2025年上海二手房市場的“過山車”行情，終於在11月迎來漂亮反彈！今年3月創下2.9萬套的峰值後，成交量一度逐月回落，直到8月25日新一輪政策“強心針”注入，9月成交火速回歸2萬套以上。儘管10月受長假因素拖累下滑至1.8萬套，但11月立即強勢反彈，以22943套的成績。然而，一場源自2021年“積分制”的樓市變化正在悄然臨近。2021年，上海對認購率超130%的樓盤實行五年限售政策。據估算，2026年至2028年全市將有約12.5萬套次新房解禁，其中僅2026年就有約3.24萬套集中進入市場。01約3.24萬套房源，即將解禁！資料顯示，2021年，上海觸發限售的121個新盤中，近半數項目開盤即售罄，其中蟠龍天地二期等“網紅盤”更創下千人搖號盛況。而今，這些承載著市場狂熱記憶的房源即將解禁，從資料來看，21年上海新盤總計開盤了255次，涉及房源約3.24萬套，這批房源即將在2026年湧入市場。從區域分佈看，浦東、閔行、寶山、嘉定和青浦是解禁房源集中的區域。尤其是外環外類股，佔總解禁量的60%以上，成為此次解禁潮的“重災區”。資料統計範圍：2021年1月1日-12月31日與限售政策出台時的狂熱不同，當前上海樓市正經歷結構性分化。核心區豪宅價格持續攀升，而遠郊區域庫存積壓；二手房市場“以價換量”成為主流。這場解禁潮恰逢市場轉型期，那麼隨著“解禁期” 臨近，上海樓市將面臨怎樣的變化？02“解禁期” 臨近，上海樓市將面臨怎樣的變化？雖說明年上海樓市將解禁約3.24萬套房源，但各個區域大不相同，咱們列舉幾個特徵明顯的類股。先說大虹橋類股，這個類股的解禁房源，主要集中在青浦徐涇。資料顯示，2026年，徐涇類股解禁約1.08萬套，疊加2026年集中入市的1.6萬套新房，區域二手房掛牌量將激增。再加上區域早期過度依賴投資客群、配套落地滯後於住宅開發，類股或將持續下行。再來看臨港新城。作為自貿區核心承載地，臨港2021年限售房源中大部分被人才“包圓”，但當前新房去化依賴打折促銷。解禁潮疊加類股新房庫存，區域短期承壓明顯。不過，積體電路、人工智慧等產業匯入帶來新增就業人口，或為自住需求托底。最後，是市區豪宅。黃浦、靜安等核心區解禁房源約3769套，不足總量的11%，即便解禁也難以撼動其價格體系。說完了局部市場，我們再來看整體市場的影響。從解禁房源的戶型來看，建面約90-120㎡房源佔比較多，與當前二手房主力成交面積高度重疊。部分區域樓盤解禁後，區域掛牌量將翻倍，或倒逼房東降價加速置換。但從全市層面看，2025年二手房成交預計達28萬套，3.24萬套解禁房源佔比僅12%，難改“量升價穩”主基調。而且面對潛在的市場衝擊，上海早已提前佈局。2025年8月，上海出台政策，放開外環外限購，社保滿1年即可購買。新政還包括公積金可支付首付，最高貸款額度提高到216萬元，二套房利率按首套標準執行等。這些政策旨在刺激需求，為解禁潮帶來的供應增加提前構築“防塌方護城河”。政策調整的深層目的是“救人”大於“救市”，避免普通家庭房產財富蒸發成負資產。這些措施可釋放約15萬潛在購房需求，幫助市場平穩過渡。 (上海樓市情報)

[編者按] 11月14日，商務部、工業和資訊化部、公安部、海關總署聯合發佈《關於進一步加強二手車出口管理工作的通知》，明確自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天的車輛，需提交生產企業出具的《售後維修服務確認書》，對無法提供材料的車輛，不予發放出口許可證。分析人士稱，這一政策直指近年來盛行的“零公里二手車”出口亂象。這項終結40萬輛量級汽車出口業務的政策，看似給中國汽車出口踩下了“急剎車”，實則是為新能源汽車出口邁向高品質發展正本清源。中國汽車出口已連續兩年位居全球第一，新能源汽車更是成為增長的核心引擎。但高速擴張背後，內卷外化、平行出口無序擴張等問題日益凸顯，不僅侵蝕企業利潤空間，更損害海外消費者利益與中國汽車品牌的國際形象。從2024年放開二手車出口以穩增長，到2025年強化監管以提質效，政策的收放之間，清晰勾勒出中國汽車出海邏輯的根本轉變——從規模擴張轉向價值深耕。文章以中國汽車界秉持的“長期主義”理念為線索，復盤了平行出口的興衰脈絡，既給出了貿易商轉型的破局路徑、公共部門的賦能方向，還提出了組建“國家隊”開拓非洲市場的構想。在全球貿易壁壘加劇、品牌信任亟待築牢的當下，唯有以紮實的質量為根基、優質的服務為支撐，才能讓中國新能源汽車真正紮根海外市場。在COP30遇冷的背景下，新能源汽車的持續推廣，更能為全球氣候治理注入穩定的信心。本文為“歐亞原創評論”專欄第5篇文章，歐亞系統科學研究會特此刊發，供讀者思考，文章僅代表作者本人觀點。從量到質：中國新能源汽車出海邁向新階段▲ 圖源：Motor1.com1. 內卷外化：新能源汽車出海的現實挑戰近年來，“內卷式競爭”成為制約中國新能源汽車行業發展的突出挑戰，國內市場日趨激烈的價格戰，使得眾多車企利潤被不斷擠壓。為應對內部競爭壓力，車企紛紛將目光對準海外的廣闊市場，“出海”成為行業內的普遍共識。這一戰略轉型不僅為中國汽車產業開闢了新的增長空間，更推動出口規模持續躍上新台階：自2021年出口量首次突破200萬輛後，中國汽車出口便駛入快車道，2023年以500萬輛左右的成績超越日本登頂全球最大汽車出口國，2024年出口量進一步攀升至600萬輛左右，2025年延續強勁增長態勢並有望向700萬輛的新高峰邁進。與此同時，新能源汽車在汽車出口結構中的權重也逐年攀升。2025年1月至10月，傳統燃料汽車出口360.1萬輛，同比下降5.1%；但新能源汽車出口201.4萬輛，同比猛增90.4%。然而，隨著中國新能源車企加速在海外重點市場紮根佈局，尤其是通過直接投資建廠深化本地化營運，國內市場的“內卷”現象開始呈現外化趨勢。以泰國為例，作為“東南亞的底特律”，泰國憑藉政策支援與產業基礎吸引了比亞迪、長城、上汽、長安等7家企業相繼在當地投建生產基地，2025年規劃的電動汽車產能合計高達60萬輛。除本地生產外，這些車企還通過貿易的方式向泰國直接出口新能源汽車。但現實的情況是泰國市場的實際消化能力極為有限：2024年泰國汽車總銷量僅57.27萬輛，其中電動汽車註冊量僅為7萬餘輛。如此懸殊的供需差距，意味著泰國工廠生產的電動汽車必須依賴大規模出口才能消化產能，否則激烈的價格戰難以避免。泰國電動汽車製造工廠分佈圖（圖片來源：Shanghai Metals Market）價格戰和“內卷”外化的積極後果當然是加速了海外國家新能源汽車普及的步伐。例如2025年前九個月，中國新能源汽車品牌在泰國的累計銷量達到約9.3萬輛，同比增長75.97%，市佔率首次突破19.5%。但另一方面，價格戰的蔓延不僅會直接侵蝕中國企業的海外利潤，還將對中國汽車品牌的海外形象造成持久損害。頻繁的降價行為將直接導致新車貶值速度加快，嚴重影響消費者信心。二手車殘值的不穩定進一步傳導至金融領域，使得國外銀行面臨潛在的壞帳風險，對中國品牌的信貸合作意願會降低，令中國車企的處境進一步惡化。