#北極
在全球聚焦晶片與關稅時,中國已在佈局未來
導語:當全球目光聚焦於關稅的數字波動,以及人工智慧等顯性科技競爭時,塑造未來世界格局以及權力分佈的多個關鍵領域,實則隱於聚光燈之外。中國正以長期主義與戰略視野,在海底資源開發、外太空探索、網路空間治理與國際金融體系建構等“棋盤”上落子。而這也正改變大國博弈的規則和維度。近日,美國前商務部中國事務高級顧問伊麗莎白·伊考諾米在《外交事務》撰文指出,中國已將深海、北極、外太空、網路空間等視為未來全球權力的關鍵領域,並通過“硬實力”的建設與制度等“軟實力”相結合的方式加速佈局。中國的戰略目標始終清晰,那就是在大國圍繞新領域競爭格局形成的初期,就確立主導地位,從而影響下一輪全球規則的制定。文章分析稱,儘管美國等部分發達國家已經意識到,並開始警惕中國的一些制度方案。但中國依託基礎設施輸出、市場聯通與發展融資,已經成功在新興經濟體中拓展了合作空間。一方面,中國積極在現有治理機制中爭取話語權,另一方面還會打造能體現自身治理理念的新平台。相比之下,美國在相關領域存在技術能力滯後與戰略模糊的問題,缺乏對關鍵領域的系統性競爭路線圖。作者認為,若美國無法重塑技術與制度優勢、恢復其作為開放透明秩序維護者的公信力,未來在國際體系的權力塑造中,很可能逐漸讓位於中國。當中國貨船“伊斯坦布林橋號”(Istanbul Bridge)於2025年10月13日在英國費利克斯托港(Felixstowe)靠岸時,這一到來看上去也許並不起眼。英國是中國第三大出口市場,兩國間的船隻全年往來不斷。真正引人注目的是該船改採取的航線——這是第一艘通過北冰洋直接駛往歐洲的中國大型貨船。這次航行只用了20天,比傳統經由蘇伊士運河或繞好望角的航線快了數周。北京稱此舉是地緣戰略上的突破,也是對供應鏈穩定的貢獻。然而,更重要的資訊卻未明說:即中國在全球權力新領域中的經濟與安全雄心的廣度。中歐北極快航是中國“冰上絲綢之路”建設重要實踐成果,將為中國高端製造、跨境電商、新能源等產業,提供新的國際物流選擇。圖源:央視新聞中國在北極的努力只是“冰山一角”。早在20世紀50年代,中國就瞄準前沿領域展開競爭:深海、兩極、外層空間,以及前人民解放軍軍官徐光裕所描述的“權力領域與意識形態”,這些概念如今包括網路空間和國際金融體系。這些領域構成了全球權力的戰略基礎。對這些領域的控制決定著對關鍵資源的獲取、網際網路的未來、從印製世界儲備貨幣中獲得的諸多利益,以及抵禦各種安全威脅的能力。當大多數分析人士將注意力集中在競爭的表象——關稅、半導體供應鏈封鎖和短期技術競賽——時,中國正在建設將在未來幾十年定義國際格局底層體系的能力和影響力。這樣做是中國在全球舞台上恢復自身中心地位夢想的核心。中國領導人強調,“抓住新一輪科技革命和產業變革的重大機遇,就是要在新賽場建設之初就加入其中,甚至主導一些賽場建設,從而使我們成為新的競賽規則的重要制定者、新的競賽場地的重要主導者。”中國已為這場競爭做好了充分準備。它以一致的邏輯與方法來應對這些前沿領域。它在必要的硬實力方面投入資金。它與其他國家建立合作,使自身嵌入各類國際機構,並向這些機構大量輸送中國專家,由他們推動變革。如果無法改造現有機構,它就新建機構。在所有這些努力中,中國不斷試驗不同的平台並以新的方式部署能力。美國的決策者們直到最近才開始意識到,中國在建構當今世界關鍵領域權力方面所取得的全部成功。而現在,他們又有可能忽視中國致力於主宰未來世界的承諾。換句話說,美國不僅正在放棄其在當前國際體系中的角色,而且在爭奪定義下一個國際體系的戰鬥中正在落後。海底兩萬里中國在20世紀70年代末開始了自身的深海海底採礦研究。其科學家和工程師開發了能夠進行海底採礦與勘測的潛水器和裝置原型。1990年,北京成立了國家海洋礦產資源研究開發協會(China Ocean Mineral Resources Research and Development Association,簡稱COMRA),以協調其在國際水域的海底勘探與採礦。從2011年起,中國將海底採礦能力納入其五年規劃之中。2016年,北京通過了深海海底區域資源勘探開發法,旨在發展中國的科學能力與商業能力,並為參與有關海底資源的國際談判提供框架。在這一過程中,中國至少建立了12家專門從事深海研究的機構,並建成了全球規模最大的民用科研船隊。上海交通大學研製的深海多載作業採礦車工程樣機“開拓二號”海試現場。圖源:新華社中國領導人將深海海底列為中國領導力的重點領域之一。2016年5月,中國領導人強調:“深海蘊藏著地球上遠未認知和開發的寶藏,但要得到這些寶藏,就必須在深海進入、深海探測、深海開發方面掌握關鍵技術”。中國已經主導了稀土元素的陸上全球供應鏈,而在深海海底採礦方面取得領先只會進一步強化其對這些礦物的鎖喉式控制。深海海底採礦還將推動中國另一項安全戰略需求:通過促進海底測繪和鋪設海底電纜,從而用於支援海軍與潛艇作戰。中國領導人在2018年表示:“深海本沒有路,我們走出來就是路。”隨著中國國內能力的擴張,其在國際海底管理局(ISA)中的角色也在擴大。自2001年以來,北京幾乎一直在擔任國際海底管理局理事會(該理事會由36名成員組成、負責就採礦條例、合同批准以及環境監管作出關鍵決定)成員國。中國為該機構提供了大量支援,包括提交檔案、對草案提出意見,並將本國專家與官員安排在國際海底管理局關鍵技術崗位中;它還為國際海底管理局提供了比任何國家都多的資金支援。中國已經將自身置於一個能夠更大程度塑造深海資源勘探與開發規則體系的位置。中國企業已經從國際海底管理局獲得了五份海底採礦勘探合同——為各國之最。中國的海洋研究機構與ISA其他成員國在海底資源研究和技術開發方面有廣泛的合作,尤其是在深海探測、資源勘探和環境保護等領域。圖源:Getty Imagies此外,中國正積極利用其深海能力吸引新興經濟體和中等收入國家,鼓勵那些需要中國平台、船隻或加工能力的國家與企業與中國保持一致。中國與庫克群島建立了科研夥伴關係,意圖最終開發當地的海底礦產資源,並正在與吉里巴斯探討類似協議。2020年,北京與國際海底管理局合作,在青島設立了一個培訓與研究中心,為開發中國家的官員提供實踐經驗(如水下航行器操作)以及聯合研究機會。而在金磚機制內,中國試圖通過在杭州設立金磚深海研究中心來推動合作。然而,中國在此過程中也遭遇了困難。儘管啟動了多項合作倡議,中國仍屬於主張更快速推進採礦的少數國家之一。中國未能說服金磚國傢伙伴:巴西支援十年預防性暫停,南非要求強有力的環境與經濟保護框架。印度雖傾向於更快發展、但對中國使用科研船隻進行軍事目的仍心存警惕。亞太地區許多國家(包括日本、馬來西亞、菲律賓、帕勞)則擔憂中國深海調查船在其專屬經濟區內的軍事動機。儘管中國尚未在國際海底管理局贏得“規則制定之戰”,但它並沒有停下腳步。中國正大力投資軍民兩用的深海採礦技術——如自主水下航行器與載人潛水器,這些技術既可用於商業海底採礦,也可正如一位中國軍事分析家所言那樣,用於攻擊對手的大型艦隊編組與海軍基地。走向冰封之地深海顯然不是中國領導人想要掌控的唯一前沿。2014年,中國宣示要成為一個極地強國。如同海底一樣,北極擁有豐富的自然資源,蘊藏著全球約13%的未發現石油儲量、30%的未發現天然氣儲量,以及大量稀土元素。隨著冰層融化,這裡還將成為新的航運通道之所在——例如“伊斯坦布林橋號”改採用的航線。在2018年的北極白皮書中,北京承諾通過開闢航道與投資當地資源和基礎設施建設,打造“極地絲綢之路”。中國也重新定義北極治理議題,將其擴展至氣候變化等問題,並推動提升非北極國家的權利。白皮書宣稱:“北極的未來關係到北極國家的利益,也關係到非北極國家的福祉,更關係到全人類的共同利益。北極治理需要所有利益攸關方的參與與貢獻。”北京對北極的興趣並非新近才有。1964年,中國成立了國家海洋局,其職責之一便是開展極地考察。中國的北極科研在20世紀70年代末及80年代加速發展。1989年,中國在上海成立了極地研究所,並在整個90年代與21世紀初不斷加強北極科研能力與國際合作。2013年,中國成為北極理事會觀察員,該理事會由加拿大、丹麥(包括格陵蘭)、芬蘭、冰島、挪威、俄羅斯、瑞典和美國,以及原住民代表組成。此後,中國成為北極理事會最活躍的觀察員之一,參與了廣泛的工作組與特別工作隊。