚小理”更加側重於中高端市場，和以城市中產階級為目標的潛在消費者群體，也因此在技術研發積累和品牌行銷等方面，比零跑更快地搶佔了國內陣地。2019年1月，零跑發佈了旗下第一款量產產品雙門跑車S01，但上市數年以來，定位小眾、實用性不突出等桎梏顯現。零跑旗下第一款雙門跑車S01這輛純電小車難以在廝殺激烈的低端市場闖出名堂，銷量表現並不盡如人意，甚至可以用“慘淡”來形容——到2022年末，僅能以不到3000輛的累計銷量草草收場。2022年，主銷車型反響平淡的零跑，月交付量長期徘徊在5千輛以下，市場對這個品牌的悲觀言論不斷。到年末，對於淨虧損超過50億元的零跑汽車，外界甚至一度懷疑，其是否能撐過那個冬天。說白了，這款如今越來越常見的明星車企，五年前曾差點倒下，命懸一線。後來，零跑汽車的創始人朱江明反思並總結認為，S01失利的教訓在於，零跑汽車前期對市場認知和投放不足，且初期的定價策略未能適應當時激烈的競爭環境，“別人虧三四萬、四五萬一台在賣，我這個有毛利在賣，定價也不對”。零跑汽車的創始人朱江明“公司錢不夠了，那時是真不夠了。”朱江明回憶道。逆轉發生在2023年，零跑汽車逐漸走出瀕死困境。在全系車型都進行大幅度官方降價的同時，早期S01遇到的挫折，讓零跑汽車堅定了要在技術研發、成本控制、產品定義上更加主動的決心。曾經大張旗鼓地“燒錢”模式留下了慘痛教訓，這成就了今天，更多消費者所熟知的零跑——對現金流和成本敬畏的“車圈優衣庫”。零跑汽車2025年第三季度經營情況/圖源：浙江零跑科技股份有限公司必須看到，發展至今，在零跑汽車成為爆款的水桶車型裡，如售價不過5萬餘元起、續航超300公里的T03，抓住了廣大使用者蓬勃發展的微型車需求，又如在歐洲市場同樣表現亮眼的C11，則積極回應了中國家庭對更高性價比、無續航焦慮增程車的呼聲。這些熱銷車型在外觀設計、硬體組合和軟體系統等部分都處於水準之上，沒有明顯短板，凸顯出零跑汽車旗幟鮮明的高配置、性價比戰略路線。02 影響力擴大的核心因素是什麼？特別是曾被董事長朱江明戲稱為“半價買特斯拉Model Y”的C11，沒有誇張地說，該車型的增程版本自2023年上市以來，在中國新能源汽車汰換加速的變化版圖中，這款搭載理想ONE同款發動機的新能源中型SUV，儼然已經成為零跑改變自身命運的轉折點。精準擊中增程SUV市場空白的C11，在15萬元的價位裡被塞進了過去更高等級豪華車型才有的雙叉臂懸架和三聯屏等配置，上市以來迅速受到消費者的歡迎，甚至在當年單月就交出了月銷過萬的好成績，也讓零跑的整體銷量自此駛入上升迅速的快車道。一個不能忽視的資料是，面世至今四年多，C11的累計銷量已經摸到了30萬輛的高門檻，可以稱之為SUV市場不折不扣的現象級產品。零跑C11的預售訂單增長情況具體到今年7月份，動力系統升級過後的新款C11正式上市——根據零跑汽車方面方面提供的資料，C11在10月就交出了單月銷量突破1.1萬台的成績單，也幫助該品牌從視作傳統淡季的年中時分至今，連續數月交付新車突破5萬、6萬和7萬輛大關，真正“領跑”新勢力交付量排行。可是，若要發問，在激烈的競爭博弈態勢中保持高增速，零跑的品牌影響力不斷擴大的核心因素是什麼？那麼，如果將答案僅僅歸因於某一主銷產品受青睞的話，卻是一種想當然的誤判和低估，即對價格敏感度極高的15萬元以下區間新能源汽車市場認知尚淺。零跑汽車近期產能爬坡速度提升明顯，是這家車企實現快步領跑新勢力銷量榜單的重要因素之一。今年以來，零跑的全新中型純電轎車B01在7月23日上市後，僅7天便實現該車型第一萬台整車下線，創下品牌量產的新紀錄；9月25日，零跑汽車正式宣佈第100萬台整車下線，標誌著其成為中國第二家邁入“百萬俱樂部”的新勢力造車企業。零跑的全新中型純電轎車B01從第50萬輛到第100萬輛，零跑汽車用時343天。這顯示出品牌根基於金華和杭州的工廠之上，其在整合供應鏈和擴張產能方面，落實了穩健的發展戰略，成效逐漸顯現。如上所述，在這個第三季度，零跑每賣一輛車淨賺862元，使其毛利率達到了14.5%，對比去年同期（8.1%）有了明顯上升——這同樣是品牌規模擴大、有力的成本控制和車型產品結構最佳化的協同結果，使得定價相對大眾化的零跑汽車，在單車盈利能力上取得明顯進步。零跑汽車2025年第三季度的毛利率/圖源：浙江零跑科技股份有限公司就在11月28日，有來自浙江金華當地政府公佈的消息稱，零跑汽車和頭部新能源汽車動力電池製造商中創新航共同持股的一個動力電池智能製造基地項目正式開工。該項目預計2026年6月投產，達產後年產值將超100億元，顯示出了零跑在海內外市場的交付壓力之下，對於完善企業產業鏈有著紮實佈局。簡單來看，按照車身規模和定位，當下零跑汽車形成了ABCD四個產品系列的佈局，可以說產品矩陣已經具備相當的完善性和多元化程度。