這種內卷之風的外化不僅侷限於新能源汽車生產商，同樣也延伸至“平行出口”（零公里二手車出口）的貿易商群體，並逐漸成為中國汽車國際化處理程序中不可忽視的隱性風險。2024年3月，二手車出口政策迎來重要突破。商務部等五部門印發《關於進一步做好二手車出口工作的通知》，全面取消試點限制，實施備案制管理。政策模式由原先的“試點地區+試點企業”轉變為“自主申報+稽核備案”，符合條件的企業只需通過商務部平台提交材料，經省級商務主管部門稽核備案後即可開展出口業務，顯著降低了行業准入門檻。在中央下放審批權限的背景下，各地相繼出台扶持政策，為本地二手車出口企業提供支援和指導，力圖在這個賽道上拔得頭籌。全國二手車出口企業的數量也迅速增加至三千余家（據瞭解，實際開展業務的企業僅一千家）。2024年，全國二手車出口總量達到43.6萬輛，同比增長46.5%。2. 平行出口：快速興起、無序擴張與不可持續性中國二手車出口業務自2019年啟動以來，經歷了從地方試點逐步推廣至全國的過程。2019年，商務部、公安部與海關總署聯合發佈《關於支援在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，將北京、上海、四川（成都）等10個地區確定為首批二手車出口業務試點城市。隨後在2020年11月和2022年12月，試點範圍經歷兩次擴大並增加至44個城市，覆蓋27個省（自治區、直轄市）。隨著試點範圍的擴大和政策的持續完善，中國二手車出口呈現指數級增長態勢：出口量從2019年的3036輛，兩年內迅速攀升至1.5萬輛，2022年進一步躍升至6.9萬輛，2023年全年已達到27萬輛。新華網對中國二手車出口的報導據業內人士反饋，中國出口的二手車中約90%是零公里二手車。近年來，這種所謂“平行出口”模式迅速發展，即汽車貿易商抓住國內汽車生產企業（主機廠）尚未全面拓展海外市場的窗口期，在國內4S店等管道拿下車源，未經主機廠授權便以二手車名義銷往海外。國內激烈的價格戰使得平行出口的車源往往在價格上佔據優勢。平行出口的目標市場往往是那些主機廠還沒來得及開展業務，但客觀上又對中國產品有需求的“左舵”國家。其中最核心的當屬俄羅斯、哈薩克等獨聯體國家（合計佔比約50%）；與此同時，中東地區的阿聯、約旦、伊朗，東南亞的寮國、柬埔寨等國，以及非洲部分國家，均為平行出口的熱門目的地。從市場特徵來看，這些國家可大致分為兩類：一類是需求旺盛且購買力尚可，只是主機廠在出海初期尚未完成充分佈局；另一類則是購買力相對有限、對價格敏感度較高，因此在主機廠的出海優先順序排序中相對靠後。特別是2022年俄烏衝突的爆發後，眾多西方汽車品牌因制裁影響紛紛退出俄羅斯市場，這直接導致俄羅斯汽車市場出現了大量的需求空缺，給中國主機廠和二手車出口企業帶來了重要機遇。此後，大量零公里二手車以霍爾果斯口岸為重要出口通道，途經哈薩克、烏茲別克等中亞國家，開啟了對俄羅斯市場的輸送。2023年和2024年，俄羅斯連續兩年成為中國汽車出口的第一大目的國，中國車的市佔率一度高達60%。與此同時，主機廠尚未大量涉足的中亞地區也因此迎來了新能源汽車的快速增長。霍爾果斯口岸平行出口的中國生產汽車（圖為作者考察時拍攝）平行出口的推進能夠幫助主機廠將產品覆蓋至更多國家，幫助主機廠消化庫存，這是部分主機廠支援該模式的原因。當然這並不意味著其會獲得主機廠的普遍認可，因為平行出口本身存在巨大風險。首先就是准入門檻過低，導致貿易商資質和營運能力良莠不齊，其中就不乏僅以短期獲利為目標、缺乏專業營運能力的小型貿易商。一旦發現海外某一市場存在套利空間或政策紅利，貿易商便會形成“一窩蜂”式的湧入態勢。然而，這種缺乏統籌規劃與差異化競爭的集中湧入，很快便引發了平行出口內部的內卷與過度競爭。當大量同類二手車集中湧向同一海外市場時，市場供需關係迅速失衡，供應過剩的局面隨之出現，單車出口利潤被大大削減。利潤的持續下降，進一步削弱了貿易商長期營運的動力。一旦某一海外市場出現政策調整、消費需求變化或競爭加劇等形勢變動，這些以短期套利為目標的貿易商往往會選擇“全身而退”。但這種撤離帶來的代價卻由當地消費者承擔——由於缺乏穩定的售後服務，消費者在購車後遇到質量問題或維修需求時，往往陷入求助無門的困境，只能自行承擔損失與風險。更為嚴重的是，這種混亂的市場行為與售後缺失問題，會極大損害中國汽車品牌在海外市場的整體形象。這種負面口碑不僅影響主機廠的後續進入和中國汽車品牌的整體銷量；還可能引發目標國政府的警惕，甚至對中國汽車產品採取整體性的貿易限制措施。例如中國汽車在俄羅斯暴露的質量問題，為俄方加碼報廢稅提供了直接藉口（儘管其根本目的是保護本土汽車產業）。自2024年10月1日起，俄方進口車輛報廢稅上漲70%至85%，且每年上漲10%至20%，此舉目標直指中國。受此影響，2025年前9個月，中國汽車對俄出口同比下滑58%，直接腰斬。無獨有偶，2024年12月，哈薩克實施的汽車進口新規加大了監管力度，打擊“灰色進口”，其規定生產少於3年的汽車，僅允許《車輛類型認證書》（OTTC）中明確指定的法人實體進行進口。這給通過非官方授權的貿易商進行的平行進出口業務帶來了沉重打擊。隨著海外汽車市場日趨規範、貿易風險逐步加劇，疊加主機廠全球化佈局持續深化，平行出口業務的生存空間不斷被擠壓。可以說，全球範圍內的平行出口業務本身就不可持續。本次零公里二手車出口新規的出台，不過是通過政府調控提前遏制了其無序擴張態勢。而這一舉措背後更深層的考量，正是中國汽車行業所秉持的“長期主義”價值導向。3. 以史為鑑：長期主義夯實汽車出海根基近年來，“長期主義”已然成為中國汽車行業的高頻術語，無論是傳統汽車製造企業，還是新興的造車勢力，亦或是行業協會與監管機構，均圍繞這一發展理念展開深入探討，並積極付諸實踐。“長期主義”的核心要義在於，為達成長期目標，秉持具有戰略耐心且以未來為導向的決策方式。而過往中國摩托車在東南亞市場的失敗，就為當下新能源汽車的國際化提供了重要的前車之鑑。20世紀90年代，中國摩托車憑藉低價策略在東南亞市場佔據顯著優勢。彼時，一輛本田摩托車售價約為2000美元，而中國摩托車僅售800美元。這種極具競爭力的低價策略成效顯著，市場份額一度高達80%。然而，這種良好態勢未能持續。隨著大量中國企業進入該市場，行業陷入惡性循環。為爭奪市場份額，企業間展開激烈的價格競爭，平均每月單車價格降幅達70美元。在利潤空間急劇壓縮的情況下，企業不得不削減成本，犧牲產品品質。具體表現為使用廉價劣質零部件，甚至將摩托車鋼板厚度削減30%，這嚴重影響了產品的載重性能和使用壽命。更為關鍵的是，多數中國摩托車企業採用整車出口模式，既未建構本地化生產體系，也不重視售後網路建設。配件供應周期長、維修服務缺失，使得“購買成本低，使用成本高”的負面印象在消費者心中根深蒂固。與中國摩托車使用壽命僅3年形成鮮明反差的是，日本摩托車雖價格較高，但能穩定使用15年以上。當日本品牌憑藉長期積累的技術以及完善的售後服務網路發起市場反攻時，中國摩托車品牌迅速喪失市場份額，最終在東南亞市場全面潰敗。