中國研究人員持續主張:中國應在北極決策中扮演更大角色,因為氣候變化使北極成為全球公域議題,同時中國企業對於北極航運與能源至關重要。在氣候變化下,北極冰層融化開啟了新航道,同時暴露了資源、航權與安全的角力。圖源:新華社中國的努力卻遭遇阻力。北極國家愈發擔心過度依賴中國投資及由此產生的安全風險。加拿大、丹麥、冰島與瑞典都曾拒絕或取消一系列中國在其領土上的北極項目。根據哈佛大學貝爾福中心2025年的一項研究,在中國提出的57個北極投資項目中,只有18個仍在進行。然而,當民主國家大多對新的中國投資說“不”時,另一類國家卻向中國敞開大門:俄羅斯。自2018年以來,中俄已將北極相關的雙邊磋商制度化。這種關係在2022年俄烏衝突之後尤為明顯——當時俄羅斯與其他北極理事會成員基本陷入經濟隔絕。此後,中國企業簽署協議,參與開發俄羅斯的鈦礦、鋰礦,並建設新鐵路與深水港。中俄兩國在北極探索、商業與巡邏方面的能力,已經遠遠超過美國。自2022年起,兩國已在白令海、楚科奇海與更廣泛的北冰洋進行多次聯合演習,還曾在阿拉斯加海岸附近組織聯合轟炸機巡航。北京與莫斯科也合作推動金磚國家更直接地參與北極事務,共同成立金磚海洋與極地科技工作組,並且俄羅斯邀請這一機制參與在斯瓦爾巴群島(Svalbard)建立國際科學站。然而,中國的“外聯”效果有限。巴西與印度對北極的參與主要是通過與俄羅斯的雙邊管道。一些印度分析人士甚至公開表達了對中國在該地區角色擴張的擔憂。儘管中俄看似立場一致,莫斯科卻並未支援北京在北極治理中擴大角色的主張。雙方的聯合軍演在很大程度上具有表演成分。2020年,俄羅斯外交部北極理事會特別代表尼古拉·科爾楚諾夫(Nikolai Korchunov)贊同時任美國國務卿邁克·蓬佩奧的說法,即國家分為北極國家與非北極國家,並暗示中國並無“北極身份”。同年,俄羅斯還以向中國提供與潛艇探測方法相關的機密資料為由,以叛國罪指控了一名研究北極問題的俄羅斯教授。勇闖無垠之域最後一個前沿:太空。早在1956年,中國就把航天探索視為國家安全優先事項。緊隨蘇聯和美國在1957和1958年先後發射衛星之後,中國於1970年4月發射了東方紅一號進入軌道。整個20世紀80年代與90年代,中國建構了一個由科學、經濟與軍事需求共同驅動的龐大航天計畫。2000年,政府發佈了首份航天白皮書,明確其太空戰略重點:利用太空資源、實現載人空間飛行、並圍繞月球開展探索任務。太空也是中國領導人特別重視的領域。中國領導人在2013年強調,“發展航天事業、建設航天強國,是我們始終追求的航天夢。”2017年,中國制訂了路線圖,要在2045年成為世界領先的航天強國,並計畫取得重大突破。如今中國確實做到了:除了不斷推進商業航天,中國還發展了先進的太空作戰能力,包括持續增長的偵察、通訊與預警衛星星座。在中國已發射的700多顆衛星中,超過三分之一服務於軍事目的。中國2022年的航天白皮書大力宣示了這些成果。一些美國航天官員與專家認為,中國將在未來5—10年超越美國成為領先的航天大國,其中包括自1972年阿波羅17號任務以來首次將人類送往月球。10月31日晚,搭載神舟二十一號載人飛船的長征二號F遙二十一運載火箭在酒泉衛星發射中心點火發射。圖源:新華社如同深海一樣,中國顯著的技術能力和這一前沿更開放的治理結構,使北京能夠在太空事務中扮演重要的領導角色。中國已成為許多希望開展太空研究與探索的開發中國家的重要合作夥伴。中國與26個國家簽有雙邊合作協議,還與聯合國外空司合作,通過中國的天宮空間站開展實驗。然而,北京最具意義的太空領導力爭奪,是其計畫中的國際月球科研站(ILRS)。該項目由中國與俄羅斯於2017年首次宣佈,預計首先在月球南極建立一個永久基地,隨後擴展為一個集軌道與地面設施於一體的網路,用於支援探索、資源開採和長期駐留。中國計畫通過向參與國提供科研培訓、合作機會以及部分中俄航天技術的使用權,讓50個國家、500家國際科研機構和5,000名海外科研人員加入這一項目。為此,中國正通過金磚機制和上海合作組織等多邊平台推介這一計畫。中國與莫斯科將“國際月球科研站”(ILRS)定位為對抗美國主導的“阿耳忒彌斯計畫”(Artemis Program)及其“阿耳忒彌斯協定”(Artemis Accords)的替代方案——後者是華盛頓重返月球的努力。該協定由美國及其他七個國家於2020年建立,闡明了一系列非約束性原則與指南,內容涉及和平探索外層空間、利用太空資源、保護太空遺產、實現系統互操作性以及共享科學資料。協定的設計與現有的國際空間條約與公約保持一致。截至11月初,已有60個國家簽署。一位中國高級專家將該協定形容為美國企圖“殖民並在月球上建立主權”的行為。然而,中國在吸引國家加入自身項目方面相對不成功。除中俄之外,“國際月球科研站”僅吸引了11個國家參與,其中數個國家幾乎沒有航天計畫,或僅處於萌芽階段。加入ILRS的國家中,有兩個(塞內加爾和泰國)後來也加入了“阿耳忒彌斯協定”。後者更具吸引力的原因有多方面:與ILRS不同,阿耳忒彌斯協定建立在美國國家航空航天局(NASA)與其他國家之間既有的科學、安全與商業關係基礎之上;它為較小國家提供了發展自身航天產業的機會;它提供了明確的透明性、互操作性與資料共享規範;並且不會使各國捲入俄羅斯與世界大部分經濟及科學領域隔絕的困境。最後,與ILRS不同,簽署阿耳忒彌斯協定的國家將有機會通過NASA的登月項目派遣本國宇航員登月。中國在太空治理的更廣泛策略上同樣遇到困難。2022年,只有另外七個國家與中國一起投票反對聯合國大會第一委員會關於停止直接上升式反衛星導彈試驗(此類試驗會製造破壞性太空碎片)的決議。2024年,中國在聯合國安理會關於譴責在外層空間部署核武器的表決中選擇棄權——除俄羅斯外,所有其他成員均支援該決議。北京與莫斯科起草的、旨在防止和限制外空武器化的自有條約草案,僅獲得了少數國家(如白俄羅斯、伊朗、朝鮮)的支援。然而,北京仍在推進。它繼續推動自身的治理框架並投資與太空相關的技術。如果北京率先讓人類重返月球,將獲得強大的象徵性優勢,這將有助於其在太空競賽中塑造規範與技術。圖為嫦娥五號返回器攜帶月球樣品,在內蒙古四子王旗預定區域安全著陸。圖源:新華社硬連接與硬實力中國希望主導的不僅僅是物理領域。北京還希望統治網路空間。中國已成為電信領域的全球強國。中國領導人於2015年提出的“數字絲綢之路”倡議,使兩家中國電信企業——華為(Huawei)與中興通訊(ZTE)——在全球電信裝置市場中按收入計算佔據了約40%的份額。中國的北斗衛星導航系統在世界多個地區的定位精度甚至高於GPS。中國的海底電纜技術也在快速擴大其全球市場份額。北京還希望確立未來戰略性技術的全球標準。其倡議(例如“中國標準2035”戰略)極大地提升了中國在各類標準制定機構中的參與人數與提案數量。根據《自然》(Nature)雜誌的資料,僅在2022年,華為就向200多個標準組織提交了5000余項技術標準提案。一些外部觀察者報告稱,北京通過要求中國企業在投票中集體支援中國提案,並以財政獎勵刺激企業提交建議,從而削弱了最佳實踐,導致出現大量質量低劣的提案。對中國而言,制定標準不僅關乎商業勝利,更在於確立有利的政治與安全規範。中國提出的“新網際網路協議(New IP)”即是一例。2019年,華為、中國移動、中國聯通與工業和資訊化部(MIIT)共同將New IP提交至國際電信聯盟(ITU)電信標準化諮詢組。據《金融時報》報導,中國認為,20世紀70年代建立的傳輸控制協議/網際網路協議(TCP/IP)——即當今資料傳輸的基礎系統——將無法支撐未來網際網路的需求,例如自動駕駛汽車的廣泛應用。除了技術層面的考慮外,中國領導人認為,以美國設計協議為基礎的當前網際網路,體現了一種美國主導的治理體系,這與北京的利益不符。相反,“新網際網路協議”嵌入了國家控制機制。因此,“New IP”體現了中國試圖將自身的技術與政治偏好硬性寫入全球網際網路的努力。對中國這一提案,日本、美國、歐洲以及領先的網際網路工程師們的負面反應來得極為迅速。專家們認為,現有系統具有足夠的靈活性可以演進,而“New IP”會將網際網路分裂為由國家控制的網路。歐洲指出,現行協議並未阻礙人工智慧或其他重要技術的發展。他們還認為,應該由既有的技術機構,而不是國際電信聯盟,來制定標準。