泡沫經濟崩潰後受歷史性低利率困擾的日本金融業迎來40年來的轉折點。7月13日，三菱UFJ金融集團的總市值超過鎧俠控股和豐田。隨著日本利率上升，投資資金流入…… 7月13日的股價行情與三菱UFJ金融集團（MUFG）的社長半澤淳一 三菱UFJ金融集團7月13日躍居日本企業的總市值榜首。金融機構登上市值榜首，是1986年原住友銀行以來首次。泡沫經濟崩潰後受歷史性低利率困擾的日本金融業迎來了40年來的轉折點。 “AI和半導體股價很高，擔心回呼，但看好三菱UFJ借助利率上升來回報股東”。住在在大阪府的公司職員西本賢一（28歲）難掩喜悅之情。他最初買的股票就是三菱UFJ，在6月的股東大會上，他乘坐早晨的新幹線趕到了東京都內的會場。

月產能計畫為1000台。這些機器人將首先部署到三菱汽車生產工廠，承擔零部件搬運、發動機組裝等工作…… 三菱汽車共同開發的人形機器人。（7月9日東京港區） 三菱汽車7月9日宣佈，將在日本國內工廠啟動人形機器人量產。三菱汽車將與其投資的新興企業共同開發的人形機器人於2027年左右投入生產，並率先匯入自有工廠使用。未來還將考慮對外銷售，將其培育為新的利潤增長點。 三菱汽車將與截至5月已完成投資的東京大學初創企業Highlanders（東京豐島區）共同生產該機器人。公司將在生產發動機的京都工廠閒置空間新建生產裝置，月產能計畫為1000台，相關費用也將由三菱汽車承擔。

曾幾何時，日本汽車如武士刀般鋒利，劈開美國等全球市場，成就汽車強國的霸業。 然而今天，這把刀卻鏽跡斑斑——七大車企集體崩盤，日本汽車全線爆雷。一場沒有硝煙的潰敗正在上演，而導演這場悲劇的，主要還是他們自己。 1. 七大汽車巨頭集體崩盤 上世紀七八十年代，石油危機給日本汽車送來騰飛的東風。

2026年3月27日，日本功率半導體行業迎來歷史性時刻。 羅姆（Rohm）、東芝（Toshiba）與三菱電機（Mitsubishi Electric）宣佈已簽署備忘錄（Memorandum of Understanding），三家企業計畫將功率半導體業務合併，設立一家合資營運公司。羅姆作為此次整合的主導方，將通過與東芝半導體業務（不含儲存）和三菱電機的功率半導體業務整合，實現資源互補與協同發展。三家企業均表示，整合的具體方案、股權結構以及新公司的設立方式等細節，將在後續的盡職調查和談判中確定，目前尚未作出最終決定。這標誌著日本傳統功率半導體產業正從分散合作走向更緊密的一體化戰略探索，旨在提升全球競爭力、增強供應鏈韌性，並在全球電動化與能源電子浪潮中爭奪更大話語權。值得一提的是，數日之前，日本汽車零部件巨頭電裝（Denso）曾向羅姆提出正式收購要約，最高金額接近 1.3 兆日元。但是，從羅姆的反饋來看，其更傾向於與東芝、三菱電機的三方整合方案。整合藍圖：劍指全球功率器件第二功率半導體是現代工業和新能源轉型的核心元件，應用包括電動汽車、電源管理系統、可再生能源逆變器、資料中心電源等關鍵場景。功率半導體曾一直是日本廠商傳統強項，但隨著電氣化和電動化趨勢加速，近年來全球功率半導體市場格局正在發生深刻變化：德國英飛凌穩居全球首位，持續擴大領先優勢；美國安森美、意法半導體等歐美巨頭在車規級市場佔據優勢地位；隨著中國新能源廠商異軍突起，帶動了以士蘭微、比亞迪半導體為代表的中國功率半導體廠商的快速崛起。這也對日本功率半導體廠商帶來了非常大的競爭壓力。根據羅姆引用的市場研究機構Omdia於2026年3月發佈的資料顯示，在2025年的功率半導體市場，德國英飛凌（Infineon）以24.4%的份額位居榜首，安森美（7.9%）、意法半導體（5.4%）緊隨其後，三菱電機則以5%份額排名第四，羅姆以3.2%份額排名第八，東芝以3.1%份額排名第九。