曼谷街頭的摩托車主要為日系品牌（圖為作者泰國考察時拍攝）同樣的，日本汽車能夠在全球市場站穩腳跟，並取得數十年的持續性成功，其核心在於具備“緊實耐用”的質量保障。日本汽車“精益生產”的特性精準契合了全球消費者對於汽車“長期可靠”的核心訴求，最終積累形成了難以被超越的市場競爭力。中國市場便是典型的例子，日本汽車之所以能夠長期暢銷，就是因為在大眾心中留下了開十幾年甚至一輩子都不會壞的品牌印象。除了質量保障外，日本汽車所提供的高水平售後服務也是其成功的關鍵要素之一。日本車企不僅在全球範圍內建立了廣泛的零部件供應網路，還通過授權經銷商和維修中心，為消費者提供專業、及時的售後服務。當日本汽車出現故障時，消費者能夠迅速在當地購置零部件進行維修。這一優勢使得日本汽車在消費者心中樹立了極高的品牌忠誠度。當前，部分從事平行出口業務的貿易商為迅速搶佔短期市場利潤，再度忽視售後服務這一關鍵要素。此種行為可能致使中國汽車在海外市場再次被貼上“重銷售、輕保障”的負面標籤。長期以來，因缺乏統一規範的售後服務標準與責任追溯機制，部分國際市場消費者對從中國進口的零公里二手車已出現信任動搖。倘若該形勢持續蔓延，中國汽車在相關國家市場恐怕將重蹈當年摩托車出口的覆轍。目前，中國汽車正處於國際化發展的關鍵階段，任何因質量和售後服務缺失而引發的信任危機，都可能對整個行業造成深遠的影響。因此，政府的行業干預顯得尤為重要。儘管2023年中國汽車出口量就超過日本登頂世界第一，但事實上新能源汽車在其中的佔比僅為四分之一左右。在中國已率先完成新舊動能轉化的背景下，如何推動新能源汽車成為中國汽車出口的主流，並借此助力其他國家實現綠色脫碳，已成為中國汽車所肩負的重要使命。然而，外部環境的變化，尤其是持續升級的貿易壁壘，給中國汽車出口（特別是電動汽車出口）帶來了巨大挑戰。儘管中國對美電動汽車出口量微乎其微，但歐盟作為中國電動汽車出口的第一大目標市場，反補貼的衝擊，直接讓中國新能源汽車的國際化處理程序遭遇了前所未有的阻力。根據中國汽車工業協會的資料，2024年全年，純電動汽車出口98.7萬輛，同比下降10.4%（由於插電式混合動力新能源汽車未受此關稅影響，因此出口實現29.7萬輛，同比增長1.9倍）。正是在這一背景下，2024年3月放開二手車出口業務，有效避險了外部環境變化帶來的負面影響，為汽車出口穩增長髮揮了關鍵作用。4. 收放之間：新能源汽車出海邏輯的根本性轉變從2024年3月二手車出口業務（大部分為零公里二手車）全面放開，到2025年11月零公里二手車出口被突然叫停，在一年半的時間裡，這一“放”一“收”之間看似相互矛盾，實則意味著中國新能源汽車出海的外部形勢與自身邏輯發生了根本性轉變。近年來，隨著中國新能源汽車的崛起，外部的圍堵態勢也在不斷加劇。2023年3月，土耳其宣佈對從中國進口的電動車額外加征40%的關稅。2024年上半年，中國新能源汽車出口遭遇了來自歐美兩方的雙重阻礙。2023年10月，歐盟宣佈針對中國純電動汽車啟動反補貼調查，開啟了中歐電動汽車貿易摩擦的序幕，此案也是歐盟對中國發起的有史以來規模最大的“雙反”案。2024年3月起，時任美國財政部長葉倫大肆宣揚中國新能源產業“產能過剩”的論調。有關中國“新三樣”在政府補貼下產能過剩並衝擊世界市場的言論在歐美主串流媒體廣泛流傳，並演變成歐美針對中國新能源產業發起的輿論戰。隨後在5月，拜登政府以所謂“不公平貿易”為藉口，在原有的對華301關稅基礎上，進一步將自中國進口的電動汽車301關稅提高至100%。7月，加拿大追隨美國腳步，宣佈自2024年10月1日起對中國電動汽車加征100%的關稅。2024年5月，拜登政府以所謂“不公平貿易”為由對華升級了臭名昭著的“301關稅”經過2024年和2025年的發展，中國汽車出口再登高峰，且呈現出新的結構性特徵。首先是出口增長態勢繼續保持，且新能源佔比越來越高。2025年1—10月，中國汽車整車出口561.6萬輛，同比增長15.7%；其中新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。其次，出口國別結構也發生了顯著變化：拉美的墨西哥、巴西，中東的阿聯、沙烏地阿拉伯，澳洲及東南亞的菲律賓，以及脫歐後未對華採取限制措施的英國成為中國汽車出口新的熱門目的地，歐盟反補貼帶來的負面影響由於新市場的開拓而得到有效避險。此外，川普的再次上台和美國單邊關稅的普遍實施，促使中歐電動汽車貿易摩擦談判重啟，中國與諸多國家間的經貿關係也得以緩和。再者，主機廠的業務擴張步伐加速，從過去聚焦少數重點國別開展業務，到如今在全球範圍內“遍地開花”，業務模式也從單純的貿易合作，轉向當地投資建廠與本地化營運平行，售後服務水平隨之實現大幅提升。上述結構性變動，一方面表明，因新能源主機廠的擴張，平行出口業務本身的發展空間進一步受限；另一方面也顯示出，中國汽車出口的外部環境得以最佳化，增長壓力有所緩解。在此情形下，政府部門所應考慮的就不再僅僅是數量的增長，而是出口的中國汽車整體的質量提升。2025年中國汽車行業還有一個標誌性事件，那便是曾身為造車新勢力“黑馬”的那吒汽車（海外品牌名Neta），最終沒能逃過破產倒閉的結局。事實上，那吒汽車很早就啟動了全球化佈局，並在海外積累了不容小覷的影響力，更曾登頂新勢力出海銷量榜首。但國內經營的全面崩盤，終究還是拖垮了其海外業務的大好勢頭。更值得警惕的是，這一事件給中國汽車品牌的海外口碑造成了重創。海外消費者對中國新能源新勢力品牌的認知本就處於建立階段，多數人難以清晰辨別不同企業的技術實力與資金背景。那吒汽車此前在海外的快速擴張與亮眼銷量，讓不少消費者將其視作中國新能源汽車的標竿之一。而其突然倒閉並停止服務，打破了海外市場對中國品牌的信任基礎，甚至引發了對所有中國新能源汽車品牌可靠性的普遍質疑。2024年12月曼谷國際車展期間那吒汽車接待處絡繹不絕的人群（圖為作者泰國考察時拍攝）內卷現象外化，平行出口無序擴張，那吒汽車倒閉衝擊海外消費者對中國品牌的信任——正是在近兩年來中國汽車海外市場經營呈現出一系列亂象的新形勢下，商務部等監管部門不得不再次採取干預舉措，加大監管力度，以維護中國汽車品牌的海外聲譽。2025年9月26日，商務部等四部門發佈公告，明確自2026年1月1日起，對純電動乘用車實施出口許可證管理。這是中國政府主動向全球市場表明，其致力於輸出高品質、安全可靠的產品，有助於扭轉部分國際市場對中國電動車“低價低質”的刻板印象。2025年11月14日頒布的零公里二手車出口新規，則直接終止了平行出口模式。對於申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，本地企業需提交由該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》。此確認書應涵蓋出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等內容，並加蓋生產企業公章。換言之，自2026年起，僅經過主機廠授權的新車方可出口至境外，且必須保證其在海外能夠提供售後服務。