中國努力從新興經濟體和中等收入國家爭取對其願景的支援。中國成立了金磚未來網路研究院,以協調6G、人工智慧和新網際網路協議的研發。中國還論證稱,其提出的網際網路協議如果與數字絲綢之路所提供的融資、裝置和培訓相結合,將有助於縮小新興經濟體的數字鴻溝。一小部分非洲國家——象牙海岸、幾內亞、馬里、尼日爾、奈及利亞、塞內加爾、南蘇丹、坦尚尼亞、贊比亞以及辛巴威——站出來支援“new IP”提案。但在其他地區,熱情相當有限。值得注意的是,正如中國問題分析人士Henry Tugendhat和Julia Voo所觀察的那樣,一個國家是否獲得數字絲綢之路援助,與其是否支援“new IP”之間不存在相關性。然而,中國的其他一些數字努力正在取得更大進展。許多金磚國家,包括巴西、埃及、衣索比亞、沙烏地阿拉伯、南非和阿拉伯聯合酋長國,都在與華為開展商業合作。而且中國正試圖通過一系列新的提案和技術,為國家主導的網際網路奠定基礎。例如,華為已將“new IP”改名為“未來垂直通訊網路與協議”(Future Vertical Communication Networks and Protocols)。近年來,中國幫助多個上合組織國家築牢數智“基座”,完善數字經濟的“大動脈”,持續加強網路通訊、算力調度、資料處理等能力建設。圖源:新華社一元錢換你一個想法美國全球主導地位最後剩下的支柱之一,是美元在世界經濟中的核心地位。美元仍然是最常被交易的貨幣,也是最主要的儲備貨幣。這為美國帶來了多項優勢:政府和企業的更低借貸成本、限制他國參與以美元計價交易的能力,以及美國金融市場的持續主導地位。然而,中國致力於擴大全球對其貨幣人民幣的使用,並將美元從其高位上拉下。在全球金融危機之後,中國在2009年與東盟、香港和澳門試點了人民幣貿易結算計畫。中國最初的人民幣國際化努力並未取得進展,但其仍堅持推進。中國發行人民幣計價債券,與30多個國家擴展了貨幣互換安排,並在主要金融中心設立清算行來促進人民幣交易。2015年,中國推出了跨境銀行間支付系統(CIPS),旨在提供一個替代美國和歐洲主導的環球銀行金融電信協會(SWIFT)的選擇。如今,中國的支付系統已連接全球超過1700家銀行。與其他前沿領域相比,全球金融更有利於中國利用多邊框架來推動其國家利益。北京借助“一帶一路”倡議,推動合作國在合同中接受人民幣。一些中國經濟學家甚至主張,要求“一帶一路”參與國以人民幣結算。這些努力正在奏效:截至2025年6月,中國雙邊貨物貿易中以人民幣結算的比例已達到近29%。美國和歐洲的制裁增強了中國的這些努力。2023年10月,在中國共產黨中央金融工作會議上的一次講話中,中國強調說:“少數國家把金融當作地緣政治博弈的工具,反覆玩弄貨幣霸權,動輒揮舞金融制裁的大棒。”世界上受制裁最嚴重的國家之一——伊朗和俄羅斯——顯然已經在雙邊貿易中放棄了美元。但巴西、印度和南非也支援採用本幣結算以及建設互聯互通的金磚支付體系,即使它們並未表現出削弱美元核心地位的興趣。與其他戰略努力一樣,中國推動本國貨幣的努力也遭遇挫折。按價值計算,人民幣在全球支付中的佔比僅為2.9%,而其在全球外匯儲備中的佔比實際上已於2022年達到峰值2.8%,如今徘徊在2.1%左右。要實現人民幣完全國際化,需要更高的資本項目開放度、金融自由化,以及更少的政府對貨幣政策的干預。但中國也願意在不擴大人民幣使用的情況下,遠離美元、擴大本幣結算。在這一點上,中國確實取得了成功,部分原因在於華盛頓將美元武器化,以及其他國家對美國債務可持續性的擔憂。外國對美國國債的持有比例已從2008年的49% 降至2024年的30%。攀向頂峰,或滑向深淵中國希望以反映中國經濟、政治和安全利益的方式改革國際體系,希望在深海、北極與太空的開發中發揮主導作用;希望建立一種能夠鞏固國家控制的新網際網路協議;希望建立、投資並在一個不受美國與美元主導的全球金融體系中開展貿易。為了實現這些目標,北京花費了數年——在大多數情況下是數十年——集中調動大量國家和私人資源、培養人力資本、試圖掌控現有機構並建立新的機構。或許最為重要的是,中國持之以恆:它耐心等待、不斷調整策略,並在機會出現時及時抓取收益。中國尚未贏得勝利。事實上,在許多方面,中國的努力仍有不足。世界尚未在任何一個領域全面接受中國的變革願景。即便是中等收入和新興經濟體——中國常聲稱代表的群體——也對北京的提議保持警惕。但中國的戰略已在每一個前沿取得顯著成果。北京在國際海底管理局中佔據領先地位;它已確立自己在北極商業領域的領導者形象、獲得軍事准入,並正在重塑關於誰能參與其決策的敘事;在太空領域,中國已將自身轉變為頂尖的科學與軍事力量;它正推動標準制定機構,為未來全球技術基礎設施的建構與治理提供助力;它在國際金融體系中削弱了美元的作用,提高了人民幣在對外貿易中的比重,並擴大了替代性支付體系的覆蓋範圍。而且,中國在這些領域積累的能力——無論是科學、外交、軍事、制度還是基礎設施層面——都將使其繼續推進其願景。因此,儘管目前仍有失敗之處,北京不太可能改變航向,並將繼續取得進展。針對中國,美國有三種選擇:1)退後一步,給中國想要的空間;2)試圖尋求共同點;或3)積極競爭。第一種選項不可行,因為退卻將削弱美國確保自身政治、經濟和國家安全能力的物質基礎。第二種選項頗具吸引力,在深海和太空領域,兩國確實可以擴大科研合作。但在大多數領域,兩國願景之間的差距過大,至少在短期內難以彌合。這就只剩第三種選擇。但要競爭、捍衛或改善前沿領域的現有治理,美國必須重新建設其能力,並重塑其作為負責任全球領導者的聲譽。華盛頓的硬實力能力——包括極地破冰船、深海採礦原型、金融支付創新、電信技術、登月與其他太空技術——要麼已經遠遠落後於中國,要麼即將落後。要解決這一點,美國需要在所有這些領域進行投資。美國總統川普已在這一方向邁出了一些初步步驟,他發佈行政命令支援建造北極安全破冰船、放鬆對航天相關產業的監管、並支援將宇航員送往火星。川普的命令還支援深海海底採礦技術的發展。華盛頓也在支援穩定幣等數位資產,以增強對美元的需求,同時在全球推廣美國人工智慧技術堆疊。但這些舉措並未提供中國所給予其官員和產業的那種長期路線圖。美國需要在各個領域制定全面戰略,其中要包含美國經濟和安全目標的清晰願景、對關鍵的近期硬實力能力的重大投資、以及對科研和技術開發的持續支援,以確保長期競爭力。為這些投資提供資金,將需要政府與私營部門之間創新的合作方式,類似於拜登政府在半導體領域推進的《晶片與科學法案》(CHIPS and Science Act),以及川普時期國防部與美國稀土公司MP Materials在稀土方面的合作夥伴關係。美國還需要與盟友和夥伴合作,以確保這些領域的治理機構能夠體現透明、開放和市場競爭的價值觀。否則,美國將無法與中國那種“單方面宣稱某一領域即為己有而改變該領域規則”的能力相匹敵。華盛頓還必須重新確立自身作為負責任全球領導者的地位。例如,川普的關稅戰通過使美國成為全球經濟中不可靠的仲裁者,加速了去美元化處理程序。正如經濟學家肯尼斯·羅格夫(Kenneth Rogoff)所指出,威脅各國只會促使它們多元化其貨幣結構。川普政府威脅無視國際海底管理局關於海底採礦的禁令,將導致美國與許多盟友出現裂痕,並可能顛覆國際海底管理制度。這可能引發一場真正的“向海底競賽”——考慮到自身能力,中國在這一競賽中遠比美國做好了準備。在網際網路治理和全球金融體系等領域,華盛頓將需要部署其全部技術、金融與外交工具,以促使其他國家接受美國的願景。美國仍有機會窗口來重申自身價值主張,並將世界與其領導力重新對齊。儘管川普的行為難以預測,華盛頓仍然是大多數政府更願意選擇的合作夥伴。但政府必須將其“美國優先”取向與不斷走向多極化的世界現實協調起來,既要有交易式對外行為,也要有更廣泛的戰略框架,為其他國家提供實實在在的利益。川普第一任期發起的阿耳忒彌斯協定(Artemis Accords)便提供了一個有用範本:該協定被定位為基於規則、透明、合作且包容,同時提供在空間法、資源治理、衛星資料等領域的能力建設計畫。體現同樣類型的創新、開放與真正夥伴關係的舉措,使美國領導力區別於中國領導力,並為美國在國際體系尚未開闢的前沿領域維持影響力提供了最佳機會。 (IPP評論)
告別馬六甲!中歐+北極航線,怎麼樣讓中國突破海上霸權?
