一輛汽車正以每小時120公里的速度在高速公路上行駛，輔助駕駛系統突然發現前方出現障礙物，系統迅速作出判斷：必須立刻剎車。但從這道指令發出，到車輪真正開始減速，中間隔著一段看不見的“空白時間”。在今天絕大多數汽車所使用的剎車系統中，這段空白大約是150到250毫秒，這是液壓制動經過100多年工程打磨後的成熟水準，對人類駕駛員來說，已經足夠可靠。但輔助駕駛系統是另一種大腦。它發出制動指令的速度比人快得多，對每一個車輪的控制精度要求也遠超以往。當駕駛的主體發生變化，如何壓縮這段“空白時間”並精確調控剎車力度，就變成了必解的難題。告別液壓剎車時代“空白時間”從何而來？答案藏在一項延續了100多年的技術裡。今天路面上跑的幾乎所有汽車，剎車的基本原理都一樣：駕駛員踩下剎車踏板，踏板的力通過一套充滿液壓油的管路，傳遞到四個車輪上的剎車片，剎車片夾緊剎車盤，車就慢下來了。這套系統已經用了100多年，成熟、可靠。但它有一個繞不開的先天侷限：力是靠液壓油在管路里流動來傳遞的，而液體傳力天然就有延遲，就像擰開水龍頭，水不會瞬間到達，總要經過管道，需要一個傳遞的過程。更關鍵的是，四個車輪的剎車管路是相互連通的。這意味著在一些極端情況下，四個車輪的剎車力會互相影響，沒辦法做到“左前輪剎重一點、右後輪剎輕一點”這樣的精確獨立控制。圖為剎車總成製造產線來源：企業供圖在傳統汽車時代，這些侷限不算大問題，人踩剎車，車能停住，就夠了。但面對輔助駕駛，乃至未來的自動駕駛時代，問題變了。輔助駕駛系統需要對每個車輪下達精確而獨立的剎車指令，液壓制動系統的速度和精度就成了瓶頸。打個比方，輔助駕駛系統是一個反應極快的大腦，但這個大腦控制手腳的方式不是通過靈敏的神經，而是一套遲緩的肌腱——大腦已經作出了判斷，手腳卻要慢半拍才動，而且動多大幅度也不夠精準。電子機械制動（EMB）要做的事情，就是給制動系統裝上“神經”。它的思路很直接：不用液壓油了，改用電。每個車輪上裝一個小電機，剎車指令通過電訊號直接傳到電機，電機直驅剎車片夾緊剎車盤。沒有液壓管路，沒有液壓油，從“大腦發出指令”到“車輪開始減速”，全程走電訊號。如果說過去的液壓剎車是“用水管傳力”，那EMB就是“用電線傳力”。電訊號的傳遞速度遠快於液壓油在管路中的流動速度，而且四個車輪各自獨立，互不干擾，每個車輪剎多重、剎多快，都可以被單獨精確控制。一位元深度參與下一代底盤研發的行業技術專家做過計算：“從‘看到情況’到‘作出判斷’再到‘執行剎車’，輔助駕駛的整個決策鏈大約400毫秒。傳統液壓剎車佔了其中將近一半。如果用EMB把剎車響應從200毫秒壓到100毫秒以內，相當於整條決策鏈縮短了四分之一。對於安全，這四分之一意義重大。”但EMB真正的價值，遠不止讓剎車變得更快。“四肢”聽話了，“大腦”才真正管用在一輛智能汽車的底盤上，三個關鍵系統負責車輛在三個維度上的動態控制：剎車和驅動系統負責控制縱向速度，轉向負責控制橫向移動，懸架負責控制上下顛簸。過去幾年，轉向和懸架都已經陸續完成了從機械控制到電控的升級——線控轉向用電機替代了傳統轉向柱，主動懸架用電控替代了被動彈簧。唯獨剎車，一直被液壓系統“鎖”在上一個時代。業內有一個形象的說法：EMB是智能汽車全線控底盤的“最後一塊拼圖”。圖為線控剎車渲染圖來源：企業供圖為什麼非要湊齊這塊拼圖？因為單獨升級任何一個系統，效果都有限。