這是美團的人嗎？沒錯，這是美團在中東的外賣配送平台Keeta的外賣小哥。金色耀中東Keeta外賣小哥閃現央視畫面，不是偶然，而是必然。如今在杜拜，“金色閃光”的送單小哥已是一道風景。針對最近的形勢，Keeta此前表示：“必要時，特定區域將暫時限制或停止服務，以確保社區安全，我們會根據形勢迅速應變。”但到目前，正如大家調侃的，他們依然還是：“你打你的，我送我的。”比過往更加繁忙。美團進入中東的時間並不長，但市場佔有率一直在飆升。2023年5月，美團在中國香港首次推出了國際外賣品牌Keeta。2024年9月，Keeta上線沙烏地阿拉伯，一個月後正式登陸首都利雅德。沙烏地阿拉伯當時已經有成熟的外賣市場：Talabat、Deliveroo等巨頭佔據七成份額，本土平台Hunger Station更紮根10年，但Keeta還是迅速打開了局面。其殺手鐧包括，中國平台們玩得嫻熟的補貼閃電戰，如“首單五折”“永久免運費”。靠此使用者激勵，以及在國內捲出來的超級效率，Keeta很快就在利雅德、吉達等城市站穩腳跟，使用者數和訂單量快速增長。到2025年1月，KeetaAPP下載量已登頂沙烏地阿拉伯應用程式商店，市佔率破10%，殺進前三，服務覆蓋沙烏地阿拉伯20多個城市，成為當地最受歡迎的外賣平台之一。此後，Keeta不斷擴大在整個中東的版圖，並喊出新目標，三年內覆蓋海灣六國——沙烏地阿拉伯、阿聯、卡達、科威特、阿曼、巴林。● 杜拜街頭的Keeta騎手。圖片來源：每日經濟新聞2025年8月，Keeta正式上線卡達；2025年9月，Keeta正式進入科威特、阿聯；今年1月初，Keeta正式叩開巴林市場……在這些新市場，Keeta也都推出了諸如“前期免佣金”的商家政策和“買一送一”等極具誘惑的使用者補貼，以極致效率和品質快速破局，成為消費者優選。2025年11月28日晚，美團CEO王興在第三季度財報電話會上透露，Keeta香港業務已於2025年10月實現盈利，其他地區仍在快速發展中，而中東正是其“其他”的重點之一。在中東壓重注的中國知名企業不只有美團，SHEIN、阿里速賣通等跨境電商也早早到來。還有新能源車，“迪王”和“寧王”都紮根多年，增長迅猛。比如比亞迪，其新能源汽車已在中東地區全面鋪開，增速極快，這次在導彈炸點附近保護了車主的比亞迪元上全球熱搜，更打響了質量口碑。除了賣車，比亞迪還在沙烏地阿拉伯落地了12.5GWh全球最大電網側儲能項目，是當地能源轉型的重要支撐。寧德時代的“寧家服務”（NING Service）中東首家體驗中心，則是中東規模最大的新能源後市場服務中心。去年1月，寧德時代還成為阿聯RTC(Rround the Clock)項目中的首選電池儲能系統供應商。中興通訊也常年深耕中東地區的數字基礎設施建設，2025年12月，還宣佈獲得了一筆來自中東電信營運商的重大合同，訂單金額超過30億美元，是去年中國通訊企業最大的海外5G訂單。工程與基建領域，更是中企的絕對領地。沙烏地阿拉伯王儲的心頭好——NEOM新城地標，建築包給了中國建築，外牆太陽能電站給了陽光電源和華為數字能源，海灣地區的多數大型太陽能項目核心供貨方都是隆基綠能。三桶油和中國石油工程建設的油田、油氣、煉化項目也遍佈中東。而在大型知名企業之外，中國創業者在中東的財富故事，也是越來越豐富多彩。華商創業闖中東這兩天，很多短影片平台上出現的，被搶購一空的中東超市，都有個標誌：“溫超market”。這是一個以生鮮、食品為主的，線上線下結合的超級市場，其創始人孫建省真的是浙江溫州人。孫建省2006年就到杜拜創業，2010年，開了第一家溫超國際城店。“我剛來到杜拜的時候，這裡已經有不少經商的華人，大家都在叫沒東西吃，食品很貴，我就在德拉貿易城開了一家小店，為在阿華人提供新鮮、實惠的食品和生活用品。”開業不久後，孫建省發現一個問題：中國人愛吃綠葉菜，當地根本買不到。一番思謀後，他決定把問題變成機會：在當地種菜。此後，孫建省在杜拜國際城往阿曼方向35公里處，盤下了一塊70畝沙地，開始量尺寸、蓋房子、搭大棚、挖管道，每天在超市、農場和家的三點一線上往返。●溫超集團的農場採摘菠菜。圖源：人民網2011年，投入了1400萬元的綠色農場一期完工，2014年，佔地約60餘畝農場二期也開始籌建。如今，這個農場佔地面積約8萬平方米，種植30多種蔬菜品種，其中以綠葉蔬菜為主，產量可達每天1萬斤。有了農場的供應後，孫建省的連鎖門店越開越多。現在，溫超已經是線上配送+線下門店+倉儲物流的全供應鏈集團，在杜拜、阿布扎比尤其密集，年營收超20億元。溫超品種全，價格也不算太貴，比如上海青僅售3.25迪拉姆左右（約合6.5元人民幣）每公斤，明明是沙漠裡種出來的，比真在上海買的價格也高不了多少，其它綠色蔬菜同樣低價出售。這次中東局勢一緊張，溫超集團立馬發佈應急保供公告，稱已第一時間啟動應急保供機制，多倉聯動加大米面油、飲用水、生鮮等民生商品補貨力度：“保供應、保配送、不漲價。”超市之外，中東線下的小商品城和批發市場，也擠滿了中國商人。90年代時，就有中國國企公派和早期華商進入杜拜，華人社群很快建立了一個外形似龍的巨大商品市場，裡面商品全來自中國，被稱為“龍城”，裡面有4000多個商舖，其中700多個是浙商商舖。早些年，龍城遇大幅漲租情況，浙商團結起來，通過與當地的投資方溝通得到了“租金3年不漲”承諾，後來這些浙商還受到杜拜酋長接見。其中，一個比較出名的溫州商人叫陳志遠，他在20多年前賣掉老家的房子去杜拜擺地攤創業，一步一步開了“中國商品城、中國輕工城、志遠鞋城、中國五金汽配城”四個大市場，一年流水做到10億美元。最近幾年，中東的快遞行業，也已被一位中國創業者重構了格局。她的名字叫黃珍，畢業於四川成都的電子科技大學，2008年進華為做海外客戶經理，然後被外派到非洲。2014年，黃珍被調往杜拜，隔年阿里巴巴在杜拜成立了一家合資公司，邀請黃珍當CTO（首席技術官），負責阿里雲端運算技術在中東的落地，於是黃珍加入了阿里。在阿里工作兩年後，黃珍萌發了創業的想法：“在中東生活時，我網購經常遇到包裹送丟、地址說不清的問題，當時就想，為什麼本地物流服務不能做得好一點？”2017年4月，黃珍從阿里離職，兩個月後在杜拜成立了iMile快遞公司，從“最後一公里”配送切入，很快就和出海電商四小龍跑通了合作：中國賣家在在這些電商平台收到中東客戶訂單後，會首先將貨物傳送到iMile在中國的集貨倉，iMile集貨倉收貨後再快運到沙烏地阿拉伯、阿聯等地，清關後進入其中東自建倉，然後再由其快遞團隊分揀派送到顧客手中。不到5年時間，黃珍就拿下中東10多個國家40%以上的電商使用者，合作客戶包括亞馬遜、家樂福、速賣通，SHEIN、以及中東最大電商Noon等等，網路全面覆蓋阿聯、沙烏地阿拉伯、卡達、科威特、約旦等富裕國家。從貿易到投資從九十年代開始，中東地區就開始跟中國交朋友。比如沙烏地阿拉伯。1990年，中沙兩國正式建交，自此開啟兩國現代經貿合作的新篇章。1999年，兩國宣佈建立“戰略石油夥伴關係”。2006年，沙烏地阿拉伯國王阿卜杜拉登基後首訪中國。