不難看出，如果說2024年3月放開二手車出口是為了“促增長”，那麼2025年下半年的一系列舉措，則是在新形勢下，清退低質低價的競爭者，推動中國新能源汽車出口從“量”的擴張轉向“質”的提升。5. 破局之路：受限企業的轉型突圍路徑零公里二手車出口新規雖能有效遏制平行出口的無序擴張，但在監管升級背後，上千家依賴平行出口的中小貿易商瞬間面臨生存危機，40萬輛汽車出口業務近乎化為烏有，這給無數從業者帶來了難以承受的沉重打擊，成為行業轉型期的陣痛。相關受影響的貿易商如何破局，成為當下需要面對的關鍵問題。第一條路徑是深耕真正的二手車業務。截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量已達3689萬輛，佔汽車總量的10.27%。隨著國內新能源汽車行業的高速發展，該行業已呈現消費電子領域般的快速迭代特徵，徹底打破了傳統燃油車“三年小改、五年大改”的迭代節奏，不僅實現了每年更新迭代，部分品牌甚至一年多次升級。新能源汽車創新節奏的提速，將大幅縮短國內汽車市場的置換周期，這也意味著置換產生的新能源二手車供應量會持續攀升。但這類二手車在國內市場的吸引力始終有限——新車價格戰的持續升級，擠壓了二手車的生存空間，甚至出現二手車與配置相近的新車之間價格倒掛的現象，在此情況下，消費者無疑更願意在相近預算下選擇新車而非二手車。海外市場的情況則截然不同，新能源汽車售價普遍處於高位，即便在具備汽車工業基礎的國家，同款車型售價也能達到國內的1.5倍甚至2倍。中國廉價的新能源二手車，特別是使用時長超過180天（新規監管範圍之外）但公里數不長的二手車，很可能受到海外消費者的青睞。由此可見，真正的新能源二手車出口仍具備顯著的盈利空間。寮國萬象的平行出口貿易商（圖為作者寮國考察時拍攝）第三條路徑為包括中小貿易商在內的平行出口企業提供了更具包容性的轉型方向——從零公里二手車出口轉向零部件供應與售後服務領域。當前，新能源汽車售後服務和零部件業務出海仍然處於重要的戰略機遇期。儘管平行出口業務受阻，但全球新能源汽車行業正處於高速發展階段，售後服務需求與日俱增，零部件的國際市場空間也不斷擴大。據瞭解，零部件與售後服務業務的利潤率並不遜色於整車出口，且面臨的關稅壁壘相對更低、營運風險更可控。平行出口的汽車貿易商掌握了大批客戶資源以及當地的銷售資料，這些為他們轉型從事第三方海外零部件供應和售後服務業務提供了重要支撐。這一轉型不僅能保障貿易商的盈利水平，還能為主機廠分擔海外售後服務壓力。特別隨著海外新能源汽車存量的不斷增加，越來越多車將過質保期，屆時零部件和後市場服務的完善將為中國新能源汽車品牌形象的維護奠定堅實基礎。第二條路徑是轉型成為主機廠授權的海外代理商。在部分國家市場開拓初期，平行出口貿易商往往早於主機廠佈局，憑藉先發優勢深耕當地，精準掌握當地消費偏好、購買習慣及銷售管道，積累了主機廠短期內難以複製的本地化資源與客戶信任。主機廠後續進軍這些市場時，雖有技術與產品優勢，卻普遍缺乏直接對接當地客戶的管道基礎，也欠缺對本地化市場的深度洞察，這成為貿易商與主機廠合作的核心契機。隨著平行出口業務被政策禁止，處於灰色地帶的貿易商亟需合規出路，而與主機廠合作恰好形成資源互補的雙贏格局。不過，這一轉型並非所有貿易商都能實現。當前二手車出口行業參與者眾多、資質參差不齊，在行業加速洗牌的背景下，只有具備雄厚資源的貿易商，才能獲得與主機廠深度繫結、成功轉型的機會，而大部分中小貿易商大機率將在行業轉型中被淘汰。這一模式的本質是多方共贏的生態建構。對於主機廠而言，無需投入巨額資金搭建獨立管道，即可借助“國家隊”的資源快速觸達非洲各地市場；對於平行出口貿易商而言，在零公里二手車出口新規下，其專業能力與客戶資源可轉化為持續參與業務的契機；對於非洲市場而言，“國家隊”將帶來合規高品質的新能源汽車與完善售後服務，滿足當地對綠色出行和氣候治理的需求；而從國家層面來看，這一模式還能推動中國新能源汽車在非洲的佈局擴張，深化中非“一帶一路”框架下經貿與氣候合作的深度與廣度。6. 賦能協同：公共部門助力與組建“國家隊”的探索對於從事新能源汽車海外售後服務和零部件業務的企業而言，精準的庫存管理是保障營運效率、降低成本以及提升客戶滿意度的核心要素。而其中的關鍵，在於全面細緻地掌握不同中國汽車車型在不同國家的出口及銷售資料（包括新車和二手車），這些資料能夠幫助企業精準預判特定國家、特定車型的零部件需求規模與周期，進而合理規劃庫存，有效規避庫存積壓造成的資金佔用、倉儲成本攀升等問題，同時也能避免因缺貨導致的客戶等待、服務延遲等負面影響。然而現實中，這些關鍵資料卻面臨著分散化的難題，它們廣泛分佈於各個地區的行業主管部門、不同企業的內部系統、各類跨境貿易統計管道以及銷售終端等多個環節，資料共享管道仍然不暢通，制約了庫存管理的精準度與效率。值得關注的是，目前國內部分地區已經率先探索建設了專門的汽車出口資料服務平台，為資料的整合與利用奠定了基礎。在此基礎上，完全可以由政府部門或行業協會牽頭，整合海內外各種管道的各國別中國汽車訂單明細、車型、交付時間等核心資料，建構全國統一、互聯互通的中國汽車海外銷售資料共享平台，幫助企業有針對性地管理庫存。貴陽綜保區與二手車出口企業合作打造的綜合服務平台，如能整合各地類似平台則能更好服務海外售後服務和零部件業務（圖為作者貴陽考察時拍攝）零公里二手車出口新規的落地，標誌著每年40萬輛量級的零公里二手車出口業務將被實質禁止，而這一領域的海外市場需求卻始終客觀存在且有待釋放。對於中亞、東南亞等平行出口業務已形成一定規模的熱門地區而言，由於市場需求集中、管道相對成熟，平行出口貿易商與主機廠之間有望很快達成合作，快速填補新規留下的市場空白。這些地區近年來平行出口業務的快速增長，既積累了穩定的客戶群體，也讓貿易商與主機廠之間形成了潛在的合作基礎，加上主機廠本身對成熟海外市場的佈局意願較強，雙方的合作能夠實現資源互補，迅速承接原有零公里二手車的市場需求。但對於非洲這樣增長潛力同樣巨大目前卻尚未充分開發的市場而言，情況則更為複雜。非洲大陸國家眾多且市場碎片化特徵明顯，目前的平行出口多以散單為主，即便區域記憶體在一定的高收入群體，也因分散導致各國的整體購買力有限。對於主機廠而言，大規模進入非洲市場需要投入巨額的物流成本、管道建設、售後服務網路搭建成本，而分散的有效需求難以在短期內形成規模效應，因此主機廠全面佈局非洲市場在短期內並不現實。不過，這也為特定貿易模式提供了機遇——若採取大型貿易商“打包整合”的模式，將多家主機廠的新能源汽車產品進行整合，根據非洲不同國家的需求特點進行差異化調配與銷售，反而能有效降低單一主機廠的市場開拓成本，助力中國新能源汽車在非洲市場的推廣。事實上，非洲市場的新能源汽車需求並非毫無根基。儘管整體購買力有限，但非洲主要國家的首都已經展現出充足的新能源汽車需求，且首都地區的電力設施基本能夠滿足新能源汽車的使用需求。例如摩洛哥的拉巴特、肯尼亞的內羅畢、衣索比亞的亞的斯亞貝巴等首都城市，正成為新能源汽車推廣的核心陣地。政策層面的支援更成為重要推力，例如衣索比亞已從2024年起全面禁止燃油車進口，成為全球首個明確禁止燃油車入境的國家。