真正的價值在於三個系統全部電控化之後，可以被一個統一的“底盤大腦”同時指揮。想像一個場景。一輛車在高速上緊急變道避讓，這一瞬間，車頭會猛然下沉，方向盤要快速轉動，車身會側傾。如果轉向、懸架、剎車三套系統各管各的，各自根據自己感知到的訊號做反應，就像三個人各幹各的活，結果往往是手忙腳亂、效果大打折扣。但如果三套系統全部電控化並且被統一調度，情況就完全不同了。在同一個瞬間，懸架會主動頂起來補償車頭下沉，剎車精確地給四個車輪分配不同的力度，轉向配合車身姿態微調方向。三件事同時發生、協調一致，就像一個訓練有素的運動員，每一塊肌肉都在為同一個動作服務。有行業人士用人體來做類比。手碰到燙的東西會本能縮手，這是神經末梢的自主反應。但要完成跑步、打球這樣的複雜動作，光靠手和腳各自的本能反應遠遠不夠，需要小腦來統一協調全身肌肉。全線控底盤就是給汽車裝上了一個“小腦”——轉向、剎車、懸架是三條“神經末梢”，底盤域控製器是“小腦”的核心，統一接收“大腦”（輔助駕駛系統）的指令，再協調三套系統同時、精準地執行。清華大學車輛與運載學院教授張俊智提到，EMB的變革是智能駕駛與底盤協作發展的起點與基礎。只有制動實現真正的分佈式電控，制動、轉向、動力學控制三大安全系統才能形成統一調度，整車智能化協同控制才有完整的執行基礎。也就是說，沒有全線控底盤，自動駕駛就差最後一步。大腦再聰明，四肢不聽話，什麼都做不了。EMB補齊的不只是剎車系統的短板，而是讓智能汽車的“身體”第一次真正完整了。不過，裝上了完整的四肢，和四肢能夠協調配合地運動，是兩碼事。從三套硬體各自就位，到三套系統真正像一個整體那樣默契協作，中間還有大量的軟體融合和控制演算法的工作要做。EMB的量產是邁出了關鍵的第一步，但全線控底盤的真正實現，比大多數人想像的要難得多，也重要得多。中國率先“交卷”EMB的概念並不新。早在20多年前，全球汽車工業界就開始了相關研究，但直到今天，EMB在全球範圍內始終沒有跨過大規模量產的門檻。原因不難理解：剎車直接關乎生命安全，一套全新的剎車系統，要做到和成熟液壓剎車同等甚至更高的安全等級，難度極大。中國之所以能率先破局，靠的不是某一家企業的單打獨鬥，而是產學研用多方的深度協同。國內眾多高校圍繞EMB的電機控制、功能安全等核心課題持續攻關；標準化機構加速將EMB納入制度框架，新國標GB 21670-2025率先將EMB納入強制性國家標準；多家整車企業投入大量資源自主研發制動控制系統；本土零部件企業在關鍵部件上加速突破……2026年4月11日，中國汽車工程學會在北京舉辦EMB技術發展研討會，產學研各方聯合發佈了《EMB線控制動使用者安全保障共同準則》——全球首個針對EMB技術面向使用者安全保障的行業共同準則。這份準則從六個維度建立了行業共識：嚴守國標底線，築牢制動安全；冗餘設計護航，保障失效運行；嚴控全鏈質量，極限工況可靠；資料驅動迭代，安全持續升級；快速響應處置，守護使用者權益；透明科普告知，杜絕欺瞞誤導。它覆蓋了從產品設計、生產製造到售後服務、使用者溝通的完整鏈路。圖為EMB技術發展研討會圓桌對話現場來源：中國汽車工程學會中國汽車工程學會副秘書長趙立金認為，EMB已具備規模化量產的技術成熟度，中國已建立嚴格的國標體系，並有量產車型完成驗證、即將交付，這意味著中國汽車產業線上控制動方向上，率先走通了從技術攻關、標準建設到量產落地的完整鏈路，在全球EMB產業化處理程序中走在了前面。