2016年，中沙兩國宣佈升級為“全面戰略夥伴關係”，啟動規劃建設了一批重要基礎設施項目，包括港口、公路、鐵路和工業園區。沙烏地阿拉伯之外，中國與其他中東國家的合作也不斷深化。據統計，到2024年，中國與中東雙邊貿易額已達4872億美元，中國主要向中東出口機電、紡織服裝、新能源車、石油裝置等產品，同時從中東進口油氣與礦產品。近些年，中國經常登上中東10國進口來源國的第一名。而且，中東的夥伴不只是自己買貨，還做中轉。阿聯是中國在阿拉伯地區最大的貿易夥伴，約60%的中國商品經由阿聯港口轉運至中東和北非400餘座城市。最近這些年，兩邊還都在貿易之外，一起加大著相互投資。2024年，沙烏地阿拉伯獲得中國投資與建設合同總額達到190億美元，中國在整個中東地區的投資與建設也達到390億美元，包括伊拉克、阿聯等國都得到了包括電廠、地鐵、公路、大樓在內的基礎設施投資。中東的資本則對投資中國企業青睞有加，從石油石化、新能源車、汽車零部件、醫療器械、機場、中藥，乃至軍工電子等等都有涉獵。尤其沙烏地阿拉伯，特喜歡煉油廠。如，沙烏地阿拉伯阿美不但跟浙江榮盛石化合開了一家朱拜勒煉化公司，股權兩邊各一半，也還投資浙江的恆力石化、榮盛石化、東方盛虹和山東裕龍石化的股權，在四家的持股都是10%。這10%的股份至少有兩個作用，一是鎖定中國大市場與大客戶，讓大家買油就找沙烏地阿拉伯阿美，二是能在石油的下游產業鏈中分到一杯羹。除了石油石化相關行業，中東資金們最感興趣的可能就是新能源車了。投資對象包括吉利、高合、蔚來、小鵬、北汽新能源、小馬智行等等，前後入手了十來個新能源車品牌，總投資額超過1000億人民幣。當然，比起找公司簽合同認購股份，更省事的投法是直接在二級市場買。目前，A股上市公司中，前十大股東名單中有科威特投資局或者阿布達比投資局的上市公司就有49家，其中科威特投資局的有25家，阿布達比投資局的有24家。如今，伴隨中國經濟向新質生產力轉型升級，以及中東自身的發展，中國與中東的更多商機也都呈現在彼此眼前。總之，中東，不只有石油與火藥，極富與極貧。中東一直是財富與寶藏之地，也一直有著超出大多數人想像的無限商機。 (最華人)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)

「核心提示」“價格戰”失靈之後，誰在悶聲發財？2026開年，新能源車市猶如多變的天氣，冷熱交織。隨著新能源車購置稅免徵政策於2025年底退出，疊加年末車企集中促銷提前透支需求，1月多數車企銷量雖同比增長，但環比出現大幅下滑。與之形成對比的是，採取“油電雙輪驅動”策略的吉利表現更為穩健，1月銷量突破27萬輛，實現同比、環比雙增長，近年來首次實現對比亞迪的銷量反超。同時，多款“老牌”燃油車逆勢熱銷。儘管國內市場承壓，部分車企的海外業務表現強勢。1月，比亞迪、吉利、奇瑞、長城出口強勁，成為業績中最具韌性的增長極。市場的冷熱不均，向行業提出了全新命題。當競爭邏輯從單一的銷量、價格比拚，轉向技術、高端化與全球化的綜合較量，新能源車企該何去何從？01 車市“倒春寒”1月新能源車市的冷暖分化，是行業結構性調整進入深水區的直觀訊號。其中，購置稅免徵政策的調整是關鍵變數。從2026年開始，新能源車購置稅將從之前的免徵改為減半徵收，因此，在去年底前，車企紛紛推出限時優惠，如在某個時間前下單，車企將為購置稅退坡兜底。這在去年底掀起一波集中購車潮，直接導致多數車企1月銷量環比承壓。其中，全力押注新能源的比亞迪銷量約21萬輛，同比下滑30.11%，創下近年來罕見的同比跌幅，環比下滑50%；鴻蒙智行交付5.79萬輛，同比增長65.6%，環比下滑35.3%；蔚來售出約2.72萬輛，同比增長96%，環比下降43.5%。此外，小鵬、理想1月交付量更出現同比、環比雙降。資料來源：車企銷量快報/豹變購車補貼的落地節奏，是影響市場情緒的另一關鍵變數。各地以舊換新補貼細則出台與稽核進度不一，讓不少消費者陷入觀望，進一步延緩了市場回暖節奏。1月初，溫州的丁女士購入一輛智己LS6，並於1月10日提交了補貼申請，但截至2月5日，稽核仍未通過。在社交媒體上，反饋補貼稽核速度過慢的人不在少數，有的甚至等了幾個月，仍未領到補貼。補貼流程滯後成為政策傳導的現實堵點，讓購車體驗打了折扣。隨著行業結構性調整深化，“新勢力”之間的銷量排名也出現較大變化。其中，小米1月銷量超3.9萬輛，首次登頂“新勢力”單一品牌月度銷冠。雷軍在解讀1月銷量資料時稱，銷量得益於訂單儲備厚度與市場認可度，主力交付車型為YU7，SU7處於新老切換階段，新款將於4月上市。在銷量壓力、貼息政策的雙重驅動下，1月，車企紛紛推出7年超長期低息購車方案，主打低首付、低月供，進一步降低購車門檻。以理想汽車為例，接連幾款純電車受挫後，2025年的市場表現不佳，先是將全年70萬輛的銷售目標下調至64萬輛，但實際僅交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，完成率約63.5%。面對壓力，2026年開年，理想宣佈推出7年期超低月供購車方案，首付15%起。車企的開年“價格戰”也從之前的直接降車價，變成比拚金融讓利。02 油車“逆襲”當“新勢力”們集體遭遇“倒春寒”時，那些被調侃為“老登”的傳統油車卻迎來逆勢反彈。據乘聯會統計，1月國內新能源乘用車零售量約為80萬輛，滲透率僅44.4%，較上月的60.4%大幅回落，為油車騰出了市場空間。一方面，新能源購車補貼縮小，縮小了電車購車成本優勢，不少人開始重新權衡選擇。另一方面，北方寒冷的1月不僅縮短了電池續航，還導致充電效率大幅下降，加重了使用者的出行焦慮。對一些使用者來說，年前買車除了用於日常通勤，也是為了春節返鄉更方便，油車靠譜、關鍵時刻不掉鏈子的特性更受青睞。低溫天氣對新能源車的衝擊，在二手車市場表現得更為直觀。廣東深圳的一位二手車商表示，夏天的時候，熱門“新勢力”很好賣，收車後很快就轉賣至內陸省份，但最近聯絡新疆、內蒙等地的合作夥伴，都拒絕“接手”，要等過完春節再說。與此同時，1月燃油車市場頗為亮眼，多款熱門車型銷量逆勢增長。以凱美瑞、帕薩特為代表的B級燃油車，作為家用車的主流選擇，用銷量證明了自己還有生命力。其中，豐田凱美瑞1月銷量達1.74萬輛，同比增長17%；上汽大眾帕薩特賣出近2.1萬輛，銷量均遠超不少熱門電車。即便是在小眾的MPV賽道，“喝油”的豐田塞納1月銷量達9133台，同比激增35%，銷量超過了騰勢D9、嵐圖夢想家等新能源MPV。開源證券在研報中認為，在新能源車冬季續航焦慮、性價比優勢縮小背景下，燃油車為部分車企提供短期銷量支撐，起到熨平短期波動的作用。受此影響，上汽、吉利、廣汽等老牌車企1月銷量的波動更加平穩。其中，上汽銷量達32.74萬輛，同比增長23.94%，其中燃油車銷量達24.2萬輛，同比增長19.2%，佔集團總銷量的73.92%；吉利汽車27萬輛的銷量中，油車銷量佔半數以上，達13.44萬輛，環比增長86%。實際上，在“油電同權”的趨勢下，1月油車熱度回升或許不是“迴光返照”，而是更加理性務實的消費選項。