今年9月12日,波蘭政府突然宣佈關閉所有與白俄羅斯相連的邊境口岸。一般人聽起來,好像沒什麼大不了?但對中國外貿圈來說,這簡直是個炸雷。因為波蘭的馬拉舍維奇口岸,是中歐班列進入歐洲的」生命通道」。這個口岸承載著近九成的中歐鐵路貨運量,每天有數十列滿載中國貨物的列車要從這裡經過,再分撥到歐洲26個國家的200多座城市。中歐班列火車結果呢?短短幾天內,約300列中歐班列被迫滯留在了白俄羅斯境內。從成都發往杜伊斯​​堡的聖誕訂單貨運列車,在邊境線前徹底停擺;西安、重慶的工廠老闆們急得像熱鍋上的螞蟻,因為班列停擺直接衝擊高附加價值貨物運輸(如‌晶片、‌新能源裝置),物流成本短期飆升15%。但更有意思的事情同時在發生。就在波蘭關閉口岸11天後的9月23日,一艘藍白相間的PC6級破冰貨櫃船從寧波舟山港緩緩駛離。這艘名為「伊斯坦布林橋樑號」的中國貨輪,承載著太陽能元件、儲能櫃和跨境電商貨物,總價值2億美元,經過18天航程後,抵達了英國弗利克斯托港。它的航線不走傳統的馬六甲海峽、蘇伊士運河,而是直接穿越北冰洋的浮冰區,走了北極東北航道。而如果走傳統的蘇伊士運河航線,至少要40天。結果呢?20天後,這艘貨輪順利抵達英國,比傳統海運節省了整整15天。英國媒體甚至發文驚嘆:「中俄在北極開發的航線是21世紀的蘇伊士運河」!這不是巧合,而是一場無聲,但重要的戰略切換:當一條陸上生命線被地緣政治」卡脖子」時,另一條海上新通道正從冰海中掙脫出來。路斷了,才知路有多脆弱說穿了,這次波蘭口岸關閉事件就是一面鏡子,再次提醒了我們中歐班列對供應鏈的重要性。先看資料。2025年《中歐班列發展報告》顯示,截至2025年10月,中歐班列累計開行11.86萬列,運送貨物1170萬標箱,僅西安一地,2025年前10個月就開行了5063列,同比增長16.3%,創下年同期最高紀錄。但你知道這些數字相當於什麼嗎?若對比傳統海運,班列每箱比海運省2000-4000美元,1170萬箱≈省下234億-468億美元,換成人民幣≈1600億-3200億。這筆錢相當於:可以給全國14億人每人發100-220元紅包;或造十幾、二十艘遼寧艦航空母艦。或直接把2025年全國高鐵建設預算干翻兩到三倍!為什麼能省那麼多錢?一個重要的原因,就在於避開了許多地緣風險和海運固有的短板。2025年到現在,胡塞的飛彈和無人機還時不時招呼幾艘船,航運公司直接慫了,繞好望角的船越來越多。結果呢?海運時間從“正常30-40天”直接拉長到“45-60天”,準點率掉到谷底(2025年亞歐航線平均準點率才60%左右)。中歐班列呢?穩穩的15-20天,準點率99.8%。看看2021-2022年海運暴漲的教訓。那兩年因為疫情和紅海危機,蘇伊士運河集裝箱通行量暴跌90%,運費一度漲了10倍。中國外貿企業光海運費就多掏了數千億美元,許多中小企業的利潤全被運費吃掉了。雖然紅海方面,也不是總鬧騰,但就算在太平的時候,海運「正常時」也追不上班列,因為對海運來說,所謂的「正常」是個偽命題,海運老愛「臨時加戲」:港口擁堵、天氣延誤、換船啥的,實際準點率常年70%-80%。傳統海運航線現在回頭看,如果海運暴漲那些年,有北極航線、有足夠的中歐班列分流,那些年被海外航運巨頭「薅羊毛」的數千億美元,完全可以留在國內,變成企業的利潤和工人的工資。北極航線更是個「時間殺手」。傳統海運從中國到歐洲需要35-45天,繞好望角的話得50多天。但北極航線只需要20天左右,這代表什麼?意味著企業可以大幅減少庫存成本。以比亞迪為例,以前向歐洲出口電動車時,需要維持4個月的安全庫存來應對海運不確定性,導致80億元的資金被佔用。現在通過中歐班列和北極航線組合,庫存周期縮短到2.5個月,釋放出30億元流動資金用於擴大德國工廠產能和研發投入。過去20年,中國企業不是沒想過”多條路”,但除了昂貴的空運或繞行好望角的慢船,長期缺乏真正可替代的陸海之外的第三選項。現在不同了,我們有中歐班列、有北極航線,甚至還有西部陸海新通道。這就是為什麼波蘭關閉口岸這種地緣政治衝擊,雖然會造成短期困擾,但不會再像以前那樣讓我們手足無措的根本原因。不是”多條路”,而是”自己定路權”兩條航線的真正價值,不在當下運量,而在戰略自主性。過去20年,中國是全球最大的貨主,製造業產值超過美日德總和,但我們卻沒有運價定價權。運費一漲,海外航運巨頭說漲多少就漲多少,只能被動挨宰。為什麼會出現這種情況?答案很簡單——全球海運市場基本上被幾個巨頭壟斷了,馬士基、達飛輪船、中遠海控這幾家公司控制著絕大部分運力。一旦紅海、蘇伊士這些關鍵航道出問題,繞行好望角的成本立刻翻倍,運費自然就水漲船高。具體案例是:2021年3月"長賜號"堵船事件後,馬士基將中國到歐洲的集裝箱運費從2000美元直接炒到1.8萬美元,漲了8倍。中國太陽能企業出口利潤被運費吞噬殆盡,隆基綠能的歐洲訂單毛利率從15%暴跌到3%。達飛輪船甚至明目張膽地要求中國貨主"不付高價就等6個月",完全無視合約約定。而中國企業作為全球最大的貨主,卻只能被動接受這種「人為刀俎我為魚肉」的現實。但現在不一樣了。當紅海、蘇伊士因為地緣政治輪番告急時,這張「替代運力牌」一亮出來,馬士基、達飛輪船這些航運巨頭就再也不敢隨便把運價炒到10倍。舉個例子。2025年紅海危機期間,馬士基原本想將運費從8,000美元炒到2.5萬美元,但中歐班列立刻推出"歐洲快線",每周20列,運費僅為1.2萬美元。結果2025年中歐班列運輸量年增35%,分流了約15%的對歐貨量,直接遏制了運費暴漲。馬士基被迫將運費控制在1.5萬美元以內,不敢過分炒作。這就是「定價權」的本質。你有了選擇,對方就不敢獅子大開口。更關鍵的是,中歐班列和北極航線不只是物流通道,更是中國標準、中國規則走向世界的載體。中歐班列從一開始就是按照中國的標準建設的:它們完全繞開了美國在傳統海上通道的控制。馬六甲海峽、新加坡港、蘇伊士運河、荷蘭鹿特丹港,每個關鍵節點都有美軍存在。但中歐班列從新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸進入中亞,再經俄羅斯進入歐洲;北極航線從俄羅斯北部海域進入歐洲,完全不經過美軍控制的海上通道。這不是”多條路”,而是”自己定路權”。例如中國投120億建阿爾漢格爾斯克港(2026年完工,可停055驅逐艦),中國推動的「安智貿」試點(中歐安全智慧貿易航線)直接上北極,統一環保標準、保險費率。中國規則讓俄港優先中國船,別人如日本韓國想用,得排隊交雙倍費。產業主導權的逆轉當我們把時間線拉長,看得更遠一點,會發現這兩條航線的影響遠不止物流成本這麼簡單,它們正在重塑全球產業分工的底層邏輯。首先看時間維度的價值。汽車、電池、醫療裝置、手機這些高附加價值產品的貨運時間是致命的差距。這些東西雖然不會餿、不會爛,但會「過時」、「貶值」、「違約」甚至「變成廢鐵」。