EMB在中國的量產落地已經進入倒計時。研討會上，理想汽車、華為、伯特利等企業代表均參與了深度研討，這些在智能汽車領域持續投入的中國科技力量，正從不同路徑推動EMB走向規模化量產。2026年，多家中國車企計畫推出搭載EMB技術的量產車型。理想汽車近期官宣理想L9 Livis計畫於2026年二季度完成首批交付，成為全球首款搭載完整全線控底盤的量產車型；華為數字能源也將為合作的整車企業提供EMB技術，預計今年下半年將在旗艦車型上實現量產交付。隨著技術和產業鏈的共同成熟，中國有望成為全球首個實現EMB規模化量產的市場。一位行業專家坦言：“EMB開闢了一條全新的賽道，讓中國企業有機會在剎車這個核心安全系統上率先建立自主能力。”圖為理想汽車旗下全新理想L9 Livis，預計於今年二季度上市來源：理想汽車從動力系統的電動化，到座艙的智能化，再到底盤的智能化——中國汽車產業的技術升級沿著一條清晰的路徑層層遞進。EMB的量產，補齊了智能汽車底盤最後一塊拼圖，也為中國汽車產業面向AI時代建構完整核心技術能力寫下了關鍵一筆。當全球汽車工業仍在EMB的量產門檻前徘徊時，中國率先交出了答卷。而對於每一位駕駛者和乘客來說，這份答卷的意義更加具體：你的車將剎得更快、停得更準，在濕滑路面上更從容，在緊急避障的瞬間更有把握；輔助駕駛的每一道指令，將以更短的時延更精準地落到每一個車輪上。而當制動、轉向、懸架第一次真正協同運轉，這輛車將比以往任何時候都更懂得如何保護你。 (瞭望財經)

12月4日消息，據外媒Electrek報導，全球銷量冠軍特斯拉Model Y在《2026 年德國 TÜV 報告》中被列為2-3年車齡車型中的“可靠性最差車型”。這份基於950萬輛汽車檢測資料的報告中稱，Model Y的缺陷率創下了TÜV過去十年所有測試車型的最高紀錄。圖源：TÜV17.3%的Model Y因存在“嚴重”或“危險”缺陷未通過檢測，而同車齡段車型的平均未通過率僅約6.5%，差距懸殊。而特斯拉另一主力車型 Model 3表現同樣拉垮，以13.1%的未通過率位列倒數第二，形成“雙車墊底”的尷尬局面。具體來看，Model Y的問題集中在長期被詬病的“老毛病”上：一是懸掛系統，車橋懸掛部件頻繁故障，尤其是“臭名昭著的控制臂襯套”，成為困擾車主的高頻問題。二是剎車系統，因電動車依賴再生制動導致物理剎車使用頻次低，疊加德國潮濕氣候，剎車盤易生鏽腐蝕，即便機械功能正常，也會因鏽蝕無法通過安全檢測。三是燈光缺陷，倒車燈在掛入倒擋時可能無法正常點亮，這一細節問題進一步推高了未通過率。有人可能會說“電動車可靠性差是通病”。那麼小雷來對比下同期其他電動車，例如Mini Cooper SE 缺陷率僅3.5%，奧迪Q4 e-tron 為4.0%，所以問題根源還是出自於特斯拉自身品控。圖源：特斯拉除了國外，特斯拉在國內也呈現出“冰火兩重天”的態勢。10月份特斯拉在華交付量僅26006輛，環比暴跌63.64%。創下近三年單月銷量新低，市場排名從9月的第7位跌至第27位。11月批發銷量達86700輛（含出口），環比增長41%。這得益於交付周期延長宣傳（後驅版Model Y交付延至2026年1月）及購置稅優惠政策刺激。但從全年來看，2025年1-11月特斯拉中國累計批發銷量754561輛，仍同比下降8.3%，8個月份銷量同比下滑，國內零售需求疲軟的問題並未得到有效解決。