來自中國的士蘭微（4.9%）、比亞迪（3.7%）、聞泰旗下安世半導體（2.9%）合計拿下了11.5%的市場份額。可以看到，日本企業在全球功率半導體市場的地位相對分散，三菱電機（全球第四）、東芝（全球第十）、羅姆（全球第十二）單打獨鬥難以與歐美及中國廠商抗衡。但如果羅姆、東芝與三菱電機將功率半導體業務整合，那麼新的合資公司將拿到11.3%的市場份額，排名第二，僅次於英飛凌，並且高於位於前十的三家中國功率半導體企業的份額總和。此外，在小訊號分立器件市場，羅姆與東芝功率半導體業務整合後，將以19.7% 的份額同樣位列全球第二，僅次於安森美（onsemi）。羅姆在官方檔案中指出，由於國際競爭加劇，為了在半導體市場實現可持續增長，必須加強技術能力、生產規模和供應系統。此外，地緣政治風險增加了對供應鏈彈性的需求。此次整合正是希望通過抱團取暖，形成足以與英飛凌等巨頭正面競爭的規模體量。優勢互補：建構多元化產品和市場組合從產品端來看，三家企業重點的產品類別相似，具有很高的親和力。光學器件和邏輯產品作為產品類別是互補的，使合併後的公司能夠最大限度地發揮協同作用。從應用端來看，羅姆的汽車業務佔比高達到了50%，並聚焦高端市場，工業業務佔比36%，其他14%；東芝半導體則在工業領域基礎雄厚，產品線廣泛，來自工業領域的營收佔比高達40%，來自汽車領域的營收佔比28%，其他為32%；三菱電機功率器件業務則在高壓工業應用領域技術領先，來自工業領域的營收佔比高達50%，汽車領域為38%，其他為12%。而三家企業功率半導體業務整合後的新實體將形成汽車（約36%）、工業（約35%）、其他（約29%） 的相對均衡的市場結構，能夠更好地把握汽車電氣化、工業自動化和AI資料中心等多重增長機遇。根據預計，在更廣泛的半導體市場（不含儲存器、CPU等）中，三家企業整合後將以約28兆日元的有效需求規模，佔據全球市場約5.7% 的份額，排名全球第八，成為一家具有全球影響力的綜合性半導體廠商。協同效應：全產業鏈的深度整合羅姆在官方檔案中明確列出了預計通過整合實現的兩大協同效應：銷售協同：●通過聯合開發加速新產品推出；●利用各自的銷售管道進行交叉銷售，開拓新客戶；●通過產品組合提供更完整的解決方案。成本協同：●通過生產基地的重組與整合降低固定成本●最佳化生產集中度，提高裝置利用率●整合銷售、物流、後台職能，降低間接成本●通過聯合採購主要材料，降低採購成本小結：羅姆在檔案中明確提出了其2035年戰略願景：“通過半導體技術成為一家具有全球影響力的公司——在功率和模擬半導體領域躋身全球前十。”羅姆表示，此次與東芝半導體（不含儲存）、三菱電機的功率半導體業務整合，是其實現這一願景的關鍵一步。通過整合，羅姆希望“不僅在日本客戶中，而且在全球範圍內確立穩固的地位”。行業觀察人士認為，此次整合若能成功，將成為日本半導體產業近年來最大規模的業務重組案例。它不僅將重塑全球功率半導體市場的競爭格局，更將檢驗日本企業在面對國際競爭和產業變革時，能否通過深度合作實現轉型突破。 (芯智訊)

日本化工巨頭三菱瓦斯化學株式會社於3月2日正式發佈價格調整通知函，宣佈自4月1日起，將其電子材料部門旗下的覆銅板、預浸料及背膠銅箔產品價格統一上調30%。此舉緊隨另一家日本半導體材料巨頭力森諾科於3月1日宣佈的同類調價行動，標誌著日本高端電子材料行業正式進入新一輪強勢漲價周期。三菱瓦斯化學在公告中明確指出，此次大幅調價是應對多重成本壓力的必要舉措。近年來，受全球人工智慧伺服器、高性能計算及高速交換裝置需求爆發式增長影響，上游核心原材料市場供需關係極度緊張。作為CCL生產的關鍵要素，電子布、高頻高速特種樹脂以及銅箔的價格持續飆升，且供應穩定性面臨挑戰。除了原材料成本激增，全球範圍內的營運成本上升也進一步侵蝕企業利潤空間。