舉個例子:就拿波蘭關閉邊境的案例來說,這件事直接導致歐洲汽車工廠的零件庫存告急,面臨停產;為什麼零件這麼急?因為現代汽車廠玩的是JIT(準時制生產),就是"零庫存"模式,供應商必須在零件進生產線前幾小時或幾天送到,不是幾周,大眾、寶馬、奔馳等車廠都用這套系統:差一個零件都沒法生產。還有個例子是,歐洲2035禁售燃油車,於是2025年開始有「碳邊境調節稅」(CBAM)。寧德時代給大眾ID系列電池,合約寫死:必須在某個日期前到廠安裝。晚一天,民眾就少造幾百輛電動車→ 當年碳排放超標 → 直接被歐盟罰幾千萬到上億歐元。大眾、寶馬、奔馳、西門子現在為什麼敢把Tier 1核心零件直接交給中國工廠?因為只有中國能保證"不斷供"。這不是簡單的成本計算,而是供應鏈安全性的根本改變。這種供應鏈韌性,是其他競爭對手(越南、墨西哥、印度)完全不具備的。更關鍵的是,物流越快、周轉越狠,代表工廠敢把產線規模繼續擴大,因為不怕賣不出去積壓庫存。傳統的”中國製造”優勢主要在”勤勞+便宜”,但現在升級成了”快速+穩定+韌性”。這種升級是革命性的,它讓中國從”世界工廠”變成了”世界供應鏈中樞”。當北極常年無冰、班列年開5萬列時,亞歐之間最短、最便宜、最安全的通道將完全由中國、俄羅斯掌控。2025年,中歐班列累計開行量已突破11萬列,物流服務網路覆蓋亞歐全境。北極航線雖然還在試營運階段,但通航窗口期已延長至120天,核動力破冰船護航能力也快速提升。這裡的難點是:核動力破冰船需要220兆瓦核反應器功率,相當於中型核電站,技術複雜度極高。船體必須承受-50°C低溫環境下連續破冰,需要特殊的鋼材配方和鑷子工藝。目前全球僅有俄羅斯、中國、芬蘭掌握全功能核動力破冰船技術,中國的"雪龍2號"破冰能力達1.5米,美國雖有核技術但缺乏極地造船能力。可見,這條冰上通道,不是誰都有能力走的。更重要的是,這兩條航線的戰略價值會隨著時間推移而越來越明顯。隨著全球變暖加速,北極航線將成為全年通航的主通道;到那時,全球貿易格局將發生根本性改變:中國不再需要向舊霸權交巨額「過路費」和「保護費」;並且可以把本國製造業的商品以最低成本、最高確定性傾銷全球;這才是中歐班列和北極航線的真正意義:它們不只是物流通道,更是中國經濟在不確定世界中,掌握主動權的戰略工具。結語我們回頭看2025年9月波蘭口岸關閉這件事,就會發現它只是一個全球貿易格局重塑的開始。因為「航線或通道主導權」的爭奪,從來不只是物流問題,而是新興大國必上的一門「戰略課」、「經濟課」。誰控制了關鍵通道,誰就掌握了貿易、財富、軍事投送乃至規則制定的主動權。從歷史來看,這門課不是誰都能考好的。而掌握「通道主導權」失敗的國家,則被永遠摁在了二流。例如,德國在20世紀初,同樣雄心勃勃的“巴格達鐵路”,試圖推動柏林—巴格達鐵路,徹底繞開英國控制的蘇伊士運河,把大英帝國的海上命脈一刀剪斷,將自己的工業品直接送到中東、印度洋。結果英國全力阻撓,通過外交施壓+金融打壓,導致德國修了十幾年,最後在1918年徹底爛尾;這讓德國雖有工業實力,但缺乏全球投送能力、最終被霸權國摁在了「區域性強國」這個天花板上。其實,德國當年想幹的事,和中國今天干的事,本質上是一樣的──打通歐亞大陸,把傳統霸權踩在腳底下。與眾不同的是,中國成功了。原因就在於:中國雖然“靠自己” ,卻並不一味地“單幹”,而是建構起了“不可輕易切斷的共生關係”。德國當年的致命傷,是合作對象太弱、太不穩定。「巴格達鐵路」上的大國-奧斯曼帝國,當時財政破產、內部動盪、德國對奧斯曼是「大哥帶小弟」模式,但心態騎牆的奧斯曼隨時可以倒向英法。而中國今天推動中歐班列、北極航線,雖也依賴俄羅斯、哈薩克等過境國,但透過在地化營運(如在波蘭、德國建集結中心)、利益共享(過境費、就業、稅收),讓沿線國家從「通道過客」變成「利益共同體」。用「我給你修港、修油氣、包你糧食出口」、共建工業園這樣的實惠,中國將沿途國家的國計民生,與自己牢牢綁在了一起。這就是中國物流的兩條命運線,與往日霸權收「過路費」、「保護費」式通道最大的不同。它們連結的不僅是市場,更是共同繁榮的未來。而在這條從”被選擇”到”選擇”的路上,中國正在書寫屬於自己的傳奇。 (大伊萬頻道)
德媒:北極航道或將重塑全球貿易路線
德國新聞電視頻道網站11月2日刊發題為《東北航道或將重塑世界經濟》的文章,作者是凱文舒爾特。文章摘編如下:每天都有巨型貨櫃船從亞洲抵達漢堡港。10月中旬,其中一艘貨輪創造了歷史:來自中國的貨櫃船「伊斯坦堡橋號」以創紀錄短的時間抵達漢堡港。通常,從中國前往歐洲的船隻都會取道蘇伊士運河。它們穿越南海,隨後經過印度洋和阿拉伯半島,最終進入地中海。這條航線最多需要6周時間,不過目前許多貨輪的航行時間更長。由於胡塞武裝在紅海和亞丁灣的襲擊,許多航運公司不得不選擇繞道南非的更長航線。繞行好望角的航線通常需要近8周時間。而「伊斯坦堡橋號」選擇了東北航道,從中國東部出發,穿越東海、日本海和白令海峽。隨後,貨輪沿著俄羅斯海岸航行5天,抵達斯堪的納維亞半島。20天後,「伊斯坦堡橋號」抵達英國費利克斯託港。兩天后,該船駛入漢堡港。中國與歐洲從顯著縮短的運輸距離中獲益,尤其是與常規航線相比。歐洲政策研究中心的安德烈沃爾夫在接受德國新聞電視頻道採訪時表示:“中國貨物運輸至歐洲的成本降低了,天氣條件有利時可節省高達50%的成本。”這次創紀錄航行的引人注目之處還在於這艘中國貨輪沿著東北航道航行時沒有破冰船護航。這在環境條件惡劣的東北航道上實屬罕見,尤其是在一年中的這個時候。這意味著,對於使用冰級船進行常態化班輪運作而言,條件已變得更為有利。迄今為止,主要是俄羅斯利用該航線進行零星的原料運輸,包括將原油從偏遠的西伯利亞西北部亞馬爾地區運往中國。對俄羅斯而言,東北航道也是一個直接的收入來源。莫斯科可以有償提供破冰船作為護航船隻,並收取通行費。但北極大部分區域在一年中的大部分時間仍然被冰覆蓋,無法通航。「幾年前的情況正是如此,即使能通航,也僅在盛夏時節。」沃爾夫說,“現在一艘貨櫃船在10月份成功抵達歐洲。在我看來,這是一個新時代的標誌,北極航運在全球運輸中正變得越來越重要。”安全與地緣政治專家克勞斯-彼得·扎爾巴赫也預計,北極航線的重要性將大大提升。他說:“據預測,到本世紀30年代和40年代,冰封情況將大幅消退。”除了環繞俄羅斯北部的航道,另外兩條北極航道也可能在幾年內徹底改變國際航運。穿越北冰洋中心的跨極地航道尤其可能使冰島成為世界經濟的重要樞紐。扎爾巴赫分析認為,如果跨極地航道最終通航,冰島將是建設大型轉運港的合適地點,「冰島將在經濟上從中受益。該國對與北極夥伴拓展貿易關係很感興趣」。第三條可能的新貿易路線是西北航道。這條航道連接大西洋和太平洋,經由北冰洋,沿著加拿大北極群島延伸。然而,與東北航道和跨極地航道不同,西北航道目前尚看不到商業營運的前景。扎爾巴赫引述華盛頓的一份分析報告指出:“美國國會的科學家去年首次提出了質疑。”該報告中特別提到:“西北航道或許適用於東北亞與北美東北部之間的貿易,但其商業盈利能力不如東北航道。”與擁有「伊斯坦堡橋號」的海傑航運不同,其他航運公司對於東北航道目前是否已經具備獲利能力尚無把握。專家沃爾夫指出了若干風險,包括「無法保證全年無冰狀態,未來也是如此。很難預測該航線在較長時期內的那些時間段可以安全通行」。這給航運公司帶來經濟風險,預計將出現高額保險費,以及俄羅斯破冰船護航產生的費用。 (掌鏈)