其背後疊加了幾個因素。一是品控信任危機，近期鬧得沸沸揚揚的供應鏈“去中國化”調整導致消費者對穩定性質疑升溫；二是智能化優勢弱化，在國產車型密集推出城市NOA、AI座艙的背景下，特斯拉智能體驗更新放緩；三是競爭擠壓，比亞迪、理想等品牌在20-30萬元區間投放新品，部分車型以特斯拉Model Y 80%的價格即可擁有雷射雷達、高階智駕系統等配置，性價比突出。圖源：乘聯分會話說回來，特斯拉也並非一無是處。在三電技術上特斯拉仍具有絕對優勢，智駕領域方面的純視覺方案也是行業領先。雷軍曾坦言“小米汽車追上特斯拉能耗需三五年”，博世智駕也指出特斯拉智駕領先國產1-2年。在前沿技術與全球品牌影響力方面，特斯拉仍掌握著主動權。但可靠性、性價比與本土化需求方面，國產車已形成明顯優勢。小雷認為，目前特斯拉正面臨品控口碑下滑、國產競爭加劇的雙重壓力。國產車雖在部分技術領域存在差距，但憑藉快速迭代與使用者導向，正逐步縮小鴻溝。未來汽車市場的競爭，將不再是單一品牌的“獨角戲”，而是技術、品控、本土化服務的綜合較量。 (電車通)

9月16日，北京大興。歷時4年的維權長跑，特斯拉車主張女士終於在一份判決書中獲得支援。北京市大興區人民法院一審判決責令特斯拉向其提供事故前半小時的完整行車資料。2021年4月，張女士因在上海車展站在特斯拉車頂高喊“剎車失靈”而引發廣泛關注，隨後，上海警方以擾亂公共秩序為由對張女士處以行政拘留五日。她自2021年2月父親駕駛特斯拉發生追尾事故後，持續要求特斯拉提供完整行車資料卻屢遭拒絕。交警認定張女士的父親負事故全責，但其家人認為事故原因是剎車失靈。2021年10月，特斯拉（上海）有限公司起訴張女士，指控其在上海車展上的“車頂維權”行為侵犯了公司的名譽權，並索賠500萬元。經過4年審理，2025年7月11日，上海市二中院作出二審判決，維持原判，認定張女士侵犯特斯拉名譽權，需向特斯拉賠禮道歉並賠償17萬元。2025年9月16日，北京市大興區人民法院就張女士訴特斯拉汽車銷售服務（北京）有限公司等買賣合同糾紛一案作出判決，認定特斯拉作為經營者應保障消費者的知情權，責令其向張女士提供事故前三十分鐘的完整行車資料。9月16日，當事人張女士告訴《正在新聞》，她最初是以產品質量案去起訴的特斯拉，但當時資料不完整，特斯拉方面一直沒有提供完整資料，所以就先把案由更改成了資料案。她會在拿到完整資料後，再去申請司法鑑定，看下資料的真實性和完整性，以資料為依據做剎車的司法鑑定。 (中國新聞週刊)

“只踩一個踏板，就能完成加速和剎車，”這一曾被視為電動車智能化代表的駕駛方式，即將被時代按下暫停鍵。7月初，中國工信部正式發佈強制性國家標準《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》，其中最受關注的“單踏板模式”相關條款宣佈：乘用車出廠默認狀態下，僅通過鬆開加速踏板實現的制動作用不應使車輛減速至剎停。這意味著，默認開啟並能讓車輛完全停住的“單踏板模式”將告別主流舞台。該規定將於2027年1月1日實施，車企享有兩年緩衝期。被一舉措，被外界視為中國新能源汽車制動安全的重大里程碑。新規落地，立刻在行業內引發關於單踏板模式安全性與實用性的激烈討論。