03 “希望朱總下手不要太狠”11月30 日，剛剛落幕的2025年廣州車展，各處人潮湧動的展台，似乎成為了“華為和Ta的朋友們”的聚會派對。如今，在車圈裡，爭相與華為達成生態合作，已經等同於品牌方追趕智能化潮流的標誌性動作。在這樣的動態背景之下，始終堅持全端自研的零跑汽車，顯得更加別樹一幟。有趣的是，對於這家高舉“性價比”大旗的車企，堅持“全端自研”路線並非是技術炫技式的特立獨行，而是基於成本控制的底層邏輯體現。甚至聚焦在進軍高端化的首車D19上，零跑汽車方面仍然堅決否認了“搭載華為乾崑智駕”的傳聞，明確表示將採用自研的高階智駕系統。公開資料顯示，一輛零跑汽車在落地之前，其65%的核心零部件都為自研自造，囊括了從動力電池、電機和電控系統等三電系統，到智能座艙、智駕系統等智能架構的各個技術環節。零跑已經形成了完整的自研體系，也由此對整車成本實行更有力地控制。零跑汽車制車車間一個具有說服力的最近例子是，在11月末廣州車展正式亮相的零跑A10，據稱其滿配版本，將以接近10萬元的價格殺入小型SUV市場。在這個價位區間，成本控制的重要性尤為突出，面對吉利、五菱和比亞迪等各品牌，在該細分市場月銷過萬熱門車的競爭中，零跑A10將成為定價最低的雷射雷達車型。且不論上市後的銷量表現能否達到預期，友商們對零跑高性價比“半價能力”的忌憚卻是實實在在的。蔚來董事長李斌就在A10發佈當天表示，對於和蔚來旗下樂道L90具有相似前備艙設計的零跑D19，“不知道它能不能做到半價樂道，希望朱總（朱江明）‘下手不要太狠’”。李斌在A10發佈當天表示希望朱總（朱江明）‘下手不要太狠’而同樣是轎跑，從上述曾經折戟的S01，到如今再度入局的Lafa5，最低定價9萬餘元起，進入車圈十年以來，長期處於第二陣營中的追趕者零跑，站在2025的年末展望未來，握著超過339億元的在手資金儲備，對於想要擺脫單一“性價比”品牌標籤的轉型道路，明顯有了更充足的底氣和信心，對未來發展也能小小任性一把了。但值得注意的是，11月17日晚間，就在港股上市的零跑汽車公佈自家品牌第三季度業績資料後，其股價出現下行，反映出這樣的財務狀況變化和外界預期之間，似乎存在著一定落差。考慮到在將要到來的2026年，各家車企還要面臨恢復購置稅徵收和以舊換新補貼退坡的政策波動，新能源車和燃油車份額變化的行業格局增添了複雜性。在燃油車亦在同步加速智能化和改善油耗的市場態勢之下，對於車企即將到來的挑戰，無疑將是一場從過去的“價格戰”，到更考驗綜合實力的“價值戰”的跨越轉變。激烈的市場競爭下，更考驗綜合實力/AI製圖（諾言）具體到盈利對成本控制依賴明顯的零跑，明年想要達到乃至突破百萬輛的銷量目標，就要在今年管理層預計60萬輛的年銷量基礎上，繼續實現大幅增長，對於零跑自身的產品力和管道能力而言，都將是貨真價實的大考。同樣有趣的是，和友商相比，相對務實的零跑鮮談使用者營運或高端情懷等話題。到目前，其主銷產品價格區間大致落在8至20萬元之間。過去，這同樣是比亞迪和吉利等傳統車企的發力區域。在硝煙四起的降價拚殺環境中，該如何提升產品科技含金量，補齊短板培育品牌的更高階溢價能力，會是這個年輕的新勢力品牌，需要投入研究的重要課題。浙江省湖州市長興經濟技術開發區的長興地通汽車部件有限公司技術人員操控工業機器人生產新能源汽車配件/ 新華社發（譚雲俸攝）在經營側，來年國補退坡的背景下，零跑汽車如何平衡“以成本定價”的高性價比策略，和提升利潤率的訴求，也成為了外界關注其繼續成長的焦點。為實現百萬銷量可能加劇的價格競爭環境下，零跑會出現為了規模，而暫時讓渡部分利潤的情況嗎？對此，零跑汽車向鹽財經回應稱，會繼續堅持“成本定價”與合理毛利率並重的策略。“我們不以犧牲長期健康發展為代價追求短期規模，而是依託全域自研和平台化能力持續最佳化成本結構，在保持產品高品價比的同時，維持整體毛利在健康水平。” (南風窗)

第一名比亞迪銷量474921輛； 第二名吉利汽車銷量187798輛； 第三名奇瑞汽車銷量111346輛； 第四名上汽通用五菱銷量110470輛； 第五名長安汽車銷量110000輛； 第六名特斯拉中國銷量86700輛； 第七名零跑汽車銷量70327輛； 第八名賽力斯汽車銷量51677輛； 第九名東風汽車銷量50267輛；第十名上汽乘用車銷量41976輛， 點評：首先，接近年關，雙“11"車企加大優惠等，讓新能源車企銷量大漲，其中，11月吉利汽車、奇瑞汽車、零跑汽車、賽力斯汽車、東風汽車、極狐汽車和智己汽車等廠商新能源批發銷量創出歷年各月曆史新高。 其次，但也有銷量下滑的車企，典型的車企就是新勢力理想汽車，11月銷量僅有33181輛，不僅排在零跑、小鵬、小鵬超過了理想，就連蔚來汽車也超過了理想，成為了頭部車企倒數第一名。 其三，合資新能源車企銷量也有大幅提升，例如廣汽豐田、東風日產、長安馬自達和北京現代等，銷量都有不錯的表現。 (玩車專家)