一旦油車、電車購置稅扯平，二者使用成本的差距主要體現在油費上。長城汽車創始人魏建軍近日談“油電同權”時表示，現在油費裡45%左右是稅，假如在電價裡也加45%的稅，電車還有優勢嗎？03 出海與高端化“東邊不亮西邊亮”，當1月國內新能源車銷售承壓時，出海和高端化成了拉動增長的核心引擎。1月，比亞迪出口超10萬輛，同比增長43.3%，約佔總銷量的47.6%。2025年，比亞迪全年出口約105萬輛，首次突破百萬大關。而2021年其海外銷量僅約1.54萬輛。海外行情走俏，甚至拉高了比亞迪宋、元等熱銷車型的二手行情。上述廣東的二手車商表示，這兩款車的二手保值率較高，一輛2023款元PLUS新車賣13.58萬元，行駛3萬多公里，二手價還能賣8萬元左右。“這車在國外很受歡迎，常有外國人詢價，當零售賣給他們，回到國內轉賣，能賺7000美金以上。”該車商說。比亞迪品牌及公關部總經理李雲飛近日在媒體溝通會上透露，2026年的海外銷量目標為130萬輛，同比增長約24%。這一目標幾乎追平奇瑞2025年的出口規模。而在過去20多年，奇瑞一直穩居中國汽車出口榜首。同期，不少車企出海勢頭同樣強勁。1月，長城汽車出口4.03萬輛，同比增長44%；吉利出口超6萬輛，同比大增121%，環比增長50%。在打開海外增量空間的同時，車企也通過高端化策略，提升品牌“含金量”與盈利水平。1月，蔚來ES8交付超1.76萬輛，佔總銷量的六成以上，四個多月累計交付達6萬輛。用了差不多時間，極氪9X累計交付量在2月4日超過了3萬輛。而這兩款車的售價定在40萬-50萬元區間。更高的客單價，帶來更大的利潤空間。據《21世紀經濟報導》報導，在去年11月底的一次閉門會上，蔚來CEO李斌稱，（2025年）四季度每多交一台ES8，公司就能多賺1.5萬元，跟ES8相關的供應鏈拉得非常緊，已處於滿負荷狀態。這帶動蔚來去年四季度盈利明顯改善：2月5日，蔚來發佈公告稱，當季經調整經營利潤為7億-12億元，實現首次季度盈利。此外，“豪車”走俏也與當前的政策引導存在關聯。2026年各地陸續出台購置稅優惠及以舊換新政策，多數車型需達到20萬元左右才能享受全額補貼，客觀上推動了汽車消費提檔升級。乘聯會秘書長崔東樹在1月底發文稱，單純依靠價格刺激的市場策略正在收縮，“價格戰”效力遞減，“價值戰”成為主航道。2026年中國汽車消費將進入高端化周期，車企競爭的關鍵，已從“誰更便宜”轉向“誰能在主流價格區間，提供更紮實的技術、更越級的配置與更持續的體驗”。總體看，1月車市的分化，既是政策引導與短期需求波動的結果，也是行業從規模擴張轉向高品質發展的必然。 (豹變)

傳統巨頭銷量驟降、新勢力陣營座次重排、華為系崛起勢不可當、小米以黑馬之姿首次奪冠……新能源汽車的江湖，正迎來一波結構重塑的巨浪。比亞迪1月銷量為21.01萬輛，同比銳減30.11%，環比更是“腰斬”，下降50.04%；理想汽車1月份交付新車27,668輛，同比下降7.55%，環比下降37.47%；小鵬汽車則面臨更大壓力，交付20,011輛，同比下降34.07%，環比下降46.65%；蔚來汽車1月份交付新車27,182輛，環比下降43.53%，這反映出市場普遍面臨的季節性調整壓力。與之形成鮮明對比的是，以華為系、小米為代表的新勢力皆在1月份實現了強勁增長，展現出市場格局的劇烈變動。……2026年的第一個月，中國新能源汽車行業在購置稅政策調整、市場競爭白熱化的雙重作用下，交出了一份充滿分化與變數的成績單。4S店展示的小米汽車。 攝影 卿子秀資料分化1月份資料“冷熱交織”資料顯示，作為行業龍頭的比亞迪，其銷量在1月遭遇罕見下滑。根據比亞迪發佈的產銷快報，其1月銷量為21.01萬輛，同比銳減30.11%，環比更是“腰斬”，下降50.04%。這一表現與其長期保持的增長勢頭形成了鮮明對比。市場普遍認為，購置稅政策調整是影響比亞迪銷量的重要因素之一。自1月1日起，國內新能源汽車購置稅從全額免徵調整為減半徵收（稅率為5%）。這一變化可能促使部分消費者在去年底政策窗口關閉前集中購車，導致今年1月份的需求被提前釋放。昔日頭部造車新勢力同樣面臨挑戰。具體來看，理想汽車1月份交付新車27,668輛，同比下降7.55%，環比下降37.47%；小鵬汽車則面臨更大壓力，交付20,011輛，同比下降34.07%，環比下降46.65%；蔚來汽車1月份交付新車27,182輛，雖然同比增長96.08%，但環比卻下降了43.53%，也反映出市場普遍面臨的季節性調整壓力。與之形成鮮明對比的是，以華為系、小米為代表的新勢力皆在1月份實現了強勁增長，展現出市場格局的劇烈變動。華為鴻蒙智行成為最大亮點，1月份累計交付新能源汽車57,915輛，同比增長65.6%。其組建的“五界”產品矩陣——與賽力斯、奇瑞汽車、北汽藍谷、江淮汽車、上汽集團等五家整車企業合作，已經開始發揮協同效應。其中，與賽力斯合作的問界品牌表現尤為突出，帶動賽力斯1月份新能源汽車銷量達到4.3萬輛，同比增長140.33%。小米汽車更是異軍突起，其1月份交付量超過39,000輛，實現“開門紅”，首次超越零跑汽車成為造車新勢力月度銷冠。根據乘聯分會發佈的行業資料，2025年，小米汽車全年零售銷量為411,837輛。此前，小米集團董事長雷軍已宣佈2026年全年交付目標為55萬輛，小米2026年的雄心由此可見一斑。此外，主打中高端市場的嵐圖汽車1月份交付量同比增長31.29%，這意味著高端新能源汽車細分市場仍然保持活力。競爭升維從“產品比拚”到“生態大戰”回顧2025年，中國新能源汽車行業迎來歷史性節點——國內新車銷量佔比突破50%，標誌著其已從替代性選項躍升為市場主流。與此同時，自動駕駛技術也逐步走出實驗室，從技術驗證邁向規模化量產應用，成為車企競相佈局的高地。進入2026年，從行業波動中可見政策與市場的雙重影響。透視2026年1月份銷售資料不難看出，年初購置稅政策的調整，短期內對部分車企的銷量產生了立竿見影的影響，反映出行業對政策仍具敏感性。然而，從長期趨勢來看，政策角色正從“刺激增長”轉向“規範發展”，企業持續增長的核心動力，必須回歸產品與服務的真實競爭力。以理想汽車為例，2026年1月，其交付量環比下跌約37%，而2025年全年交付量同比亦下降約19%，僅完成調整後年度目標的63.40%。表面上看，曾被理想引領的“彩電、冰箱、大沙發”等舒適配置已漸成行業標配，難以建構長期壁壘；深層原因則在於智能技術迭代速度放緩，原有優勢未能持續轉化為體驗突破。最新消息顯示，為應對挑戰，理想汽車已啟動研發體系重組，將自動駕駛團隊併入軟體本體部門，推動從“功能驅動”向“系統驅動”轉型，意圖重構技術底層能力。相比之下，華為鴻蒙智行與小米汽車在2026年1月則展現出強勁的增長勢頭。其背後分別依託“五界”合作模式與智能生態系統方法，共同指向同一趨勢：車企不只是賣車，而是通過整合車輛、軟體、服務與互聯生態，提供出行的全場景智能體驗。這標誌著競爭維度已發生根本性躍遷——從單一產品競爭，升級為以技術整合與生態協同為核心的系統競爭。