中國,再創“世界唯一”
10月27日,由自然資源部、中國科學院共同組織執行北極載人深潛任務的科考隊順利返回。中國自主設計建造的國際首艘具破冰能力的載人深潛作業母船“探索三號”,搭載“奮鬥者”號載人潛水器在北極共完成了43個潛次作業任務。“奮鬥者”號與“蛟龍”號載人潛水器實現了水下聯合作業,創新了中國雙載人潛水器水下協同作業模式。△“探索三號”在北極密集冰區破冰航行。北極載人深潛科考隊於今年7月22日從三亞出發,會同“蛟龍”號載人深潛團隊,共赴北冰洋海域執行深潛任務。其間,科考隊在北冰洋作業56天,進行了一系列科學考察和試驗,“奮鬥者”號完成43個潛次作業任務。同時,“蛟龍”號載人深潛團隊完成了中國首次北極冰區下潛,並與“奮鬥者”號進行了水下協同作業。在海冰覆蓋率大於80%的中央海盆,科考隊進行了國際上首次加克洋中脊的載人深潛科考,最大下潛深度5277米。△“奮鬥者”號在北極密集冰區回收。△蛙人在北極密集冰區回收“奮鬥者”號。本航次開創了在密集冰區“船潛協同”的移動式冰潛新模式,使中國成為目前世界上唯一在北極密集海冰區進行連續載人深潛的國家。科考隊採集了一批珍貴的水體、沉積物、岩石和生物樣品,獲得了大量的觀測資料,將為深入研究北極氣候快速變化等提供重要科學支撐。 (央視財經)
船已抵達!連接中國和歐洲,北極航線有重大進展
歷時26天,中歐北極集裝箱快航航線首艘貨船19日凌晨抵達波蘭北部格但斯克港。該船9月23日從寧波舟山港出發,此前陸續靠泊英國費利克斯托港和德國漢堡港。在格但斯克港完成裝卸工作後,當晚將啟程前往荷蘭鹿特丹港。據瞭解,中歐北極快航取道北極東北航道直達歐洲,僅20天航程便抵達歐洲首站費利克斯托港,相比蘇伊士運河航線約40天以及好望角航線約50天的航期,該航線具有明顯時效優勢。營運該航線的海傑航運(香港)有限公司首席營運官李曉斌介紹,該航線的海況溫度非常適合熱敏貨物和時效性要求較高的商品運輸。作為“冰上絲綢之路”核心承載通道之一,中歐北極快航所經的北極東北航道是連接東亞與歐洲的新興國際航運線路,對最佳化全球供應鏈、促進沿線經貿合作具有重要價值。據央視新聞此前報導,當地時間10月13日晚上,於9月23日從寧波舟山港啟程的、裝載超1000標準箱集裝箱的“伊斯坦布林橋”號貨輪,經北極航道順利抵達英國最大集裝箱港口弗利克斯托港,這標誌著全球首條中歐北極集裝箱快航航線成功通航。圖片來源:央視新聞據瞭解,中歐北極快航航線一邊串聯起寧波、上海、青島、大連等中國的主要港口,另一邊連接英國弗利克斯托港、荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、波蘭格但斯克港,是中國到歐洲主流基本港之間最快的集裝箱航線,通過跨越北冰洋,極大縮短了航程和運輸時間。據寧波海關統計,“伊斯坦布林橋”號此次通過中歐北極集裝箱快航航線出口貨物貨值約14億元,包括服裝、儲能櫃、動力電池等貨物。圖片來源:央視新聞對於中歐北極快航航線成功通航,德國專家在接受總台記者採訪時指出,通航將為中歐貿易往來帶來顯著的時間與成本優勢。隨著全球供應鏈結構調整,中歐之間的經貿聯絡日益緊密,這條新航線不僅最佳化了運輸路徑,也提升了中歐產業鏈、供應鏈的韌性。德國汽車專家 托馬斯·凱福:我認為這條線路的投入營運非常重要,這條物流通道不僅是一條線路,而且會形成一個運輸網路。這個運輸網路將會涵蓋歐洲需要的高價值貨物,會加強供應鏈的穩定,也會使供貨變得更快捷。凱福認為,中歐北極快航航線將可以使中歐雙方在汽車零部件出口、整車組裝銷售等領域,變得更有效率。德國汽車專家 托馬斯·凱福:環保對歐洲也非常重要,我相信未來會有更多電動汽車從中國來到這裡,讓客戶快速收到貨物非常重要,所以從這個角度來看,北極快航航線是一個很好的折中方案,因為空運電動汽車零件的成本太高了。凱福還表示,北極快航航線將與中歐班列共同發揮作用,進一步加強中歐雙方經貿領域的互惠互利。德國汽車專家 托馬斯·凱福:我認為這條線路會進一步發展,現在唯一的問題可能是這條線路可能只在特定的時段通行,但是在這條線路不能通行的時間裡,中歐班列也是一個快速供貨的途徑。我認為同樣重要的是,這也會讓更多歐洲產品出口到中國。這意味著,從食品到機械,我們有很多產品在中國也有需求,中國市場對大多數商品開放,歐洲很多人甚至不知道這一點,所以集裝箱不會滿載而來,空載而歸。未來肯定也會有更多的產品出口到中國,所以這條線路不會是一條單行道。什麼是“北極航道”?早在16世紀,人們就希望航行穿過地球最北部的北冰洋,拉近東西方之間的距離。隨著全球氣候變暖,北極冰加速融化,商船通航北冰洋成為可能,連接亞洲與歐洲乃至北美洲的航道長度,與傳統航道相比,有望大幅縮短。這一前景給未來世界經濟版圖帶來無限遐想空間。“北極航道”大致可劃分為中央航道、西北航道和東北航道。前兩條航道海冰較厚,不適合商業開發。每年通航時間最長的是東北航道,它主要沿俄羅斯北部沿岸,跨越北冰洋,向西穿過巴倫支海進入北歐、大西洋;向東通過白令海峽,進入亞洲、太平洋,夏季可用於商業通航。值得注意的是,9月中旬,波蘭曾宣佈關閉所有通往白俄羅斯的邊境口岸。據每經記者報導,在波白邊境口岸關閉的13天裡,有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。《中國物流與採購》雜誌當時的報導指出,對於已上路的中歐班列,除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案;尚未發車的貨物,物流商建議貨主考慮轉換運輸方式,如海運、空運或其他路線的卡航。9月下旬,多位跨境物流從業人員也均向每經記者介紹了類似的處理方案。看到中歐北極快航航線的消息後,在上海某物流公司工作的顧星一直在研究怎麼才能搭上北極航線的“快船”。顧星常年服務德國客戶,當時正有一批貨被困在波白口岸。在他看來,只要18天的北極航線兼具效率與成本優勢,唯一遺憾是目前他尚未瞭解到北極航線是否有規劃返程航線。此外,顧星也期待著中吉烏鐵路的全線貫通。據悉,該鐵路通車後,新疆喀什地區至烏茲別克安集延的貨運時間從公路運輸的7至10天縮短至2至3天,降幅超60%;大宗貨物運輸成本較公路降低30%,鐵公聯運模式也將進一步最佳化綜合物流成本。 (每日經濟新聞)
救援中!這艘貨船已被困北極一個月...