中國太陽能在非洲的大面積鋪設正幫助非洲解決供電問題（圖片來源：央視網）然而，非洲市場的開拓仍面臨諸多現實挑戰。由於地理位置偏遠，中國汽車運輸至非洲的時間長達一兩個月（甚至更長），漫長的海運過程不僅增加了車輛腐蝕的風險，也推高了物流成本。更關鍵的是，非洲市場存在顯著的貿易風險，回款周期長、匯率波動、資金佔壓嚴重是普遍問題，部分企業的回款周期甚至長達半年。這些因素共同決定了非洲的平行出口業務屬於典型的重資產投入業務，中小貿易商顯然缺乏足夠的資金應對這些挑戰，唯有具備雄厚資金實力、完善風險管控能力和區域整合能力的大型貿易商，才有可能在這一市場中立足。在零公里二手車平行出口業務被叫停、非洲新能源汽車需求客觀存在且中小貿易商無力承接的背景下，組建一支專業的“國家隊”，成為填補非洲市場空白、推動中國新能源汽車規模化進入非洲的可能方案。具體而言，可以由相關國有企業或行業協會牽頭，一方面挑選已經在非洲本地開展成熟平行出口業務、售後服務完善且口碑良好的貿易商合作，如此可以直接復用其本地管道、客戶資源與服務經驗，避免從零開拓的試錯成本。另一方面邀請主機廠共同加入，通過獲取官方授權，讓出口業務完全符合零公里二手車出口新規的合規要求。同時還可以將業務納入“一帶一路”項目框架，借助倡議下的政策支援與合作便利，降低跨境貿易的壁壘與風險。針對部分貨幣不穩定或購買力有限的國家，“國家隊”還可推行易貨貿易模式，例如以當地礦產等優勢資源置換新能源汽車。2025年的COP30宣傳圖在第30屆聯合國氣候變化大會（COP30）遇冷、全球氣候治理因大國缺位和資金遲滯而陷入僵局的當下，推動新能源汽車在非洲的普及具有深遠意義。非洲作為擁有十四億人口的氣候治理脆弱區，受制於薄弱的產業基礎，難以獨立完成既定的減排與轉型目標，氣候議題由於無法帶來直接的經濟回報，往往停留在口號層面。中國新能源汽車的進入，不僅為當地消費者提供更優質的出行體驗，還能顯著降低購車成本，使非洲人民享受到技術進步的紅利，同時也為非洲綠色轉型提供了關鍵支撐。這種合作方式有助於重振國際社會對氣候議程的信心，推動全球治理從空洞承諾邁向務實行動，並進一步增強中國在全球綠色治理規則體系中的話語權與影響力。 (歐亞系統科學研究會)

11月的上海二手房市場出乎不少人意料。截至11月14日，上海二手房本月累計成交已突破10000套，環比上月同期大漲83.77%。日均成交約700套的速度，讓11月有望衝擊2萬套的月度成交規模。這一資料似乎為持續低迷的市場注入了一針強心劑。01. 成交量環比大幅回升，價格繼續探底…十一月前兩周的上海二手房市場呈現出明顯的“量升價跌”態勢。根據統計資料，本月前14天累計成交已突破1萬套，環比增長超過八成。這一增長主要來自於月初以來的穩定表現。在上周（11月3日-9日），上海二手房網簽總量為5138套，雖然環比前一周下降了8.43%，但11月8日單日成交1075套，再度站上千套關口，顯示出市場在部分時段仍保持活躍度。與成交量形成鮮明對比的是價格表現。上海二手房價格已連續6個月下跌，10月環比下降0.9%，但好消息是降幅較上月有所縮小。截至11月14日，上海二手房平均單價為3.45萬元/㎡，套均價格289.46萬元，較上月均有明顯下降。當前市場呈現出明顯的分化特徵：市中心的部分老舊小區因跌出性價比而成交相對活躍；徐匯濱江、浦東前灘等熱點改善類股則走出了獨立的結構性行情。而郊區的次新房價格壓力依然較大，買賣雙方博弈激烈。02. 背後原因曝光！未來二手房…這一輪成交回升並非市場反轉，而是多重因素共同作用的結果。龐大的掛牌量賦予購房者更充分的選擇空間與議價主動權，直接導致價格持續承壓。當下上海二手房市場正經歷“屠龍刀式砍價”，買家議價行為愈發大膽，部分買家甚至直接按掛牌價的七八折出價。剛性需求的大量分流至二手房市場也是關鍵因素。2025年前三季度，上海二手房與新房成交套數比達到5：1，即每成交5套二手房才有1套新房成交，這一比例在2022-2023年僅為1.56：1。二手房成交以小面積、低總價產品為主，更偏向剛需。2025年1-3季度，100平方米以下二手房套數佔比達到78.6%，500萬以下的二手房佔比達到78.8%。價格調整後，二手房性價比凸顯，持續分流剛需購房者。政策層面，上海近期加大了城中村舊改力度，並配合執行“房票”制度，這也有利於新房和二手房的成交上漲。面對11月上半月的成交激增，市場更關心的是：這究竟是短期反彈還是趨勢反轉？從短期因素看，市場可能正迎來季節性復甦。按照傳統規律，年末通常是房地產市場的交易窗口期。前期壓抑的需求在價格調整到一定程度後集中釋放，促成成交量的階段性反彈。但從中長期視角分析，市場仍面臨挑戰。未來一段時間，上海二手房市場仍將處於“高庫存、低價位、剛需主導”的深度調整階段。對於有實際居住需求的購房者而言，當前正是仔細甄選房源、理性議價入市的窗口期。對此，你怎麼看？ (上海樓市情報)

據中國商務部網站消息，11月11日，商務部、工信部、公安部、海關總署四部門發布《關於進一步加強二手車出口管理工作的通知》。《通知》指出，嚴控新車是以二手車名義出口。自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，各地商務主管部門應指導本地企業補充提交該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，對上述材料的出口。商務部工業與資訊化部公安部海關總署關於進一步加強二手車出口管理工作的通知各省、自治區、直轄市及計畫單列市、新疆生產建設兵團商務、工業及資訊化主管部門，公安廳（局），海關總署廣東分署、各直屬海關：為深入貫徹落實黨中央、國務院決策部署，進一步規範汽車產業競爭秩序，促進中國二手車出口健康有序發展，商務部、工業及資訊化部、公安部、海關總署決定進一步加強二手車出口管理。現將有關事項通知如下：一、進一步嚴格二手車出口管理（一）嚴控新車以二手車名義出口。自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，各地商務主管部門應指導本地企業補充提交該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，內容包括出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等並加蓋生產企業確認書》，對上述材料的出口。對於通知實施日前已辦理轉讓登記待出口手續的車輛，要指導企業做好合約履約並有秩序出口。（二）規範出口許可證申領與發放。各地商務主管部門要指導企業規範完整填寫出口許可證申報資訊，其中車輛品牌、型號、註冊登記日期、轉讓登記待出口日期等內容應與《機動車登記證書》一致。註冊登記日期、轉讓登記待出口日期填寫在出口許可證附表。對於未依要求填寫上述內容的，不予發放出口許可證。商務部將密切監測出口許可證資訊填報情況，並對多次違規填報的企業及相關發證機構進行通報。（三）建立企業動態管理及退出機制。