此前，黑芝麻智能科技有限公司創始人兼CEO單記章在中國電動汽車百人會上預判，2025年底，乘用車NOA滲透率將達20%。市場反饋顯示，90%的消費者願意為高階智駕付費。這意味著智能駕駛正從炫技配置轉變為核心購車決策因素。在業界看來，新能源汽車行業的競爭焦點正由電動化轉向智能化，並進一步擴展至“智能出行生態”的建構。能否在作業系統、人車互動、資料服務及跨裝置協同等方面形成閉環體驗，將成為決定車企未來格局的關鍵。未來戰略出海成發展必答題毋庸置疑，2026年開局的銷量分化正清晰地預示著全年市場競爭將更加激烈。隨著新能源汽車滲透率的持續提升，市場增量空間逐漸縮小，尋求增量空間成為所有企業的核心命題。在這個背景下，出海已經從戰略備選項升級為關乎未來生存與發展的關鍵路徑。資料顯示，2025年新能源汽車全年出口261.5萬輛，同比激增103.7%，佔汽車整體出口量的36.8%，這一迅猛勢頭在2026年得以延續。以比亞迪為例，其1月份單月出口量已突破10萬輛。與此同時，主流車企還全力推動本土化生產與全價值鏈落地，以構築可持續的全球競爭力。如長安、比亞迪、上汽名爵等車企在泰國的本土化工廠已實現批次投產；歐洲市場上，比亞迪、奇瑞、小鵬等品牌的本土化生產項目正在加速落地。車企如此迫切地走向全球，其背後的原因是國內市場“增收不增利”的巨大壓力。2025年，中國汽車行業全年平均銷售利潤率僅為4.1%，12月份更是驟降至1.8%。儘管產銷規模龐大，但激烈的價格戰與高昂的產業鏈成本，已嚴重擠壓盈利空間。因此，開拓海外市場，尤其是追求更高溢價和利潤空間的發達市場，不僅是尋找增長點，更是提升整體盈利能力的生存必需。金融投資報記者注意到，目前已有不少車企提出了2026年海外市場拓展計畫。比亞迪表示，預計2026年在中國大陸以外市場銷售130萬輛汽車，較2025年增長24.3%；2025年造車新勢力銷冠零跑汽車表示，2026年將加速海外市場的拓展，從“出海賣車”到“出海造車”，真正和當地產業深度融合；極氪汽車也將在2026年加速全球化佈局，拓展海外市場。可以預見，2026年將是中國新能源車企在全球市場深化佈局、分化提速的關鍵一年。在國內，競爭維度進入技術生態整合能力的新階段；在全球，則是本土化營運、品牌文化和供應鏈韌性的綜合比拚。 (金融投資報)

這一次，川普真的急了！面對英國首相斯塔默訪華、加拿大放寬中國新能源車准入等西方多國領導訪華和主動對華合作的浪潮，川普公開怒斥英加兩國，稱與中國開展合作“非常危險”“更加危險”，顯示美國對盟友失控的焦躁。這番失態的外交嘴炮，是美國遏華戰略全面碰壁的焦慮表現；曾經對盟友頤指氣使的川普，如今只能靠謾罵維繫搖搖欲墜的權威了。首先是G7外交統一戰線的分崩離析，是川普暴怒的直接導火索。美國耗費數年搭建對華圍堵聯盟，試圖以無形外交封鎖捆綁西方陣營，要求所有盟友在對華議題上無條件追隨美國步調，形成整齊劃一的遏華陣線。然而斯塔默訪華並達成多項經貿合作、加拿大總理卡尼主動訪華並下調中國電動車關稅，歐洲多國接連突破美國在G7設定的政治紅線，撕碎了所謂“陣營團結”的假象。昔日唯美國馬首是瞻的核心盟友，紛紛基於本國利益選擇對華務實接觸，讓美國主導的多邊遏華框架名存實亡。川普試圖用“危險”標籤恐嚇盟友，本質是無力掌控聯盟的恐慌。其次，美國對華科技封鎖全面失效，進一步點燃川普的嫉妒與怒火。美國以國家安全為藉口，接連出台晶片、AI、高端製造等領域的出口管制，妄圖通過技術孤立切斷中國產業鏈升級路徑，維持自身科技壟斷地位。但現實是，中國在無人機、新能源、電動車等領域形成不可替代的供應鏈優勢，美國本土及西方企業無法找到等效替代方案，部分禁令被迫調整或撤回。歐洲、加拿大等國出於產業發展與市場需求，主動接納中國高科技產品，享受技術合作帶來的紅利。這讓川普的科技遏制戰略淪為笑柄，所謂“小院高牆”擋不住中國創新步伐，盟友與中國的技術往來也越來越多。所以美國人醋意與挫敗感交織，化作對英加的無端指責。再次，貿易封鎖的徹底失敗，讓川普的經濟霸凌伎倆徹底失效。川普政府曾試圖通過毒丸條款、並用高額關稅大棒做威脅繫結盟友，強制要求各國遵循美國貿易規則，否則就實施單邊制裁，企圖以“去中國化”割裂全球供應鏈。但歐洲、加拿大等國無視貿易壁壘，持續擴大對華貿易規模，中國新能源車、太陽能、機電產品憑藉性價比與技術優勢快速佔領西方市場，加拿大將中國電動車關稅降回至6.1%，徹底打破美國的貿易封鎖佈局。川普眼見毒丸條款形同虛設、關稅大棒失去威懾，想通過謾罵施壓轉嫁戰略失敗的尷尬。最後是盟友體系瀕臨瓦解，是川普焦躁的核心根源。長期以來，美國以霸主姿態對西方盟友發號施令，將聯盟視為維護自身利益的工具。而格陵蘭島事件徹底戳破聯盟假象，川普公開覬覦格陵蘭島和加拿大，還將吞併格陵蘭島與貿易制裁捆綁，徹底寒了歐洲盟友的心。盟友不再無條件服從，甚至公開追求外交與經濟自主。從“號令天下”變“眾叛親離”的落差，讓川普陷入深度焦慮，大罵英加不過是維護最後顏面的應激反應。川普的暴怒，本質上是美國單極霸權走向衰落的真實寫照。西方各國衝破封鎖、擁抱對華合作，是市場規律與國家利益的必然選擇，而非所謂“危險行為”。中國市場天然吸引力就在那，沒有人願意錯過這個大市場，加上中國還是創新高地，不和中國結合就會落後，這是美國人擋不住的根源。 (前HR隨筆)

圖源丨Midjourney前段時間，中國汽車工業協會發佈的最新資料顯示，2025年，中國新能源汽車產銷分別為1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。中國大街小巷上的新能源車，越來越多了。大家是否注意到，現在的新能源車正變得越來越重。部分大中型SUV，整備質量甚至高達4噸，堪比一輛滿載的輕卡。今年起實施的國家能耗強制性標準，正在倒逼新能源車“減肥”。這是一個關乎行業發展的大趨勢。新能源車特別是SUV，患上了“肥胖症”。新能源中大型SUV，普遍在2噸以上，部分車型超過了3噸。最誇張的是美國通用汽車旗下的GMC Hummer EV SUV EV，搭配212kwh的電池組，主打越野性能和超長續航。GMC Hummer EV SUV EV外媒預測，該車重量達到驚人的4.5噸，堪比一輛滿載的輕卡。“肥胖症”是個相對概念，是與燃油車相較而言的。有媒體統計發現，新能源汽車平均整備質量，要比同等級的傳統燃油車重20%-30%。以寶馬X3車型為例，燃油版整備質量1.88噸，電動版整備質量2.36噸，多出了25%的重量。新能源車為何更重？核心原因，當然是電池。還是以上文提到的寶馬X3為例，電動版搭載74kWh電池包，重約450kg，這是比燃油版多出來的重量。特別是，當前的動力電池能量密度提升速度遠跟不上市場對長續航的需求，部分電動車企為了緩解消費者的“續航焦慮”，簡單粗暴的通過增加電池容量實現續航提升。目前主流三元鋰電池系統能量密度約200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池約160-200Wh/kg。