SoCar產品戰略諮詢創始人張曉亮在接受《汽車商業評論》採訪時直言：“很多人從沒真正用過單踏板模式，他們沒能深入瞭解它真正的好處。”而在他看來，這一模式並非不安全，而是“認知缺位導致的政策回呼”。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪則指出，單踏板的初衷是為了電動車的節能和效率，但其與傳統駕駛習慣存在偏差，“確實存在需要適應的階段，尤其在突發場景下存在風險，監管部門的調整是對使用者安全的回應。”單踏板的沉浮，不過是汽車技術十年變革中的一個縮影。從隱藏門把手到全螢幕中控，從“零物理按鍵”到“極簡內飾”，特斯拉掀起的設計極簡主義正在遭遇現實回呼。這不僅是一項技術功能的謝幕，也是一場關於“什麼是真正有價值的創新”的再討論。01 單踏板的落潮所謂單踏板模式（One Pedal Driving），是指駕駛者在只使用加速踏板的情況下，也能控制車輛的減速甚至剎停。這種理念最早可追溯至第一代寶馬i3。2013年，第一代寶馬i3搭載了一項創新：鬆開油門踏板後，動能回收系統可自動減速至停車。此後，日產聆風、雪佛蘭Bolt等車型也曾推出類似的功能。然而，真正讓該技術家喻戶曉並引發廣泛效仿的，是特斯拉的“強制推廣”。2020年後，特斯拉在多個車型上默認開啟“強回饋”模式，駕駛者鬆開加速踏板後車輛會迅速減速，並可在城市低速場景實現“幾乎不踩剎車”的駕駛體驗。這一設計旨在通過最大化動能回收提升效率。據特斯拉2024年技術白皮書，單踏板模式可使城市工況續航增加15%-20%，相當於Model 3標準版多跑80公里。張曉亮是單踏板模式的堅定支持者，他表示自己在實際駕駛中“平均每100公里只用3至5次剎車”，“駕駛負擔大大減輕，尤其在城市擁堵工況下優勢明顯。不僅長時間不需要更換剎車片，也減少了輪胎磨損。”不過，他也指出潛在問題：“對新手而言，或許無法形成肌肉記憶，緊急情況可能會反應不及。”但他強調，真正的問題是一些人對單踏板模式的不瞭解，“他們從未深度使用這種模式，很難真正理解其好處。”Model 3車主Wilson也表示：“我覺得挺好用的，特別是市區裡更省心省電，熟練之後感覺比傳統模式更輕鬆。”然而，顛覆傳統“油門加速、剎車減速”邏輯的單踏板模式，爭議從未停歇。其“體驗反直覺”特性成為最突出的問題。許多初次接觸者難以適應“一鬆油門就像急剎”的感覺，在擁堵路段甚至出現暈車現象。更嚴峻的是潛在的安全風險。2024年的一個調研顯示，32%車主在緊急情況下曾誤將加速踏板當作制動踏板，其中15%造成事故。清華大學汽車安全實驗室測試表明，長期使用該模式的駕駛員應急踩剎平均延遲0.3秒，相當於百公里時速下多出8.3米制動距離。自2022年起，多起“車輛突然減速”事故被指與默認單踏板設定相關。按照紀雪洪的觀點，“創新往往也意味著適應成本”。單踏板模式並非天生危險，但它確實打破了傳統駕駛行為預期，這種對“可控性”的質疑最終促使了政策的修正。爭議並非僅存於國內，外媒如《消費者報告》曾指出，單踏板模式“需要顯著的學習和適應期”，“可能與駕駛員的肌肉記憶衝突”，存在混淆踏板的潛在風險。2023年5月，特斯拉因“未允許選擇能量回收策略”召回110萬輛車型，創下國內新能源汽車史上最大規模召回紀錄，為此次新國標的出台埋下伏筆。新國標落地的核心訴求是駕駛行為的“可預測、可控”。