各地商務主管機關要加強本地二手車出口信用評估體系建設，對照《二手車出口不誠信行為負面清單》（附件1），對企業開展日常監督與動態管理，規範企業經營行為及出口競爭秩序。要及時對有不誠信行為的企業進行約談，對有多次不誠信行為、未及時提供出口車輛維修技術及備件支援、不履行質量保證義務的企業，或者此類企業法人及關聯人另設企業開展二手車出口業務的，應責令其就此前不誠信行為製訂並落實整改措施。在受理審查其出口許可證申請時，應綜合考慮整改落實情況作出是否准予許可的決定。二、進一步加強合規審查（四）嚴格以改裝車名義出口車輛的許可證申領條件。各地商務主管機關要指導改裝車出口企業精準填寫車輛底盤品牌、改裝車品牌、車輛型號等資訊，提交改裝真實性證明資料（附件2）。對無法證明改裝真實性，同類改裝車產品未列入工業及資訊化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》、不具備有效的國家強制性產品認證的產品，不予發放出口許可證。要對本地改裝車生產企業出口狀況、與出口量相適應的改裝生產能力等進行檢驗，相關情況及時上報商務部。商務部、工業及資訊化部、海關總署將密切監測並及時共享改裝車出口各環節異常情況，加大檢查及懲處力度。三、持續推動二手車出口健康發展（五）提升企業國際經營能力。各地商務主管機關要充分利用各類貿易促進平台，支援企業開拓多元化市場。要鼓勵有條件的企業在重點市場建立公共展示交易市場，拓展營銷、倉儲等綜合服務。要建立完善培訓制度，透過政策宣講、經驗交流等方式指導企業合規開展業務。（六）完善出口配套體系。各地商務主管機關要立足長遠發展，引匯出口企業與汽車生產企業、海外進口商共同做好售後服務，保障維修配件供應及技術支援。要促進出口企業與物流、金融、第三方質保機構等供應鏈配套企業的交流合作。要探索發展專門面向二手車出口的交易市場，開展二手車出口整備、檢測、報關、物流等「一站式」服務，為二手車出口的健康持續發展提供支撐保障。 （Wind萬得）

香港樓市近期呈現明顯分化態勢。在住宅市場方面，荃灣區域表現突出，愉景新城一套582平方尺的三房單位以770萬港元成交，創下該屋苑同類戶型今年價格新高。數據顯示，荃灣本月已錄得約47宗二手成交，較上月同期增長15%。與此同時，九龍市區新盤"柏景峯"公佈的首張價單平均尺價創下九龍市區九年來新低，較同區一手貨尾有近兩成折讓。商鋪市場方面則出現多宗大幅貶值交易。觀塘駱駝漆大廈一籃子鋪位以銀主盤形式放售，意向價約9500萬港元。更引人注目的是，旺角彌敦道一籃子地鋪以5980萬港元成交，較2008年購入價貶值56%。此外，堅尼地城高先電影院現址以1.3億港元放售，較九年前買入價低63%。市場分析指出，當前香港樓市呈現住宅與商鋪市場分化、不同區域表現差異明顯的特徵。一方面，部分住宅區域仍保持活躍成交，另一方面，商鋪市場持續調整，部分物業價值大幅縮水。這種分化趨勢反映出香港不同物業類型及區域的市場需求正在發生結構性變化。值得注意的是，部分大型商鋪物業雖然面臨價值調整，但由於其優越的地理位置和靈活的用途規劃，仍被視爲具有長期投資價值。

在各個城市的街頭，你總能看見一些品牌倒閉的稀有車型，一邊在街頭繼續服役，一邊被車主無奈地貼上“小心追尾，沒有配件”的貼紙。當初花費二三十萬購入的代表著未來感的車身和理念，在車機停止線上服務的一瞬間，似乎都已經歸零，只剩下失去了配件支援的緊張和侷促。殊不知在市場的另一端，當車的價格跌入谷底，一波年輕人正摩拳擦掌，準備購入自己的第一台性能猛獸。都是幾萬塊，不比開剁椒魚頭強多了北京東五環外一處不起眼的停車場裡，正停著幾十輛貼著“特價處理”標籤的極越07。它們曾是對標極氪001的“智能轎跑”，如今卻像超市臨期商品一樣被停放在角落，車身落滿灰塵，車窗上貼著“原價22.99萬，現價14.8萬”的標籤。有網友去那裡探過，“不到15萬，就能提一輛准新的標續極越07，當然，包含了風險折價。”“我賭的不是這個品牌能復活，我賭的是寧德時代的電芯不會壞。”程式設計師小林在一輛極越前來回摩挲，像在市場裡挑選一顆瓷實的白菜。95後的他剛剛辭去西二旗某大廠的工作，準備用這筆“抄底”省下的錢，去雲南旅居半年。“車企倒了，伺服器關了，車機變磚了，那又怎樣？只要它還能跑，電池沒衰減，懸掛沒異響，就夠用了。”一部分車型，已經流入中亞，給外國友人也嘗嘗高科技的鮮倒閉新能源的“墳場” 怎麼就成了年輕人的車庫如果你在2025年走進任何一個新能源車友群、小紅書“撿漏”話題，或是閒魚“倒閉車源”專區，你會看到一個全新的二手車生態正在野蠻生長。這裡沒有品牌信仰，沒有駕駛輔助，沒有售後承諾，沒有“終身質保”的空頭支票。有的只是一張張冰冷的配置單：“100度寧德時代三元鋰+高通8295晶片+雙叉臂懸掛+原價七折”。很多城市都有自己的新能源墳場，這些車本是智能電動車的先鋒，如今某些車型卻扮演起性價比之王的身份“我們管這叫‘硬體賭局’。”一位自稱“電車獵人”的博主在社交帳號上寫道，“你賭的是供應鏈比車企活得久。”他剛剛幫三位粉絲從寧波極越工廠的庫存車裡挑到了“寶貝”。“近一個月，光那一個場地就出了小十台，全是年輕人來提車，有人甚至從內蒙古飛過來。”這不是個例。從威馬EX5、高合HiPhi X，到那吒U、極越01，那些曾經在發佈會上光鮮亮麗、如今卻淪為“電子孤兒”的車型，正以3-7折的價格，成為Z世代眼中的“性價比神車”。“你看這輛高合HiPhi X，原價73萬，現在18萬就能開走。”一位不願具名的二手車商指著展廳裡那台“車門能跳舞”的車說，“年輕人不關心品牌有沒有倒閉，只關心這車有沒有‘堆料’。”車企沒了，但翼展門依舊高貴從品牌信仰到夠用就行 年輕人看透了“拼好車”在電動車的鄙視鏈裡，威馬、那吒、極越這些品牌長期被歸為破產陣營。如今身份翻轉，成了二手車市場裡的新貴。過去似乎只有比亞迪、特斯拉才配得上人們眼裡電動二字，現在爛尾車才是熱門。花哨的功能顯得累贅，反而是實在的機械功能，能載你去要去的地方“不是在買車，我是在買一套移動的硬體組合。”00後設計師阿凱剛剛用6萬元買下一輛原價28萬元的威馬W6。他在社交媒體上分享記錄自己如何用第三方軟體刷機、從報廢車拆零件、加入車友群互助維修。“車企只是組裝廠，我真正需要的是一張配置單。”這是一句在抄底玩家圈子裡廣為流傳的真理，如果你能理解為何有人將停止更新的Win10系統繼續當作生產力工具，那你就能精準理解這句話。這屆年輕人早已活得通透，不像上一代即將退休的大廠精英把智能配置掛在嘴邊，他們是真的懂如何給出行“降本”，也知道該怎樣給體驗“增效”。對智能駕駛的追求逐漸退燒，也不願額外花錢去買品牌的溢價了。他們要的只是硬體夠硬，既能遮風擋雨，又能裝下電池和電機。辛辛苦苦工作，一看現在的新能源新車發售價動輒二三十萬，幾分鐘上萬的大訂量彷彿和自己不在一個次元——既然智能駕駛遙不可及，車倒是眼前能握住的選擇。五六萬的爛尾車成了入口，有人幹脆順勢一拐，把它直接改成基礎代步車，那股出行的安全感，就這樣硬生生塞進了一張鐵皮裡。大屏加個第三方，整個Carplay，又能導航，又能聽歌，而這些，“去趟汽配城一上午全都能搞定”。