若要實現700-1000km續航，電池包容量需達到100-150kWh，重量直接突破600-800kg，成為整車最大的重量來源。電池越堆越多，電動車的體重自然也就水漲船高了。另一個頗為隱秘的原因是，“油改電”帶來的冗餘重量。在電動化轉型初期，為迅速推出產品，許多車企選擇了“油改電”的路徑，即在原有燃油車底盤上直接安裝電池包。由於燃油車底盤並非為電池佈局原生設計，往往缺乏合理的電池容納空間。強行塞進一個電池包後，不得不通過額外加固、增加防護結構來保證安全。這種“打補丁”的方式，讓整車增加了大量的“冗餘重量”。此外，新能源車不斷豐富的功能與配置，也增加了重量。新能源車空間越來越大，車內的功能與配置，也越來越多。“冰箱彩電大沙發”幾乎成為了大型SUV的標配，甚至不少中型新能源車型也開始跟風搭載。越來越多的新能源車配置車載冰箱這些看似提升駕乘幸福感的配置，並非“無重量成本”，每一項功能的落地，都伴隨著硬體本體、配套系統的重量增加。以車載冰箱為例，本體重量約20kg，再加上配套的製冷管路、隔熱保溫層、獨立供電模組和車內固定支架，整體重量可達50kg。更值得注意的是，這些配置的增重還會引發連鎖反應。為了容納更多配置與功能，車企設計更大的車身尺寸，帶來基礎重量的增加。大量電子配置的高功耗需求，還會對動力電池提出更高要求，推動車企加大電池容量。各種因素疊加，最終導致新能源車越來越重。新能源車肥胖的出發點，是為了滿足續航、智能等消費需求。但是，超標的體重，也帶來了一些負面後果。其一，增加了安全隱患。開過大貨車的讀者們都知道，貨車不能隨意的緊急剎車。這是因為，車輛的制動效能與自身重量成反比，自重越大，行駛時的慣性就越大，制動系統需要輸出更大的制動力才能讓車輛減速。大貨車緊急制動可能會導致翻車過重的車身，還會加速剎車片、剎車盤、輪胎的磨損，並讓車輛的轉向系統、供電系統、車身連接部件等長期處於高負荷狀態，導致部件的疲勞老化得更快。車身大而重，看起來更安全，但在實際碰撞中，因產生更大的碰撞動能，可能會對駕乘人員造成更大的傷害。此外，對被碰撞方的傷害，也會大幅增加。其二，浪費了大量資源。上文分析過，新能源車比較重的原因之一是堆電池增加續航。然而，堆電池增加了車身重量，反而導致了百公里電耗飆升。也就是說，新增的電池容量，很大一部分被自身重量“消耗”，形成“堆電池—增重—更耗電—續航提升不明顯”的惡性循環。簡單、粗放地“堆電池”，是一種效率較低的資源利用方式。一塊動力電池背後，需要大量的鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源。動力電池產業鏈這些資源，部分不可再生，其開採、加工通常伴隨著高能耗、高污染。新能源車低效的容量堆砌，放大了對這些資源的開採需求，造成了資源浪費，加劇了供應鏈壓力和環境擾動。這與新能源車倡導的環保理念背道而馳。正因如此，國家研究制定了標準政策。《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）國家標準已於2026年1月1日起實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。該標準綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，為新能源汽車行業提供了科學的減重導向。具體來說，該標準將百公里電耗限值與整車整備質量深度繫結，按重量區間分檔設定限值，且整體較上一版推薦性標準加嚴約11%。這意味著，車企若繼續通過堆電池增重，將很難達到能耗限值要求，“堆電池增續航”的成本急劇上升。值得關注的是，該標準充分考慮不同車型的功能性需求，並非“一刀切”要求所有車型極致減重，有效兼顧了車型多元化發展需求，為後續節能技術的研發和應用提供指引。國家標準的出台，堵住了“堆電池增重”的粗放路徑，倒逼新能源“減肥”。人類減肥，靠節食與運動。新能源車“減肥”，又該怎麼減？“巧合”的是，正解局在此前的文章中，都介紹過。首先是材料升級。汽車中，鋼材是當之無愧的第一大材料，鋁材在汽車的使用量越來越大。鋁的密度僅為鋼的三分之一，在保證強度和剛度的前提下，使用鋁合金部件可以比鋼製部件減重30%-50%，顯著提高續航。例如，特斯拉Model 3白車身鋁材佔比超90%，通過一體化壓鑄技術實現車身減重200kg，續航直接提升50km。工信部《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，中國汽車輕量化單車用鋁目標，2025年和2030年分別實現250kg/輛和350kg/輛。碳纖維複合材料、工程塑料、輕量化發泡材料等材料的使用，也能降低車重。其次是結構最佳化。相對於傳統的工藝，大壓鑄機能夠一次性製造出更複雜的大型部件，既能提高生產效率，降低成本，還能減重。小鵬12000噸一體壓鑄機比如極氪009採用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結構，相較傳統銲接可減少零件16個，減少連接點66處，實現整車7%的減重。最後是系統整合。系統整合，就是整合多個部件，減少“重複重量”。作為汽車的神經和血管，線束最長達5公里，佔整車重量的3%-5%。包括特斯拉、零跑等車企，通過搭建中央整合式電子電氣架構、最佳化模組設計，最高將線束長度減少70%以上。特斯拉集中式電子電氣架構以此為思路，將電機、電控、減速器、底盤、懸架等部件進行分類整合，將有效減少重量。需要特別說明的是，新能源車的“減肥”絕非盲目減重，而是在不減性能、不降安全前提下的精準最佳化。這不僅是車企一場關於材料、結構與系統整合的技術攻堅，更是新能源汽車全產業鏈的一次深度產業升級。比如，電池包是電動車的重量核心，電池自身的減重是輕量化的關鍵。這就要求電池企業研發高能量密度電芯，最佳化電池包封裝工藝，真正實現“續航不縮水，重量更輕盈”的突破。在國家標準的剛性倒逼與引導下，新能源汽車行業正逐步跳出“拼續航堆電池、拼配置堆硬體”的同質化內卷，轉向“拼技術實力、拼能效水平”的高品質賽道，建構起“安全、高效、低碳”的健康產業生態。甩掉冗餘負重，煉就硬核實力！“減肥”後的中國新能源車，將變得更強。 (創業邦)