據外媒的報導顯示,隨著更多裝置的抵達以及“泰晤士堡”號的減重工作完成,皇家瓦根堡公司和加拿大海岸警衛隊報告稱,本周將安排浮吊作業。各方團隊在全力推進安全回收作業的同時,也在爭分奪秒,力求在冬季惡劣天氣來臨之前完成任務。據悉,15名船員和一名冰情顧問仍留在船上,目前沒有污染報告,救援行動已進入第五周。9月6日,“泰晤士堡”號在加拿大北極地區偏遠地帶擱淺,當時它正穿越加拿大努納武特地區王子灣島附近的富蘭克林海峽。船上的油箱和貨艙保持完好,不過有幾個壓載水艙受損。在打撈行動的第一階段,約4000噸貨物——用於工業的碳塊——從“泰晤士堡”號轉移到了另外兩艘前來協助行動的船隻“銀色哥本哈根”號和“努拉維克”號上。該船的營運商皇家瓦根伯格公司報告稱,此舉旨在減輕擱淺船隻的吃水深度,如果行動不成功,還可以移除更多貨物。10月3日,MSV Botnica號近海支援船從歐洲抵達現場,船上傳有額外的裝置和人員,以協助救援行動。該船在前往北極途中停靠,補充了更多的物資和給養。這艘船能夠協助執行護航、拖曳或在必要時破冰等任務。10月6日的一次情況通報會上強調的一個挑戰是該地區的天氣狀況。加拿大環境與氣候變化部和加拿大冰情服務局的代表指出,該地區已開始進入風暴季。他們表示,事發地點附近風力強勁,但預計本周初風力會有所減弱。預計本周晚些時候會有強風和降雪,不過加拿大冰情服務局指出,最厚的冰層位於事發地點以西。加拿大海岸警衛隊的“德斯格羅塞伊爾”號(CCGS Des Groseilliers)仍留在現場,負責監督並提供天氣和冰情預報。每天的觀察工作會因天氣狀況而有所不同,而T&T救撈公司也已由瓦根伯格公司重新培訓以執行此次任務。海岸警衛隊還利用船員輪換的機會向該地區運送了更多的物資和專業人員。瓦根伯格指出,該船擁有破冰級船體。本周的作業將減少因船隻擱淺時湧入空壓載艙的水量,以努力使船隻重新浮起。如果此次作業成功,該船將接受檢查以確定受損程度,同時正在確定避難港。目標是讓船隻自行航行,但如有需要,也會提供援助。離開北極的航線仍在討論中,將根據天氣和冰情確定。該公司表示,如果在冬季來臨前無法使船隻脫困,且冰層形成阻礙船隻撤離,他們已制定了應急計畫。不過,目前的重點仍是使船隻浮起,他們有信心在惡劣條件阻礙船隻離開該區域之前將“泰姆斯堡”號移走。本周的浮起行動以及移除工作的完成時間取決於有利的天氣和海況。加拿大法律規定,船主必須支付救助費用以及修復費用和對環境造成的損害賠償。該公司的一位發言人重申,皇家瓦根博格公司為其所有船隻都購買了全面的海運行業保險,包括保賠保險和船殼及機器保險,並且“有信心這些行業保障措施在此次事件中能發揮其應有的作用。”瓦根伯格公司強調,自2016年以來,其已成功完成超過50次穿越西北航道的商業航行。該公司正在與有關部門合作進行調查,並期望從此次事件中吸取教訓。該公司仍致力於將北極作為重要的海上航道,稱一次事件不會改變其整體營運。 (航運線上)
中歐北極航線開通的意義有多大?繞開馬六甲,繞開波蘭,18天直抵歐洲!
9月22日,寧波舟山港的碼頭邊,“伊斯坦布林橋”輪完成超1000標準箱的集裝箱裝載作業,並於次日凌晨4時30分左右啟程,一路向北駛向北冰洋。這艘能破除1.2米厚冰層的特種貨輪,正式開啟了一段改寫亞歐航運史的旅程。18天後,它將抵達英國弗利克斯托港,比經蘇伊士運河的傳統航線縮短了整整22天!這條全球首條中歐北極集裝箱快航的開通,不僅刷新了海運時效紀錄,還將改寫全球貿易格局。從中國到歐洲的海運時間縮短到10天,這對依賴時效的企業而言無疑意義重大。以往,中國的跨境電商為了趕上歐洲的聖誕季,得提前兩個月備貨,一旦市場風向突變,庫存積壓風險陡增。新能源企業的高端元件走傳統海運,漫長航程中的損耗和資金佔用成本始終是個難題。如今18天的直達時效,讓企業不用再為時效發愁。比如,這次某企業的一批儲能裝置隨首航出海,物流成本降低的同時,還精準地踩中了歐洲的備貨節點。更值得關注的是,這條航線的碳排放較傳統航線降低了約50%,恰好契合了全球綠色航運的趨勢,也幫助企業規避了歐盟碳關稅帶來的額外成本。不同於傳統的馬六甲航線要繞道印度洋、穿越紅海甚至非洲好望角,北極航線取道東北航道,經白令海峽後直奔歐洲,航程一下子縮短了七八千公里。為了應對北極的特殊環境,中歐北極航線投入的4890標準箱冰區加強型船舶,配備了專業破冰裝置和極地導航技術,能在冰情複雜的海域穩定航行。不過,受到冰層的影響,航線目前只能在每年7月底至11月初營運,但即便如此,在非通航期還有“海運+鐵路”的聯運方案銜接,能夠確保物流的連續性。除了速度優勢和綠色低碳之外,對於中國來說,這條航線的戰略意義更為重大。長期以來,亞歐貨物運輸高度依賴馬六甲海峽和蘇伊士運河,這些咽喉要道一旦出現擁堵、區域衝突甚至封鎖,全球供應鏈就會陷入停滯。比如,2021年蘇伊士運河堵船事件、近年紅海危機導致的航線繞行等,都讓不少企業吃盡了苦頭。還有近期,途徑波蘭的中歐班列,因波蘭宣佈關閉與白俄羅斯的邊境口岸而中斷十多天,導致大量列車滯留,影響了中歐之間的貿易運輸。而北極航線的開通,直接繞開了這些風險點,其途經區域局勢相對穩定,海盜、戰爭波及等隱患遠少於傳統航線,為貿易增添了關鍵的“安全選項”。對於寧波舟山港而言,這條航線更是補齊了全球網路的“最後一塊拼圖”,使其成為少數能覆蓋太平洋、大西洋、印度洋和北冰洋的港口樞紐,長三角乃至全國的貨物都能通過這裡快速出海。因此,這條“冰上通道”的價值,早已超越了物流本身。作為“冰上絲綢之路”的重要實踐,它讓中國與北極國家的合作從資源開發延伸到了全球物流體系,為“一帶一路”注入了新的活力。對全球供應鏈來說,中歐北極航線不是簡單的“替代路線”,而是在傳統的海陸通道之外,增加了關鍵的“第三選項”,讓貿易網路更加具有韌性。從寧波港的集裝箱吊裝,到弗利克斯托港的貨物解除安裝,這條18天的航線串聯起的,是中國高端製造的出海需求、也是歐洲市場的消費期待,更是全球貿易格局的深度調整。當然,北極航線的發展仍面臨著一些挑戰,比如季節性通航、生態保護等問題還需要持續應對,但這並不妨礙它成為改變遊戲規則的關鍵力量。 (寰宇志)
比福建艦還牛!苦等12年,東大終於打響第一槍