有的版本極度實用，也是最為常見的，一輛那吒S被改造成基礎代步車，保留了電池和電機，拆掉了智能閘道器。側邊貼上隔熱膜，窗戶加窗簾，再裝個手機支架，外面是喧囂都市，裡面是務實的駕駛體驗。也有人走的是極客路線，車裡放上隨身Wi-Fi，中控增加手機支架，座椅佈置得五彩繽紛，後備廂裡還加裝了幾個音響，這種車主是活明白了：出行基礎，體驗就不基礎。一切花費不過一部手機的預算，卻能把因停服失去的尊貴撈回來一半。沒有爛尾車，只有不鑽研的車主這背後，是Z世代對汽車價值認知的根本性轉變。他們成長於網際網路時代，習慣於電子產品的快速迭代，對“品牌溢價”毫無敬意，對“技術參數”卻如數家珍。車機卡頓可容忍，智能駕駛失效可接受，只要核心硬體“堆料夠足”，價格“夠香”“我不是信任那些連財報都發不出的新勢力，但我信任寧德時代，信任高通，信任博世。”一位從深圳專程到天津提那吒S的使用者說，自己當然不指望車企能“起死回生”，而是相信：只要電池、晶片、懸掛這些“根基”還在，車就還能開。至於遠端控制、OTA升級、智能駕駛輔助，“那都是錦上添花，我想要的是車。”怕變電子磚頭 有人搞起了“民間售後”年輕人當然也想觸碰智能，但面對高昂的新車售價，不如先滿足自由移動的基本權利。至於這移動提供的是幾級輔助駕駛，抑或只有基本功能，在價格面前，已經不太重要。小北去年花9萬元買了一輛二手威馬，某天車機螢幕突然彈出“伺服器連接失敗”，隨後導航、音樂、遠端控車全部失效。他打電話給官方客服，對方禮貌地提醒他：“我司已進入破產程序。”“那一刻，我才真正理解什麼叫‘爛尾車’。”兩位遭遇車企破產的倒霉車主某那吒U車主在車企破產後發現，電池鼓包想走質保，“終身質保”條款卻已經無處兌現；某高合車主因為一個門把手損壞，跑遍全國汽配城都配不到零件；更有甚者，連保險公司都將部分爛尾車型列入“黑名單”，保費暴漲，有的地區乾脆直接對某些品牌的新能源車拒保。以至於催生了專門幫人代辦爛尾車保險的經紀人，為車主排憂解難。“你買的不是車，而是一張自求多福的入場券。” 一旦入手爛尾車，你便可能成為閒魚的高頻使用者。別的車主是真的在找4S店，而他們就是遊牧車主。車友群裡流傳的各種“刷機包”“越獄教學”，到拆車件的管道建立，一些車型逐漸形成了自己的二級市場，甚至有第三方維修店開始專攻某些爛尾車型。行業亟須建立“售後責任基金”，要求車企按銷量繳納形成資金池，為可能倒閉的品牌提供基礎服務兜底。同時，必須推動核心配件標準化，從根本上降低維修門檻。儘管途虎、天貓養車等已開始入局新能源專修，但面對巨大的存量市場，暫時還難以消化需求。抱團養車，成了車主找配件的最後一根稻草。“我們就像一群禿鷲，圍著倒下的屍體覓食。”一位專做倒閉配件生意的商家說，“但這不丟人，都得活下去不是。”好消息是9月6日，威馬汽車公眾號發佈《致供應商白皮書》，宣佈威馬汽車即將迎來復產截至2025年，中國新能源汽車品牌數量已從2018年的400多家銳減至40家左右，超過30家新能源車企在過去的十年中黯然退場。同時行業報告指出，“到2030年，中國新能源汽車品牌數量將從137個銳減至19個，這意味著還有上百家車企會退出市場。”與此同時，技術迭代正在加速。寧德時代計畫在2027年量產全固態電池，續航突破1500公里。這意味著，今天這些“堆料”的爛尾車，三年後可能面臨技術過時的風險。“一方面，你現在撿的便宜，未來可能變成燙手山芋。另一方面，如今市場上的一些熱門車型，未來也可能成為它們中的一員。”一位剛在爛尾車停車場下定的使用者坦言，“但我考慮不了那麼大的盤子，我需要一輛車，現在就要，而且預算只有10萬。” (創業邦)

10月20日，中國國家統計局公佈了70個大中城市9月份房價的情況。繼8月份北京二手住宅價格環比跌幅全國奪冠之後，9月份北京二手住宅價格的環比跌幅，繼續位居一二線城市跌幅前列，而上海則勇奪一二線城市跌幅前三甲。（根據中國國家統計局的分類，一線城市指北京、上海、廣州、深圳等4個城市；二線城市指天津、石家莊、太原、呼和浩特、瀋陽、大連、長春、哈爾濱、南京、杭州、寧波、合肥、福州、廈門、南昌、濟南、青島、鄭州、武漢、長沙、南寧、海口、重慶、成都、貴陽、昆明、西安、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊等31個城市；三線城市指唐山、秦皇島、包頭、丹東、錦州、吉林、牡丹江、無錫、徐州、揚州、溫州、金華、蚌埠、安慶、泉州、九江、贛州、煙台、濟寧、洛陽、平頂山、宜昌、襄陽、岳陽、常德、韶關、湛江、惠州、桂林、北海、三亞、瀘州、南充、遵義、大理等35個城市）有朋友過來問我，說北京房價過去半年是跌幅最多的半年，是不是快到底了？如果不是，北京房價大概什麼時候會止跌回升呢？我回答了她4個字：遙遙無期。為什麼這麼說呢？我講一個邏輯吧。因為每個人都要住房子，都想住上更大更好更漂亮的房子，這是人性基本的慾望。所以，在居民部門債務負擔處於低位的時候，以房地產債務擴張，來推動經濟發展的思路，就成為許多政府的首選。在政府的各項政策鼓勵下，居民貸款買房的需求被點燃，然後會造成很長很長一段時間內房價的持續上漲。房價的上漲，帶來了更多人願意貸款買房（因為可以“賺錢”）。就這樣，債務越多，房價越漲；房價越漲，債務更多，這就是債務-資產通膨的發生過程……以上，就是2001年到2021年這20年中國所發生的事情。直到有那麼一天，撐破天的房價，萎縮的購房需求，無法繼續增加居民債務，它們“恰好”趕到一起來。於是乎，債務-資產通膨的鏈條，就從這個時刻開始逆轉，轉變為債務-資產通縮的邏輯。接下來，房價不得不開始下跌，而過去20年的房地產繁榮中，有無數人的工作、收入都與房地產上漲有關。在全民債務處於高點的時候，房價一旦下跌，有更多的居民收入會停滯和消失，從而給人們帶來更大的債務壓力。他們不得不選擇賣出房子，在需求萎靡的情況下，他們的賣出造成了房價的進一步下跌……就這樣，房價越跌，人們債務負擔越重；債務負擔越重，房價更要下跌，這樣就形成了螺旋式的債務-資產通縮。從2022年到現在，就整個社會而言，中國就處於這種債務-通縮的時代之中。這個世界的大型經濟體中，1990-2004年的日本，2007-2012年的美國，其實都經歷過這種因全國性的房價下跌帶來的債務通縮時代。正因為房子貸款涉及到了幾乎每位居民，一旦房價下跌-債務通縮的螺旋啟動，即便政府會下場干預，會印鈔減緩，但這個通縮也絕不會在2-3年內消失，而是會持續很久很久……久到什麼時候？如果沒有更多的買房接盤俠出現，可能會久到一代人死去！我們可以理性地預期一下，未來幾年的中國——會像美國2008年-2012年那樣瘋狂印鈔麼？會像美國2012年之後因手機網際網路科技爆發而帶來無數高收入移民充當買房接盤俠麼？如果沒有這種可能性的話，那麼，30年前和中國一樣面臨急速老齡化問題的日本房價走勢，就是我們最好的前車之鑑。具體到北京上海的房價來說，首都和魔都嘛，中國經濟最富裕城市，這種高端大氣上檔次的城市，當然也只能拿日本東京的來進行對比，所以，我到日本的國土交通省網站，下載了日本東京都獨立式住宅1984年迄今的價格指數，其整體走勢是下面這樣的。