公告提到，勞動力成本的剛性上漲以及國際物流運輸費用的增加，使得公司電子材料事業的盈利能力顯著惡化。三菱瓦斯化學方面強調，若維持現有價格體系，將難以保障產品的穩定供應與高品質交付。為了確保長期經營的可持續性，並滿足全球客戶尤其是高端算力領域對材料的迫切需求，全面調整價格勢在必行。就在三菱瓦斯化學發佈通知的前一天，日本另一家半導體材料巨頭力森諾科已率先宣佈，將其CCL及粘合膠片產品價格上調30%。這兩家企業在日本乃至全球高端封裝基板材料領域佔據舉足輕重的地位。三菱瓦斯化學被公認為全球高端封裝基板材料的絕對龍頭與技術開創者，其在BT樹脂基板和ABF載板材料領域的市場份額極高。兩大巨頭的同步行動釋放了強烈的市場訊號：這並非單一企業的臨時性調整，而是整個日本電子材料行業在面對成本結構巨變時的集體應對策略。分析人士指出，日本企業在高端電子材料領域擁有極高的技術壁壘和市場話語權，其集體漲價往往能迅速傳導至全球供應鏈下游，引發連鎖反應。對於下游的印製電路板廠商而言，成本壓力將顯著增加，尤其是那些依賴進口高端材料用於AI伺服器和高速網路裝置生產的企業，短期內將面臨巨大的成本控制挑戰。然而，日系高端材料價格的走高，也為中國國產替代和利潤修復打開了黃金窗口。在高端封裝基板領域，三菱瓦斯化學長期佔據壟斷地位。30%的價差將迫使對成本敏感的下遊客戶加速驗證並匯入華正新材、南亞新材等國產高端CCL產品。 (環氧評論)

三菱汽車，這個曾以Pajero定義硬派越野的“國產車教父”，2025年正式揮別中國市場。它的退出既因廣汽三菱的持續虧損，也源自於對電動化轉型的遲緩應對。當電動車席捲全球，這位燃油時代的王者，最終被自己築起的技術高牆困住。從刑偵警車標配、達喀爾拉力賽傳奇，到維修廠裡的情懷標本，四十年輝煌在「徒弟們」的強勢圍剿中黯然落幕。一石激起千層浪。 「Pajero滿街跑的日子真成回憶了！」無數中年男子在朋友圈慨嘆道。有人一句“連發動機都退了”，道盡傳統巨頭在電動車戰場上的潰敗。（圖源：新浪微博）2025年7月，三菱終止與瀋陽航太三菱的引擎合資業務，徹底退出中國生產。當年憑技術橫掃市場的霸主，如今竟不敵新勢力車型在年輕消費者心中的吸引力。Pajero退場，不僅是一輛車的消失，更是一個時代的終結。當硬派越野從“實用利器”變成“情懷玩具”，中年男子所懷念的，又何止是一輛車？01. 中國汽車“發動機教父”三菱汽車的中國故事，始於上世紀80年代那台叩開市場大門的發動機。1997年，沉陽航太三菱的成立成為關鍵轉折點。其4G6系列引擎如同“武林秘籍”，被長城、比亞迪、奇瑞等眾多初代自主品牌奉為“救命稻草”。據多家媒體報導，巔峰時期，國產車30%的「心臟」都跳動著三菱的基因，業界尊其為「國產教父」。瀋陽航太三菱的裝配工場裡，總能看到各大車企派來的「取經團」。在整車領域，Pajero書寫了硬核傳奇。這款脫胎於三菱重工軍工技術的“山貓”，曾是達喀爾拉力賽的多次冠軍，創下在可可西里無人區單車穿越、川藏線“零故障”進藏的神話，至今仍是越野圈的圖騰。（圖源：有駕網）越野老砲們口耳相傳：「海拔5000米埡口，只有Pajero，沒有『高原反應』。」上世紀90年代，其市佔率曾一度碾壓豐田普拉多，成為中年男子對抗焦慮的「夢中情車」。 「開Pajero比開普拉多更有底氣，它像頭老狼，越老越兇。」有網友如此描述。1995年成龍的《霹靂火》讓三菱汽車名聲大噪，限量版Lancer Evolution VIII幾乎與電影繫結。 2003年，三菱汽車以15萬輛銷量登頂日系品牌榜首，Pajero與歐藍德雙星閃耀，前者是公務車標配，後者以精湛工藝收割中高端市場。