其中明確，任何駕駛模式不得因非剎車踏板行為造成“超過正常慣性減速的現象”，車輛需清晰反饋當前狀態。對此，張曉亮認為“只是取消默認選項算是合理”，但由於有一些人沒有深入瞭解單踏板模式的好處，一些聲音過於“一刀切”。按照新國標，未來，單踏板模式仍可作為選項，但每次啟動後默認關閉，需使用者手動開啟並伴隨持續光學提示。這實質上將“強能量回饋”的默認設定排除在外。單踏板模式，不被禁止，但被嚴格框定。02 極簡主義退潮，物理按鍵“復活”按照紀雪洪的觀點，單踏板受限背後反映出一個更深層次的趨勢：汽車行業在經歷“技術炫技期”之後，正在重新找回對“使用者可控性、安全冗餘”的重視。單踏板模式的調整併非孤立事件，它對應著特斯拉引領的極簡主義設計浪潮正經歷一場集體反思。過去十年間，特斯拉以顛覆者姿態重塑汽車設計規則。2012年Model S的17英吋巨屏如同汽車界的iPhone時刻，掀起取消物理按鍵的浪潮：隱藏式門把手、全景大天窗、單踏板模式等設計接踵而至，成為新勢力爭相效仿的範本，彷彿“少即是創新”成了行業鐵律。然而，這些顯性的“革新”正在安全與體驗的雙重拷問下顯露出退潮跡象。觸屏操作雖顯科技感，卻讓駕駛員在調節空調、切換燈光時不得不頻繁偏離路面。2024年《英國汽車快報》測試顯示，關閉車道保持功能平均需13.6秒，某些車型甚至耗時22.6秒，大幅增加事故風險。隱藏式門把手在嚴寒或碰撞時可能失效的擔憂也時有浮現。今年4月，“SU7高速碰撞爆燃”事故也把公眾的目光拉向隱藏式門把手。行業開始悄然“撥亂反正”，一場看似“開歷史倒車”的回歸悄然上演。2025年3月，大眾汽車設計總監安第斯·明特（Andreas Mindt）在接受《Autocar》採訪時表示，“實體按鍵將回歸，而且會一直存在下去。”現代、沃爾沃、捷尼賽思等品牌紛紛在新車型上增配實體旋鈕，把空調、音量調節等高頻功能拉回傳統控制。小米SU7發佈時，雷軍特意強調“物理按鍵一定要保留”，甚至提供可選外掛按鍵；理想汽車則在螢幕互動外保留實體鍵，確保代駕或緊急場景下的操作便捷。理想汽車第一產品線負責人湯靖此前在接受《汽車商業評論》採訪時透露，在一些功能上，理想汽車曾有過糾結，不過最後還是回歸安全和便捷。全球範圍內的監管力量加速了這場“文藝復興”。歐洲新車安全評鑑協會（EuroNCAP）新規明確：轉向燈、雨刷等安全功能若未配備物理鍵，將無法獲五星評級。這一規定將於明年實施。“所有車企必須注意，必須讓實體按鍵回歸。”EuroNCAP 戰略發展總監馬修·艾弗裡（Matthew Avery）的論斷，宣告了極簡主義神話的終結。03 特斯拉真正的“遺產”是什麼？潮水退去時，行業開始重新審視特斯拉遺產的真正價值。紀雪洪強調：“如果說單踏板是一次可討論的嘗試，那麼真正無法否認的，是特斯拉在電動化、智能化方面對行業架構的改寫。就像蘋果之於智慧型手機，它在汽車產業確立了智能電動車的基本範式。”特斯拉那些曾被視為標竿的顯性設計，大屏、無按鍵、隱藏門把手、單踏板等固然引發了潮流，但潮水退去，其核心價值或許更在於那些不那麼直觀的“隱形技術”。軒轅矩陣CEO賈可認為，特斯拉真正值得學習的不是表面的東西，而是深藏於其熱管理系統、電子電氣架構、自動駕駛算力平台、高效的整合能力等核心技術。這些技術如同車輛的動脈，支撐著性能與效率的躍升。不少品牌熱衷於模仿特斯拉的大屏互動、隱藏式設計等表象元素，卻在熱管理最佳化、電子電氣架構革新等核心技術的深水區追趕緩慢。