資料來源：日本國土交通省很顯然，以日元計價的東京住宅價格，在觸及債務-通縮螺旋之後，從1990年的高點250點到2003年的低點96，耗時13年，中間幾乎沒有任何像樣的反彈——統計下來，總下跌幅度超過了60%。然後，2004-2007年，伴隨著美國乃至全球性的房地產漲價大潮，日本東京都的房價，只是小小地反彈一波，然後就繼續下跌，大約漲了20%，然後，就又是持續陰跌……直到2020年疫情之後，當日本生育率開始抬升，並且日本的通膨也再次猛烈來襲的時候，日本房價才算真正擺脫了下跌，到了我朋友所希望的境界——止跌回升。算下來，整整30年，那些在房價最高點背上30年房貸的一代人，終於把房貸債務還完了。然後，我們用東京都的房價，疊加上北京2014年迄今的房價情況，疊加上上海2014年迄今的房價資料（均採用中原領先指數的二手住宅價格指數）。資料來源：日本國土交通省，Wind資料來源：日本國土交通省，Wind按照中原領先指數的二手住宅住宅成交價計算，北京上海這兩個超級都市的房價，各自相比最高點的累計跌幅大約都是35%。這個下跌會停下來麼？別想了！當年房價漲的時候，就是他們漲得最多，漲得最快，漲得最歡，實際上，不管是中國國家統計局的二手住宅價格指數，還是中原領先指數，8-9月份的資料，都已經指向了一種可能——這一輪殺跌，跌的就是一線大城市的房價，因為他們的跌幅還不夠。根據中原領先指數，剛剛過去的9月份：北京房價環比上月下跌2.1%、同比去年下跌7.4%；上海房價環比上月下跌1.5%、同比去年下跌8.1%；廣州房價環比上月下跌1.4%、同比去年下跌10.4%；深圳房價環比上月下跌1.5%、同比去年下跌4.3%。深圳的跌幅為什麼相對較小？是因為深圳前面最先跌的，相比最高點跌幅已經超過40%，跌得最多，所以跌幅有所減緩。對照上面的兩個圖表，如果我們以東京都的房價作為參照，刻舟求劍地來看待的話，一線城市房價下跌最猛烈的階段，可能就是現在。好消息是：再過個半年一年，北京上海等中國一線城市的房價下跌，可能不會再像過去3年那麼猛烈了。壞消息是：以後下跌雖然變慢，但房價還是在下跌，只是變成了陰跌。更壞的消息是：下跌的時間還將非常非常漫長，房價低點相比最高點的跌幅，大機率會超過50%，時間大機率會超過10年。所以，可以看得到的將來，北京房價“止跌回升”這種希望，只能是遙遙無期。其實，這個觀點，我在2025年1月初已經談得非常明白了——當時的房價在2024年9-12月的各種政策刺激下，已經開始止跌，無數房產大V，都告訴大家房價還能再來一波上漲，而當時的我，卻明確提醒大家：賣房子，最好的時機是3年前，其次就是現在到了2025年6月，大城市房價再次開始下跌，房主們又開始猶豫，所以我就又發了一篇文章，提醒大家：新一輪房價衝擊，或將到來……當然，我前面已經承認，拿北京上海房價對比東京的房價，這是刻舟求劍，因為中國與日本的住宅地產，有很多不同。我有個原來在中國做建築師的朋友，現在去了日本，在那裡從事房地產中介業務，她額外給我解釋了很多很多日本，特別是東京的住宅、商業房產與中國的差異。日本因為是私有製為主的國家，東京的每一塊土地都是隸屬於某個人或私人機構，他們以盈利最大化為動機，凡是有大量人群聚集的地方，最有價值的開發方式，便是建成住宅或商業地產，所以早在1990年以前，東京的土地基本都被開發殆盡——日本東京的房子，可以說都是二手住宅，很少有“新建商品住宅”這樣的標籤。另外，私有制也決定了，你買下房產的時候，其實也一併買下了房產之下的土地，這才叫“房地產”；如果是獨立住宅，產權確認自不消說；如果是那種很多人擁有的公寓住宅，那土地就是共有的產權。正因為是私有制，買下土地和房子的人，在滿足相關法律的前提下，想怎麼建設都是自己的事情，那怕在東京都很繁華的地方，也會有個別“礙眼”的獨立住宅，要以整齊劃一為美的話，東京的漂亮程度，可能遠不能和北京相比。所以，我上面圖表中東京的“獨立住宅”，和北京上海的公寓，其實有著相當大的不同，這個有請大家注意。許多統計資料最有意思的地方在於——只要整個社會的債務通縮螺旋啟動，再加上嚴峻的老齡化形勢，那怕是日本東京擁有土地產權的獨立住宅，1984-1995年的價格和走勢，依然與我們2014-2025年北京上海的房價（以公寓為主）形成鏡像般的對比。其實，這也是我用東京的房價，刻舟求劍地回答我那位朋友北京房價問題的原因。另外，根據我這個朋友的說法，那怕北京上海跌了這麼多，按照當前的匯率計算，現在東京的獨立住宅價格，還是低於北京上海的哦，而且，近幾年人家東京的房價（這是真正的存量市場），還是一直在上漲的哦！ (財主家的餘糧)

“金九”已過，在止跌回穩的大背景下，二手房價仍處於調整中。麟評居住巨量資料研究院發佈的報告顯示，2025年9月100個重點城市二手住宅市場均價為13727元/平方米，環比下跌0.34%，同比下跌3.21%，環比跌幅較上月縮小0.07個百分點。前三季度，100個重點城市房價為13943元/㎡，較2024年下跌3.36%，較2024年6.18%的跌幅縮小2.81個百分點。截至9月，百城二手房價格環比連續下降31個月，同比連續下降33個月。今年以來，在一系列政策的推動下，二手房房價跌幅有所縮小，但下行趨勢未扭轉，市場情緒低迷。麟評居住巨量資料研究院認為，目前房價並沒有明顯的止跌跡象，房價仍在調整中，何時見底需要結合經濟環境、房地產政策、市場供需、購房心態等多重因素共同判斷。一線城市跌幅居首分等級城市來看，9月各線城市二手房價同環比仍處於下行態勢，其中一線城市跌幅居首。報告顯示，9月一線城市市場均價為53699元/平方米，環比下跌0.53%，同比下跌3.38%。二線城市市場均價為16304元/平方米，環比下跌0.36%，同比下跌3.07%。三四線城市市場均價為8761元/平方米，環同比分別下跌0.23%、3.35%。具體來看，一線城市中除深圳一絲微漲外，北京（-0.63%）、上海（-1.04%）和廣州（-0.74%）均下跌。儘管8月份北京和上海限購政策放鬆，成交量有所回升，但價格仍未走穩。特別是北京，年內房價下降明顯，截止9月份，北京房價較去年同期下降10.4%，位居一線城市首位。二線城市表現好於一線城市，其環比跌幅近3個月小於一線城市。其中，東北城市瀋陽、大連、哈爾濱9月房價上升；泉州、寧波、杭州、廈門等東南沿海城市跌幅靠前，泉州年內房價降幅較大，同比跌幅多達14.31%。三四線城市今年房價環比跌幅維持在3%左右，同比跌幅略大於二線城市。此外，由於三四線城市均價與一線城市房價相差較大，投資屬性較弱，短期仍有較大的去化壓力。TOP10城市總體降幅大於漲幅具體到城市，9月二手房均價下降城市多於上漲城市。報告顯示，環比漲幅前10城市，漲幅普遍在0.17%-2.04%之間，以二線及三四線城市為主。其中，瀋陽（2.04%）、大連（1.40%）和淮安（1.14%）位居漲幅前三位。從環比跌幅前10城市來看，跌幅維持在1.19%-2.02%之間，繼續維持跌幅大於漲幅的局面。其中，溫州跌幅最大，為2.02%，其次為淄博、合肥和佛山，房價環比跌幅均超過1.8%。 (中房網)