後來在很長一段時間，三菱汽車都秉持「只賣技術不參與經營」的合作理念，直到2012年，廣汽集團、三菱汽車和三菱商事合資成立廣汽三菱，三菱汽車在中國市場的整車國產化處理程序明顯提速，陸續推出了歐藍德、奕歌、勁等多款車型。2017至2019年，廣汽三菱年銷量連續三年超11萬輛，2018年巔峰達14.4萬輛，月均破萬的歐藍德穩坐緊湊型SUV頭把交椅。02. 時代拋棄你，連招呼都不會打然而，輝煌背後暗藏危機。三菱在華口碑的敗退，開始於2000年剎車油管事件撕裂的第一道信譽裂縫，二十多年後終成深淵。2016年，成為三菱汽車命運轉折點。當吉利釋放沃爾沃技術紅利、長城自研2.0T發動機時，三菱汽車卻陷入了產品更新迭代的停滯：2018款歐藍德中控屏解析度竟不如國產千元機，2020款奕歌的智能駕駛落後競品整整一代。產品規劃會上的一幕頗具象徵意義：當中方團隊提出開發加長軸距車型時，日方高層的回應是「三菱不需要為中國市場改變」。市場的連鎖反應隨之而來。三菱全系車型在華銷量跌出前二十，經銷商退網潮席捲全國。更致命的是，2018至2025年上半年中國新能源滲透率從5%飆升至50.2%的黃金期，三菱汽車竟因總部決策僵化等原因，在長達數年的時間裡未推出全新車型。2019年，雷諾-日產-三菱聯盟內耗讓廣汽三菱的發展戛然而止。當比亞迪DM-i混動橫掃市場，三菱電動化卻幾乎隱形。昔日爆款Pajero核心零件十年未更新，引擎技術停留在上世紀90年代。三菱汽車從“日系三傑”淪為“二線品牌”，車主陷入“修車難”困境。「不是不想換，是換了找不到當年的感覺」——一位車主的留言，道出了無數人的心聲。（圖源：有駕網）那些曾經依賴三菱汽車引擎的「徒弟們」（自主品牌）已成長為最強的對手：長安藍鯨、奇瑞鯤鵬等自主技術全面崛起，而三菱汽車的燃油引擎業務淪為「昨日黃花」。儘管嘗試轉型，日本總部審批僵化導致電動平台未適配中國需求。2022年長沙廠產能利用率跌至16%，瀋陽航太三菱引擎銷量從80萬台斷崖式跌至20萬台，客戶僅剩眾泰等邊緣車企。在電動化賽道上，三菱汽車整整慢了半拍。當中國車企在電動牌桌“推倒胡牌”，它還在猶豫下注。直到2022年，三菱汽車才推出首款純電車型阿圖柯，續航520公里，定價卻高達20萬元區間，月銷量徘徊在兩位數。由於銷量持續低迷、經營狀況日益堪憂，三菱汽車頻陷「退市」傳聞。 2023年5月，三菱汽車社長澄清不會退出中國市場，此前三菱汽車已經遭到廣汽財報「除名」。起初，廣汽集團並非坐視不理。廣汽集團等多方股東數次注資數十億元仍未能扭轉虧損局面。2023年10月，三菱汽車宣佈退出中國的整車生產。截至2023年上半年，廣汽三菱淨資產已跌至負14.15億元，陷入嚴重資不抵債、入不敷出的泥潭，最終以長沙工廠1元被廣汽埃安接盤黯然離場。（圖源：官網）2025年7月，三菱汽車宣佈終止與瀋陽航太三菱的引擎合資業務。至此，其在華生產版圖徹底清零。這場敗退本質是全球汽車產業的「中國考場」壓力測試。從2015年新能源佔比1%到2025年上半年超50%，中國用五年將電池成本壓縮80%，智慧駕駛從高階配置變為標配。根據《新能源汽車產業發展規劃》，2035年新能源車將佔60%以上份額，而三菱汽車的燃油技術高牆終成困住自己的牢籠。不過，三菱汽車在其他地方賣得還不錯。三菱汽車在印尼推出新車2025款三菱Destinator，是一款7人座的中型SUV。三菱2024財年全球銷量84.2萬輛成長3%，淨利潤卻暴跌73.5%。如今，三菱汽車將視野轉向美國市場，規劃與日產聯合生產SUV。只是中國市場的電動化牌局，它已徹底錯過03. 日系神話崩塌三菱汽車的離場，只是外資車企在華潰敗的縮影。自2023年以來，Jeep、謳歌相繼停產，現代關閉兩家工廠，斯柯達考慮全面退出。近年來已有多個外資品牌折戟中國市場。鈴木、三菱徹底告別，存活下來的日系品牌也深陷轉型泥淖。