18天,從中國直達歐洲。這個數字,讓傳統的海運航線沉默了,也讓世界地圖的權重,開始悄悄北移。當大家還在熱議,全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航如何反製出爾反爾波蘭時,鮮有人意識到這場從世界頂端發起的側翼突襲,足以重塑世界地緣政治格局。據視新聞報導,全球首條中歐北極集裝箱貨輪伊斯坦布林橋從寧波舟山港北侖港區啟程,這艘搭載超過一千集裝箱的貨輪,將取道北極東北航道直達英國最大集裝箱港口弗利克斯託港,全程僅僅需要18天,比此前保持的最快,也就是天苦等12年,中國終於打響北極航線第一槍,世界要變天了。早在2012年,我們的「雪龍」號科考船就成功穿越了東北航道。第二年,「永盛」號貨輪作為第一艘商業船完成了穿越航道的壯舉,歷時27天抵達荷蘭鹿特丹。從那以後,我們開發北極航線的腳步就沒停過。 2021年,中國發佈北極東北航道通訊指南,為後續航行提供技術支援。 2024年,中俄更是成立了北極航道合作分委會,敲定具體的貨運量目標。這一系列動作,都是靜水深流的長期佈局。那麼問題來了,既然「永盛」號十年前就走通了,為什麼今天的伊斯坦布林橋還這麼引人關注?難道只是簡單的重複嗎?我們只要對比兩個細節,答案就一目瞭然。首先是速度,「永盛」號當年花了27天,而伊斯坦布林橋從寧波出發,預計只用18天就能直達英國弗裡克斯託港,時間直接縮短了9天。如果我們再拿傳統經過馬六甲海峽和蘇伊士運河的海運航線來比,從寧波到英國通常需要35天到50天甚至更久,這意味著北極航道一下就把通行時間砍掉將近一半節省了22天左右。海運業是高資金周轉的行業,因為船舶購置和租賃成本極高,單船造價常達數千萬至數億元,一般都是貸款搞的,同時運營中燃油、港口費、船員薪酬等支出持續且大額,因此頻繁墊資,而貨運款項回收存在周期,要持續投入資金維持運力,對企業要求極需那個企業會不優先選擇這條快車道呢?再說了,傳統航線擁堵是家常便飯,而北極航道目前船隻稀少,根本不存在堵船的問題,時間可控性大大增強。再一個就是航道的可持續性,「永盛」號當年是8月初出發9月初抵達,選擇的是北極氣候最溫和、冰層融化最充分的夏季窗口期,這是最穩妥最常規的選擇。但伊斯坦布林橋偏偏選擇在9月底秋意漸濃的時候啟航,它的航程將直面北極更寒冷、通航條件更具挑戰性的時段。即便如此,它的預計時間還比夏季航行的「永盛」號快了11天。這說明了什麼?說明經過這些年的技術積累,我們在破冰船護航、船舶抗冰設計、航道通訊導航、氣象預報等方面取得了實質性突破。我們不再僅僅滿足於在暑假期間通行,而是準備在為常態化運營北極航線做探索。這一點至關重要,以往北極航道最大的短板之一,就是受冰情限制,每年適合通航的時間窗口太短,大概只有兩三個月,這嚴重限制了它的商業化價值,無法像全年無休的南方航線那樣承擔穩定的運輸任務。但如果伊斯坦布林橋這次航行成功,就證明了我們有能力將航道的有效使用時間向後延伸。一旦適航期能從三個月延長到五個月,甚至未來達到半年,其商業吸引力將是顛覆性的。成本優勢明顯,時間大幅縮短,技術保障到位,再加上通航期延長擺脫季節束縛當這些條件開始具備,北極航道想不火都難。它將成為連接亞歐的另一條黃金水道,大量貨物會自然而然地從南方航線分流過來。永盛輪並非標準貨櫃輪,而是冰級多用途貨輪,其穿越北極航道停靠鹿特丹港,象徵意義大於實際商業意義,圖為永盛穿越北冰洋那麼這條新航道的崛起,又意味著什麼呢?意味著世界貿易地圖的權重,將開始發生深刻的轉移。我們回顧歷史就會發現,海運航線在很大程度上決定了全球經濟重心的位置:幾百年前當世界貿易主要依靠地中海時,沿岸的南歐國家繁榮一時。後來隨著航海技術發展,航線轉向連接亞洲和歐洲的好望角,再到蘇伊士運河開通,貿易主幹道轉移到了南亞、中東和南歐地區。這些地區因為地處航線要衝,獲得了龐大的發展紅利。而較偏北的地區,則相對被邊緣化。但北極航道的常態化運營,將徹底改變這幅地圖。它是幾乎全程都在北半球高緯度地區穿行的航線,主要惠及的是位於北緯地區的主要經濟體,當大部分貨物不再需要繞行低緯度的馬六甲海峽、印度洋和地中海,而是直接北上,穿越北極海域直達歐洲時,整個貿易的樞紐和中心就會隨之北移。這意味著北半球高緯度地區的經濟地位將獲得前所未有的提升。沿線港口將迎來繁榮相關的物流、倉儲、服務業將會蓬勃發展。長期在全球化中處於邊緣地帶的俄羅斯,其西伯利亞北部漫長而荒涼的海岸線,會誕生新的超級港口城市,北歐國家的地理位置將從歐洲的“後院”變成面向東方的“前廳”。相應地傳統南方航線沿線的一些港口和樞紐城市,其戰略重要性可能會相對下降,世界經濟的活力帶,將明顯地向北壓縮和集中。而這樣的改變,將對中國帶來許多很大的戰略優勢。一方面,我們將從全球海運的規則接受者變為規則制定者,過去幾百年全球海運的規則,是控制著馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這些咽喉要道的國家以及美國基建金融資本製訂的,你要過路,就得遵守他們的規則,繳納他們的費用,甚至承受他們的政治風險。中國作為世界工廠,貨船遍佈全球,但在這個體系裡,我們的身份更像是大客戶,而不是能決定體系的架構師。但北極航道是一條全新的賽道。這裡沒有成百上千年的歷史包袱,沒有盤根錯節的舊利益集團。航道怎麼走?安全標準怎麼定?通訊導航服務是由誰提供?費用如何計算?這一切都在與俄羅斯的談判中交給了我們,中國從2013年「永盛」號首航開始,就在積極參與這個過程。2024年與俄羅斯成立北極航道合作分委會,更是直接坐到了規則制定的牌桌上。這意味著未來在這條新航道上,中國的聲音是決定性的之一,我們從被動繳納過路費的玩家,變成了參與設計收費系統的股東。這種地位的轉變,是任何金錢都難以衡量的戰略利益。另一方面解決了貿易生命線的戰略隱患,傳統航線必須經過南海、馬六甲海峽、印度洋,這些水域局勢複雜,任何風吹草動都可能讓我們的能源和貿易生命線面臨風險。而北極航道主要沿著俄羅斯北部海岸線航行,地緣政治環境相對單一,這條新動脈在很大程度上繞開了傳統的風險區,相當於給中國的對外貿易系統裝上了一個冗餘備份。當一條路被卡住時,另一條更安全、更快捷的路已經握在手中。這樣的戰略主動性和安全感,對企業來說是穩定預期的定心丸,對國家來說是無價的。北極航線一旦常態化運營,中國將成為國際貿易的超級樞紐最關鍵的是什麼呢?北極航線全面開通後,世界島的地緣政治理論要開始往東方傾斜了。英國地理學家麥金德曾提出「世界島」理論,認為誰控制了歐亞大陸的心臟地帶,誰就控制了世界。過去,這個「心臟地帶」更多的是一個陸權概念。但北極航道的出現,正在創造一個新的「環北極經濟帶」。當大量貨物不再向南繞行,而是直接北上穿越北極海域時,整個歐亞大陸北部的經濟地理價值將被重估。俄羅斯廣袤的遠東和西伯利亞地區,將從偏僻的“後院”變為開放的“前沿”,而中國恰恰位於這個新興“環北極經濟帶”的東亞一端,是它最強大、最活躍的經濟引擎。中國可以透過這條航道更直接、更有效率地整合歐亞大陸北部的資源和市場,一種新的「陸海聯動」正在形成:向西,有橫貫大陸的中歐班列;向北,有穿越北冰洋的北極快航,在這麼一個的大佈局之下,中國將成為連接整個歐亞大陸,乃至北美經白令海峽的超級樞紐。這種中心位置帶來的物流、貿易和投資吸引力,將使得中國在未來的全球經濟版圖中,佔據一個無法被繞開的樞紐地位。所以,從改變世界的程度來說,這艘船所代表的顛覆性價值比福建艦航母還狠,伊斯坦布林橋的汽笛聲,不僅僅是一艘船的啟航,它更是吹響了一個新時代的號角。世界貿易的巨輪,正悄悄轉向北方,而中國已經手握航圖,立於潮頭。 (羅列思維)