2025年，中國新能源汽車全年銷量達到1649萬輛，國內銷量1387.5萬輛，同比增長19.8%。市佔率已達50.8%，比燃油車還大的蛋糕誰分走了？資料來源：中汽協；製圖：《電動汽車觀察家》根據中汽協按車企集團的統計：比亞迪無懸念第一；吉利奇瑞雖然緊追，但離比亞迪還有一定距離；上汽、長安、東風排名第3到5位，但是以集團為單位，合資品牌亦有貢獻——當然，各大國企集團都已經切換到了自主為主的動力模式；新勢力已經不應再單列了，零跑進入前十，小鵬小米理想分列11-13位……排名如此，但是有的企業是穩守基盤，像比亞迪（+7.8%），有的是低基數暴漲，像小米（+387.9%）；有的是後繼乏力，像特斯拉（-7.1）……我們把TOP15分成高增長、緩增長和負增長三個陣營，來分析它們在2025年表現的內因，同時展望它們2026年的可能表現。01 高增長陣營：傳統車企堅決轉型；新勢力精準定位市場2025年新能源市場的核心亮點，是一批企業實現翻倍式增長。它們有傳統車企，在2025年堅決轉型新能源，取得成效；也有新勢力，在精準定位後放大了自己的優勢。在傳統車企中，吉利新能源的增長十分亮眼。2025年是吉利“新能源驅動增長”的關鍵之年，新能源車型的爆發是全年目標超額完成的核心支撐。吉利集團新能源汽車實現銷量207萬輛，較上一年度暴漲78.9%，新能源銷量佔比從2024年不足40%躍升至56%以上，實現從“燃油+新能源平行”到“新能源主導”的質變。這一成績得益於其戰略聚焦後的精準佈局，銀河系列以123.5萬輛銷量完成“百萬目標”，成為最快達成百萬銷量的新能源品牌之一，星願、銀河E5、銀河L6、銀河A7、星艦7、星耀8等，分別對標比亞迪的海鷗、元PLUS、秦PLUS、秦L、宋Pro、漢等車型，通過高性價比搶佔比亞迪傳統優勢區間。吉利早期“多品牌戰略”導致的資源分散、重複投資弊端日益凸顯，2024年底發佈的《台州宣言》標誌著戰略全面轉向，通過私有化極氪汽車，推進極氪與領克的品牌整合，徹底解決內部同位競爭問題。整合帶來顯著的“降本增效”，品牌定位更加清晰：吉利品牌面向主流大眾市場，極氪汽車衝擊中高端領域。2025年底極氪銷量迎來爆發，11月銷量破28000輛，12月突破30000輛，極氪9X連續兩個月登頂中國大型SUV銷量榜首，成為集團新的增長引擎，同時借助廣泛的管道網路充分承接以舊換新政策紅利，在價格戰中保持了產品競爭力。2025年，上汽新能源實現了155萬輛的銷量，同比增長31%，這一成績得益於其從2024年下半年開始的一系列系統性變革，包括整合自主品牌、打造“大乘用車類股”以及在電池、電驅、智能駕駛等關鍵領域的技術突破。同時，上汽推出的海外戰略3.0——Glocal戰略，也推動公司從“產品出海”向“價值鏈出海”的升級，這都為其高增長奠定了基礎。新勢力方面，零跑汽車成為2025年最大黑馬，全年交付59.7萬輛同比增長104.7%，超額完成50萬輛目標。其成功核心在於全域自研優勢與性價比策略的結合，B系列、C系列車型覆蓋7萬—20萬級主流市場，規模化效應持續釋放，直接切入比亞迪等頭部企業的核心競爭區間。中國一汽與Stellantis 的戰略入股形成穩定股權架構，為技術研發與產能擴張提供了充足資金支援，使其在激烈競爭中實現盈利突破。小鵬汽車憑藉智駕技術領先性實現逆襲，全年交付42.9萬輛同比增長125.9%。其通過最佳化產品矩陣，推出更親民的車型版本，同時持續迭代智駕系統，精準擊中消費者對智能出行的核心需求。小米汽車作為跨界代表，年銷量突破40萬輛，新勢力的速成代表。在流量為王的時代，小米無疑是紅利的最大受益者之一。創始人雷軍，亦通過持續打造個人IP，成功躋身車圈頂流。2025年，也是小米汽車遭到質疑非常多的一年，對其品牌口碑和品質信任度造成了潛在影響，這些爭議既是挑戰，也是最佳化自身的契機。小米增程新車能否延續爆款效應？口碑爭議能否徹底扭轉？這些答案都會在2026年一一揭曉。02 緩慢增長陣營：優勢弱化與轉型滯後的增長瓶頸部分車企在2025年維持正向增長，但增速顯著落後於行業平均水平，陷入增長乏力的困境，核心問題集中在產品迭代、市場佈局與技術儲備的滯後。長城汽車全年銷量同比微增7.33%，新能源銷量40.37萬輛同比增長25.44%，增速遠低於自主品牌平均水平。其增長放緩的主要原因在於其戰略選擇，集中於高毛利市場的基礎上，既不參與純電主流市場，也不參與插混增程的主流市場，只在越野、MPV、高端SUV領域佈局。比亞迪以460.2萬輛的全年銷量衛冕全球新能源銷冠，同比增長7.8%，純電歷史性超越特斯拉。總體而言，王朝網和海洋網守住了基本盤，方程豹表現出色，騰勢開始發力，仰望成功出圈。不過，增長率為近5年來最低，顯示出在國內市場的擴張遇到了瓶頸。吉利銀河系列、零跑等品牌通過精準對標和高性價比策略，搶佔了部分原屬於比亞迪海鷗、海豚等車型的市場份額。與國內市場的疲軟形成對比，比亞迪2025年海外出口銷量突破100萬輛，遠超2024年的41萬輛。海外市場的高利潤率正在成為支撐其整體業績的關鍵。其增長動力還源自垂直整合體系的深度支撐，自研電池、電控的技術優勢降低了成本波動風險，巴西、泰國工廠的投產進一步推動全球化佈局落地。03 負增長陣營：戰略延續性不足、節奏遲緩2025年，部分車企遭遇銷量同比下滑，背後是戰略延續性、執行性不足，市場響應遲緩的多重疊加。廣汽新能源全年銷量為43.7萬輛，同比下滑3.3%，“番禺行動”第一年，銷量依然疲軟。另外，2025年正逢組織機構、品牌車型調整，戰略延續性、執行性不夠。埃安，作為廣汽集團裡的一個新能源主力品牌, 2025年全年總共賣了29萬台車, 比上一年跌了22.62%。此外，廣汽在高端品牌卻遺憾地沒有取得突破，尤其在與華為的合作，可以說“起了個大早，但趕了晚集”。與華為合作的啟境是其高端化的再一次嘗試，其成敗已不僅僅是單一品牌的問題，而是關係到廣汽集團能否在新能源汽車的下半場穩住陣腳、實現戰略突圍的關鍵一役。特斯拉以85.2萬輛的銷量同比下滑7.1%，成為頭部企業中為數不多的負增長品牌。其增長乏力的核心原因在於產品迭代滯後，主力車型外觀與核心配置多年未進行實質性升級，在國內車企“半年改款、一年換代”的密集攻勢下失去競爭力。同時，其本土化生產與供應鏈成本控制優勢逐漸減弱，面對中國品牌的價格衝擊，被迫多次降價導致利潤空間持續壓縮，而自動駕駛技術的商業化進展未達預期，未能形成新的增長支點。理想汽車年交付40.6萬輛，同比下滑了18.8%。主要是增程領域的基本盤受衝擊明顯，該技術路線門檻較低，“冰箱彩電大沙發”的產品優勢被快速模仿，前有問界的技術壓制，後有零跑的性價比圍追，市場空間被持續擠壓。純電轉型則遭遇多重阻礙，入局時間晚於蔚來、小鵬等企業，目前僅佈局MEGA、i6、i8三款車型，難以應對競爭對手的“車海戰術”。此外，戰略搖擺消耗大量精力，三年間從學習華為模式到回歸OKR體系，管理動盪影響了產品研發與產能爬坡節奏，2025年第三季度淨虧損超6億元，創下2022年第三季度以來的首次季度虧損。2025年已成歷史，其實一年的漲跌也不必過分看重。就拿蔚小理來說，多年風光得意的理想走弱，小鵬、蔚來難得抖擻起來。著眼於長遠，不如看那些企業有技術積累，優秀的企業文化，強大的執行力和糾錯進化能力。同時，2025年，無論行業還是個體，都開始尋求“高品質增長”，並開始反思過度行銷等惡性競爭問題。有了這些認知和共識，雖然2026年註定不會再有高增長，但我們已經可以坦然面對。 (電動汽車觀察家)