根據第一財經報導，今年上半年，本田、日產銷量跌幅超17%，僅豐田汽車上半年在華銷量出現小幅回溫。此外，全球格局正在發生劇變。上半年全球車企銷量十強中，豐田、大眾穩守冠亞軍，但比亞迪、吉利以33%、29%的增速狂飆，雙雙超越本田、日產躋身前十。反觀日系陣營，本田、鈴木、日產排名直線下跌，日產更因6%的銷量跌幅跌出十強。（圖源：第一財經）更具諷刺意味的是，三菱舊廠房正被當年靠著仿製其引擎起家的自主品牌改造成研發中心。回望1997年，三菱引擎入華時，中國汽車產量為158萬輛。 28年後，當最後一台三菱引擎下線，中國汽車半年產量已突破1,500萬輛。三菱的退場儀式，恰似內燃機時代最後的輓歌；而瀋陽工廠裡正在組裝的國產電池包，正為中國汽車的下一個黃金時代注入澎湃動力。歷史總在輪迴，但這一次，師生已經易位。 （鳳凰網財經）

兩家日本綜合商社披露，“股神”巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司（BRK）已增持三菱商事株式會社（Mitsubishi Corp.）與三井物產株式會社（Mitsui & Co.）的股份。消息推動了整個日本商社板塊股價上漲。三菱商事在週四的聲明中表示，伯克希爾旗下子公司對其的持股比例（按表決權計算）已從3月的9.74%升至10.23%。與此同時，三井物產也透露，巴菲特旗下集團同樣增持了該公司股份，持股比例（按表決權計算）尚未超過10%。彭博資料顯示，截至3月，伯克希爾對三井物產的持股比例為9.82%。在東京股市午盤休市後重新開盤時，三菱商事股價最高上漲2.9%，創下三週來最大漲幅；三井物產股價最高上漲1.8%。伯克希爾自2020年起便開始持有日本五大綜合商社中的三家股份，分別是丸紅株式會社（Marubeni Corp.）、伊藤忠商事株式會社（Itochu Corp.）與住友商事株式會社（Sumitomo Corp.）。這些日本商社業務佈局廣泛，涵蓋海外油氣開採、三文魚養殖到便利店營運等多個領域。根據巴菲特在今年2月發佈的年度致股東信，伯克希爾原本計畫將對日本商社的持股比例控制在10%以下，但日本商社已同意“適度”放寬這一上限。 (格隆匯電報)

日本將幫助澳大利亞建造11艘新護衛艦，總價或高達65億美元。日本“最上”級護衛艦概念圖 圖源：三菱重工綜合路透社和美聯社5日報導，澳大利亞政府當天宣佈，已接受日本企業三菱重工的投標方案，將從日本採購11艘“最上”級新型護衛艦，總金額約為100億澳元（約合65億美元）。報導稱，這是自2014年終結了執行近半個世紀的武器出口禁令以來，日本最大的一筆對外軍售案。根據安排，首批3艘護衛艦將在日本建造，自2029年起交付，首艦預計於2030年投入使用，其餘8艘將在澳大利亞西部由澳軍工造船企業Austal建造，目的是逐步替代現役的“澳新軍團”級護衛艦。澳大利亞副總理兼國防部長理查德·馬爾斯表示，“最上”級護衛艦具備反潛、防空和對海上目標打擊能力，航程達1萬海里，艦上僅需約90人操作，有助於提升澳海軍的遠端投送能力。在此次競標中，日本三菱重工在與德國蒂森克虜伯公司MEKO A-200型護衛艦方案的競爭中勝出。澳方表示，日本的方案在成本、性能和交付時間等方面具備明顯優勢。日本防衛大臣中谷元表示，這項合作將加強日澳美三方聯合行動與互操作能力。為贏得合同競標，日方此前已成立政府與企業聯合工作組。澳大利亞官員表示，雙方將於明年初啟動商務合同談判，目標是在2026年簽署正式協議。關於定價、維護保障和技術轉讓等問題仍在協商中。根據澳方規劃，澳政府已為該項目未來十年預留100億澳元預算，約佔同期澳海軍水面艦隊撥款總額550億的五分之一。三菱重工和Austal的股價在消息公佈後分別上漲逾3%和5%。 (環球時報)