張曉亮也指出，“很多車企只學了單踏板的殼，沒有學到‘調教’的本質。特斯拉踏板響應的線性和重量控制得很好，而大多數模仿者忽略了這些細節，導致開起來頓挫、疲勞，使用者體驗變差。”從全觸控互動到按鈕回潮，從單踏板模式到安全冗餘設計，汽車行業正在顛覆性創新與駕駛本質之間尋找新的平衡點。這場靜默回呼並非開歷史倒車，而是對“創新”定義的重新校準，顯性設計的風潮終會褪色，唯有紮根使用者安全與核心技術的突破方能歷久彌新。當潮流褪去，留下的恰是對“什麼該學、什麼該棄”的清醒答案：效仿者需穿透設計表象，直抵技術核心，才能在創新與安全的平衡中，走出可持續的發展路徑。特斯拉留下的真正遺產，是其對核心技術的探索，而非那些容易模仿卻未必普適的表層設計。中國車企要超越特斯拉這位“老師”，需要的不僅是學其形、更要悟其神，要在激進與保守的鋼絲上，找到那個讓使用者“既安心又驚豔”的精準平衡點。 (汽車商業評論)

寶馬這次是真“剎車”了！ 近期，豪華汽車品牌寶馬突然宣佈，全面下調2024財年業績預期，包括交付量、息稅前利潤率和資本使用回報率。 消息一出，整個歐洲汽車股市場彷彿被按下了恐慌按鈕，股價紛紛跳水。寶馬的股價更是一度跌近10%，創下2022年3月以來的最大盤中跌幅。 梅賽德斯-奔馳、大眾汽車、保時捷、雷諾等其他歐洲車企也未能倖免，紛紛跟跌。這一連串的股價波動，無疑讓投資者們感到了市場的寒意。

2021年4月19日，在上海國際汽車工業展覽會上，一位穿著印有“剎車失靈”字樣T恤的女車主站上特斯拉汽車車頂高喊“特斯拉剎車失靈”，引發大量關注。 事件的起因是在2021年2月21日，該女車主駕駛特斯拉Model 3發生嚴重的追尾事故，並致其父母受傷。事故被交警判定為駕駛者全責，但該女車主認為責任全在特斯拉“剎車失靈”上，於是開始了自己的維權之路。此後這位女車主與特斯拉就車輛問題展開了漫長的交鋒，至今才劃上句號。 5月30日，特斯拉（上海）有限公司與特斯拉車頂維權女車主張女士名譽權糾紛一案一審宣判，原告為特斯拉（上海）有限公司，被告為張女士。上海市青浦區人民法院對此案做出一審判決：上海車展中站上車頂的河南張女士被認定侵犯特斯拉名譽權，應向特斯拉公開發表致歉聲明，並賠償特斯拉（上海）有限公司各項損失合計172275元。 另一方面，工信部也開展了針對《乘用車制動系統技術要求及實驗方法》進行修訂，當中增加了一條“對於A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統的車輛，在前進擋下通過鬆開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車”的規定。

特斯拉自動駕駛系統每天能防止40起因司機失誤造成的車禍！ 近日，特斯拉自動駕駛軟件總監Ashok Elluswamy在CVPR 2022會議上做了一個演講，介紹了特斯拉自動駕駛團隊在過去一年中取得的多項成果，尤其是名為Occupancy Networks的神經網絡模型（以下簡稱佔據網絡）。 他講到，自動駕駛系統傳統上用到的語義分割、深度信息等做法存在不少問題，比如2D轉3D比較困難，對深度信息的估算不准等。 在使用佔據網絡後，該模型能夠預測車輛周圍物體佔據的空間（包括動態物體下一步的動作產生的空間）。