當新能源市場的競爭進入刺刀見紅的階段，即便是比亞迪這樣的行業巨頭，也無法永遠高歌猛進。官方資料顯示，2025年9月至11月，比亞迪單月銷量分別為39.6萬、44.2萬、48.01萬輛，較去年同期的41.9萬、50.3萬、50.7萬輛，出現“三連跌”。然而真正的強者，從不迴避風浪，更善於在風浪中掌舵。在此前的比亞迪2025年第二次臨時股東大會上，董事長王傳福直面“國內銷量下滑”的關切。這位以務實著稱的“理工男”，沒有用話術迴避短期壓力，而是坦誠表態——問題核心在於技術領先的“驚豔度”下降，以及低溫充電慢等使用者痛點尚未完全解決。這番務實的回應，讓即將收官的2025年成為比亞迪極具轉折意義的一年。圖源：比亞迪官方作為雷科技MCN年度專題的一部分，電車通將從產品、技術、戰略三大核心維度，全面復盤比亞迪的2025，探尋這家行業龍頭在變局中的破局之道。比亞迪的產品策略：守住基本盤，打開新格局比亞迪的銷量基本盤一直是王朝家族和海洋網，過去11個月，二者累計銷量分別達到172.97萬輛與超203萬輛，合計貢獻集團近九成銷量。面對日趨激烈的2025年市場競爭，比亞迪持續以產品力鞏固這一基本盤。旗下車型的新增與改款，普遍遵循“增配增續航不加價”的務實策略，精準契合消費需求。而在電車通看來，集團以下舉措更清晰地展現了其戰略新動向：2月，比亞迪舉辦智能化戰略發佈會，宣佈10萬元以上車型標配“天神之眼”，大幅降低高階輔助駕駛普及門檻。3月，比亞迪推出秦L EV，首次在15萬元以下家用車中搭載雲輦-C、冷暖箱等配置，推動實用及高端配置向主流市場下沉。4月，漢L、唐L兩款旗艦升級車型上市，將高性能與閃充技術匯入20萬級主流價格帶。7月，海豹06 DM-i旅行版上市，以10萬級定位切入旅行車細分市場，開拓全新賽道。8月，秦L EV雲輦型首搭TBC高速爆胎穩行系統，該技術能有效抑制側傾與俯仰，並快速覆蓋至王朝家族和海洋網多款車型。圖源：電車通攝製這些舉措，共同指向一張清晰的藍圖：將智能化變為普惠配置，讓高階技術走向大眾市場，並勇於開闢全新賽道。成效是顯著的在競爭白熱化的市場裡，比亞迪已有10款車型月銷穩定破萬，構築起紮實的“萬輛俱樂部”。其中，秦家族、海獅06、海鷗、海豹05 DM-i更是各自細分市場中的銷量標竿，牢牢佔據領先地位。不僅如此，比亞迪更值得關注的增量，或許更在於集團的向上突破。方程豹、騰勢、仰望三個子品牌，構成了比亞迪今年的最大看點。方程豹品牌今年在產品層面的最大突破，無疑是全新“鈦”系列的推出。儘管延續了“方盒子”的硬派造型語言，但鈦3和鈦7在定位上實現了一次精準轉向：從豹系列的專業越野，轉向更具普適性的“科技潮品”。通過精簡部分專業越野硬體，鈦系列在價格上實現顯著下探，成功吸引了更廣泛的年輕消費群體與科技愛好者。圖源：電車通攝製市場對這一策略給予了積極回應。鈦系列上市後快速上量，其中鈦3月銷量迅速突破萬輛；鈦7更是在11月售出24019輛，在國內新能源SUV銷量榜中躋身第五，僅次於Model Y、小米YU7、問界M7和海獅06。這不僅證明了產品定位的成功，也為方程豹品牌打開了全新的增長空間。騰勢今年最大的看點是高端新能源SUV市場的發力，尤其是騰勢N9和騰勢N8L兩款全新SUV。騰勢N9對標的其實是理想L9、問界M9等全尺寸SUV，而且不到39萬元的起售價，將“超大杯”SUV的姿態放得比以往更低，後續友商推出的領克900、樂道L90、嵐圖泰山等SUV，在定價上越來越大膽。今年，或許是奔馳GLS、寶馬X7、奧迪Q7、路虎攬勝等傳統豪華品牌車型壓力最大的一年。當家庭使用者的購車觀念日趨理性，以往用於“彰顯身份”的過度配置已不再是首選，取而代之的是對科技、舒適、豪華與空間達成“極致均衡”的追求。正是瞄準這一需求，騰勢推出了定位精準的N8L。在核心技術層面，騰勢N8L與旗艦車型N9保持高度一致，全系搭載易三方技術，支援圓規掉頭、蟹行模式、智能泊車等高端功能，並在嚴苛的魚鉤測試與高速爆胎測試中，取得與N9完全相同的安全成績（通過速度分別為210km/h與180km/h）。圖源：電車通攝製面對蓬勃爆發的高端家用SUV市場，騰勢顯然不甘於僅憑N9一款車型應戰。推出N8L，正是品牌在該賽道關鍵的“補位”之舉，旨在以更精準的定位切入市場，尋求銷量突破。而在市場成績上，騰勢N8L自上市以來銷量穩步攀升，11月售出5443輛，在30萬級大型SUV這一細分市場中，僅次於樂道L90一款車型，在激烈的市場競爭中為品牌打開了至關重要的新增量。然而電車通留意到，騰勢現在仍存在不少問題：騰勢N7、騰勢N8的市場成績並沒有被帶動起來；去年上市的騰勢Z9、騰勢Z9GT火了一段時間內就歸於平淡，在市場競爭中逐漸失去了優勢；支柱車型騰勢D9在眾多新品衝擊下，月銷量逐步下滑在5000輛左右。可見，騰勢品牌的整體市場表現並不均衡，仍需設法進一步最佳化產品佈局和行銷策略。仰望作為比亞迪的頂級豪華品牌，其產品策略並非以量取勝，但新上市的仰望U7、仰望U8L鼎世版依然保持著“每一款皆為標竿”的品牌理念。圖源：電車通攝製仰望U7集易四方、雲輦-Z等頂尖技術集於一身，其超過1300匹馬力的動力輸出與精準的向量控制能力，重新定義了高性能電動轎車的技術上限；仰望U8L鼎世版則進一步聚焦頂級豪華，通過拓展的行政級空間、高階智能座艙與深度定製化配置，精準錨定超高端商務市場，成為品牌向上突破的關鍵落子。除此之外，仰望U9 Xtreme同樣備受矚目，以6分59秒157的成績打破了紐北量產電車的圈速紀錄，同時還創下了496.22km/h的極速紀錄。對於絕大部分消費者來說，仰望旗下產品並非觸手可及的選擇，但其存在的意義遠超越銷量本身。它不斷拉高比亞迪乃至中國汽車品牌的認知上限，在百萬級市場中建構出一個屬於中國汽車的“巔峰想像”。從三電到生態：比亞迪2025年技術突破全解析王傳福在股東大會上強調，比亞迪的核心競爭力從未脫離“技術”二字，用技術創新來解決使用者痛點。除了普及高階輔助駕駛技術之外，回顧2025年，比亞迪在三電技術、全場景互聯等多個維度完成突破性進展，多項業內領先技術實現量產落地。三電技術突破，引領新能源車市捲出新高度三電系統是新能源汽車的核心，始終是比亞迪的技術深耕領域。今年3月，比亞迪發佈全球首個量產乘用車“全域千伏高壓架構”超級e平台，該平台支援1000千瓦峰值充電功率，可實現10C充電倍率、1000A充電電流，僅需5分鐘充電即可獲得400公里續航。同時，全球首個量產30000rpm的超高轉速電機同步亮相，其轉速、功率密度及單模組功率均為當前量產電機之最。電車通在實測中體驗了這些技術落地後的表現：短短的5分鐘，這輛幾乎沒電的漢L EV充進了412km的續航里程，相當於一輛小油箱緊湊轎車加滿油能跑的里程。從動力上看，低電量的漢L EV依舊是隨叫隨到，中後段提速還能明顯感受到有一股“使不完的力氣”。這兩項技術，將電動車的補能效率和動力表現雙雙推至全新高度。圖源：電車通攝製在超級e平台發佈之前，行業一度認為三電技術已趨近瓶頸——即便電量較低，多數高性能車型仍可維持80%以上的動力輸出。如今來看，電動技術的進化遠未止步。正如比亞迪所堅持的：新能源技術是一場沒有終點的競賽。儘管固態電池、第二代刀片電池等網傳技術尚未獲得官方確認，但新一輪的技術突破，或許已在路上。就在比亞迪發佈兆瓦閃充技術，使用者最關心的問題是“兆瓦閃充樁何時大面積普及”，畢竟技術再牛，消費者體驗不到都是白費。一直以來，比亞迪在充電樁生態方面的宣傳不及蔚來、理想、鴻蒙智行等新勢力品牌，但實際上截至2025年，比亞迪已在全國佈局超過4萬個自建充電樁，並宣佈自建4000座兆瓦閃充站，與小橘充電等第三方企業合作共建15000座。圖源：比亞迪官方根據官方消息，截至5月31日，比亞迪已建成兆瓦閃充站超500座，覆蓋全國200多個核心城市。單從兆瓦閃充站的數量來看，比亞迪確實仍落後於蔚來、理想等品牌——這也是漢L、唐L兩款搭載閃充技術的車型銷量遲遲上不去的核心痛點。不過好在比亞迪走“自建+合作”的雙線佈局策略，閃充站的建設速度已經相當可觀。一旦網路佈局足夠密集，漢L、唐L，還有後續的超級e平台車型，就能徹底擺脫補能場景的束縛。到那時，比亞迪的技術優勢就能直接轉化為實打實的市場銷量。用車體驗，不再侷限於智能化正如前文所說，比亞迪在今年全力推進高階輔助駕駛的普及處理程序，明確亮出重磅產品策略：10萬級及以上車型全系標配“天神之眼”智駕系統，10萬元以下車型也將實現多數搭載。不僅如此，比亞迪還對輔助駕駛技術做了精細化分層，讓“天神之眼”形成覆蓋不同價格區間的階梯式智能駕駛解決方案。與此同時，旗下高端品牌方程豹還牽手華為乾崑智駕，借助外部頂尖技術賦能，進一步拔高車型的智駕水準，為產品競爭力再添一把火。官方資料顯示，比亞迪輔助駕駛車型截至11月底已累計售出超230萬輛，每天資料生成超1.5億公里。截圖：比亞迪官方平心而論，比亞迪發力高階輔助駕駛技術的時機確實不算早，但現在的輔助駕駛技術，已經利用AI和巨量資料進行鍛鍊，而比亞迪深耕新能源市場多年攢下的“家底”，恰好成為其“天神之眼”系統最寶貴的訓練資產，使其在模擬與實測中得以快速進化。電車通曾體驗過比亞迪天神之眼C和天神之眼B，發現這兩套技術在實際道路上的表現，已經從“能用”穩步邁向“好用”，對障礙物的識別、提前避讓，以及在複雜路況下的應對能力都有顯著提升，已具備足夠的可用性與安全感。除了在駕駛層面的智能化突破，比亞迪在智能座艙與生態互聯領域也在同步推進。3月13日，比亞迪宣佈旗下全品牌“AI智能語音”正式接入DeepSeek滿血版，依託其R1大模型的深度推理能力，系統能更準確地理解使用者的模糊表述與潛在需求，實現更自然、更精準的人機互動。不僅如此，比亞迪今年顯著強化了全場景互聯生態的建構，推動用車體驗從“車本身”向“車與生活無縫連接”延伸。今年3月，比亞迪與大疆聯合發佈了行業首創的整車整合式智能車載無人機系統“靈鳶”，並已經在豹8、鈦3等車型上應用。這一合作的意義在於深度融合，無人機可以通過車機系統一鍵起飛、自動跟隨、智能拍攝，並即時將畫面回傳至中控大屏，實現了車輛與低空裝置的真正一體化協同。圖源：比亞迪官方讓電車通比較意外的是，比亞迪在鈦7上首搭新一代智慧生態系統。比亞迪全端自研的平板裝置、與好孩子聯合首發全球首款智能互聯寵物安全座椅/智能兒童座椅、與倍輕鬆聯名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相機X5等裝置，均能與車輛實現智能互聯。11月24日，比亞迪汽車正式宣佈與美的達成車家互聯戰略合作，雙方將整合在智能汽車、智能家居及AloT等領域的核心優勢，優先在騰勢N8L、2026款夏、漢L及唐L等車型上率先“上車”。這些跨界聯動的智能裝置，不再是簡單的車載配件，而是深度融入出行場景的“生活搭檔”。在萬物互聯的趨勢下，比亞迪已經意識到，汽車不再只是一個出行工具，而是逐步轉變為連接使用者數字生活的智能節點。在電車通看來，比亞迪的這一思維轉變，已經有造車新勢力的影子，很可能成為品牌未來差異化競爭的關鍵一環。圖源：比亞迪官方2025年出海記：從遍地開花，到最難啃的骨頭比亞迪在國內新能源市場幾乎難尋對手，海外版圖更是早已遍地開花。翻開比亞迪集團官網，海外業務的捷報隨處可見——海外工廠新車下線、量產車型批次出海、國際車展高調亮相，足跡遍佈全球五大洲，全球化步伐越走越穩。銷量資料顯示，前11個月，比亞迪乘用車及皮卡在海外市場累計售出916764輛，遠超2024年的41.72萬輛，海外市場佔比持續提升。然而，在遍及五大洲的版圖中，有一個市場的突破，其戰略意義遠超銷量數字本身——那便是日本市場。在2025日本移動出行展期間，比亞迪作為唯一參展的中國品牌，亮出了一枚重磅“炸彈”：專為日本市場打造的純電K-Car車型——RACCO。這不僅成為外國車企為日本K-Car市場量身定製的首款產品，更是比亞迪為中國以外地區開發的第二款專屬車型，其本地化的決心可見一斑。比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮透露，進入日本乘用車市場三年來，累計銷量約7100輛。其中，僅今年9月單月銷量便超800輛，創下歷史新高，同比增長近三倍。比亞迪在日本地區的成績，與其在其他海外市場的表現相比，簡直有雲泥之別。圖源：比亞迪官方從規模上來說，日本是全球第四大汽車市場，年銷量規模約400萬輛，但這片市場的“排外性” 極強，海外品牌份額長期不足一成。當地消費者高度依賴豐田、本田等本土化品牌，即便是奔馳、寶馬等全球知名豪華品牌，也很難在日本市場真正分一杯羹。因此，比亞迪的任何進展，都意味著其產品在設計、安全、可靠性上，經受住了全球最成熟、最挑剔消費者的檢驗。7100輛的銷量，其戰略價值遠超規模本身。更值得思考的是，如果能在壁壘最高的日本市場逐步站穩腳跟，那麼對於泰國、巴西、澳大利亞、歐洲等已建立基礎的其他海外市場而言，比亞迪的品牌進階與技術認可之路，或將走得更為順暢與堅定。比亞迪的長期主義贏了？2025年的比亞迪，在重重挑戰中完成了全方位進階。眼看著新能源市場進入“內卷”大戰——你堆配置、我卷價格，但比亞迪這次沒跟著打價格戰，反而沉下心來走了一條更實在的路：專註解決使用者真痛點，一邊穩住王朝和海洋兩大基本盤，一邊向高端化、個性化這些新賽道發起猛攻。這一年，比亞迪打了三場硬仗：產品戰：不拼參數，拼體驗，把實用配置一點點普及到更多車型；技術戰：繼續真金白銀投入研發，超級e平台、天神之眼等技術護城河越挖越深；出海戰：專啃硬骨頭，連日本這樣的“最難市場”也在慢慢打開局面。對比亞迪而言，今年最大的收穫其實不是銷量數字，而是重新找回了那種節奏——一切圍繞技術和使用者轉。展望2026年，全新征程的號角已經吹響：海洋網馬上要推出海豹08、海獅08兩款新旗艦，中高端佈局繼續補強；王傳福也提前放出風聲：“明年有重磅技術”，其中直指低溫充電等使用者體驗短板。顯然，比亞迪明年將延續今年的核心打法：一方面拓寬產品線，覆蓋更細分的價格帶與使用者需求；另一方面在三電這些核心技術上繼續死磕，用更硬核的技術回應真實用車場景。如今行業加速分化，大家都在說轉型，但真正的轉型從來不是配置的簡單堆砌，而是能不能用持續的技術創新，真正提升使用者體驗——這條路，比亞迪顯然已經認準了。明年比亞迪能不能在國內外市場同時打開新局面，還有待觀察，但至少目前來看，這條“技術驅動、使用者導向”的路，他們走得很堅定。 (電車通)